汽车行业财务总结范文

导语：如何才能写好一篇汽车行业财务总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】汽车行业 项目管理 成本 优化 目标

中国汽车工业协会近期了汽车行业经济效益最新统计数据，2014年1～2月的数据表明，颇具规模的国内汽车行业收入同比下降9.45%；净利润同比下降43.8%，整个汽车行业利润处于同比大幅下滑的趋势。鉴于当前的市场形势，为扭转局势，提高企业的经营效益，增强企业的竞争力，优化成本管理、降低经营成本和减少费用开支迫在眉睫。

一、汽车行业项目管理的成本管理目标

项目管理目标，一是必须达到的规定要求，另一个是附加获取的预期要求。其中前者包括项目范围、质量目标、利润或成本要求、时间进度以及必须满足的法规要求等。具体到汽车行业项目管理的规定要求而言，包括汽车制造成本、整车及零部件质量、汽车上市日期、投产日期等。某些范围内，项目本身的质量（过程质量与交付物是否达到预期的程度）、进度和成本之间是相互影响相互约束的。同等的项目进度，成本随着项目质量要求的提高而增加；项目成本一定时，项目进度则随着项目质量要求提高而降低；保证品质要求恒定时，成本则会随着进度的变化而增加。因此只有通过科学合理的管理才能达到快、好、省的协调一致。

二、汽车行业项目管理的成本优化策略

（一）加强企业项目管理，实现目标成本管理

汽车的设计取决于成本的高低，新产品研发的首要任务是控制成本，控制成本同时也是汽车行业新产品开发必须遵守的第一原则。目标成本管理的主旨是：在对产品进行设计时就应将成本考虑在内，并对设计方案进行不断的优化整合，得到性价比较高且顾客满意的方案，最后进行量产。在产品规划阶段，撰写产品企划书，设计样品原型，在不降低产品性能的基础上，逐级分解产品成本，精确到每个零部件。如果目标成本的降低达到预期限度要求，即可转入第二阶段即基本设计阶段，若超出预期限度，则还需要运用价值工程加以深化调整，使之符合要求。在基本设计阶段，仍然可以运用价值工程方法，分解压缩各部分成本，符合要求后转入工序设计阶段。在工序设计阶段，成本降低值达到一定限度后，可停止成本压缩，转向产品试生产。试生产阶段是在前期各阶段目标成本规划工作的分析和总结的基础上，模拟解决真实生产中可能的隐患问题。因此如果通过产品试生产，产品成本大于预期目标成本限度值时，重新返工进行产品规划设计，改进产品设计策略，进一步降低各环节成本，最终使产品目标成本符合要求。只有通过试生产，确定产品成本符合目标成本控制要求后，方能允许进入批量生产。

目标成本管理拓展了企业成本管理的外延，提出了成本管理必须贯穿于产品设计到生产的全过程，不仅要重视传统的生产过程成本控制，更要重视产品开发设计过程的成本控制，明确了只有深入推荐企业目标成本管理，才能增强企业的市场竞争力。

（二）统筹规划，建立成本管理保障体系

成本管理保障体系是为保障有效实施成本管理而制定的一系列制度规范以及实施细则。主要内容包括构建内部组织结构，完善岗位设定、职能分工，保证权责统一；明确业务处理流程，约束职工行为；规范奖惩制度，构建成本管理评价与激励机制。通过建立成本管理保障体系来有效降低不必要的业务成本，增强企业效益。这些措施并非微观作用于业务流程的细节来降低成本，而是从成本管理的宏观角度优化业务处理方式，约束员工业务行为以期实现成本的减少。比如：建立科学的组织机构、优化工作流程、完善成本管理评价、成本激励机制。

成本管理要注重以人为本，营造“个个参与成本，人人追求效益”的管理氛围。对于缺乏成本意识的员工，尤其是专业技术人员，更要教育强化成本管理理念，将成本性和技术性有机结合，这将极大有益于推动成本管理目标的实现。要严肃成本考核纪律，公平、公正、公开地对员工进行成本管理考核，并依据考核结果对员工进行相应奖惩，充分发挥激励机制的作用，调动员工的工作热情。在日常管理过程中，积极引导员工创新成本管理方式，优化成本管理体系，推动企业成本管理水平再上一个新台阶。

（三）完善成本优化目标，实现优良的供应链成本管理

通常企业成本管理中存在一个很大的误区，即通过压低供货商供货价格的方式来降低成本，这种方式并不可取。以丰田汽车为例，其供应链管理模式堪称经典，其系统化的供应链管理不仅具有高凝聚力，而且供应效率高，有效降低不必要的成本。最重要的是丰田式的成本降低，并非着眼于单纯零部件的成本价格，而是一种一体化供应链思想，追求整体最优。虽然丰田对供货商的供货价格也有严格的限制要求，但涉及到产品的质量、成本等问题，会委派专业技术人员帮助供应商查找问题根源，优化管理方式，改进产品质量，降低生产成本。供货商成本的降低必然带动产品价格的降低，从而间接实现了丰田能够以较低的成本采购零部件，实现了自身成本管理。企业的发展不能单纯考虑自身，应该注重供应链上各方的共赢发展，由单赢向共赢转变，由提升内部经营管理向关注整个价值链管理转变，建立一体化概念。积极加强对供应链的管理，提升供应商的成本控制能力，选择可靠的供应商，建立长期稳定的合作关系，充分整合资源，实现规模化、集中化策略，最终降低采购成本，完善成本管理。

三、结束语

汽车行业项目管理的成本优化是一个复杂的长期性工程。本文运用成本优化理论以及财务成本管理核心理念，结合汽车行业的发展特点，总结得出了汽车产品成本管理目标和成本管理优化策略，为汽车行业项目管理的成本优化提供借鉴与参考。

参考文献：

[1]何永兴.论现代企业财务管理的创新[J].黑龙江科技信息，2009，（21）.

