跳远技巧范文

导语：如何才能写好一篇跳远技巧，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

2、在跑道上连续做缓跑三步或五步结合起跳的练习，用摆动腿落地。

3、学习起跳后腾空步动作的练习。在跑道上助跑四至六步，起跳后完成腾空步动作。下落时以摆动腿落进沙坑，接着向前跑出。

4、在离起跳标志2米左右处设置一个高约60～80厘米的跳箱,学生起跳后,摆动腿落地跳箱上。

5、在沙坑边摆放一个低栏架(或拉一根高度约30～50厘米的横皮筋),短距离助跑后,起跳完成腾空步,摆动腿越过障碍物后下落沙坑并向前跑出。

篇2

2、起跳的时候要向高跳，助跑想前的惯性+向上的力，就形成一个向前上方的抛物线，才能跳的远。

3、在空中眼要向远看，不要低头看地，大腿高抬（膝盖去找

胸），双臂前伸。

4、落地是腿要伸开，脚要向前伸，双臂向后摆，维持身体的平衡。

注意第一跳尽量不要犯规。

5、准备活动

先慢跑微出汗就可以；做压腿、压腰、转体、抻肩等活动，将相关的关节、韧带、肌肉都活动开。

篇3

1、安全：通常放置在经常走动的客厅、会客厅等地方，所以对茶几的边角以及棱角处一定要处理好。在选择的时候尽量选择较棱角圆润的茶几。茶几体积不宜过大、色彩不能太深、款式新颖是小空间里的选择。同时，收纳功能很强，或者可以调节大小的茶几，也是小空间的好选择。

2、色泽：金属搭配玻璃材质的茶几能给人以明亮感，有一种扩大空间视觉的效果；而沉稳、深暗色系的木质茶几，比较适合较大的古典空间。因此在选择茶几的时候要以家居室内的环境而定，这样客厅给人以和谐的感觉。

3、空间：小是考虑选择茶几尺寸和形状的依据。若空间不大，以椭圆形小茶几为佳，柔和的造型，让空间显得轻松而没有局促感。如果空间太小放大的茶几显然会不合适，会显得茶几有喧宾夺主之势；大空间放小茶几，茶几会显得无足轻重。一般说来，在空间相对较小的客厅里，适合摆放造型简约的可移动茶几，也可以用曲线形的茶几，能让空间显得轻松而没有局促感。

以上就是关于圆形茶几的挑选技巧有哪些的内容介绍了，要是不知道如何挑选的朋友，可以参考以上的几点。

（来源：文章屋网 ）

篇4

关键词：桥头跳车；原因；防治

近年来，随着国民经济的快速发展，我国公路建设事业取得了显著的成绩。但是随着投入营运的高等级公路的增多，在使用中出现的问题也越来越多，尤其是桥头跳车问题更为普遍。所谓桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝(桥头引道)处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。桥头跳车不仅直接影响道路行车舒适性和安全性，还会在经济上造成很大损失。因此，综合分析桥头跳车的成因，并有针对性地提出处理措施，对公路建设有着重要的现实意义。

一　桥头跳车的原因

（1）设计欠缺

设计时对桥头路基缺少足够的重视，未按规范要求进行设计。或勘察资料不完善或不准确，使得在设计过程中忽视了对桥头不良地基(如软弱土、湿陷性黄土、盐渍土地基等)的处理，未进行特殊路基处理的设计或对施工过程如何便于碾压考虑不周，对台背填料、分层厚度，碾压遍数，及压实机械未做严格的要求，或对台背排水和防护系统设计不完善等。

（2）地基土质不良造成的沉降

桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是台背回填完工后沉降较大。

（3）台背填料的压实不当

台背填料的压实状况直接影响着地基的稳固，高速公路的压实，虽然采用了重型击实的标准。可是由于有些工程使用了不当的后台填料，如孔隙率大、含水多的砂类土或透水性材料等，导致台后填料容易产生变形，回填高度越高，台后填料的压缩变形也就越大。另外，施工单位往往没有树立质量意识，对台后填料严重性认识不足，为节约时间和材料，压实遍数往往达不到要求，这就导致压实变形的空间更大，直接导致了地基沉降的发生。

（4）施工方面的原因

施工工序的不当是导致出现桥头跳车的另一个原因。若台背填筑速度过快，自然沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥梁基础。台背填土时，施工面狭窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，若缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度很难达到要求；即使有压实机械，由于受地形、便道作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度也很难达到要求，特别是台背后侧及翼墙内侧填土，达到压实度要求就更有一定难度。没有严格按照“分层填筑、分层碾压、分层检测”施工，没有严把填料质量关也会引起桥头跳车。

（5）桥头高填土的破坏

公路施工在穿过软土地基的时候，一般会在路基施工中进行高填土，并采用扩大桩基的措施进行地基的加固与维护。但在考虑软土地基的质量控制的时候，往往忽略桥台与路基在施工过程中的界定与衔接，导致在真正检验的时候，由于效果不同、结构不同，存在“桥是桥、路是路”的情况。

（6）结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异，是两个不同性质路面体系，一侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，而另一侧为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而桥梁铺装层压缩也不大。这样，两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。

（7）排水不畅及填土流失

在桥涵与路堤的连接处，由于存在缝隙，雨水会沿缝隙渗透，在安装伸缩缝的部位排水孔安装不合理也会使桥面积水下渗，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但填筑的土类填料则易被浸蚀和软化，特别填方体压实度不满足时，易产破坏沉降，降低强度，导致填方体变形。

