汽车行业分析报告范文

导语：如何才能写好一篇汽车行业分析报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：电动汽车属于新能源汽车，其发展有助于缓解现今社会发展所出现的能源和环境问题。在国家政策助推下，海南作为新能源示范岛，其电动汽车行业的发展取得了一定成效。本文通过对海南电动汽车行业的发展现状进行实际调研，并在此基础上对该行业进行相关分析，最后，对电动汽车行业在海南的发展做出相应的预测。

关键词：海南；电动汽车；行业分析

随着汽车拥有量逐年增加，汽车废气排放及对石油资源的过度消耗所引发的环境、能源问题日益严重。控制汽车废气污染及寻找相应的替代能源已成为亟待解决的课题。当前以“节能减排”为主导的新能源电动汽车发展，在国内外形势的助推下，已呈现百家争鸣的状态。作为国家重点建设的国际旅游岛省份，海南积极推广新能源电动汽车在诸多领域的应用，海南电动汽车行业在此种社会背景下有了一定的发展。

一、海南电动汽车行业发展现状在海南国际旅游岛建设及国家推广节能与新能源汽车的战略产业规划背景下。经过社会各界的积极配合和努力，海南省电动汽车行业的发展取得了一定成果。电动汽车的推广需多方面的配合协作，相关部门通过新增投资、建设电动汽车产业园区等政策发展新能源电动汽车业。据资料显示，在电动汽车总量上，海南截止2012年底共投放运行1052辆电动汽车，在具体类型车的数量上，公交和出租乘用车领域投放的电动汽车数量较多，分别为597和430辆，而在公务通勤车、景区专用车和纯电动专用车方面，目前海南投放的电动汽车较少，甚至为零；电动汽车种类分布方面，混合动力公交车的推广较为成功，几乎占了所有新能源电动汽车的一半，纯电动乘用车（出租车）的推广力度也较好，达到27%，至于景区专用车、通勤车等数量较少，只占到总数的9%左右，这可能和不同种类车型的需求量大小有关。

二、海南电动汽车行业发展的PEST分析行业能否顺利发展与其所处的软硬环境是分不开的，作为独一无二的生态旅游岛，电动汽车行业在海南的发展有有其特定的发展环境，海南具备特有的政治、经济、自然、技术条件为电动汽车行业的发展赋予相应的优势。

(一)政治环境分析。海南电动汽车的推广走的是由政府导向往市场导向发展的方向，政策的引导对于海南电动汽车的推广起到了不可忽视的作用。在国家政策方面，国务院出台了相关举措来促进海南朝生态环境优美、社会文明祥和的绿色和谐岛屿方向发展，同时倡导加强清洁生产、节能减排技术和产品的推广应用工作，实施节能和新能源汽车示范工程。在省级政策方面，为了支持海南新能源汽车的发展，海南对高新技术企业给予企业税收优惠，在保税区内的企业，其财政、税收、金融、海关等方面实行更为优惠的政策。国家和省级的政策指引与优惠是电动汽车行业在海南发展的助推剂。

（二）经济环境分析。电动汽车在海南能否良好发展，经济环境是重要的影响因素之一。电动汽车的生产运营需要完善的产业配套，海南已经形成的产业发展规模以及日益完善的电动汽车配套技术和资金的持续投入，使电动汽车行业在海南拥有一定的产业优势。汽车产业作为海南的重要产业之一，拥有良好的政产学研合作平台和体系相对健全的汽车及零部件产业集群。因此，在经济环境方面，电动汽车行业在海南的发展具备一定的以产业优势为依托的经济优势

（三）自然环境分析。海南特殊的地理环境是电动汽车行业在海南发展的有利因素。目前。电动汽车的营运主要受制于充电续航里程不长、配套设施不健全等因素的影响。海南岛陆地面积3.39万平方公里，海南环岛高速公路总长约有600多公里，东西，南北距离分别约为200和250公里，这与新电动汽车的技术发展适航水平相吻合。恰到好处的自然环境特点有利于电动汽车行业在海南的发展。

（四）技术环境分析。电动汽车的发展很大程度上依赖相关汽车技术的发展和完善。在国家科技部及海南省科技厅的指导下，海口市把增强自主创新能力作为经济社会发展的重点。在良好的科技创新氛围下，海南在国际旅游岛和生态省建设中对节能减排、保护环境提出更高要求，加大对节能和新能源汽车的研发力度，推动电动汽车的示范运营，进而形成新能源汽车技术优势。同时，海南独一无二的热带气候，其湿热环境为新能源汽车定型试验和性能评价提供了得天独厚的条件，为提升产品可靠性、优化产品技术和提高产品性能提供了更加有力的技术环境。海南丰富的太阳能与风能资源，为充电领域利用太阳能、风能等技术的的发展提供了便利条件。相应的技术环境支撑为电动汽车行业在海南的发展奠定了基础。

三、海南电动汽车行业的发展预测

我国电动汽车行业的发展自2008年以来，与之相应的技术逐渐成熟，产品的开发日益多元，配套设施日益完善。与此同时，电动汽车行业的发展由于其自身具备的特性，在发展的过程中仍存在不少问题，整体行业在曲折中前进。结合国内外电动汽车行业的发展状况以及海南目前电动汽车行业的发展现状及特点，对海南电动汽车行业的发展做出相关的预测。从短期来看，虽然电动汽车在海南的发展已取得一定的成效，但由于该行业在海南发展尚属于起步阶段，依然存在以下几方面的问题：首先，在企业投资方面，尽管海南省制定了相关的产业规划以及优惠政策来吸引投资，但全国整体对该行业的投资已从几年前的亢奋走向低谷阶段；其次，在技术方面，目前电动汽车目前尚不具备普及推广的条件，电池技术、安全问题、配套设施等是制约电动汽车推广普及的关键要素；再次，在消费者接受度方面，由于电动汽车的销售价较传统汽车高，除了政府补贴运营的公共领域之外的普通领域较难进行推广销售，消费者的接受度是影响海南电动汽车行业消费市场的重要因素。与此同时，从产品的生命周期角度考虑，处于导入期的电动汽车在市场上的需求是有待提升的。因此，短期内海南电动汽车行业的发展主要在于克服行业发展存在的发展问题，整个地区行业的市场有待观望。从长期来看，首先，在大环境方面，据EIA 的国际能源展望，世界能源市场消耗量 2005 年到 2030 年预计增加 50%。我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排的压力将越来越大。在能源和环境压力下，新能源电动汽车无疑将成为未来汽车的发展方向；其次，在具体行业环境方面，随着行业配套设施完善，新能源汽车产量增加后又会形成规模效应，降低成本、推动技术改进，产业将获得全面发展；再次，海南新能源示范岛建设的目标指引对海南电动汽车行业的发展将有大的推动作用；最后，从产品的生命周期角度，长期电动汽车的发展应处于成长期乃至成熟期，海南的电动汽车行业发展也顺应相应的整体行业发展规律，电动汽车的供给和需求具有大的增长潜力。因此，海南电动汽车行业的发展在长期是值得期待的。

四、总结

电动汽车行业是在日益严峻的环境、能源问题下发展起来的，海南省作为全国的生态岛，电动汽车行业在相关政策的引导下有了一定的发展。本文通过对电动汽车行业在海南的发展现状进行概述，同时对电动汽车在发展的政治、经济、技术、自然环境进行分析，在此基础上预测短期内电动汽车行业在海南的发展主要在于克服自身发展存在的问题，行业的市场有待观望；长期内，海南电动汽车行业的供给和需求具有大的增长潜力，其长期发展较为乐观。

参考文献

[1]夏德建. 电动汽车研究综述[J]. 能源技术经济, 2010(07)

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2016年，中国互联网的发展风起云涌、波澜壮阔。人工智能技术引发新革命，席卷全球并改造着各行各业，中国企业在人工智能领域的角色日益重要；《国家网络空间安全战略》，建设网络强国成为国家战略；大数据国家战略加速落地，大数据基础设施建设如火如荼。尤其是工信部近日印发了《大数据产业发展规划（2016-2020年）》，特别提出加快推进大数据产业应用能力，到2020年，大数据相关产品和服务业务收入突破1万亿元，年均复合增长率保持30%左右。

显然，大数据的产业应用能力建设不容忽视。

截至目前，国双已在商业、运营商、政府、新媒体、司法等五条业务线方向取得了优势和突破。

数据洞察

2017年2月28日下午，“关键洞察――国双2017年数据报告会”于在北京召开。

会上，国双除了重磅《2016中国互联网发展报告》外，还展示了基于用户的电商购买、品牌搜索和自媒体评论等行为数据分析提炼而成的定制化报告《数往知来――用户竞争态势分析报告》。另外，还推出了其全新的CMP汽车营销解决方案。

2013年和2016年，国双先后两次被国家知识产权局评为“北京（中关村）审查员实践基地”；2014年和2015年，连续两年发明专利申请量位居中关村前十，并连续入选中关村知识产权领军企业，2016年入选国家知识产权优势企业。

国双联席总裁李峰表示：“国双数据中心自2013年成立以来，每年都会中国互联网发展报告，揭示中国互联网用户行为发展态势和趋势。迄今为止，国双已经连续五年这一主题报告。”一直以来，国双“专注数据，创造价值”，在数往知来的趋势中，洞察关键动向。他们协助企业主从海量数据中，找到关键数据，形成决策依据。

国双数据中心基于独有的交互式数据挖掘平台，全方位采集Web端、移动端等源头的海量数据，运用多维度数据剖析方法，打造了《2016中国互联网发展报告》（以下简称《报告》），从全网概况、访问特征、渠道分析、行业视角等四个方面，以女装、IP影视剧植入、汽车、美妆等四个行业领域为典型案例，多维透视解读了2016年中国互联网的发展大势。

会上，国双数据中心总监徐瑛对《报告》进行了解读，指出2014年以来手机端访问量增长率呈逐年上升的趋势。2016年手机端访问量较去年再创新高，全年增长率由7.4%上升至20.4%；与此同时，PC端访问量增长率逐年下降，由-7.9%跌至-19.2%。而访问终端方面，来自于国产手机品牌华为的访问量超越三星位居第二位，与苹果的差距进一步缩小。