篇2

关键词：汽车行业；逆向物流；回收渠道

中图法分类号： 文献标识码：

1 引言

随着中国经济飞速发展，保护环境不浪费资源，保护不可再生资源，是我国目前应该给予重视的课题。而在日益发展的汽车行业，我们需要解决的就是如何进行更好的废旧汽车的回收与利用，也就是说我国汽车逆向物流的发展，还不够完善。据统计，回收一辆报废汽车所得到的能利用的材料，其利润是可观的，且不能忽视的。由此可见，完善汽车逆向物流迫在眉睫，这不仅能够缓解环境压力，更能够资源有效利用，最重要的是还能提高汽车企业的利润，使之具有强大的竞争力。

本论文的研究就是在环境不断恶化和资源日益枯竭的今天，提出汽车逆向物流的发展思路，尽可能的回收报废汽车并变废为宝，显然能够极大的缓解经济发展与资源、环境之间的尖锐矛盾。同时在对汽车逆向物流回收渠道的三种模式进行分析与比较的基础上，为我国汽车企业选择回收渠道提供一些建议和思路，希望可以在我国的汽车逆向物流的发展、缓解资源和生态环境等问题上产生积极影响。

2 我国汽车逆向物流现状

汽车逆向物流是根据客户需要产生的退货，或因各种原因产生的报废汽车及其零部件，根据实际需要，对汽车产品实行从下游到上游的物流活动。在我国，对汽车逆向物流的正规化管理是从改革开放之初开始实施的，至今取得一定的成效。但是，从近十年的废旧汽车回收现状来看，形势仍然不容乐观。例如，据资料显示，去年，我国汽车保有量突破1.37亿辆，相比2007年的5697万辆，复合增长率高达15.81%，未来十年我国报废汽车将以年均20%速度增长。然而，相关权威机构数据表明，仅有少部分辆被拆解，可见回收拆解率非常低，而剩下的本应报废的废旧汽车，据研究人员的跟踪调查，由于废旧汽车回收市场尚存的混乱状态，大量非法回收企业罔顾法律法规及民众的生命财产安全，把本应直接报废的机动车简单拼装之后不计后果的流入二手车市场或贫困地区，直接扰乱市场秩序，造成无序经营，令本就脆弱不堪的汽车报废市场雪上加霜，形成恶性循环。

3 汽车逆向物流回收渠道模式研究

渠道是为输出和提品或服务而在供应链内部构建的通路，结合我国汽车行业逆向物流的发展现状以及目前仍存在的问题，我们把汽车行业的逆向物流渠道分为三种，分别是汽车制造商自营渠道、企业联合经营渠道、第三方物流企业渠道。选择怎样的汽车逆向物流回收渠道，是成功实施汽车逆向物流的关键。

1）在汽车制造商渠道的模式下，企业可以对自身的回收物品和逆向物流运作始终保持着强大的控制力和较高的回收效率，而且在正向物流与逆向物流之间的冲突不大的情况下，可以实现两者的融合，可充分利用现有资源，提高企业资源的使用效率，保证企业的商业机密与核心技术安全，方便企业更为直观的了解客户需求与市场变化。不过因为这种模式需要占用企业大量的资金、人员、设备，而回报期较长，盈利性较低，因此在中短期内企业的财务压力将大增，甚至会产生一定的财务风险。

2）在企业联合经营渠道中，各企业将其相对优势加以整合，容易形成规模优势，又因为各企业单独需要投入的资金与人员、设备相对较少，减少了人工费用、折扣成本和管理成本，提升利润空间，增强了企业的竞争力。由于它对企业的技术要求和设备的管理要求较为一般，同行企业可以互补共赢，因此可以最大化利用规模经济优势和集体实力。然而，它对企业间的信息管理和沟通的要求很高，组织的稳定性较差，有时受交易范围限制而难以实现联营模式所追求的规模化和网络化，潜能无法得到彻底地发挥。

3）第三方物流企业回收渠道具有着汽车企业很难企及的专业优势，把专业的部分交给专业人士去做，不仅可以使事情做得更加完美，汽车企业还可以腾出手来做好主营业务以及回收后的处理部分。由于这种模式对企业自身的设施设备、人员技术要求较低，企业可以借助第三方物流企业的专业化和高水平为自身服务，提高顾客服务质量和顾客满意度。不过，在这种渠道中，企业无法掌控自身逆向物流活动，无法及时对顾客心理做出反应，甚至存在产品生产专利泄漏的风险。同时，企业要注意不能对第三方物流服务提供商产生依赖心理，以免造成其反客为主的不利局面[25]。

相对于传统的正向物流，汽车逆向物流由于其特殊性，不同的逆向物流渠道，在本质上不存在绝对的优劣好坏。企业在进行选择决策时，应综合判断自身所拥有的资源，及企业所处的环境，充分了解这三种经营方式的利弊，扬长避短，选择适合企业自身实际的逆向物流经营方式。但另一方面，逆向物流渠道并非一成不变的，只要能适应市场变化与企业发展，三种渠道可以分别单独使用，也可两两结合或三种同时使用，三种渠道虽看似简单，如果灵活应用，可以解决所有可能的问题。

4 总结

为了促进中国汽车行业的平稳健康，汽车生产企业需要做到节约有限资源，实现可持续发展，并利用绿色物流理念对汽车逆向物流进行优化。本文分析了我国汽车逆向物流现状，然后研究与分析废旧汽车回收渠道的三种模式，分析了汽车逆向物流的发展现状及面临的问题，得到我国汽车如何进行逆向物流回收渠道的决策思路，希望可以对我国汽车回收企业的发展有一定的积极意义。

参考文献

[1] 马佳.中国报废汽车回收的逆向物流网络设计研究[D].山西大学硕士学位论文.2011.