二　桥头跳车防治措施

（1）合理使用填筑材料

桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好、易压实，压实后沉降量小的填料，如砂砾、石灰稳定土等。台背填土应采用内摩擦角较大的透水性材料，严禁采用膨胀土、盐渍土、腐殖土、淤泥和冻土块等不良填料。填料中不应含有冰块、草皮、树根、有机物等杂物和生活垃圾。选用内摩擦角较大的填料有利于台背缝隙中渗入的雨水沿排水系统排到路基外。

（2）正确处理地基，提高承载强度

地基处理是防治桥头跳车重要环节之一。为了能有效的消除桥台和台后填方段之间形成的沉降差异与变形，应该对低级进行加固处理。对于一般的地基而言，我们可以采用加固土，诸如石灰土、水泥土等对低级进行加固处理。而对于质地较软的土壤，例如冻土、湿陷性黄土以及河流冲积土壤而形成的特殊类地基，需要根据土壤自身的特点来对低级采取特殊性的方法进行处理。在要求较高时，可以通过换土、固结、强夯、粉喷以及采用轻质路堤等方法进行，这样能有效的改善地基的承载性能，减少施工之后的沉降。

（3）桥头设计过渡段

由于桥台和台后路基是不同的结构体系，因此，如何消除和减少结构的突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑的主要方面。在台后路堤和桥台构造物的联接段上，可设置一定长度的过渡段来降低因构造差异引起的沉降差。

篇5

关键词：桥头跳车；原因；处理措施

中图分类号： U412 文献标识码： A

前言

桥头跳车目前是我国公路质量通病的一种，桥头跳车是指在桥梁与路基交界处由于桥台与路堤的沉降不一致，而导致桥头处出现错台，致使车辆行驶在这一位置时，产生颠簸、跳跃的现象。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与实践上进行了摸索和探讨

一、桥头跳车产生的原因

1.桥头路堤地基沉陷

桥头路堤及锥坡范围内不良地基处理不彻底，是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。桥头路堤及锥坡范围内地基如果在填土前处理不彻底或处理方法不当，在路堤土的重力作力及车辆荷载作用下，会造成工后沉降较大。且桥头路基填筑高度一般较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载反复作用下，如基底处理不当更容易引起地基沉陷，称为次固结沉降，这种沉降由变形至稳定往往历时很多年。而桥梁构造物的基础都经过严格的处理，其沉降量很小，因此常会产生路沉而桥不沉的现象。

2.压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。

3.设计问题

未按设计规范要求在桥台前后正确地设置过渡段，对于软基路段，在沉降还未稳定时应考虑先设过渡性路面，使路堤沉降基本完成后再加铺原路面，在桥台与路面搭接处应设置胀缝。

4.施工不当

一些施工单位只求进度而忽视质量，没有严格按施工规范作业，在进行台背回填时松铺厚度控制不严，回填速度过快，压实度未达到要求，材料把关不严，用人工压实，加上台背的防护排水工程设置不完善，使高填土引道不稳定，工后产生不均匀沉降。

二、桥头跳车病害防治措施

1.处理好台后地基

1）一般地基。挖除桥头路堤边坡及锥坡（护坡）坡脚外2m范围内的腐植土、耕植土、淤泥等非适用土，对基底进行压实，至达规定压实度。

2）软弱地基。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。桥头路堤地基要针对软土层的厚度和软弱程度采用不同的处治方法。当浅层软土厚度小于2m时宜全部挖除，再进行基底压实，换填颗粒较粗的透水性填料，压实度要求同一般地基。当软土层较厚，全部挖除有困难时，则可采用其它方法。

3）超载预压法施工工期较长，剩余沉降量也大。但真空预压法在杭宁高速德清段建设中尝试成功，它的原理是将地基部分形成真空，利用气压的作用迅速排出土壤中的水分。它与传统的超载预压法相比，具有排水固结快、成本低、工期短、路基填筑快速、稳定、安全等特点。

4）对于饱和软粘土类地基应尽量考虑采用塑料排水板或砂井等排水固结法处理，这类方法造价比较低，加固效果好，施工也简单，且经验较为成熟；水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高。

5）地基挖除或处理后，视情况设置砂砾垫层，在垫层顶面铺设土工布，坡脚处设排水盲沟及时将路基水排除。对于湿陷性黄土地基，除了进行强夯处理压实度、承载力达要求外，处理后的基底标高在桥台、桥头路堤范围内还应在同一水平面上，并用石灰土或水泥土封闭，防止地基浸水。同时做好防水、排水工程，防止地表水渗入路基，造成沉陷。

2.对接头处路面进行处理

我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。

3.加强创新设计

加强对桥梁台背地基进行的勘测，视不同地质情况，提出处理台背地基的设计方案。改变传统的设计思路，运用高速公路建设、营运经验，围绕减少路堤在桥台相邻处的工后沉降，克服伸缩缝处跳车，采取相应的设计方案：

4.施工方面

1）有条件情况下最好是台背后面的路基先于结构物施工等沉降稳定后开始结构物施工。桥头台背回填应注意与路堤的连接处的处理。过渡段路堤填筑施工应编制专门的作业指导书，按照规范和设计要求，合理安排施工计划、填料质量要求、施工操作工艺、自检内容和要求等。

2）台背回填应注意结构物两端对称填筑施工。台身强度达到设计强度的75%以上时，方可进行填土。回填区仍要求采用大型压路机碾压，严格控制每层填筑厚度、碾压遍数，并对每层填筑质量实施严格检测。检测频率和检测方法一定要符合规范要求；对台背或墙背大型碾压机械无法压实的边角部位和与原路堤衔接部位，应配合使用小型专用机具夯实。