网民每日上网时间分布方面的统计显示，在PC端，人们的活跃时间依然呈现出双峰“马鞍”状的分布，即最高峰出现在早10时，下午15时；但是在移动端，访问的高峰期出现在夜间的21时左右，对于新媒体内容营销运营者来说，要掌握消费者上线访问的时间点，非常关键。

在IP影视剧的植入方面，2016年饮料、食品、美妆等行业较多品牌选择IP影视剧植入，其次是手机、零售、汽车等。就单一品牌来看，OPPO、三只松鼠等植入更多IP影视剧。康师傅及百度地图因分别植入《青云志》及《从你的全世界路过》等IP电视剧获得较高关注，收获了很好的品牌效益。

而在汽车行业方面，2016年人们对汽车行业的关注度呈上升趋势。紧凑型车关注度占比45.9%，位居第一位；SUV关注度占比达19.2%，超越中型车，成为本年热议的细分市场。紧凑型车在经历4月、10月的两个关注高峰后，均出现平缓回落趋势，SUV关注度则成波动式爬升，表明近年来兴起的SUV热还在持续燃烧。

数据解读

本次会上，国双产品市场总监张桐介绍了国双为客户推出的系列定制化报告《数往知来――用户竞争态势分析报告》（以下简称《竞争态势报告》）。《竞争态势报告》基于用户的电商购买行为数据、品牌搜索行为数据和自媒体评论行为数据，去量化分析品牌搜索竞争格局、品牌电商竞争格局和品牌口碑竞争格局，帮助品牌主实现清晰化运营、优化营销内容和指导媒介投放。

在市场瞬息万变的今天，对于企业来说，时刻关注竞争对手变得尤为重要，而大数据带来了更大范围的竞品监测，更高效率的情报反馈，更有效的横向对比。国双“数往知来”系列报告是以竞品情报为核心的报告体系，通过追踪每个用户的搜索行为，购买行为和评论行为，深度刻画用户竞争格局，找出用户的品牌筛选因素、购买决策因素和二次传播因素，从而帮助品牌实现清晰化运营，量化指导营销内容决策和投放媒体的选择。会上所展示的用户竞争态势分析报告，通过动态可视化的数据分析呈现，让企业主可以很直观捕捉数据分析结果，快速调整营销策略。

数据支撑

近年来，中国汽车销量增速放缓，市场趋于饱和，竞争加剧。数据显示，77%的购车者从萌生购车想法到成交提车只花了不足90天时间，购买决策窗口期更短。而在比较筛选阶段，高达61%的消费者改变了他们原有的车型偏好，消费者更加善变。这些都为汽车企业带来了严峻的挑战，预示着车企需要在研发、制造、营销、售后等从上下游产业链环节，随时掌握消费者需求变化，灵活应变调整，才能在竞争中稳步发展，立于不败之地。

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（一） 生产线转移概述

生产线转移是一次性的、综合的、复杂的过程活动，具有明显的时间起点和终点，在资源约束条件下可以通过项目策划和运作，充分地识别，兼顾时间、成本、质量和客户满意等输入因素，将生产和技术区域的装备和技术进行转移，从而实现满足客户要求的相应成熟产品的制造。

（二）质量管理体系的灵魂和精神实质

目前在全球汽车行业，言“质量管理体系”则必称“TSl6949”，原因正是这份由国际汽车特别工作组（IATF）以及ISO/TS176质量管理和质量保证委员会及其代表在ISO9000族标准基础上结合（QS9000、VDA6.1、EAQF）等要求制定了ISO/TS16949技术规范并进而成为全球汽车行业通用的质量管理体系标准的“代名词”。根据ISO/TS16949要求建立的质量管理体系的灵魂是以顾客为中心，以最终达到顾客满意。也通过质量管理体系表现出来以下的实质内容：预防为主是精髓，效果展示通过文件和记录的内容，管理的系统是整个管理体系的实体，产品实现、支持和管理过程这些过程能力决定了质量管理体系的成果质量。

（三）汽车行业生产线转移

有时可能会为了成本或项目的进度的平稳而牺牲质量，也可能受到不同地区标准和检测方法的差异性限制，以引起产品的接收程序出现不统一，但是理想的生产线转移过程是需要通过对客观条件的输入进行策划、实施、检验和总结后，以最终实现满足顾客要求的目标，这与质量管理体系的宗旨相吻合，只有通过健全的质量管理体系的贯彻和应用、才能更好地确保生产线转移项目顺利完成，而且在汽车行业无数成功的质量管理实践也使得我们有理由相信其可行性和必要性。

二、生产线转移中应用质量管理体系的实施过程和方法

利用质量管理体系的核心PDCA和TS16949标准的过程方法，总体上将此次生产线转移项目分为四个阶段，10个步骤。

（一）P阶段——概念和计划阶段

1. 建立核心团队研究可行性

建立以制造部为核心的，包括转入方和转出方全部相关职能部门负责人及接口人在内的核心团队，针对这个项目是否可行，从转入方和转出方的内外部环境分析、产品组合战略，生产线转移标准、财务分析、风险评估五大方面着手进行分析和调研。

2.拟定初始的项目计划

由核心团队负责编制项目总体时间节点计划，生产线各涉及模块负责编制二级项目计划进行逐级分解，明确重点任务内容。

3. 识别出长期的事项以及困难、疑问项汇总

明确内部沟通范围、频次、问题汇报层级及解决方式、路径。

（二） D阶段——转移项目实施和进度控制阶段

1.具体项目的实施

由设计、财务、制造、质量、设备设施、售后、物流、采购、环保安全等部门的转入/出方的负责人和接口工程师，开始按各级计划进行工作，并按时进行内部沟通。

2.生产线转移项目进度控制

在项目的进度控制方面主要采取以下三个方面来进行，第一时间将困难（计划耗时延长等）、疑问项提报的跟踪，工作计划的细致分解以及甘特图和项目节点里程碑计划。

3.员工培训

通过生产线转移的前期调研活动，可以安排部分有培养潜力的员工到转出方进行调研和学习，重点验证作业指导文件的有效性和适宜性。

（三）C阶段——阶段验证及转移筹备

阶段验证在生产线转出方停止前l-2周进行，目的是审核评价转出方生产线和转入方的接收准备工作就绪情况，转入方的总体负责人在这次评审中应扮演十分重要的角色，包括核心团队也参与其中，并依据验收检查表一一确认，如果有严重事项尚未完成并且会给项目带来风险的，项目经理必须让管理层知道，以便决定进一步对策。

（四）D阶段——生产线转移的验收和总结工作

生产线转移项目验收工作在转出方生产线停线后6个月时进行，目的是由核心小组汇报成绩，正式宣布生产线转移阶段进入持续改进阶段，同时总结经验和教训。

评审涵盖如下内容：

1.生产线安装/调试/产品验证

分别在生产线转移前-转移后-量产阶段前，三个阶段来开展产品验证工作

2.试生产/批量生产情况

试生产/批量生产阶段的人员、设备、材料、方法和测量方面的工艺验证情况及分析报告

3.产品的基线目标确认

根据转入方的产品业绩变现和转出方进行比较，并对其进行分析评价，以验证其结果。

三、小结

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APP MAP是什么？

GEO集奥聚合的APP MAP是什么？先看看它的N种用法。

如果你是投资人，希望投资一些早期APP应用，却不知道哪些APP在市场上的成长速度快，并且具有投资价值。你可以打开APP MAP，选择某一个清单，就可以看到APP在此领域的数据和排名；如果你是普通用户，你想知道身边的小伙伴都用什么APP进行社交和阅读新闻，当你打开APP MAP，你会吃惊地发现“新浪微博”依然还在抢眼的位置，而你却早已不再频繁使用它了。

GEO发现，在很多时候，数据的大小并不在于它的体量，而在于所研究对象的渗透率是什么状况。例如，当一家人三口想在一起吃饭，通常只需要知道这三口人的口味就完成了100%的用户调研，但如果面对的是上亿市场的时候，就需要非常大的样本数量，而APP MAP就是面对非常庞大的体量，做着非常高渗透率的工作。

针对生活理财类APP，GEO做了这样一个观察，他们发现目前市面上，Top10上的APP基本有融资，但如果把这些应用放到图谱上进行比对的时候，很显然，大部分应用处于非常早期的阶段。另外，越是处于小规模的APP，发展前景越好，拿生活理财类APP举例，规模小于5万月活的APP，其平均成长率可达168%，而规模大于50万月活的APP，其平均增长率只有0.23%。以5万月活的早期项目来举例，如果说APP移动整体用户规模将近达到5亿，用目前整个用户当中的渗透率不到万分之一的数值来计算，即使通过一些简单的小样本分析，外界很难发掘它的存在并观察到它的成长曲线。因此，扩大样本、提高渗透率成为当务之急。

回顾未来整个数据的发展和APP洞察这样的业务领域，时间、有效性、体量规模会决定整个市场在未来的价值。传统方式来说，基于人工调研方式的周期可能延长到将近3个月，对于一个稳定发展的业态来说，这样的数据是有参考价值的。但回归到机会成本变得越来越重要的市场的时候，这样的时延又是很难接受的。

APP为什么需要不停迭代，不停生产数据？这里有个解释，如今，许多企业创业变得更加激进，拿到钱的创业团队很多时候只做将近半年的业务规划，在很短时间内就把自己手上的钱烧出去，去换更多的市场机会。一方面看到的是市场的浮躁，另一方面看到的是市场当中唯快不破的理论被演绎到极致。不管是创业者，还是投资者，都希望通过最短的时间成本验证一个商业模式，然后挑战另一个商业模式。如果发现这段时间不行的话，快速转到下一个风口，这样的社会舆论支持了GEO需要在整个应用领域中使用更快、更有效的手段来洞察周遭。