[2] 宜向阳，葛金喜，程滢，孙利锋.中国汽车资源回收利用运营模式的探讨[J]，技术经济，2008.

篇3

一、文献回顾

目前，我国学者对上市汽车公司财务状况的研究主要集中在经营绩效和竞争力方面。王泽平与孙世敏（2010）指出，国内上市汽车公司的经营绩效不高，并建议从企业内、外部环境的视角进行改进；胡彦蓉与刘洪久（2012）以上市汽车公司的财务指标为出发点，分析了国内上市汽车公司的竞争力水平。分析结果为，国内上市汽车公司的成长能力、盈利能力、偿债能力以及运营能力的评价值与它们各自的综合竞争力评价结果不一致。诸如此类的研究成果为汽车上市公司的发展提供了相关借鉴，但现有研究在指标选取方面反应问题不尽全面，且指标间相互影响较大，只能为股东的选择和上市公司的诊断提供思路。为此，本文依据当前我国上市汽车公司的特点，建立具有现阶段特色的财务状况评价指标体系，并采用因子分析对我国23家汽车上市公司的财务状况进行评价，在处理多维相关变量空间时可以消除评价指标间的相关影响，并且根据各项指标值的变异程度来确定权数，这样可以避免由于人为因素带来的偏差，为相关决策者提供更科学、更可靠的分析数据。

二、研究设计

（一）样本选择与数据来源 本文选取我国具有代表性的23家上市汽车制造类企业为分析的样本，这些样本的数据来源均为各自的年报总结。

（二）指标选取 考虑到我国目前的国情，以及现阶段汽车公司发展的特点，本文选取评价财务状况四个方面的能力：获利能力、偿债能力、运营能力、发展能力作为评价体系的框架。这四方面能力指标体系的构建是从9项指标出发的，如表1所示：

（三）研究方法 为反映结果的全面性和真实性，消除变量间的相关性，本文选取因子分析法对我国汽车上市公司财务状况进行评价，因子分析在充分考虑到各指标间可能存在的相关性，利用降维原理将较多的变量指标用较少的几个线性无关的综合变量指标表示，在减少变量指标的同时，也减少了原指标信息的损失，可以对收集的指标数据进行全面的分析。

三、实证结果与分析

（二）因子分析 具体为：

（1）确定因子个数。样本数据进行标准化后，利用软件SPSS16.0对数据进行因子分析，运行结果如表2所示：

结合表2，根据Kaiser在1959年提出一项保留特征根大于1的因子的原则，应从9个评价指标中提取3个因子反映财务状况，此时累计方差贡献率为73.782%，涵盖了样本的大部分信息，达到了在降维的同时，损失信息量较少，可较好反映我国汽车上市公司的财务状况。

（2）公共因子命名及解释。评价指标在因子上的旋转后因子载荷矩阵如表3所示：

从表3中相应特征向量可知，在第一个因子中净资产收益率、销售利润率、每股收益、资本保值增值率具有较大相关系数，主要概括我国汽车上市公司的获利能力和发展能力，反映了公司的获利现状和潜在获利能力，因此可称为“效益因子”；在第二个因子中流动比率、速动比率、产权比率具有较大相关系数，主要概括公司偿债、偿息的能力，因此可称为“偿债因子”；第三个因子的“流动资产周转率”、“总资产周转率”这两项的相关性很强，它们主要反映了汽车在其自身的资产各项管理、使用及资产流动能力。因此可成为“管理因子”。

（3）因子得分计算。由软件SPSS16.0对指标数据进行处理后，因子得分系数矩阵，如表4所示。

（三）结果分析 通过对我国23家上市汽车公司综合财务状况分析可以得出：金龙汽车、江铃汽车、广汽长丰的综合得分名列前三名，体现了这三家公司整体财务状况较好。从单因子得分的角度来分析可知，金龙汽车的管理因子得分排名为22，江铃汽车的偿债因子得分排名为19，广汽长丰的管理因子得分排名为17，它们的排名相对来说是靠后的。也就是说，即使三家公司的整体财务状况较好，但局部仍存在不足，致使它们的财务状况存在不稳定性，若运营和管理不当，将拖垮公司整体实力。此外，从各因子的权重来看，效益因子为0.5275，偿债因子为0.2819，管理因子为0.1906，获利能力和发展能力明显高于偿债能力和运营能力，说明上市汽车公司的竞争力的提高主要在于获利能力和发展能力，这也反映了我国上市汽车公司偿债能力和管理能力较差的现状。

亚星客车、金杯汽车、华域汽车的综合得分排名分别倒数前三，可以得出这三家公司在获利、发展、偿债以及管理方面的能力都相对不足。但从单个因子看，他们的管理因子得分排名分别为12、9和8。排名中等偏上，而作为主要提高竞争力的效益因子得分却比较靠后，排名分别为22、19和18。因此，若这三家公司在保持管理能力不变情况下，适当提高获利能力和发展能力，将会大大改善其现有财务状况。

四、结论与建议

综上数据分析的结果可知，目前我国汽车上市公司的财务状况大致如下：整体差强人意、单因子（获利能力、发展能力、偿债能力和运营能力）发展不协调、后续发展动力匮乏。本文对现阶段我国上市汽车公司财务状况存在的问题，提出以下建议：