3）桥头搭板宜采用就地浇筑的施工方式，其下承层必须采用半刚性材料处理。如果为软基段桥台，在搭板施工前应先进行沉降观测，达到控制值时再浇筑施工。还应对完工的桥头搭板经常进行检查，如发现脱空等情况，及时采取措施处理。

4）采取有效的施工工艺。青银高速公路冀鲁界至石家庄市段台背回填；对高填方或软基段的台背处地基采用水泥搅拌桩配合土工格室的处理方法；基坑、台背回填采用轻型填料流态水泥粉煤灰回填，以减小工后沉降。第二年沉降观测的数据表明只有2mm-3mm的沉降量，取得了不错的效果。

5）施工中排水与防护。台背回填前应做好防水处理及施工现场的排水工作；桥台处路堤下部设置的排水肓沟系统完整到位，材料不受污染；排水层与一般填料同步填筑碾压，边沟排水保持畅通，不准积水；边沟、护坡道桥头锥坡的防护。应在地基沉降基本稳定或预压结束后进行，以免由于沉降，使防护变形、破坏，影响加固效果。

6）路面处理。一是对桥台后路面结构进行重新设置（如设置桥台搭板）。在桥台后的填筑上方，设立搭板，一般为6M长，大桥或特大桥为8M或IOM宽与台背同宽，厚为30CM的钢筋混凝土搭板，其中用栓钉固定，栓顶的一半插入搭板，另一半插入台背中。砼的标号采用的是C25。二是采用过渡性路面。根据桥涵的长度和路基的沉降值等，在桥头一定长度范围内，铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成后，再改铺原设计永久性路面。常用的有预制水泥混凝土六棱砖、条石铺砌。半刚性过渡层或沥青表处过渡层。

三、结束语

桥头跳车形成的原因较复杂，对桥头跳车问题讨论，大家都有很见解，这就要求各部门的工程人员（设计、施工和养护等部门）尽力协调，针对不同原因，提出合理方案，有效地避免桥头跳车病害的产生。有效地改善行车条件，促进经济发展。

参考文献：

[1]公路桥涵施工技术规范 （JTG/TF50―2011） 人民交通出版社 2011

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关键词：桥头跳车 防治措施维修养护

中图分类号：K928文献标识码： A

现就形成桥头跳车的原因、防治桥头跳车的措施以及桥头跳车维修养护简述如下：

一、造成桥头跳车的原因

1.基底强度不足，造成沉降，形成跳车。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，这些软弱地基一般具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点。若在台背回填处没有处理或处理不彻底，导致承载力低下，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷，造成跳车。

2.台背填料选择不当。由于施工条件限制，台背填料采用的是软土或自然土，导致压实度达不到要求，产生较大沉降，形成跳车。

3.台背填料的压实度不足。有些工程的台背后填料采用的是砂类土或透水性材料，这些材料孔隙率大，所含的水分多，在重荷载的作用下孔隙率逐渐降低，填料产生一定的压缩变形，根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1%。因而增加了台后填料的压缩变形，形成跳车。

4. 雨水侵入导致路基软化。当防护设施排水不畅时，使雨水侵入路基，导致填方土体软化，强度降低，产生沉降，形成跳车。

5. 路面沉降。刚度不同的路面在跳车处产生的振动效果不同。结构物桥台一般采用刚性很大的钢筋混凝土烧筑而成，具有较大的整体刚度；而与结构物桥台相连的道路具有刚性较小柔性较大特性；道路与结构物桥台之间存在的刚度差，必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑 性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。

二、防治桥头跳车的措施

桥头跳车产生的根本原因是桥涵构造物与路基存在着沉降差。只有从设 计、施工等方面采取多种的措施，把沉降差降低到最低限度。

1.对路基的基底进行加固处理。对基底表面可采用换土、强夯、固结、粉喷、搅拌桩、挤密桩深层复合地基法等方法进行加固处理，提高地基承载力，减少工后沉降。

2. 地基预压处理。在拟建桥台处，先填土预压，待地基强度提尚到一定程度上，挖去填土，再建构造物，这样可以减少台后填土的沉降。

3.合理使用填筑材料。桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、压实性好、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎石、石灰稳定土石渣等，并且压实速度快，加载后能在短时间内完成变形。

4.严格控制压实度。每层压实厚度不应超过规定厚度；使用小型振动压路机进行压实，压路机碾压不到的死角应使用打夯机配合人工压实。保证每层压实度不低于95%。

5.设置排水设施。桥头填方路基应设置排水设施或防护设施，保证雨水顺利排出。基层还应设置渗水层或排水沟，当有地下水或渗入水时能顺利排出。

6、桥头设置桥头搭板。现在高等级公路桥梁设计均采用加设钢筋混凝土桥头搭板方式来进行过度，这样可以将桥台与路基之间沉降变形分散到桥头搭板上，从而提路面的 抗变形能力，有效消除跳车现象。

7、采用过渡性路面。根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般3-5年）后，再该铺原设计永久性路面。常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块（边长3 4.6cm,厚20cm)条石铺砌 (25cm*25cm*40cm)、半刚性过渡层或 沥青表处过渡层等。

8、合理安排施工工期。桥面铺装及桥头两侧的路面面层施工应在路面基层完工后间隔一段时间 (至少在6个月以上），再进行层层摊铺，这样可使路面面层铺筑时路堤沉降能基 本完成，以减少工后沉降差。

9、优化设计方案。

(1 )对于在短期间一次建成的公路，尤其是在软土段施工的公路，在小跨径构造物形式上宜尽量采用箱形截面的涵洞或通道，这种结构物整体性强，刚度大，产生沉降也是均匀的，当地基承载力达不到要求时，可采用筏基来扩大承载面积，这种结构形式可明显减少构造物与路堤的沉降差。尤其是尽量选择有填料的暗涵式结构，对避免桥头跳车有利。