APP MAP怎么做？以互联网汽车行业为例

众所周知，汽车行业是一个低频但是高价值交易的市场，在很多时候，汽车经营商都会不断思考客户在哪里？怎么在客户作出决策之前找到他们？4S店怎么在用户转换率最高的地方设置销售环节？这一系列问题都需要通过一些调研数据来支持。

通过GEO GData大数据管理平台，APP MAP收集到了短期内有购车需求的样本近一千万，并对这些用户进行为期一个月的跟踪、分析，了解他们的用户行为，尤其是在APP中的行为(浏览的品牌、了解的车系、汽车性能偏好、指标)，最终完成购买。

GEO发现，在品牌方面一些品牌在地域上有较为明显的差异。

从用户活跃时间来看，把关注汽车购买时长画成了一个图谱，对于北京人民来说，工作时间的自由支配度会非常好，即使工作日，大家也在关注自己喜爱的汽车品牌。

同样的数据，GEO发现上海整个网民关注时间完全后移到下午三点，完成一天基本工作之后才会做一些私人工作，到周末和工作日，在上面倾注的时间是类似的。从某种意义上说，私人时间和工作时间还是分得非常清楚，说明上海人民更职业化的一面。

从DAU(Daily Active User，即日活跃用户数量)的情况来看，GEO把汽车DAU做了相应统计，从而反应出客户对APP使用的黏度和喜好程度。从整个汽车市场来说，寡头经济表现非常明显，Top3的前2名被汽车之家和易车霸占。而在用户的黏度和使用情况方面，汽车之家的表现也不错，使用时间比较长。

在APP的使用当中，汽车资讯APP是一个黏度非常高的应用，80%的用户会选择只装一个汽车资讯APP，而不是在多个汽车资讯APP当中进行切换使用。从这样一种状况来看，其实很容易形成汽车资讯APP的垄断。

另外，从汽车搜索情况来看，不同APP当中，用户关注的品牌有非常大的差异。从关注的车型来看，在这两年的发展中，用户从最初的关注小型家庭汽车向SUV进行的转变比较明显。从SUV来说，中价位汽车成为用户搜索和浏览的重点，也将会是整个市场接下来发展的风向标。

GEO的洞察分析能够把用户和区域进行更紧密的衔接。现在，因为样本体量大，GEO可以把信息进一步切分，切分到更小的颗粒当中，从而可以研究北京市不同区域用户对于汽车品牌关注度的分布，研究以地铁沿线为重点线索来看关注汽车的人群到底分布在哪一个商品小区内，以及商品小区的房价是什么样的情况。

APP MAP使用指南

功能一：APP应用排名。通过海量的数据样本，提供最新的APP排名，同时还提供每个APP的详细用户数据趋势图，帮助用户快速了解APP的真实情况。

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随着移动互联网的不断普及，汽车除了代步工具这个身份之外，还多了许多附属的功能。在2014年1月7日的CES国际消费电子展（Consumer Electronics Show）上，全球前10大汽车厂商中有9家参与展会，包括奥迪、宝马、福特、奔驰等。当科技巨头谷歌宣布与通用汽车、本田汽车、奥迪汽车、现代汽车四家车企，以及芯片制造商英伟达共同成立“开放汽车联盟”，将Android系统植入汽车信息娱乐系统，智能汽车和车联网再次成为大众热议的话题，未来汽车将跨入成为移动互联网终端领域这一行列似乎已无悬念。那么，它的市场份额到底有多大？目前的现状以及未来的前景又将如何？

千亿市场有待开启

数据显示，2012年我国汽车保有量超过1.2亿辆，我国当前每年新车销量约2000万辆。而搭载车联网系统的车型则将从现在的高端车型产品向普通车型普及。根据易观智库预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值。

2013年6月，全球移动通信协会GSMA与市场研究公司SBD在其联合的《车联网预测报告》中预计，到2018年，全球车联网市场总额将达390亿欧元，较2012年（130亿欧元）增长超过2倍。该报告认为，车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海，汽车市场即将迈向“车联网时代”。

那么，何为“车联网”？根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。车辆可以通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置完成自身环境和状态信息的采集，再通过互联网技术，将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器。由计算机分析、处理车辆的信息，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

据了解，车联网作为物联网在汽车行业的重要应用，已被列为国家“十二五”期间的重点项目。我国在智能交通系统上的财政支出从2006年的182亿元增长到2010年的481亿元，未来5年投资额度还将有望得到快速增长。业内人士预测，到2015年这一数字将达到1500亿元。由此可见，这一项目在国内有已达千亿的市场有待开启。

另外，有数据显示，在经济比较发达的欧美国家，有将近70%的电话通讯是在汽车中完成的。而现在有越来越多的汽车用户正在依赖汽车上的移动终端，并实时从中获取路况信息和其他帮助。汽车和移动终端，这两样看起来不搭界的东西正在逐渐靠近。从目前来看，汽车电子化已渐成气候，当然这还需要从它的源头说起。

汽车电子化进程

21世纪以来，汽车核心部件――发动机、变速器已经几乎全部电子化，而转向、悬架、刹车正在普及电子化。据统计，从1989年-2000年，平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至23%以上。而在2009年，这一数字已经达到近30%。一些豪华轿车上，使用单片微型计算机的数量已经达到50个，电子产品占到整车成本的50%以上，目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。

从20世纪60年代克莱斯勒发明电子点火、博世（Bosch）发明的燃油喷射，到20世纪末的制动防抱死控制系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）、驱动防滑控制系统（ASR）以及电子刹车力分配系统（EBD）成为汽车标配；从前灯、电子管收音机开启车载电子装置应用，到娱乐系统、导航系统、车内通信系统的不断升级――在能源革命踌躇不前，材料革命创新乏术的今天，汽车电子技术革命，已经完全成为了汽车产业自我进化的核心竞争力。于是，从市场卖点来看，整个汽车行业也必将越来越倾向于汽车电子的方向。

中国轿车市场过去10多年的发展经历了几个主要的“卖点阶段”，从20世纪90年代的“三厢、金属漆、电动窗”、到21世纪初期的“自动挡、ABS、气囊”、中期的“天窗、导航、倒车雷达”，再到近期的“胎压检测、一键点火、自动泊车”等，可以看到创新卖点越来越向汽车电子领域靠拢。

而从目前来看，结合4G通信技术的车载电子控制装置技术，是当下汽车产业最热门的话题。而随着这一技术的发展应用，信息（交通信息、商业信息和新闻）、通信与车务――三种应用领域的跨界融合，将使得 Telematics （车载信息服务业）快速成长、普及，其也势必成为各大汽车厂商的最大产品卖点。

那么，在现阶段汽车与移动终端又是如何有效相结合的呢？

汽车厂商竞相拥抱互联网

在2014年1月7日的CES国际消费电子展（Consumer Electronics Show）上，不仅电子、家电企业纷纷新品，汽车厂商也频频抢镜。展会上，奥迪、福特、沃尔沃等汽车企业先后无人驾驶车型、全太阳能汽车、智能路面识别等车联网技术，这些都预示着汽车正在成为下一个智能“移动终端”。

1、奥迪Mobile Audi Smart Display平板电脑

奥迪在CES上展示出了与谷歌的合作成果：10.2英寸的安卓平板电脑。这款名为“Mobile Audi Smart Display”的平板电脑专供用户在汽车上使用，具有防碰、防高温的特点。通过WiFi与车载信息系统相连，前后排乘客均可使用平板电脑直接对地图、音乐娱乐等功能进行遥控，无需触碰中控台。并且可以查看当前的汽车信息，包括转速、速度、油量、胎压等基本信息，确保驾驶安全。

此外，这款奥迪平板电脑也可以作为普通平板在日常生活中使用。这款搭载了Android 4.3系统的平板设备可以通过Google Play下载并安装应用，播放多媒体文件或是运行Android平台的大型游戏。

2、通用4G网络战略 新一代OnStar（安吉星）系统将全面使用

在本届CES展会上，通用汽车公布了配备4G网络的车型战略。其中旗下的雪佛兰品牌将率先应用，首款车型是迈锐宝，随后克尔维特、沃蓝达、斯帕克以及斯帕克电动版等车型都将陆续引入4GLET网络，下阶段雪佛兰品牌将率先应用第十代安吉星OnStar车载互联系统，同时还能享受4G LTE高速网络支持。针对国内市场，上汽通用OnStar安吉星系统有着深厚的用户市场，4G网络的发展也将逐步进行。

3、沃尔沃Sensus Connect系统

沃尔沃汽车此次也来到了CES展会，带来了基于爱立信云端服务推出了全新的Sensus Connect车载互联系统。推出这项全新的互联系统后，沃尔沃车型可以实现远程操控、语音操控以及分析车辆位置。此外，该系统还可让沃尔沃旗下车型自行寻找停车位，并支付车费。在舒适性配置方面，沃尔沃也同样可以实现遥控车内空调、规划出行路线等功能。

4、马自达Mazda Connect系统

马自达首次带来了其全新的Mazda互联交互系统。马自达承诺将采用安置在方向盘后方类似智能手机的操控系统，既保证交互的便利性，又可以确保行车的安全性。和马自达公司合作的是位于西雅图的OpenCar公司，它将协助开发有关的Apps。有趣的是，两家公司对合作的期许是打造一个平台，便于软件程序开发者对系统进行设计开发。

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4G实现车联网

在本次CES上，这些智能化的汽车产品的展示似乎预示着即将走进我们的日常生活。事实上，无论是汽车厂商还是移动设备商，已经在把汽车当成是巨型的“移动设备”来看待。

早在2003年，通用所有搭载OnSatr（安吉星）车载系统的汽车，都使用了高通提供的无线调制解调器来实现数据通讯功能。目前，除了通用汽车，奥迪、宝马也已经宣布使用高通的4G LTE解决方案来实现车联网，而全球大部主流厂商在汽车通讯、车联网领域也与高通有着紧密合作。未来2、3年内，大部分汽车厂商将进入4G LTE的车联网时代。4G LTE网络的高速率、低带宽、低延迟等优势让其成为了车联网持续升温、最终爆发的催化剂。本次CES上通用还召开了关于OnStar（安吉星）系统的会，会的主题就是“4G LTE时代的OnStar”。