（一）加大研发投入，增强产学研相结合 加大研发投入就是为企业的创新培育“种子”。目前我国汽车行业的瓶颈就是车型的设计、发动机技术的突破。应通过加大产品的研发投入，积极创新，以增强市场竞争力。产品的研发可以与高校合作，或进行企业间研发合作，同担风险同受益。

（二）优化资本结构，合理选择筹资方式 一方面企业要合理优化短期债务资本与长期债务资本的比例关系，科学的偿还债务先后顺序。另一方面充分考虑融资成本与风险的关系，选择财务风险较低的筹资方式。通过资本优化和筹资方式的统筹发展来不断提高公司偿债能力。

（三）调整公司人才结构，引进先进技术人才 公司结构是否合理，工作人员技术是否先进，很大程度上影响公司的运营管理能力，合理的人力资源配置，先进技术人才的引进，可提高公司的研发创新能力和综合管理水平，从而加强企业的运营与成长能力。

（四）建立知识共享平台 各汽车上市公司通过建立知识共享平台，可获得丰富的异质资源，对优化资源配置，提高自身核心竞争力提供技术保障，极大推动技术成果的转化和财务状况的改善。

参考文献：

[1]孙世敏、王泽平：《基于因子分析法的汽车行业业绩评价研究》，《财会通讯（下）》2010年第2期。

篇4

 

由于我国的企业产业发展越来越快速，对汽车人才的需求量也不断增多，所以汽车专业人才培养过程中的问题也越来明显。缺乏大量的汽车专业人才对我国汽车产业的发展极其不利。怎样才能培养出优秀的企业专业人才，已经成为职业学校以及社会关注的焦点。在现今信息化社会发展趋势下，现代汽车行业也发生了相应的变化，汽车的发展方向是由原来的机械化向信息技术化和智能化方向发展。为了跟上社会的发展步伐，我国大部分职业学校对汽车专业已经有所改革，可是因为受到以前教学模式的影响和传统教学思想的束缚，使得汽车专业的人才培养模式不能适应社会的实际需求。

 

1我国职业教育汽车专业人才的培养现状

 

1.1对于专业的定位缺少学校特色

 

职业教育中的汽车专业涵盖了机械学科、计算机学科以及电子学科领域，专业范围十分广泛，学校将专业按照不同的方向可以分成三种：汽车制造方向、汽车修理方向以及汽车服务方向[1]。目前，职业学校并没有依据社会的实际需求以及学校教育的现实情况来设立汽车专业，导致职业学校间对汽车专业的定位基本是一样的，缺少学校自己的特色，大部分选择的都是汽车修理这一方向，比如，对汽车的修理、汽车的修理和驾驶、汽车性能的诊断和检测。职业学校对汽车专业的定位非常模糊，导致培养出的汽车专业人才不能满足社会的需求，社会缺少大量的汽车服务方向的人才。

 

1.2课程设计体系不合理

 

目前，职业学校对于汽车专业的课程设计为，一年级的课程安排：汽车文化课、汽车专业的基础课程;二年级的课程安排：汽车专业课程、技能鉴定的课程这种设计安排使得汽车专业课程和汽车文化课程不能在同一学期进行，导致汽车文化课程发挥不出为汽车专业课程进行服务的效果，同时，学生也不能集中精力进行学习[2]。除此之外，在进行汽车专业课的教学过程中，进行理论课所以用的时长和进行实践课所用的时长比例非常不合理，不利于实现培养汽车专业人才的目的。另一方面，汽车专业教育中所采用的教材都过于偏重科学系统性，使得教材中存在大篇幅的科学性内容，不仅耗费长时间的教学时间，得到的教学效果也并不理想。

 

1.3职业教育的教学内容不社会实际不一致

 

我国大部分的职业学校在进行汽车专业教学时，讲解的内容还是传统的东风、桑塔纳等，而随时时代的发展，现代化汽车制造中已近很少用到这些了，取而代之的是电喷式发动机以及智能变速器和ABS制动化的抱死装置[3]。汽车专业的教学内容涉及到这些的很少，其余种类的现代化新技术的讲解几乎没有，所以造成了汽车专业教学内容与社会严重脱节的现象。大部分教师在进行教学时采用的都是传统粉笔加黑板的教学方式，重点讲解内容都是教材上的理论知识，缺少多媒体教学方式，使得学生在课堂中的学习兴致不高。

 

1.4专业实训的条件不好

 

进行汽车专业教育时，开展实践课程是极其重要的，由于购买相应设备的资金投入大，办学的成本也相对比较高，同时我国汽车行业的发展更新速度很快，使得职业学校汽车专业的设备十分陈旧，跟不上汽车行业更新发展的速度。我国大部分职业学校因为受到进行实训所用设备的限制，实践内容和社会汽车企业的需求不一致，最终导致学生的专业技术能力不够，不能满足汽车企业的实际需求。当学生毕业之后进入汽车行业时，因为汽车专业技能不足以及所拿的薪资不高，大部分学生都选择放弃汽车行业[4]。

 

采用传统的教学方式来培养汽车专业人才有很多不足之处，怎样对汽车专业人才的培育方式进行改革，成了大部分职业学校积极进行研究探索的问题。为了使职业教育的精神得以在现实中表现出来，改革传统的教育放式，笔者结合学校汽车专业人才的培养状况与社会实际状况，总结出了一些自己的想法。

 

2职业学校汽车专业人才培养的创新模式

 

2.1成立以4S店及快速维修中心为主的汽车专业实训中心

 