（2 )采用U 型桥台或在台背后两侧路肩设扶壁式挡土墙、护坡等防护工程，杜绝路堤被挤出或冲刷掉，能有效防止沉降差的发展，同时一定要处理好基底，保证基底不产生不均匀沉降。

10、加强施工队伍的质量意识。施工单位的质量意识与桥头跳车发生密切相关，必须加强质量意识的培养。桥头跳车是公路桥梁施工中常见的质量通病，但只要在设计及施工过程中能根据施工地区的具体特点，充分分析引起跳车的各种因素，并在填料、施工工艺等方面严格按设计及技术规范要求组织施工，就可能最大限 度地避免桥头跳车。

11、台背填土防冻胀措施。对多年冻土地区的桥梁结构，冻土融化除使地基土承载力、抗剪强度等发生急剧下降外，水分的挤渗排出还会产生融化沉降变形，尤其是不均匀的沉降会造成结构的破坏。

（1）基侧换土：将基础侧面的冻胀土挖除，换填纯净的粗颗粒不冻胀土。若换填土下是不透水黏土层时，由于冻结时未冻水无通路挤渗排出而降低防冻胀效果，这时可加深换填深度或采用盲沟加强排水。

（2）改善基础侧面光滑程度：将原粗糙的基础侧面，改建成表面光滑的侧面，并用工业凡士林、沥青渣油或渣油表面活性剂（活性剂可用铬盐和憎水性 脂肪胺）等涂抹基础壁面，也可在侧面铺油毛结，以减少冻结力。

三、桥头跳车的维修养护

尽管在设计和施工过程中采取了各种措施防止跳车，但在实际操作中，由于各种施工因素、人为因素的影响还会出现一些跳车。

1.面层加铺水泥（沥青）混凝土。为使沉降后的路面和桥台衔接好，应对沉降部位开挖处理，铺筑水泥混凝土或沥青混凝土，增大与原路面的粘结力，加铺的强度也较为稳定。

2、采取半刚性基层。基层顶部以下0.5米处路基土可采用水泥稳定碎石、二灰、石灰稳定土等半刚性稳定材料铺筑，保证基层强度的稳定。

3、更换台背填料。对沉降严重的，应更换路基填料，需对桥涵两端10cm范围内的填料进行换土处理，采用稳定性、压缩性、抗水 性较好的材料，提高填料的稳定性。

4、灌浆法。当前较为先进的处理方法为灌浆法，这种方法既不对公路产生损坏，还可缩短工期，而且施工设备、材料简单，浆液要有水泥、粉煤灰、水和定量的速凝剂，按一定比例配制而成。这种方法强度高，投资少，效果好，具有很好的发展前途。

四、结语

在实际工作中，设计人员应加强研究，提出合理方案。在相对增加造价不大的情况下和不影响工期的前提下，应有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，才能促进经济发展。总之，我们掌握了形成桥头跳车的原因、在施工过程中采取防治桥头跳车的措施及对桥头跳车进行维修养护，针对不同的原因提出合理方案，这样才能消除跳车、保证车辆平稳通行和桥梁的安全性。

参考文献

（1）公路桥涵施工技术规范JTG/T F50-2011（中华人民共和国交通运输部）；

（2）安徽省路网项目精细化管理与关键技术施工指南（安徽公路局编著）；

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关键词 ：桥头跳车、桥头填土沉降、填土压实

桥头跳车是由于桥台与桥头填土具有不同的沉降而产生相对高差引起的。桥头跳车问题已成为严重影响市民生活和安全的一个难以解决的质量通病，它越来越受到桥梁建设者和市民特别是主管行业领导者的重视，并在不断地研究和探讨解决这一病害的办法。在目前的研究设计中，大多数桥梁设计采取设置桥头搭板的方法解决，这种方法减轻了跳车程度，但是由于搭板外端的再下沉导致了桥台端的凸起和外端的沉降而产生新的跳车问题。有的则采取在桥头沉降范围增补一层沥青混凝土，但经过一段时间行车又会产生新的沉降，而且以上方法增加建设成本，且不便于维修，影响美观。为解决桥头跳车问题，应了解其产生原因，并采取措施加以预防，减轻桥头跳车。

一、桥头跳车的原因分析

桥头跳车的原因从理论上而言是由于桥台与桥头填土具有不同的沉降而产生相对高差引起的。通常情况下桥台的沉降其值很小，可以忽略不计，而桥头填土沉降过大使两者高差悬殊而产生桥头跳车。现将桥台与桥头间产生高差悬殊的原因分析如下：

如图，把桥头部位填土

作为一个空间体，用

三维坐标以台帽背墙顶为原点，沿路的横断面方向为X轴，路线中线方向为Y轴，填土垂直方向为Z轴，导致桥头填土下沉的因素归纳起来主要有以下四种：

1、桥头填土段的土基（天然地基），在承受路基的高填土（恒载）与车辆（活载）的重力作用下，如果超过了原土基的承载能力，土基将产生压缩而下沉，其值记为Δ1。

2、桥头（路基）填筑材料具体本身的物理特性，经过某种标准的压实处理后，压缩模量为定值，若外荷载超过了标准处理方法所达到的“无压缩”状态，或填土未达到标准压实度，受荷后，土体再次被压缩。这种压缩量的层层累积产生的下沉，其值记为Δ2。

Δ1和Δ2的下沉都是竖向（即Z轴）压缩产生的。

3、路肩土体在自重作用下与路基产生的摩擦力（或粘结力）抵抗不住车辆荷载沿路面边部行走时产生的沿横轴间X轴方向的推力，结果使路基土横向扩散，致使路堤竖向下沉，其值记为ΔX。