奥迪也在CES宣布与AT&T达成合作，AT&T的手机用户以后可以将和汽车分享上网套餐，实际上从今年6月起，在北美地区销售的奥迪S3运动轿车就已经内建了AT&T（美国电话电报公司）的4G网络，而未来奥迪A3系列也将内建4G网络，汽车将变身成一个巨大的移动WiFi热点。

车联网最初的工作重点在汽车安全方面，例如当汽车发生事故时，车联网系统可以第一时间将事故严重情况、受损分析报告甚至是地理位置通过无线网络发送至汽车厂商的服务团队，以便让车主在第一时间获得救助。

车联网还可以应用在车辆日常保养以及导航方面，联网的汽车可以自动检测汽车的各项安全指标，并将报告上传至汽车维修服务中心，其内置地图还可以随时在线升级，确保地图数据和导航信息时刻保持最新状态，联网状态下实时路况也成为可能。可以说联网是汽车智能化必不可少的一步，联网之后的汽车才是真正可以将穿戴设备、智能手机等设备抛弃的智能产品。

IT巨头押宝智能汽车

除了汽车厂商之外，IT巨头们也纷纷押宝智能汽车。

据了解，早在2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果的“iOS in the Car”项目就已经与本田、奔驰、日产、法拉利、雪佛兰等12家汽车厂商达成合作。“iOS in the Car”可以让iOS和车载系统直接相连，通过无线协议或USB电缆将iOS设备连接到车载中控台，用户可以直接在汽车显示屏上管理地图、信息和音乐。苹果公司预计，搭载iOS车载多媒体系统的新车将会在2014年面世。

在苹果对汽车行业步步进军的同时，科技巨头谷歌也在紧紧盯着这块“肥肉”。

事实上，谷歌一直在努力研发无人驾驶汽车，并在汽车领域不断引入前沿科技。而谷歌同苹果在汽车领域的竞争也远不止车载终端。本届CES上，谷歌除了带来车载Android系统用户界面，让车主在汽车上也获得与Android智能手机类似的音乐、导航、应用和服务体验。

另外，谷歌在本次CES上，联合通用、奥迪、本田、现代等厂商宣布，成立“开放汽车联盟”，旨在向汽车领域推广安卓系统应用，意在对抗苹果。

在“开放汽车联盟”中，Google是操作系统与互联网服务提供商；奥迪、通用、本田以及现代，是硬件平台提供商；英伟达则是供应链代表，负责提供处理器芯片。此外，未来可能还会有来自显示屏、主板、内存、摄像头甚至锂电池行业的厂商加入。而汽车或许会成为一个联网的Android设备。

除了苹果和谷歌，微软也曾携手福特推出内置SYNC车载系统的车型，本次CES福特还展示了搭载新一代SYNC AppLink系统的新一代福特野马。新一代SYNC AppLink系统支持语音控制及车内信息推送等功能，而应用开发商可以调用行驶车速、加速度、里程表信息以及车辆定位等车辆即时信息来开发各种应用。此外黑莓也希望通过QNX系统来在汽车领域取得突破。

种种迹象表明，未来汽车即将跨入成为移动互联网终端领域已无悬念。

另外，美国电子消费制造商协会对外表示，目前大约17%的美国家庭拥有一辆连接了通讯和安全系统的汽车；2014年，原厂安装的车载互联技术销售额将增长近20%，达到110亿美元，智能汽车前景广阔，汽车将成为下一个智能“移动终端”。

篇6

【主题词】 市场研究 营销 汽车

1 引言

当今汽车工业发展的重要特征之一,就是汽车产品的同质化。其实,现阶段汽车产品的同质化,已不仅仅局限于汽车本身及零部件,由于汽车销售企业针对客户服务的相互模仿,服务差异化也越来越小。因此在汽车产品的同质化和消费者成熟化的情况下,汽车营销企业对产品的介绍、特性的总结以及贴心的服务已经越来越不重要,取而代之的是对客户需求的获取,以及对客户需求的影响成为工作的重心,因为没有客户需求,之后的工作将无从谈起。如何获取客户需求,如何影响客户需求,将是汽车营销企业整体业务中的重中之重。

客户关系管理CRM ( Customer RelationshipManagement)是企业为提高其核心竞争力,达到竞争制胜、快速增长而制定的以客户为中心的发展战略,其实质是认为顾客是企业最重要的资产。

企业为了更有效率地获取、开发并留住顾客,它需要知道客户主要的需求是什么,最在乎什么,以便在和客户接触的过程中,针对客户个别差异提供与需求相一致的服务计划,强化使客户满意的行为,从而优化企业的可盈利性,提高利润并改善客户的满意程度。

CRM源于以客户为中心的新型商业模式,通过向企业的销售、市场和服务等部门和人员提供全面、个性化的客户资料,强化跟踪服务,使他们能够协同建立和维护一系列与客户以及生意伙伴之间卓有成效的一对一关系,使企业能同时提供更快捷和周到的优质服务,提高客户满意度,吸引和保持更多的客户,增加营业额,并通过信息共享和优化商业流程有效地降低企业经营成本。

CRM、ERP (企业资源规划)以及SCM (供应链管理)并称为现代企业提高竞争力的三大法宝。

2 现有汽车营销企业的CRM分析

2. 1 现有汽车营销企业CRM系统的4个层次第一层次是基于呼叫中心的客户服务。基于热线、销售咨询和品牌关怀等方面的动机,大部分汽车营销企业都建立了呼叫中心系统作为客户服务中心的热线,这一层次更多地还是被动式的服务和主动关怀的尝试,其价值体现在节约成本、提高效率、提高客户满意度上。

第二层次是客户信息管理与流程管理。客户信息管理对于汽车营销企业来说,包括已购车客户的信息管理、潜在客户和意向客户的信息管理、维修客户的信息管理。流程管理包括销售流程、服务流程和关怀流程。一个客户购买使用一辆车,要经历多个流程,这些流程的标准化和规范化如何去体现,又是整个汽车行业价值链的一个关键问题。在这一层次,国内很多整车制造商通过ERP系统和DMS (经销商管理系统)来进行部分客户信息管理和交易流程管理。

第三层次是客户满意度与忠诚度。这一层次只有在第二层次完善和积累的基础上才有可能进行,客户满意度是客户能否持续消费的关键因素,只有满意才能确保客户不流失,因此客户满意度与忠诚度将成为客户导向的汽车营销企业最关注的问题。

第四层次是企业价值链协同。汽车产品的生命周期,要经历汽车制造、新车经销商、汽车保养、二手车置换、汽车贷款、汽车保险、装潢装饰、燃料消耗、汽车维修、备品备件、汽车租赁等多项服务。

这些服务由整个汽车价值链中的不同角色来分别承担,要有效地服务与管理产品客户,需要整个汽车行业的价值链中相关企业建立企业协同体系,有效地共享资源和管理资源。

2. 2 现有汽车营销企业CRM 的误区

( 1)认为呼叫中心等于CRM。很多汽车营销企业以为呼叫中心等于CRM,建立呼叫中心采集客户信息,进行客户关怀和回访,就是CRM了,其实这是一个很大的误解。呼叫中心的核心在于降低成本,提高效率,而CRM的核心在于客户细分和客户价值定位,这是影响企业战略的关键因素。

(2)认为可操作性很差。汽车营销企业的工作人员对IT系统的接触程度并非很高,而且销售人员流动率很高,操作者的抵触和敷衍,充满无效和延迟、错误的数据将使整个CRM 应用形同虚设,因此企业就认为CRM系统的可操作性很差。

(3)认为CRM只是客户资料库。好多汽车营销企业实施CRM,只是应付汽车制造企业标准的做法,或者只是简单地把客户的基本资料输入到CRM系统中去,根本没有利用或完全利用CRM系统的功能。

(4)试图建立统一的客户战略。对不同的产品线、不同的销售区域和不同实力的经销商等,客户视图和客户流程是有差异的,因此客户战略也是差异化的。当汽车制造商试图通过CRM系统推广统一的销售流程、服务流程和客户信息视图时,一定要考虑到差异化的因素,并预留个性化定制的空间。

3 同质化时期汽车营销企业CRM的几个特点

3. 1 客户需求的获取传统方式是等待客户主动上门来获取客户购买机会。但是,汽车营销企业以及其连锁机构建立了越来越多的展示中心以及4S店,如何使更多的客户关注你的产品而不是对手的产品。在今后,汽车厂商必须通过尽可能多的渠道去收集客户信息,如越来越多的汽车公司通过汽车会员俱乐部的方式,针对指定的目标客户群进行沟通和互动来获取销售机会。

同质化时期的CRM可以首先找到所销售产品的目标消费群体,然后通过各种沟通方式对目标客户群体进行数据库营销。这一过程,手段多样,如可以直投试驾活动、购车优惠安装内饰、有奖调研以及一些公司品牌的出版物直邮等等形式,然后对产生反馈的客户开展针对性的工作,产生销售机会并推进成为订单。

3. 2 客户价值的定位客户细分与客户价值、客户满意度与忠诚度都是同质化时期CRM的核心内容。对客户的细分和对细分之后的客户价值的定位要通过对大量真实有效的客户相关数据进行建模分析,细分客户群,并分辨各细分群的不同价值,从而实现客户的差异化对待。在汽车产品同质化时期,客户满意度是客户实现持续消费的关键因素,只有满意才能确保客户不流失,因此客户满意度与忠诚度将成为客户导向的汽车营销企业最关注的问题。

在以上的过程中,有两个工作核心。第一,是对目标客户精准选取并进行分类;第二,是对目标客户的有效动作和沟通。那么, 在同质化时期CRM系统就可以帮助汽车公司的营销部门高效地管理客户数据,并根据客户与公司的互动和反馈情况对客户进行分类管理。同时,先进的CRM系统可以进行对客户组的群操作,比如CRM系统可以对某类别定义的客户开展群发语音信息、传真信息、电子邮件信息、短信息等,并将客户各种形式的反馈信息以客户为中心地进行归集。