对于4S店，其不仅是汽车销售的终端，也是汽车服务的开始之处，可以将汽车和消费人群紧密连接起来;而汽车维修的工作人员，长时间在汽车销售和汽车服务的一线进行工作，同样是汽车专业人才毕业之后需要跨进的行业。成立以4S店及快速维修中心为主的汽车专业实训中心，能够为教师的实践教学提供科学合理的活动，定时安排学生到实训中心进行实习，学生可以得到实际进行专业操作的机会，提升学生的实际动手能力，从中获得与汽车业务有关的经验，同时对于学生的实践效果，应使用标准的绩效评测手段对学生进行考核，学生毕业后才会具有足够的信心去面对这一行业[5]。

 

2.2加强业务协作以及资源共享达到深化校企合作的目的

 

进行校企合作的根本目的就是合理有效的利用汽车资源共享的平台，达到校企双赢的目的。汽车企业拥有掌握社会汽车市场资源的优势，其所更新的汽车相关资料都是与社会发展同步的。汽车企业还可以定期开展与汽车品牌的文化、汽车型号技术以及汽车服务等相关的培训活动。职业学校通过与汽车企业进行合资，可以为学生提供良好的发展平台和机会。深化学校与汽车企业间的合作，对培养出符合社会需求的汽车专业人才是非常具有意义的。除此之外，学校教师也可以亲身投入到汽车生产实训中，提升自己的汽车操作技能，将教学中的理论知识与实践结合，紧跟汽车行业发展的脚步。

 

3职业教育汽车专业人才培养对策

 

3.1清晰化汽车专业的三个方向

 

职业学校应该依据社会需求的现实情况来进行汽车专业的设立，充分发挥学校的优势来设置专业。目前职业学校汽车专业大体上有三个方向：

 

①汽车制造方向，需要学生具有使用机械进行制图以及钳工的能力，熟悉与汽车构造相关的知识，具有可以不在他人的协助下准确组装汽车全部零件的能力，同时能够为修简单的汽车故障问题[6]。这个专业方向比较适合汽车专业开设时间不长的学校。

 

②汽车维修方向，学生应具有准确使用各种检测工具以及汽车维修工具的能力，在熟悉与汽车构造相关知识的条件下，具有准确组装汽车全部零件的能力，同时能够有效检测及修理比较难的汽车故障问题。这一专业方向比较适合汽车专业开设时间较长以及具有较强实力的职业学校。

 

③汽车服务方向，需要学生能够熟练掌握汽车运用的相关知识，在熟悉与汽车构造相关知识的条件下，可以做与汽车售后服务有关的工作。这一专业方向的人才是社会大量需求的，比较适合各方面综合实力比较强的职业学校。

 

3.2所设置的汽车专业应体现出学校的特色

 

学校在设立汽车专业时，一定要根据自身的实际情况，将学校的特色充分发挥出来，依据学校自身的优势来确定汽车专业设立的方向，使得学校特设在汽车专业中得以体现，吸引大量的学生以及汽车企业。对于以机械类为主的职业学校，可以设置汽车维修的专业方向;对于以电子类为主的职业学校，可以以汽车电器为主要方向;对于以商业类为主的职业学校，可以以汽车销售方面为主。

 

3.3重新对汽车专业课程的构建进行设置

 

职业教育的主要特点为，依照职业和岗位，注重培养学生的专业能力，优化汽车专业的课程。在对专业课程进行重新构建的过程中，一定要将现代化的汽车新技术和新知识加入到课程中，合理删除传统、不实用的知识，起到强化汽车专业教学的目的。

 

在安排汽车专业的教学进度时，应根据学生自身发展的特点以及汽车专业的交融性，将汽车专业课程开设在低年级，同时将比较基础的课程调到高年级，这样不仅可以符合学生自身发展的特点，还达到将基础课程和汽车专业课交融在一起的目的。

 

3.4调整课程结构突出重点

 

对汽车专业课程进行改革时，应该将学生的就业作为导向，以实用性为学习基础，来对课程进行合理的调整，对学时进行有效分配。

 

对于基础课程，一定要达到充分、实用的要求。语文课中，主要对学生进行应用文的写作以及练习书法的教育;数学课中，主要对学生进行思维培养的教育;外语课中，主要对学生进行简单的口语以及与汽车有关的英语教育;物理课中，主要对学生进行电子、热力学以及力学的教育;计算机课程应注重学生的应用操作能力;体育课以锻炼学生身体为主;政治课以加强学生素质和品质为主。

 

对于专业课程，主要教学目的就是提高学生的汽车专业技能以及素质，应实际应用为主。按照汽车专业的不同方向，可以对汽车专业基础课进行适当的调整，一定要开设汽车专业的主要课程，同时合理调整课时;在改革汽车专业课程时，一定要以时间操作教学为主，合理延长进行实践及进行实习的时长，因为汽车专业技能是汽车专业人才必须要掌握的[7]。在学校开设的汽车专业课中，获得相应的职业证书，比如，汽车维修的证书、驾驶证以及钳工证书，同时适当减少没有实用价值的课程。

 

3.5加强“双师”型队伍的建设

 

只有合格的专业教师才能培养出专业的人才。合格的汽车专业教师应有足够的理论知识以及具备丰富的实训教育经验。为了提高学生汽车专业的技能，教师应该适应社会发展的步伐，广泛阅读汽车专业相关的杂志及书籍，定期参加相应的培训和参观活动，每一年都亲身参与到汽车企业的实践中进行学习，提升教师自身的实践操作技能，努力成为一名“双师”型的教师。在专业教学课程中，尽量采用多媒体等数字化的教学方式，将理论与实际融合为一体，实施项目教学法。

 

3.6组建新型的汽车实训场地

 