4、桥台下土体在台背填土的水平推力和车辆荷载等力的作用下，桥台下护（锥）坡及路基摩擦力抵不住上述作用力，致使填土位移棱体沿破裂面下滑而导致桥头土体纵向下沉（或纵向扩散产生下沉），其值记为ΔY。除此之外还有一些土体下落的原因，如由于温度变化而产生的收缩等，但与上述四种情况相比相对影响渺小，对引起桥头跳车几乎微乎其微，这里不再详细分析。

桥头填土沉降总量ZS可由下式表达：

ZS=Δ1+Δ2+ΔX+ΔY

很明显，当Δ1、Δ2、ΔX、ΔY分别趋于0时，总沉降ZS也趋于0（即ZS 0）。从实用技术方面来说，当ZS与桥台沉降相等时，就可以认为ZS=0时，如果取得这样的结果就消除了形成跳车的原因。

二、桥头跳车的施工因素

在桥台背回填土的施工过程中，竖向压缩而沉降的因素占主要地位，沿横断面和纵向的变形沉降所占比例较小，具体来说主要有以下一些因素：

1、填土超厚。施工时采用机械回填土，未按要求分层压实，造成填土超厚或不分层压实，压实度达不到规范要求。新填土与原土接茬未处理，压实不足。新老界面压实度各异，压缩性各异或滑动，产生不均匀沉降或滑动造成沉降。

2、基坑溜土坡脚清理不彻底，未对原地基进行压实，地基承载力不足。带水回填，压实不足。承台基坑内侧积水未排干，土基淤泥未清理造成土基过厚，造成压实不足。

3、填料透水性差，含水量不当；回填土填入其中，含水量控制过大、过小，压实达不到标准，造成压实不足。

4、未加宽碾压。回填土仅按路基宽度进行放样，碾压时造成两侧边缘未能压到，造成溜坡而沉陷，即出现ΔX值。

5、从施工组织管理上看，赶工或梁板吊装临时回填是最易发生的造成桥头跳车的原因之一，由于没有充裕时间进行分层碾压，回填材料也不认真选择，超厚回填，碾压不足，返工处理不到位，造成回填土沉降，形成跳车。

三、桥头跳车的防治措施

解决桥头跳车问题，就是要清除各种导致沉降的原因，针对产生沉降的各种因素，分别选择有效的施工工艺和技术措施，这样才能达到填土不再下沉，桥头不再跳车。同时要认真对待桥头跳车问题，在施工环节上精心施工，合理安排工期，操作程序恰当，避免造成赶工或盲目施工而留下隐患，造成日后回填土沉降而形成桥头跳车。

1、土基整平压实，测定其地基承载力，在承台内侧原基坑工作宽度范围进行夯实，通过试验推算出其地基承载力。

2、新老界面分层搭接，采用人工分层（松铺厚度20～30cm）机械压实。基坑开挖放坡在回填时挖成台阶状，台阶宽不小于1m，且成反坡，填土时形成新老界面的搭接，避免造成新老界面在放坡处形成滑动面，确保新老界面沉降一致。采用人工分层控制层厚在松铺时不超过30cm，用机械压实，确保对回填土的压实功，保证回填土压实度。

3、选用透水性材料回填。砂碎石材料具有透水性好，压缩性低的特点，是理想的台背回填材料。选择透水性能好的砂碎石材料，按照重量比11比例填筑成型后的路基压缩性较小，可有效控制沉降，减少沉降量。

4、拓宽碾压。一般路基放样均按设计宽度放样，由于压路机工作宽度的限制，在道路设计宽度两边无法进行压实，边缘压实度无法保证，在行车荷载作用下，产生侧向位移而沉降，因此需要在路基两侧边缘多放20cm工作宽度，保证压实机械对路基范围的压实，超宽部分边填边削坡回填利用，确保路基范围达到标准压实度。

5、构筑物周围加强夯实。构筑物周围因受机械工作面的影响无法压实到位，压实度不能保证，因此必须采取特殊措施予以压实，可以采用小型打夯机进行强夯，结合选用透水性材料回填，能减少构筑物周围的沉降。

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关键词：桥头跳车；原因；处理措施

随着我国经济的快速发展，交通量的增大，使得我国的公路建设越发重要，然而在公路建设与发展的过程中，桥头跳车一直是危害公路质量、影响行车安全的问题，同时也是目前公路设计与施工中需要亟待解决的问题。

一、桥头跳车产生的原因

桥台作为桥梁中不可或缺的一部分，不仅要承受着桥跨所带来的自重与荷载，而且还要承受着台背填土土所施加的压力，因此，正确分析桥头跳车的原因，对防止桥头跳车问题发生是非常重要的。以下主要是从几个方面分析桥头跳车产生的原因：

（一）路基沉降问题

由于在台背填料的过程中，填料颗粒中所存在的孔隙是很难清除的，同时在公路车辆荷载作用下，不仅降低了孔隙率，而且还逐渐增大了填料的密实度，这样就会在很大程度上导致路基沉降。所以，压缩沉降主要是由台背填料的性质决定的。

（二）地基沉降问题

地基沉降是桥头跳车的原因之一，这种沉降可能会出现瞬时的沉降现象、主固结的沉降现象以及次固结的沉降现象。其中在具体的施工过程中已经解决的是瞬时沉降问题，因此该问题不会引发桥头跳车。