3. 3 销售业务的跟踪同质化时期, CRM系统在汽车销售跟踪过程中依然十分重要。很多汽车经销商在自己的门店中都忽略了这部分工作的处理。到门店里询问和参观的顾客对汽车销售同样重要。但是如果门店里的销售人员不能够将按照统一的方式与顾客沟通,获取客户信息,将无法对客户进行分类管理,无法对之采取相应的后续动作,或者造成沟通有效性差,严重浪费公司资源。对客户仅仅进行汽车性能特点讲解和推荐是不够的,往往顾客购买最终并不在他最初咨询的那个门店。原因是类似的门店很多,他已经不记得他曾经在哪里咨询过。

保持与客户的持续沟通和推进跟踪非常重要。

同质化时期的CRM应该可以帮助企业按照既定规则搜集客户信息,帮助企业以统一界面面对顾客;对客户进行分类管理,向不同层次客户销售不同档次的产品;固化业务流程,大幅度提升业务人员工作能力;实现知识库管理,知识共享,业务人员回答顾客问题告别经验主导和随机回答,提升顾客对公司的信任程度。同时,整合客户信息便于利用,易于分配,既防止业务人员流动造成客户流失,同时又可以防止业务人员发生撞单现象。

3. 4 二次销售的实现CRM中的客户忠诚度计划还包括对顾客使用产品的情况进行调查,了解客户的满意程度,以此为依据不断提高客户对自己的忠诚程度。

同质化时期的CRM应该可以帮助企业建立满意度调查问卷,对数据进行自动统计,进行多纬度统计和分析。伴随私人汽车拥有量的迅速增长,需要购买第2辆或者第3辆车的私人或者企业越来越多, CRM系统的附加模块系统可以帮助企业根据向上销售和交叉销售对客户再销售进行挖掘。老客户购买新产品将帮助汽车营销企业大大降低营销成本。

3. 5 售后增值的开拓售后服务与市场销售的正相关效应使得企业的决策者们越来越重视售后服务,逐渐产生了把售后服务合并到完全产品包装的概念。后来,这个概念又得到进一步的提升,被称为增值,产品由于有了售后服务得到增值。增值意味着提品标准版本以外的东西。

同质化时期的CRM应该在一个合同并没有完全结束的时候,例如在汽车维修过程中,通过良好的服务和充分的沟通交流来发现新的需求点,这也是目前很流行的售后市场。对售后工程师队伍进行售后销售管理,其核心是要求工程师们详细记录客户的反馈,根据客户的实际情况进行售后促销,然后利用行业经验和CRM系统提供的数据挖掘工具来发现新的需求点。

3. 6 行业趋势的预测研究行业发展的趋势,从而有预见性地开发企业新的产品和服务,这是一个企业能够持续赢利和发展的条件。CRM系统的数据挖掘工具不仅为附加产品销售提供依据,也为企业开发新的产品和服务提供了决策依据。

4 同质化时期汽车营销企业CRM应有的功能模块

(1)客户管理。主要功能有客户基本信息、类别;与此客户相关的基本活动和活动历史;联系人的选择;订单的输入和跟踪;销售合同的生成;客户的内部机构的设置概况;跟踪同客户的联系,如时间、类型、简单的描述和任务等,并可以把相关的文件作为附件;经销商信用管理。

(2)潜在客户管理。主要功能包括:业务线索的记录、升级和分配;销售机会的升级和分配;潜在客户的跟踪。

(3)销售管理。主要功能包括:组织和浏览销售信息,如客户、业务描述、联系人、时间、销售阶段、业务额和可能结束时间等;产生各销售业务的阶段报告,并给出业务所处阶段、还需的时间、成功的可能性和历史销售状况评价等信息;对销售业务给出战术、策略上的支持;对地域(省、市、邮编、地区、相关客户和联系人等)进行维护;把业务员归入某一地域并授权;地域的重新设置;根据利润、领域、优先级、时间和状态等标准,业务员可制定关于将要进行的活动、业务、客户、联系人和约会等方面的报告;提供类似BBS的功能,业务员可把销售秘诀贴在系统上,还可以进行某一方面销售技能的查询;销售费用管理;销售佣金管理;定单管理;鉴别线索和丢单分析等。

(4)电话营销和电话销售。主要功能包括:电话本;生成电话列表,并把它们与客户、联系人和业务建立关联;把电话号码分配到业务员;记录电话细节,并安排回电;电话营销内容草稿;电话录音,同时给出书写器,用户可作记录;电话统计和报告;自动拨号。

(5)营销管理。主要功能包括:产品和价格配置器;在进行营销推广活动(如广告、邮件、研讨会、网站和展览会等)时,能获得预先定制的信息支持;把营销活动与业务、客户、联系人建立关联;显示任务完成进度;提供类似公告板的功能,可张贴、查找、更新营销资料,从而实现营销文件和分析报告等的共享;跟踪特定事件;安排新事件,如研讨会、会议等,并加入合同、客户和销售代表等信息;信函书写、批量邮件,并与合同、客户、联系人、业务等建立关联;邮件合并;生成标签和信封。

(6)客户服务。主要功能包括:服务项目的快速录入;服务项目的安排、调度和重新分配;事件的升级;搜索和跟踪与某一业务相关的事件;生成事件报告;服务协议和合同;订单管理和跟踪;问题及其解决方法的数据库;服务质量评估(远程诊断方案评价、现场服务情况、客户满意度、是否有二次维修) ;消息的与订阅。

(7)联系中心。主要功能包括:呼入、呼出电话的处理;互联网信息的交互;电话转移;路由选择;报表统计分析; 管理分析工具; 通过传真、电话、短信、电子邮件和打印机等自动进行资料发送;呼入、呼出调度管理;联系中心运行管理。

(8)客户关系管理。主要功能包括:对公司数据库信息设置存取权限,客户通过标准的web浏览器以密码登录的方式对客户信息、公司数据库、与渠道活动相关的文档进行存取和更新;客户可以方便地存取与销售渠道有关的销售机会信息;客户通过浏览器使用销售管理工具和销售机会管理工具,如销售方法和销售流程等,并使用预定义和自定义的报告;产品和价格配置器。

(9)电子商务。主要功能包括:个性化界面、服务;网站内容管理;订单和业务处理;销售空间拓展;客户自助服务; web网站运行情况的分析和报告。

5 结语

篇7

您好！

根据业务发展需要，本人于2012年3月8日进入名流公司，并担任市场专员一职。时光荏苒，转眼我已在公司工作两个月，在工作中，我始终保持认真、细致的工作态度，具有强烈的责任心和进取心，能及时发现问题、解决问题；同时，我具有良好、熟练的沟通技巧，与同事和谐相处，拥有良好的团队合作精神，并踏实完成上司交付的工作。此外，在这段时间中，我也注重自身的发展和进步，积极学习与汽车行业相关的知识、技能，为公司的发展尽责尽力。

在进入公司担任市场专员之前，我一直从事与市场相关的工作，因此，我对公司这个岗位的工作可以说驾轻就熟。同时，我在较短时间内已了解公司以及市场分析工作的基本情况，很快进入工作状态，并提出工作思路和职责规划。现将主要工作情况总结如下：

1、 分析本地汽车市场信息和市场动态，了解本地的汽车消费政策环境和消费特征，定期收集并分析区域内各竞争对手的销量、价格和促销情况，为每月市场计划、市场活动政策提供数据支持。同时，配合市场经理执行当月的广宣和市场活动，掌握现场活动开展的各项注意事项，在活动前期做好活动策划和物料等准备，活动执行时做好现场协调和监督，活动后期完成相关的总结报告等；自进入公司以来，作为市场部的一员，先后参加了峨眉巡展、名仕汽车文化节、体育馆车展、cross polo上市会、新广场车展等五次大型市场活动，在这段时间里，我学到了很多。从对车展活动的一无所知到亲身筹备参与其中，为活动流程、活动方案出谋划策，同时对一次活动中自身的不足进行反思总结，如车展上对销售顾问的督促力度较弱等情况在下一次活动中及时改正，以确保每次市场活动的顺利进行。

2、 收集并分析本企业历史客户和潜在客户的资料信息，了解每天展厅和市场活动时的流量、建卡、订单和销量情况，并及时向厂家、集团公司上报展厅流量和销售日报、客户开发过程分析报告等。同时，并就展厅流量、黄卡建卡率和各销售顾问黄卡跟进等情况给予关注，在工作中发现潜保量与前台日报数据不一致时及时与相关人员沟通并整改数据，对大型活动时销售顾问建卡进度慢等问题进行提醒与督促，及时的发现问题，解决问题；

3、 了解厂家对经销商市场足额投放考核的标准，根据每月的销量任务制定符合市场费用足额投放的计划，并及时反馈媒体投放和市场活动执行的结果。同时，根据当月的市场计划在规定时间内准备并提交相关的核销材料，并确保核销材料一次性通过不影响正常返利及销售激励政策。同时，从第二季度开始，厂家的计划和核销流程发生改变，在这段时间内，我对厂家的提报流程和各类注意事项进行学习并熟练掌握，能很好的完成此项工作；

4、 对每月的销售结果、展厅客流量、客户来源渠道、客户级别、客户结构等方面进行分析汇总，同时，从网络、集团经营管理部等渠道获得竞争对手的活动、竞争车型的销量情况和本品牌的市占率，完成每月市场部DCA审核材料的相关报表，并分析本品牌的竞争优势和劣势，扬长避短，为相关的市场活动提供可行性建议。

除此之外，我还了解了厂家VI使用规范及展厅物料规范，并检查展厅内物料、展车标准是否符合厂家要求，对不符之处及时指出改正。通过多次活动与媒体、广告公司和集团公司各部门也有了一定的接触，并与之及时沟通工作事务。