组建汽车实训场地是提高学生汽车专业技能的有效方法，具有非常重要的意义，在组建的过程中，一定要依据职业学校汽车专业的发张状况以及财务状况来对实践设备进行合理的调整。组建的原则为：逐渐摒弃过时落后的设施，尽量减少具有验证性的设施，重视整个车体的修理和检测的设施，将传统的汽车实验室重新进行整改，建造成进行汽车实践的场地，最后过渡到进行汽车教学的工厂。

 

结束语

 

职业教育汽车专业人才的培养过程中，一定要根据时展的进程以及市场的实际需求状况进行人才的培养，其中第一步就是对汽车专业教学的内容进行全方面的改革，抓住社会发展的实际状况，调整好汽车专业的教学方向，努力培养出符合社会需求的专业性人才，同时汽车专业教师也应与时俱进，投入到实训中，将理论与实践结合，不断提高自身的汽车专业教学能力，培养出高素质的汽车专业人才。

篇5

随着持续数年的全球软件业并购浪潮,IBM、SAP、Oracle乃至Infor都快速网罗了一批此前独立的中型软件厂商。据此曾有评论认为,独立软件公司的存在将成为历史,几大软件巨头的垄断时代已经来临。

“尽管我们也是边发展边并购做起来的,但我从不相信这样的观点,客户的需求和应用水平都在发生着不停的变化,像QAD这样长期专注于几个优势行业的中型软件厂商仍然有巨大的生存空间。”全球领先的制造业信息化厂商QAD公司全球CFO Daniel・Lender面对《首席财务官》杂志的专访自信地表示道。

专注制造业信息化

QAD的创始人兼董事长Pamela・Lopker女士曾被美国《明星》杂志评为制造行业的前瞻者,《财富》称她为“优雅软件女王”、“美国制造业的英雄”。QAD的创立过程说来有趣。1973年,一家主要制造各类户外运动用靴子的公司――Deckers Outdoor找到当时做软件开发的Pamela,希望能为他们开发一款合适的软件来管理其制造过程。这套软件开发出来后,Pamela发现其有相当大的市场潜力。于是,Pamela在1979年10月创建了QAD,而Deckers Outdoor作为QAD的第一家用户,它的老板Karl・Lopker后来成了Pamela的丈夫,同时这一传奇经历也奠定了QAD以制造业为主要方向的战略定位。经过30多年的发展,其优势领域包括汽车、消费品、电子、食品饮料、工业制品和制药六个细分市场,近年来其全球销售额一直在2亿美元〜3亿美元之间,迄今已经连续12年位列世界管理软件百强公司。

“QAD的发展理念是要帮助制造业‘重塑商业价值’,我们一直非常关注制造业客户的价值体现和投资回报。其实有的时候,客户在选择信息化系统的时候并不都是经过深思熟虑的,有的是听说别人用哪个软件不错,有的仅仅是打了一场高尔夫球就仓促选择了某个软件系统。而且相当一部分客户在使用那些大型软件系统的时候,很多功能都用不到,造成了事实上的投资浪费。”此前曾担任过QAD主管销售运营的副总裁以及拉丁美洲业务副总裁的Daniel对那种“惟大型软件系统马首是瞻”的不理智行为颇不以为然。

事实上,QAD在细分行业上的深厚优势是支撑其在现有管理软件格局下得以安身立命的“本钱”。比如在汽车行业,在目前已经实施ERP的全球最大25家企业中,有16家使用QAD系统。而在中国汽车行业,在已经实施ERP的企业中,QAD占据了其中的56%的份额。从客户分布来看,QAD在全球所拥有的5500家核心用户中就有1100家是汽车零部件企业。早在1992年,福特公司决定对其全世界范围内的零配件工厂同步实施ERP项目,最后已在制造业声名鹊起的QAD顺利入围。当时,QAD为了给汽车行业提供解决方案,成立了专门的汽车软件研发部门。此后,QAD几乎参加了世界上所有的汽车协会和汽车行业研发小组,其主流产品MFG/PRO事实上已经成为国际汽车工业采用的行业标准。

Daniel更相信与客户共同成长的原则,“在这一过程中,来自客户的帮助始终是QAD进步的最大动力。通过和诸如汽车这样的细分行业进行专注地深入合作,那些具有行业特色的管理模式才能被一点一滴地总结归纳出来,进而不断融入到系统中去”。

中国制造的机遇

如今,中国已经成为不折不扣的世界工厂。尽管近来“从中国制造到中国创造”的呼声频频见诸报端,但如何推动存量庞大的整个制造业向高运营效率转化显然是更为重要和紧迫的任务。业内知名的咨询机构AMT曾总结出国内制造业存在的九大弊端:服务应用平台体系建设的不完善;生产计划控制的模式落后;企业应变能力差;成本计算不准确;成本控制差;信息分散、不及时、不准确、不共享;组织机构和业务流程问题;管理制度缺乏以及人治现象严重;管理工具落后。

“这取决于中国制造业在全球产业布局中所处的位置。过去30年我们看到,中国制造业的主要优势在于低成本,在这个优势下很快形成了巨大的生产能力。再往后,中国制造业必然转向高质量的产品和高效率的运营,也就是说会从量到质进行转变。同时,供应链速度也是一个制约的节点。此外,未来10年中国制造业势必面临着向海外拓展的需求。以上这些环境的变化促使中国制造业需要迅速将信息系统建立起来。”在QAD公司浸了13年的Daniel对此看得很清楚。