如果不能选择正确的方法来处理地基，在施工的过程中就会导致主固结沉降未解决，很可能在施工后出现较大的沉降现象，当车辆通行之后，时间一长，地基会出现固结，也将会完成剩余的沉降过程，于是就会出现桥台沉降差的情况，最终引发桥头跳车。次固结沉降主要是指在车辆荷载的作用下，导致地基的土体变形，路面的高程开始出现下降，于是就形成了桥头跳车问题。

（三）刚柔度问题

路面的刚度不同在跳车的部位所产生的振动情况也就不同，刚性材料所吸收的能量强度要比柔性材料弱。由于结构物桥台通常是由钢筋混凝土浇筑而形成的，其整体的刚度非常大，然而和结构物桥台相互连接的路段，其柔性非常大。由此可见，道路和结构物桥台之间所体现出来的刚度差是非常大的，这样就会导致刚度突变，并突显出桥头跳车的振动情况。

（四）在设计过程中考虑不周到

1.对基底的设计没有选取适当的处理办法。

2.在具体的施工过程中设计人员没有充分考虑辗压问题，没有对填料的过程进行严格要求，同时台背排水问题考虑不周到。

3.设计强度不够，在对路基进行填料时，其水平压力太大，致使桥头防护工程出现了水平位移现象，最终导致桥头路基发生沉陷问题。

4.由于路基过高，在完成填筑之后会受到行驶车辆的荷载作用，于是导致路基变形。

（五）填料的压实度比较弱

从具体的施工实践方面来考虑，其桥台背后施工范围比较小，不能使用大型的压实机，这样就很难达到桥台背后填土的压实强度，在车辆通行之后，该路堤很可能会发生很大的变形情况。另外，为了保护桥头所具有的结构性能，在设计的过程中不准应用具备振动的压路机，只能应用形状比较小的压实机，要达到压实度的标准是非常难的，因此，应该采取分层压实的方法，其厚度不能超过20cm，而且要对所含的水分进行严格的控制，同时还要逐层进行检测，以达到压实的强度标准。

二、桥头跳车问题的处理措施

（一）对路基填料材料进行严格控制

在条件允许的情况下，应该选择压缩性比较小、压实速度较快、板体性能较好、具有极强透水性的填料材料，例如，碎石土及卵砾土等等，注意在填料的过程中要适当的对材料进行级配。另外，可以使用非透水性土，当土质是粘质土时，可以将石灰掺进去，如果是砂土，那么可以在里面掺加一些普硅水泥，以保持其稳定性，同时也可以使用工业中强度较大的废渣，例如粉煤灰等。

（二）处理地基的方法

一是要从地基实际出发，然后选择正确的路基处理方法，其处理方法必须将路基沉降问题严格控制在标准路基范围之内，在施工过程中必须对路基沉降问题进行及时观测。

二是在所规定的工期范围内，如果是软粘土地基，那么应该使用排水固结方法来进行处理，这种处理方法所体现出来的效果很明显，能够对施工后的沉降问题进行有效控制，并且费用很低。需要注意的是这种方法的预压期要求最少为6个月的时间，如果不能达到其条件要求，会使桥头跳车问题更加严重。

三是如果工程的工期比较紧张，可以使用水泥搅拌桩和悬喷桩的方法对地基进行处理。这种方法可以将地基的承载力提高，使地基的沉降减小，同时也是处理地基最经济实惠的方法。

（三）在设计上对填料进行改良

从理论和实践上来说可以选择透水性比较好、压实强度较大的材料，因为这样的材料能够减少路基的沉降现象发生，例如石灰稳定土和煤灰土等。

（四）对桥头台背进行回填压实

为了避免施工后桥涵两端的路堤出现沉降现象，就要对每层填料的厚度进行严格控制，其厚度可控制在10到15cm之间，并且要合理使用大型或者小型的压实机，也可以根据施工需要将两种压实机配合使用。

（五）对桥头跳车的台阶进行修复

1.在通常情况下，桥头台阶不能超过20mm，如果不会对行车车速带来影响或者影响的程度不大，此时可以考虑不进行修复。当桥头台阶的高度增加时，就会影响到桥头跳车，为此就要对其进行修复。

2.对填料进行更换处理。有的桥台背部所涉及到的场地范围比较小，有些材料不能达到标准，其压实的强度不够，那么就应该对处于桥涵两端一定范围背填料进行换料处理。可以选择具有浸水性比较好的材料，例如砂石料，有利于保持水的稳定性。

3.使用沥青砼材料。为了确保沉降之后的路面能够和缓和段端部的连接处衔接好，必须对端部进行开挖，其中开挖的深度不可以超过20mm，在修补错位的沉降问题时，可以使用沥青砼，以增强路面的粘结能力，同时也能增强加铺层的稳定性。

（六）重视排水的设计过程

水对地基的强度和桥头台背填土的强度会产生很大的影响。由于土体中所含有的水量太多，这样就会在一定程度上使地基的承载力逐渐下降，也会导致边坡土方出现坍塌的现象。因此，在具体的排水设计过程中，必须对水对排水设计造成的影响，同时还要对桥头填方路基的排水设计给予高度重视，然后利用切实可行的解决办法，以保证桥头路基在排水时排水的畅通。另外需要注意的是如果出现地下水渗入的现象，那么就应该合理安排渗水沟和排水沟。

三、结束语

综上所述，桥头跳车所产生的原因是比较复杂的，其个人的观点和看法也有所不同，因此，在具体的处理过程中，应该对施工工序进行严格控制，同时还要保证施工的质量。另外，要努力协调好施工设计阶段及施工养护之间的关系，需要设计单位与施工单位以及监理单位等各个部门之间进行相互协调，并对具体的问题做到具体分析，然后制定出切实可行的解决方案，用合理的方式避免桥头跳车问题的发生，改善道路的行车环境，最终保障道路的交通安全。

参考文献：

[1]李兴林.浅谈桥头跳车形成原因及处理措施[J].甘肃科技，2012（09）.