在本部门的工作中，我用心做事，动脑做事，获得了本部门领导和同事的认可。虽然在工作中我有一些疑惑和不足之处，但部门领导都会及时给我指出，促进了我工作的完善。如果说一开始仅仅是从表面上了解公司，但随着时间的推移，我对公司有了更为深刻的理解，公司严谨融洽的工作氛围、团结向上的企业文化，让我很快进入到了工作角色中。新员工就好比是一辆需要渡过磨合期的新车，在公司的领导下，我会更加严格要求自己，在做好本职工作的同时，积极团结同事，在工作中不断学习与积累，及时发现问题、解决问题，完善自我，使工作能够更快、更好的完成。在以后的工作中我会一如既往：与人为善；力求完美。我相信我能做好这份工作，成为优秀金名仕人的一份子，不辜负公司对我的期望。

在此，我真诚地希望自己能成为公司的正式员工，恳请公司领导批准转正！

此致

敬礼！

篇8

然而，突如其来的国际原油价格暴涨，新的汽车消费税开始实施，国务院发文正式认定汽车产能过剩，让刚刚开始壮大的中国汽车业在2006年3月下旬短短一周内，同时受到来自市场和政策的三大冲击。

前途花艳如锦，利剑却又高悬。

中国汽车业该何去何从？

共同的应对策略：涨价

据业内人士称，消费税调整草案公布之前，包括宝马、奔驰在内的20多家汽车厂商有关部门，表示对新消费税的不满，要求修改税法草案。这20多家企业主要由MPV、SUV及一些大排量轿车生产企业组成，主要针对新消费税提出了四项建议，除了“建议汽车消费税率调整设置3～5年的过渡期”之外，其他三项均是直接针对消费税税率设置。

然而，新税法如期于2006年4月1日“愚人节”这天开始实施。

新汽车消费税调低了1.5L以下小排量车的税率，提高了1.5L以上大排量车的征收税率。3.0L以上排量的车型税率调高，尤其是4.0L排量以上车型税率更高达20%，上涨了12个百分点。征税额大幅度提升，直接影响到企业的生产成本和销售定价。中国市场在奔驰、宝马全球战略中的地位越来越重要，也就难怪这些企业对汽车消费税的调整反应会如此强烈。

高档轿车：纷纷涨价

税率从8%增加到20%，这意味着一辆目前售价为70万元左右的大排量汽车一下子就增加了8万元成本。

“一下子增加这么多的成本，厂家自身很难自己完全消化掉，所以不得不把一部分转嫁到消费者身上。”奔驰汽车中国公司的有关负责人说，“排量为3.0L的国产奔驰E280刚上市时的售价为62万元，税率调整后成本增加了4万多元，目前的价位是63.98万元，我们已经把利润率压到最低了。”

面对新消费税给汽车生产企业增加的成本负担，大排量汽车生产厂家纷纷以涨价方式应对，尤其是一些大排量进口车如宝马、奔驰等早已上调产品市场售价。国内厂家一汽丰田、一汽大众和东风本田等也明确宣布上浮产品价格。上海通用、北京奔驰和长丰汽车等厂家也表示要上调高排量车型的市场售价。

新消费税实施的第一天， 宝马首先做出反应，从2006年4月1日起对进口和国产宝马汽车的市场零售价做出调整。此次价格调整涉及到BMW3系（仅BMW325i与330i）和BMW5系、6系、7系、X5及X3、Z4等车型，最大上涨幅度达到28.96万元。

2005年，宝马同样进行了战略性价格调整，不同的是降低价格。当年，宝马在中国的销量达到了23595辆，增幅高达52.4%，是宝马在中国业绩增长最快的一年。华晨宝马总裁兼CEO施润博表示，“销量的增加不能说跟价格调整无关，但不仅仅限于价格调整。”同时，针对汽油涨价和环保政策要求，宝马表示将加速生产高效的汽油和柴油发动机。

一汽大众对此调整表示理解，“国家调整消费税的主要目的之一是节约能源，保持环境和社会经济的和谐发展，而奥迪品牌一直以来非常重视减少汽车对环境的不良影响，并以此为己任，投入了大量人力物力进行研发。”奥迪销售事业部人士表示，已经尽最大努力进行内部消化，但对相应的车型也进行了上调或不变等价格调整。“对于3.0和2.4L的价格，我们将基于消费税的提升，在原有价格基础上提高1%～4%， 1.8T, 2.0T等价格不变，A6 4.2L的价格不变，A8价格将根据新税率按不同车型提高4%～12%。”

与宝马、奔驰、奥迪一同涨价的还有一汽丰田、东风本田，除了已经宣布涨价的企业外，多个企业也正在紧锣密鼓地酝酿旗下车型价格调整。高档车涨价已成为定局，消费税的调整使这些豪华车型不得不进行价格战略调整。

除了涨价之外，柴油车成为厂商寄予希望和大力发展的新车型。如果计算一下一辆汽车的终身使用成本，柴油车的优势非常明显：柴油燃烧时有40％～45％的能量获得率，而汽油只能达到30％～33％。在相同路况下，柴油车与同等排量汽油车的油耗比例约为7:10，柴油车显然比汽油车更具使用优势。

面对各大厂家纷纷涨价，长城汽车表示，明年上半年将推出排量为1.0L、1.3L、1.5L的轿车，以弥补其主要产品皮卡和SUV因税率上调造成的影响。

中低档汽车：从容观望

1.0L～1.5L是唯一下调税率的车型，税率由现在的5%下调至3%，而占市场主体的经济型轿车恰恰在1.0-1.5L这个排量区间。小排量的汽车成为这次新消费税税率调整的最大受益者。

据统计，小排量汽车约占市场规模的25%左右，主要车型包括POLO、飞度、乐骋、颐达、赛欧、奇瑞QQ、南京菲亚特、长安羚羊、雨燕等，新税率的出台给这些企业带来了一定的发展机遇。

按照原有税率，出售一辆三厢飞度1.3L手动挡，需要交纳的消费税为4990元。执行新税率后，需要交纳的消费税仅为2994元，下降近2000元。广本飞度透露，于4月8日上市的06款1.3L飞度准备降价2000元，把政府减少的消费税让给消费者。除此之外，爱丽舍宣布价格下调1万多元，欧蓝德也宣布降价8000～10000元。

富康轿车是神龙公司的拳头产品，“实行新税率对神龙公司影响不大。”神龙汽车的郭彦军向记者阐述了他们的应对措施：“2006年我们计划产销突破20万辆，向市场投放206、凯旋、T21三个全新车型。”

2004年底，东风神龙老总刘卫东提出的“P2+2计划”，使神龙的整体效益有了不小提升。2005年，神龙汽车的整体销量达到14万辆，年度增长率达到了55%，重新回到国内汽车10强行列。

对于1.0L以下的奥拓等厂商来讲，新税率对厂商影响不大。因此，这些小排量汽车生产厂对实施新税率后是否调价持观望态度。

品牌产品：独立潮头

汽车价格调整后，市场和消费者的购买心理短期就会有一些变化和波动，这是所有汽车厂家不得不面对的问题。

一汽大众对此似乎早有准备。据相关人士介绍，“我们有信心将影响降到最低，继续保持在高档豪华轿车市场的领导地位。之所以这样说，是源于我们的品牌优势。奥迪品牌已成为中国汽车市场最为成功的高档豪华轿车品牌，是目前中国汽车市场高档车中产品线最丰富，产品品种最多的品牌。我们不仅拥有同档次、同级别轿车通用的全球顶尖技术和装备，更拥有奥迪独有的世界领先技术。还有，就是制造优势。作为国内唯一成熟的高档车制造基地，我们拥有从生产到研发，再到销售的全面优势。”

面对新税率，奥迪表现从容。

这就是知名品牌的市场优势：在面对价格危机时，不但能在一定程度是规避风险，还能借此为品牌带来增值效应。

新税率：动了谁的奶酪

继东风本田3月31日了涨价消息后，江淮汽车、东风悦达起亚也同步了涨价消息。一汽丰田的锐志、皇冠、普拉多、陆地巡洋舰等大排量车型也宣布涨价，涨幅从2200元至13万元。

市场上，进口车如奔驰、宝马、沃尔沃等品牌，从3月中下旬起国内某些城市就基本没货，订单已经排到了六七月。虽然100万的车加税后要多交15万～20万元，但因购买者是政府或商业机构，这类消费者对价格变动并不敏感。

沃尔沃、劳斯莱斯等大排量进口车的商家明确表示，会在消费税上调后将增加的成本转嫁给消费者。劳斯莱斯上海经销商告诉记者，他们相信购买劳斯莱斯的消费者不会因为涨价而不买。据她透露，排量为6.75L劳斯莱斯，目前其售价在500万～700万元之间，预计税率上调后涨幅会高达60万～80万元。

富人买车不怕涨

亚运村汽车交易市场且小钢副部长对记者说：“从汽车销售的市场占有率看，税率变化最大的是大排量车，但3.0L以上排量的车市场占有率还不到10%。2.2L以上排量的车中，销售最好的2.4L消费税仅提高了1个百分点，影响也可忽略不计。新的消费税对于中国汽车工业的发展来说，短期看是利空，长远看是利好。因为在大排量汽车领域，实际上刺激了短期消费，对于国产高档车的消费愿望是一个提前消耗。在小排量领域，因为不断的价格战，再加上油价的不断上涨，消费愿望也在降低。这样的政策可以淘汰一些高油耗、低效能的生产企业。出台这个政策就是鼓励先进技术的应用，对于汽车工业的重组发展有好处。”

他一再强调：“这次税率调整对大多数人可能没什么影响。最大的影响主要集中在能耗比较高的大排量车，调税后市场零售价可能变化比较大，少则涨几万元，多则十几万元的可能性都有。”

北京环亚市场研究副总经理刘新则持相同看法，“豪华车买主有雄厚的经济实力，车是显示身份的象征，消费税对他们几乎没影响，他们不会因为价格上涨而打消自己的购车念头。”