2004年,QAD成立北京分公司和广州分公司之后,于2005年12月份宣布在上海成立中国研发中心――这是QAD第一个美国本土之外的研发中心。在美国制造业日益空心化、全球制造业中心转向中国的全球经济大背景下,显然只想吃好制造业信息化这碗饭的QAD希望能从中国制造的用户那里,整合更多的客户应用体验到其系统中,进而更贴身地为中国制造服务。

随着中国市场份额比重的扩大,目前QAD已经将亚太地区的运营重心转向中国。其中,QAD中国的顾问实施团队和研发部门已经上升为亚洲地区的实施团队和研发中心,负责整个亚洲的项目实施任务和开发需求。“一方面我们要帮助我们在美国和欧洲的客户,顺利地建立他们在亚太地区的制造中心;另一方面,我们也要帮助我们的中国客户,顺利地建立他们在欧美的业务运营机构。”

“不仅如此,中国事实上也是我们QAD全球财务体系中的重要支撑部分。目前我们在美国、欧洲和中国各设立了一个财务共享服务中心,以支持我们的全球化运营。” Daniel近年来频频到中国市场视察和给团队打气。

目前,中国已形成珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾三大世界级制造基地,但从总量上来看,中国的制造业产值还不到全球市场的10%,一方面从绝对值上看上升空间巨大,另一方面从相对值来看,高技术含量的“中国制造”产品在全球市场上远未形成主流。而且中国制造业与发达国家及亚洲新兴工业化国家相比,在产业结构、技术能力等方面仍存在巨大差距。在这一背景下,相伴生的制造业信息化市场同样容量惊人,每年增速高达20%。2010年,随着后金融危机时代中国制造的全面升级和转型,信息化的需求势必更加强烈。

CFO的核心角色

在谈及如何应对来自软件巨头的并购压力时,Daniel很轻松地表示,“并购只是将企业做大的一种手段而已,我们近几年也尝试着并购了一些企业。QAD虽然是上市公司,但从股权结构上说,我们的创始人夫妇仍然拥有着超过50%的绝对控股地位,这样就保证了QAD不会被外部资本强行收购。”

由于有着丰富的销售和运营方面的管理经验,Daniel在解决财务部门与业务部门的歧见时往往有着独到的公信力。“运营方面的经验对于CFO来说是非常宝贵的,这样你可以从不同的角度看问题,对运营的本质有更好的理解,使得CFO能在更高的层面考虑问题。”

在出任CFO的八年时间里,Daniel把重心放在团队塑造上面。“我这八年来的最大成就,就是打造了一支强大的财务团队。而我最值得骄傲的是,在全球金融风暴来临的时候,我们的团队全力以赴非常紧张,最终顺利渡过这场百年不遇的危机。”

篇6

1.1借助中小企业融资平台支持汽车行业发展

目前，海南省汽车厂商的上下游均以中小企业为主，规模较小，抗风险能力较弱，缺乏担保或抵押，往往不符合银行的一般风险授信政策，融资渠道不畅、融资成本高、融资难度大一直是制约其发展壮大的瓶颈。为探索解决中小企业融资难的问题，海南省政府和国家开发银行海南省分行(以下简称国开行)积极开展合作，在全省范围内构建中小企业融资平台，分别以信用协会、政策性担保机构、银行业金融机构作为中小企业贷款的信息操作平台、担保平台和贷款平台，将地方政府的组织优势、群众的民主监督优势和金融机构的融资优势加以结合，收效良好。截至2008年末，国开行借助中小企业融资平台，已授信扶持6家中小汽车经销商、2家中小零配件生产厂、1家小型汽车修配厂，通过发放中小企业贷款支持海南省汽车行业发展。

1.2积极开展汽车金融服务产品创新

在传统汽车信贷业务模式基础上，海南省各金融机构从授信、融资营销模式着手，积极开展创新，丰富汽车金融服务产品体系。以深圳发展银行海口分行为例，一方面针对海南汽车经销商融资需求和风险特征。采用“汽车质押+合格证监管”的先票后货业务拓展海南本地汽车金融业务，已取得初步成效。另一方面，以汽车生产厂家为核心。对其下游众多经销商进行“1+N”链式融资支持。该业务模式开创了国内企业金融业务集中化处理的先河，提高了业务处理规模和效率。在汽车金融业务中具有很强的竞争力。

2海南省汽车金融服务体系发展存在的问题

2.1汽车金融市场主体单一，业务规模小

目前，海南省汽车金融市场的主体仍为商业银行，截至2008年末，商业银行汽车贷款余额占比高达72％。而商业银行主导的汽车金融体系存在一定的局限性：由于商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，缺乏同制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持。海南省汽车金融业务规模一直较小，截至2008年末，海南省汽车贷款余额仅占本外币各项贷款余额的0.6％，金融机构发展汽车金融业务的内在动力不足。另外，商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等多层次服务。

2.2汽车金融业务风险控制及处置难度大

一方面，由于我国个人收入报告和征税体制的欠缺，金融机构难以对借款人的财产、收入的完整性和还款能力作出准确判断和监控，加之恶意逃债、金融欺诈等社会失信行为时有发生，加大了金融机构的风险控制难度。另一方面，由于欠缺发达的二手车市场，大部分汽车经销商没有二手车经营权，风险处置能力受限。另外，金融机构与政府相关部门的联动作用薄弱也加大了汽车金融业务的风险处置难度。以查扣抵押车辆为例，常有发生车主不按时还款，仍能办理年审、照常使用的情况出现，金融机构与车辆、交通管理、司法部门的沟通协调存在较大困难。