[2]涂晓莹.浅谈桥头跳车的预防及处理措施[J].中国高新技术企业，2013（01）.

[3]江一飞.浅谈桥头跳车的成因及预防处理措施[J].科技视野，2013（03）.

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【关键词】桥头跳车；原因分析；防治措施

0.引言

高等级公路桥头跳车问题是国内目前较常见的通病，也是困扰桥梁工程技术人员的难题目之一，我国随着高速公路的发展这个问题越来越突出。桥头跳车不仅影响行车速度、舒适度，对行车安全也造成极大的隐患，并且跳车产生的冲击荷载加速了对桥面及伸缩缝装置的破坏，增加了养护维修费用，同时也影响了高速公路的使用寿命，故作为一名高速公路建设者，应掌握桥头跳车产生的原因，并针对其原因采取必要的防治措施，减小和防止桥头跳车。

1.桥头跳车产生的原因分析

1.1地基强度不同引起差异沉降

桥梁属于刚性结构，对地基强度有较高的要求，如遇地基强度低的地段，往往进行地基加固处理，从而减小沉降。而台后路基段，因对地基要求相对较低，故一般情况下，未进行加固处理，其沉降量相对要大一些，从而使桥台和台后填方在相同的使用时间下，会产生不同程度的沉降，产生沉降差异。这样就容易形成错台，产生桥头跳车现象。

1.2台背填料的影响

一般情况下，设计要求台背填料为轻型的透水型材料，透水型材料空隙比较大，在长时间的自重和车辆荷载下影响下，空隙比减小，体积缩小，从而产生路基沉降，形成桥头跳车。

1.3刚柔突变引起的沉降

路基为柔性体，而桥梁为刚性体，在车辆荷载下，刚度差引起桥台和路基产生较大的塑性变形，出现沉降，导致桥头跳车。

1.4设计、施工不当产生的影响

设计时设计人员对填料选择不当，对台后回填碾压考虑不周全，台后排水方案不佳，桥台前后过渡段设置不恰当等。施工时选料不当、 控制不严，松铺厚度超规范导致压实度不足，回填速度过快，压实机械碾压不到的地方采用小型机械或人工夯实强度不够，都会引起严重的沉降，导致桥头跳车。

2.综合桥头跳车的原因分析，防止跳车也应综合考虑，采取最佳的防治措施

2.1地基加固处理

处理好软弱地基，是控制好桥头跳车的关键因素之一，针对不同地质的地基，设计、施工过程中就要考虑好处理方法。通过换填法、塑料排水板法、超载预压法、粉喷桩复合地基、料桩法、深层搅拌法等，可以有效的提高地基整体性和强度，保证地基稳定性，从而减小沉降，防止桥头跳车。

2.2台背回填处理方式

桥台后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如级配良好的岩渣、砾石、砂砾等。也可采用EPS（聚苯乙烯泡沫塑料），因其密度较小，使用后自重只有原来的30%-60%，故能有效的减轻路堤的自重和基底的附加应力，从而减小沉降。采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺入灰剂量不小于6%的Ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5%的标号325以上的普硅水泥进行稳定，也可以采用强度较高的工业废渣，如粉煤灰等，必要时还可采用土工合成材料加筋处理。在山区地段施工时，因台后开挖量较少，也可采用浆砌处片石或片石砼填筑桥台背后。

2.3提高台背填料压实度处理方式

靠近桥台处填方体的压实度很难达到设计规范要求，对于轻型桥台，重型压振动压路机靠的太近可能破坏桥台的结构，而对于“U”型桥台，重型压路机难以靠近，从而使靠近桥台部位的填方土体不易达到设计和压实度要求，造成桥台与台后填方差异沉降变形。采用小型机械夯实、人工整实、填筑粒径小级配良好的砂石配以水冲法，提高台后回填土比一般路基2%的压实度，都能有效的防止桥台与台后填方差异沉降变形。

2.4设置搭板

桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m。搭板的一端支承在台背牛腿上，用预埋锚栓固定，在搭板的另一端部设置宽0.4m，深达1m的钢筋砼大枕梁，这样使用效果较好。搭板应配有足够的受力钢筋，搭板下方铺设不少于2m的稳定层，稳定层宽度应铺设至边坡面外，顺路方向铺设至搭板外2m以上。

2.5设置完善排水设施

填方的排水措施对填方的稳定性极为重要，特别是靠近构造物背后的填料，在施工中及施工后易积水下陷，因此，设计及施工时，应保证足够的排水坡度，设置必要的地下排水设施。另外也可以在桥台与填方段结合处及过渡的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方体。增设塔板，防止路面水渗入填方体。在桥台背后埋设塑料排水管，可有效讯速的将水排出。

2.6灌浆加固法

因桥台背后填方速度过快，或因地区原因填料等难以保证，对已填桥台背后填方可采取灌浆加固法。灌浆法是利用液压、气压等方式将浆液以填充、渗透和挤密的方式占据土料间的空隙，浆液和土料胶结成一个整体，形成一个强度高、稳定性强、防水性良好的填方体，从而减小路基沉降变形。

2.7加强工程施工管理工作

施工单位应对台背填土施工的填料选择、压路机具的选择、填土厚度进行检查、分层验收，对排水情况应予以检查，严格执行工序验收制度。

3.结语

桥头跳车原因是多方面的，处理方法也应因地置宜，选择简单、经济、适用、有效的方法解决。本文通过对桥台跳车产生的原因分析，并提出了相应的防治措施，希望能用于指导施工，保证质量，有效地减少桥头跳车，力争在公路建设中把桥台跳车这一通病彻底消灭。

【参考文献】

[1]公路桥涵施工技术规范.（JTG F10-2006）.中华人民共和国交通部，2006.