刘新向记者提供了中高档轿车市场调查分析报告。他介绍，购买此类汽车的消费群体也要分为两个阶层：高收入阶层一般家庭总收入在51万元以上，对他们而言，车的品牌最为重要，价格对购车决策影响不大，3.0L以上的大排量车是主要考虑对象；中等收入阶层一般家庭收入在10万～50万元之间，他们关注的是车的性能，此次调税对他们影响比较大，他们原可以购买的品牌因为调价而止步，他们一般会选择2.0L以上中等排量的汽车，他们对价格很敏感。

从现在消费者的购车成本上看，消费者支出的实际购车成本主要包括基本车价，17%的增值税，3%～8%的消费税和8.55%的车船购置税，进口车要另加30%关税。消费税所占比重不大。新税率的调整主要体现在两个方面：一是把小汽车的分类与国家新的汽车分类标准统一起来，在轿车税目下分出乘用车(包括越野车)和中轻型商用客车两个子目，分别制定税率；二是对乘用车(包括越野车)的税率更加细化，分出6个档次，排量越高税率越高。

国产品牌的软肋

中国汽车市场的竞争已日趋白热化，单纯靠价格优惠和车型翻新已起不到明显销售拉动。品牌和优质服务无疑成为各大汽车生产商争夺市场份额的利器。

北京环亚市场研究副总经理刘新表示，“总体上看，目前国外品牌在中国汽车市场还是占据了绝对强势，中国自主品牌企业大多只是在中低端市场比较活跃。”

知名品牌滋生的无形价值和消费保障，已被越来越多的人认同。在2005年“全球最有价值的100个品牌”榜上，丰田品牌价值为248亿美元，排在第9位，超过了全球著名的豪华品牌奔驰和宝马。在这个榜单中，却没有一个中国品牌上榜。

目前的豪华车市场中，奥迪、宝马、奔驰、凯迪拉克四大知名品牌先后在中国实现了本地化生产。宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、兰博基尼、保时捷、法拉利等顶级豪华车则通过在中国的授权经销商，也获得了惊人的销售业绩。然而合资企业里也没有中国汽车的品牌价值，生产的产品最后体现的只是外方的品牌标识。也就是说，目前无论合资企业生产多少车型，销量达到多少，最终只是为大众、丰田、福特、现代、本田等外国品牌增添品牌价值。

税率上调伤了谁

新的消费税和高油价对一些大排量车，特别是SUV造成了致命影响。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为：1.0L至2.0L的汽车销量已占整个汽车市场一半以上。而新汽车消费税的实施，让这部分税率并没有太大变化，肯定会带动消费者去购买这一区间的车，特别是1.4、1.6排量的，这将是一个发展趋势。

中国汽车工业协会的一项统计显示，目前在中国市场上销售的1000多款各种排量汽车中，1.0L排量以下占近100款，1.0L～1.6L排量的有200～300款，其中2.0L排量的各型汽车有近500款之多，占到了其他排量车型总量的90%以上。可见，中小排量汽车已成为各大汽车厂攻打市场的主要武器。

从今年国内外各大汽车厂家推出的新品来看，2.0L左右的产品占了相当大比例，特别是自主品牌走高端路线是今年的一个明显趋势。奇瑞、吉利、哈飞、华晨和华普等自主品牌纷纷向高端市场发起攻势，并推出了2.0L左右的车型。来自中国汽车工业协会的另一组数据显示，2005年上半年销量排名前5位的国产轿车品牌依次是夏利、伊兰特、凯越、桑塔纳和捷达，其中4款是经济型轿车。这种现象表明，人们对于节能、环保的追求已经开始主导汽车消费市场走向。

贾新光认为，今年中高档车大致的格局还是原来的局面。高端车去年卖得都不好，特别是3.0L以上的，国产车没有太大的市场，因为这一档的车人家都买进口了。中级车由于丰田佳美的加入，整个格局会发生变化，但是它的量不一定很大，不一定扭转市场格局，所以，中高档车格局不会有太大变化。

新消费税的影响主要在进口车方面。由于跨国公司已经将中、低排量产品在中国当地生产，进口轿车趋于大排量、豪华型，所以受税率上调的影响较大。4月1日前，受消费税将出台消息的影响，一些大中城市进口车的价格和销售数量都较去年有了大幅增加，包括大排量SUV，价格也有所上涨。4月1日后，大排量车市场可能要萧条一段时间，进口车市场将受到较大冲击。也就是说，短期内中高档车市场将受到一定冲击，但这只是过渡时期的混乱，很快就会过去，因为对中高档汽车的需求仍然存在，不会因为新税率出台而消失。

贾新光指出，国内车市正在经历消费结构的转型，汽车的消费层次逐渐分明了，有消费微型车的，有消费高档进口车的，也有消费中高档国产车的。而中高档车，成为中等收入阶层的人士消费升级的必然选择。

产能过剩催生行业重组

在国家出台“汽车产能过剩”具体调控方案之后，中国汽车产业将加速重组兼并步伐。

贾新光坚持认为，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。他说，通常汽车产业的产能鉴定周期是五年，而以目前的发展速度而言，中国的汽车产能五年以后也未必过剩。以中高档汽车厂家为例，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众有暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。而对于将汽车业推上“过热产业”的“铁证”――200万辆的产销差，贾新光认为“这个数据是正常的”，“所有企业的产能设计理应有一定的预留，有一个发展的余地。”

产能是否真的过剩

国家发改委明确指出汽车产能过剩，这在汽车行业引发不小争论。大多数厂商对此表示疑问，记者收到的反馈大多是，各大厂商不存在产能过剩问题。

对于“中国汽车产能可达2000万辆，比实际需求多出一倍以上”的说法。神龙汽车相关人士表示，“对神龙来说，去年到今年，神龙公司是满负荷生产，有些产品仍供不应求。”

一汽大众对此问题的回答比较婉转，“我们历来尊重和遵守国家政策，国家针对产能过剩对汽车行业做出宏观调控，增加了汽车行业进入的难度。这有利于缓解产能过剩可能带来的问题，例如库存增加，恶性价格竞争，企业利润率下降等一系列问题，从而达到优化行业的目的。”

为了控制产能过剩，防患于未然，奥迪销售事业部相关人士向记者介绍了三种防范手段。首先，制定非常周密的生产和销售计划，这一计划的制定是经过认真调查研究，完全来自于市场，是对市场和消费者需求的真实反应。其次，奥迪从上市开始，一直保持着良好的销售势头，去年全新奥迪A6和奥迪A4上市后，更是出现了供不应求的局面。值得一提的是，从去年开始，奥迪销售事业部为了更好满足消费者的个性化需求，已率先在业界推出了真正意义上的个性化订单产销模式，极大地提高了企业对市场的反应能力和满足用户需求的能力。

记者从某汽车咨询公司了解到，目前国内汽车行业产能分布不均，2/3的产能集中在排量1.6L以下车型，1.8L以下的车型更占到80%。除了主流汽车厂家外，其他汽车家，特别是各地方小厂的产能利用率严重不足，有的汽车厂年产销才上万台。

无效产能催生重组步伐

国家已确认汽车产行业产能过剩，大大小小的汽车厂在今后的产能扩张方面肯定会受到制约。短期看，中高档汽车可以通过暂时性的涨价来弥补盈利损失，但从长远看，涨价肯定不是长久之计。目前的无效产能过剩，是由于过度竞争，生产厂家太多造成的。为了淘汰无效产能，只有加快企业间的兼并重组。

贾新光说，就现在的汽车市场情形而言，“无效产能过剩”对于中国市场并非“百害而无一利”，它很可能成为重组行业有效产能的强心针。他表示，未来几年，中高档汽车生产企业的兼并重组将更趋于理性。在以前的并购中企业经常是盲目扩张，追求多元化，今后的重组，市场机制作用会更加明显，行为也将更趋理性。遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，将成为下一轮中国汽车行业兼并重组的最基本原则。

篇9

2014年10月30日，国际战略与投资集团公告称，美国电动车制造商特斯拉的电动车年产量将达50万辆，这将使其所使用三元材料（NCA镍钴铝）电池成本下降约30%。8月15日，东风汽车的控股公司宣称将向浙江时空电动汽车有限公司采购5千-1万台纯电动客车，该车也采用了与特斯拉同款电池。

三元材料相对于磷酸铁锂电池更长的续航能力正受到愈来愈多电动车生产企业青睐。而以比亚迪为代表，在磷酸铁锂电池技术上已经领先的企业也在将这一材料深化发展，最终决定两种电池命运的既有政策驱动、有影响力企业决策等因素，更多还是源自市场对电池低价、安全及性能的追求。

“特斯拉”之石 可以攻玉

去年特斯拉宣称实现盈利，今年更是喜讯频传，这对众多车企在电池选择上产生了引领作用，有分析认为其经营模式和互联网思维方式也起到了作用。当然，除了有影响力企业的引领，也有政策的驱动作用。

目前，电动车电池使用的正极材料主要为磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂等，磷酸铁锂密度较低，仅为每公斤120Wh左右，但其优势是热稳定性好，安全性高，比亚迪等车企选择了这种电池。三元材料能量密度可达150Wh――200Wh，续航里程大，但其劣势在于安全问题，采用它的是特斯拉等。业内对三元材料和磷酸铁锂材料孰优孰劣也一直存在分歧。但在国内，磷酸铁锂电池则占据着上风，三元材料和锰酸锂使用者有限。

2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣称盈利，瞬间让众车企看到了方向，中银国际分析报告认为：“特斯拉采用了全球供应链采购，与其他相对闭塞的企业相比更能拉动行业发展，使其他企业打消顾虑采用三元材料。”华泰证券汽车行业分析师冯冲告诉《中国经济信息》记者：“特斯拉形成巨大影响的原因是其作为一个非传统汽车制造企业，仅仅依靠硅谷技术和互联网思维，就制造出一个性能出众的电动汽车，所以颇受关注。”

日产作为一家传统车企，作风也相对保守，为它生产电池的企业是日本的AESC（日产和日本电气股份有限公司的合资企业），这种模式基本上是属于自产自销，对行业的影响不大，也很难受到市场追捧。

近期特斯拉高姿态表示，向全球电动汽车生产厂商开放全部技术专利，进一步让长期受制于磷酸铁锂技术专利的中国车企看到了希望。今年上半年开始，中国车企纷纷将目光转向三元材料。

当然除了上述原因，国家政策也有一定引领作用。2012年10月16日，财政部等三部门联合了《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》，要求到2015年电池单体能量密度达到每公斤180Wh以上（模块能量密度达到每公斤150Wh以上），而三元材料相对而言能量密度最高。上述通知并非强制性要求，但给车企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效应，国内车企纷纷宣布转向。

因势利导 转向“三元”

2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、众泰等一众厂家都表示，将在最新车型中采用三元材料，另起炉灶避免走磷酸铁锂路线，看上去雄心壮志，但据专家分析，他们还需面对三元材料电池生产的众多技术问题以及该材料本身的安全问题。

江淮汽车早就宣布，在其最新电动车和悦IEV5上，将采用三元材料电池，据称其续航能力将达到200公里左右。

奇瑞汽车也不甘落后，奇瑞汽车负责新能源汽车发展的某负责人表示，三元材料才是未来发展的方向，并宣布奇瑞全部电动车都将采用三元材料。

北汽新能源汽车有关负责人介绍，北汽的纯电动车现在还采用的是磷酸铁锂，但也正研发三元电池。

冯冲说：“2013年之前的中国电动乘用车全部采用磷酸铁锂电池，2014年陆续上市的部分新车开始采用三元材料，即将上市的江淮IEV5、北汽的EV200等车型改用三元锂材料。”有数据显示，在即将上市的十三款车型中，只有比亚迪、东风、长安等品牌的五款车仍采用磷酸铁锂电池，其余都已转向“三元”。

照此发展下去，三元材料大有胜出的可能。但也有业内人士表示了对这种发展趋势的担忧。有人认为，我国生产三元电池的能力不及日韩，尚存较大差距，长此以往难免受制于人。有国内某电池研究机构负责人说：“三元材料对工艺要求非常高，从元素比例、分子结构到正负极材料及隔膜电解液等都需要系统性开导。”而特斯拉最核心的技术优势是电池管理系统。

电池管理系统的重要性表现在，电动车电池多由众多小电池相互连接而成，这就需要一个统一的系统对其进行管理，以促进整个系统高效运转。以特斯拉为例，它摒弃了便于排列的扁平状大电池，而采用了直径18毫米，高65毫米的圆柱形锂电池，再将大量这种电池用电池管理系统进行统一管理，高效运转。

由于缺少高效的电池管理系统，国内许多厂家只能模仿聆风，将电池做成方形。就算将电池做成圆形电池包装，也很难在芯片上达到特斯拉的水平。有业内人士解释称：“因为三元材料的芯片很小，当多个芯片同时放电，对一致性要求非常高，否则很难发挥最大功效。”

虽然面对技术难题，但企业仍然热情不减，这与国家新能源汽车补贴政策的规定有关。因为政策是根据续航里程对车企进行补贴，三元材料显然更容易获得补贴。这也使得三元材料饱受质疑的安全问题遭到忽略。

“比亚迪”们 守望坚持？

当国内众多厂商纷纷转向时，在磷酸铁锂领域一直保持领先的比亚迪何去何从。比亚迪董事局主席王传福在谈到三元材料时表示，磷酸铁锂电池相较于三元材料更加安全，比亚迪选择磷酸铁锂是在权衡了安全、成本、寿命等因素之后慎重的选择。他说：“三元材料我们也有，会根据市场需求进行发展，如在某些小型车上使用。”

冯冲说：“比亚迪的磷酸铁锂电池早就已经量产并匹配在其电动车上，比亚迪当前的问题是由于其电动车销量较好，导致其电池配套产能不足。磷酸铁锂电池相对三元电池的优势是抗高温和防撞击能力强，安全性高。对电池管理系统的要求没有三元那么高。”

据比亚迪有关负责人透露，他们最新研究的磷酸铁锰锂电池有可能将能量密度提升一半以上，与三元材料相当。比亚迪宣称，这款“高能”电池将在明年实现量产。有动力电池领域专家表示，如果比亚迪能实现磷酸铁锰锂电池量产，将是电池行业的里程碑事件，因为这标志着续航里程在350公里以下的中小型车将获得安全且廉价的动力。

成本是比亚迪选择磷酸电池的重要因素。王传福说：“三元材料（镍钴铝）中的钴元素的已知储量十分稀缺，而磷酸铁锂材料则十分丰富。”所以价格也相去甚远。磷酸铁锂电池的成本远远低于三元材料。就算在磷酸铁锂电池中加入了锰，其储量亦十分丰富，价格可控。

篇10

1国内现状

目前国内对事故车辆安全缺陷调查主要代表有国家质检总局缺陷产品管理中心的国家车辆事故深度调查体系(简称“NAIS”)项目和中国汽车技术研究中心的中国交通事故深入研究（简称“CIDAS”）项目。由于两个项目牵头机构的不同性质，两者的目的也不尽相同。NAIS体系主要是查找发生事故的存在安全缺陷的汽车产品，开展汽车召回；CIDAS项目主要是深入研究车辆事故，推动对汽车安全性能的改进。NAIS体系由国家质检总局缺陷产品管理中心联合全国多家单位共同建立，包括云南云通司法鉴定中心、第三军医大学等5家单位，于2011年正式开展试点工作。该体系旨在通过车辆事故深度调查，分析车辆的安全隐患，开展车辆缺陷分析判定技术研究，及时敦促制造商消除缺陷，为汽车召回管理工作提供技术支撑，同时也为相关标准的制修订及汽车产品的研发提供实例及技术支持[3]。CIDAS项目由中国汽车技术研究中心联合国内外多家知名汽车企业发起，于2011年7月15日启动，旨在通过对中国道路交通事故的深入调查、分析和研究，为中国乃至国际汽车行业提供基础数据支持和技术服务。CIDAS工作组采取“经费分担，成果共享”的工作方式，其阶段性成果已在相关汽车安全标准制修订、C-NCAP中得到应用[4]。

2问题分析与改进建议

两个项目的建立在改进车辆安全性能和车辆安全缺陷治理方面取得了一定成效，不过也存在一些问题。主要包括：（1）事故车辆数据采集途径有限，数据库样本案例较少，难以对特定车型安全缺陷开展全面评估分析；（2）车辆安全缺陷技术理论缺乏，检测设备和评估手段不足；（3）专业人才较少，研究力量薄弱；（4）注重事故信息的采集，忽视数据的分析。国家质检总局缺陷产品管理中心作为政府机构，根据法定职责可以对存在安全缺陷的事故车辆开展技术调查、认定及召回，但没有权限掌握全国范围所有事故车辆数据，这制约了安全缺陷车辆的及时发现和治理。NAIS体系的建立在一定程度解决了事故车辆数据的来源问题，但5家合作单位，在5个省市每年采集的事故车辆案例数据不超过2000例，数据库样本案例较少。中国汽车技术研究中心作为企业，在人力、经费及信息资源方面能力有限，仅在5个城市开展事故车辆数据采集和分析研究工作，每年事故车辆采集量不超过1000例，而事故数据库的建立是一项投入大、周期长、见效慢的技术工程，企业开展长期研究存在困难。上述两个项目数据库样本量较小，难以对特定车辆的安全性能开展全面系统评估，安全缺陷车辆治理效果有限。而美国死亡事故分析报告系统包括全美50个州、哥伦比亚特区以及波多黎各岛中所有的死于交通事故的统计资料，目前已经收集到超过近100万例汽车死亡事故的详细数据[5]。针对上述问题，建议：（1）在现有全国道路交通安全工作部际联席会议框架内建立道路交通事故车辆深度调查与缺陷治理合作机制，协调好相关管理部门的职责设定、任务分配、信息共享、利益平衡、成果评估等工作，由质检、公安、工信、交通等部门联合开展事故车辆的深度调查和安全缺陷理，解决管理部门间信息沟通和权责分配等问题。（2）加强对车辆安全缺陷技术理论和方法的研究。车辆缺陷是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次型号或类别的汽车产品中，普遍存在的具有同一性的、危及人身财产安全的不合理危险，或者不符合国家标准的情形[6]。车辆安全缺陷治理的重要前提是进行车辆缺陷的分析和判定，在我国由于车辆安全缺陷治理研究工作刚起步，车辆安全缺陷分析判定涉及机械、材料、力学等多个复杂学科，目前还缺乏完善的理论体系，建议有关科研单位及高校开展专门研究，建立车辆安全缺陷分析和判定的理论基础。（3）加强人才队伍和试验力量的建设。事故车辆深度调查和安全缺陷的治理需要大量的人力、物力及试验力量的支撑，建议探索建立政府部门、研究机构和车辆企业的合作研究与信息共享机制，解决研究人才、经费及试验设备等问题。

3重点车辆安全缺陷治理

我国事故车辆深度调查和安全缺陷治理研究工作刚起步，存在人员、经费等方面的诸多限制，为了提高车辆安全缺陷治理的针对性和有效性，建议对重中型货车、面包车、电动车、老年代步车等事故主要车型开展深度调查。货车、面包车等车型安全隐患突出，以货车为例，由于货车外廓尺寸与《公告》不一致、侧后部防护装置强度不符合要求、未按规定安装缓速器等问题[7]，导致的交通事故数量大，伤亡人数多。据统计，2013年我国货车数量仅占全部机动车的8%，但货车导致的交通事故数量占交通事故总量的18%，造成的死亡人数占28%。2013年发生的16起一次死亡10人以上的重大交通事故中，有7起涉及重中型货车，占43.8%。对国内违规生产问题严重的前8家货车企业统计发现，近两年就涉及道路交通事故6万多起，造成近3万人死亡。通过重点车型事故深度调查，对存在严重安全缺陷的车辆启动召回处理，消除安全隐患，对于车辆共性问题，通过提高车型安全技术标准和加强生产企业管理等手段，提升我国在用车辆运行安全性能，减少道路交通事故的发生[8]。

4结语