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关键词：路桥过渡段桥头跳车沉降处理

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

前言：近年来，国家对于基础设施建设的大量投入使得公路建设事业迅速发展，但从投入使用的情况来看，存在着不少问题，其中包含了路桥过渡段的跳车。由于跳车问题普遍存在，直接影响行车的舒适与安全，同时，对路面和桥梁产生附加的冲击荷载，从而加速了桥台、桥头路面及桥梁伸缩缝装置的破坏，影响公路桥梁的使用寿命和社会效益，因此探析桥头跳车产生的原因及处理方法，具有广泛意义。

一、路桥过渡段存在的问题

桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间结合部产生的沉降等超过了某一限定值所造成的汽车经过时车轮产生上下震动的现象。产生跳车的原因大概有以下几点：地基土质不良导致桥涵产生沉降、刚度突变、台背填料不佳压实度不够，排水不顺畅。

二、路桥过渡段产生跳车的原因

桥涵结构一般存在于有河流沟壑的地段，很多桥涵在施工开挖后基坑地基的地质情况较差，地基承载力达不到设计要求,需要在施工前对基坑基底作换填处理。由于桥台基础及各部位等基坑换填土采用了软质土，或基底排淤时清理不彻底，导致基底换填后体积收缩，产生滑移而形成不均匀沉降。

刚柔突变引起的跳车。刚度不相同路面所产生的跳车震动效果也不同。路基填土是种柔性材料，在荷载作用下慢慢的产生较大的塑性变形，而桥头部分采用刚性材料，基本是钢筋砼或者是特殊的坚石砌筑而成，一般情况下不会产生较大的弹性变形和塑性变形，刚度远远大于路基填土，因此在路基与桥台相连接处形成明显的变形差异，产生跳车现象。

台背填料不佳压实度不够，排水不顺畅引起跳车。台背填料一般采取透水性材料，但是施工时受施工场地条件和压实机具限制很难完全达到压实度要求，即使达到压实度要求，其土体本身依然存在空隙，通过自重和长时间车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，形成一种固结沉降，在台背填料还没有完全通过自重形成固结时就通车，回填粒料因承受外界荷载，骨料之间空隙逐渐减小，导致固结沉降不均匀。

三、路桥过渡段跳车处理方法浅析

1、地基处理一般采用的地基处理是挖除桥头路堤边坡及锥、护坡外约2m范围内的腐殖土、耕植土、淤泥等，对基底进行压实，压实度应符合规范要求并高于要求压实度。检测其地基承载力能否达到设计要求，如不能达到，应进行换填；软土地基的处理：桥头路堤地基要针对软土层的厚度和软弱程度采用不同的处治方法，当软土厚度小于2m时宜全部挖除，压实基底，换填颗粒较粗级配较好的填料，如天然砂砾、碎石、工业废渣等，压实度要求同一般地基且高于规范要求；对湿陷性黄土地基，桥头路堤边坡和锥坡坡脚外2m范围内的地基作强夯处理，压实度不低于规范要求，同时需满足桥台基底地基承载力要求，处理后的基底标高在桥台、桥头路堤范围内应在同一水平面上，设置泄水管、排水沟或盲沟，防止地基浸水，做好防水工程，防止地表水渗入路基造成沉陷。在桥头两侧的锥、护坡应采用砂浆砌筑，护坡基础铺砂砾垫层，基础前填筑片石，以保证防护工程基础的稳定性和完整性。

2、设置桥头搭板是解决错台跳车的重要措施，其效果与搭板之下的路堤压缩程度和搭板长度有密切关系。桥头搭板应设置一个符合规范要求的较大的纵坡，以保证在台后长度方向上的沉降分布较均匀，并逐渐减小。搭板末端顶面应与路基顶面平齐，前端顶面预留路面面层的厚度。

3、合理选择路堤填料一般选择透水性土填筑，采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或设置一定厚度的稳定土结构层使路基、路面的整体刚度有所提高，从而减少沉陷。台背填料要优先选用砂类土或透水性较好的土。当采用非透水性土料时，应适当增加石灰，水泥等稳定剂，以改善填料性质。采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，用粗颗粒材料作为路堤填料易达到要求的密实度，对软土地段采用粉煤灰等轻质材料填筑路堤，选用透水性良好、易压实、后期变形小的砂砾填筑路堤或用石灰稳定土处理桥头路堤，或物理力学性能比较高的粉煤灰水泥混合料作为台背回填料，不可采用高塑性粘土填筑桥头路段。在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，应选用当地的石渣、砂砾等优质填料（在湿陷性黄土地区宜用水泥、石灰稳定土）。无论填方或挖方地段，台背填料不宜采用易产生崩解的风化岩碎屑，以免因填料风化崩解产生沉陷。

4、通过铺设土工格栅改善回填质量在路基成型前铺设土工格栅。土工格栅经双向定向拉伸后的纵、横向抗拉强度均匀，且具有良好的延性、高抗疲劳性和耐腐蚀性，具有一定的刚度。使用土工格栅使上层的负荷得到了扩散，提高了地基的承载能力；由于抗拉强度大，从而增加了路堤的稳定性；有效的防止滑移、沉陷等现象的发生，土工格栅与砂砾垫层或土层共同作为一层，在这一层就具有同路基或软土地基不同的刚度，它既是路堤的柔性筏基，又是地基及软土的排水通道，所以它的存在可以使地基变形变得均匀，差异沉降较小。