2.3宏观形势变化对汽车金融业务影响明显

2008年，随着金融危机向实体经济蔓延，汽车产业遭受强烈冲击，汽车市场出现罕见的下滑和萎缩，汽车行业经济效益增速明显减缓。就外部环境来看，市场观望气氛浓厚，购买力下降导致内销受阻；受全球经济衰退及人民币汇率升值等因素影响，国内车企出口受到很大抑制；资本市场融资渠道受限，后续发展面临资金瓶颈，都将制约未来一段时期汽车行业的持续发展。另外，现阶段发达城市汽车市场趋于饱和，经济欠发达地区需要一段市场成长期，农村购买力尚未得到有效开发，客观造成汽车市场发展速度趋缓。而汽车行业和市场发展速度减缓将对汽车金融业务的发展直接产生不利影响。

2.4汽车金融相关法律制度环境有待健全

完善的法律制度是汽车金融服务机构稳健经营的重要保障，是汽车金融服务机构防范风险的基础。目前我国现行的法律、法令和相关的政策文件尽管为汽车金融业务的开展提供了基本的法律、政策框架，但是可操作性和完备性仍有待加强。如我国目前还没有专门的分期付款销售法律。缺乏相应的配套制度来规范分期付款销售行为，难以全面保障交易主体的利益。在动产抵押方面，尽管工商总局出台了动产抵押登记办法，但是目前法律界对于动产抵押登记的效力优先性仍存在争议，以汽车质押转为抵押存在不确定因素，同时，各地工商局对于动产抵押登记的执行尺度不一，加大了实务操作难度。3推动汽车金融服务体系发展的对策建议

3.1培育专业汽车金融服务机构，加强汽车金融机构建设

借鉴国外成熟汽车金融市场经验，应建立以汽车金融公司为主导，银行、信托租赁、信贷联盟、保险公司等多种金融机构为补充的汽车金融机构体系。但就现阶段而言。由于汽车金融公司在国内刚刚起步，在政策和自身层面都受诸多约束，对市场的把握和运作专业金融机构的经验有限，可首先考虑积极培育汽车金融公司等专业汽车金融服务机构，在促进其与商业银行竞争的基础上，探索建立广泛的合作关系，综合银行的资金优势与汽车金融服务业对行业的信息优势和对经销商的控制能力，逐渐形成合理的专业分工格局。

3.2建立健全汽车金融业务的风险分担机制，降低风险处置难度

由于汽车具有“动产”的性质，风险管理难度较大。目前，海南省通过中小企业融资平台、借由政策性担保机构，对于中小汽车企业授信的风险分担起到了一定的作用，但涉及范围有限。应借鉴国外成功经验。组建专门的汽车贷款信用担保公司来分散风险。其次，应大力发展二手车市场，加强对二手车市场的管理力度，调整、充实、完善相关的政策规范交易行为；放宽对交易主体的限制，主推以汽车经销商为二手车市场经营主体；建立科学的二手车评估体系，以有效降低金融机构的风险处置难度。再者，应推动建立金融机构与车辆、交通管理、司法部门的信息联动和快速反应机制，减少金融机构的风险处置成本。

3.3引导金融机构进一步加大汽车产品创新力度，支持汽车产业良性发展

目前，海南省乃至全国汽车金融产品品种较为单一，仅有作为信贷品种的汽车信用贷款，与国外丰富的汽车金融产品体系相比相距甚远。通过深入市场调研，吸取国内外金融机构有关产品设计和产品营销的成功经验，推出适合区域汽车融资需求特点的汽车金融产品。随着汽车金融机构体系的完善和汽车金融服务的专业化，汽车金融服务不仅覆盖汽车售前、售中和售后的全过程，还应延伸到汽车消费及相关领域，包括为厂商提供维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的服务；对经销商的库存融资、营运资金融资、设备融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供的消费信贷、大用户的批售融资、租赁融资、维修融资、保险等服务等。

3.4完善相关法律制度，构建良好的信用环境

为保证汽车金融业务的稳健运作和发展，应建立起完善的法律制度基础。首先，应尽快对信用立法，以此规范信用行为当事人的权利、义务，明确信用管理机构、执行机构、执法机构设立和职责，建立失信惩罚机制，规范失信行为的内容、法律衡量标准及处罚标准等，为汽车金融业务的发展营造良好的信用环境。再者，应完善汽车金融相关法律制度。建议尽快出台与分期付款销售有关的法律，规范市场行为，保护操作主体的利益；对动产抵押的法律效力予以明确，统一、细化各地工商行政机关动产抵押执行标准；建立全国联网汽车登记制度，以便于金融机构贷中监控；完善二手车管理制度和融资租赁相关的配套制度等。

篇7

于是，中国的汽车工业开始奋起:一汽、二汽、上海大众、广州本田……一个个耳熟能详的名字开始占领越来越多的媒体广告版面、电视广告时段、户外广告位置。此时，一个曾经鲜为人知的企业也逐渐崛起，那就是被信息化武装起来了的江淮汽车。

重整江淮

1990年，走过了27年历史的江淮汽车厂被市场经济的大潮推到了生死攸关的叉路口前―企业当年的汽车销售量已经降低到了不足1000台，销售收入不足3000万元。品种单一、生产能力低下、经济困难的现状折磨着每一个江淮人，企业亏损的红灯已经亮起。

就在企业处于极度困难的关口，左延安接掌了江淮的大旗。

随后几年间，江淮汽车在左延安的带领下进行了大刀阔斧的改革，在完成了一系列产品结构调整和技术改造后，新的江淮以几乎脱胎换骨的模样重新出现在了人们的视野之中。几年的变化，使得江淮具备了轻卡底盘、客车底盘、专用车、汽车变速箱、零配件等全系列产品的强大生产能力，企业营销网络重新布局在了全国各地，众多的零部件生产企业成为了江淮坚实的合作伙伴。江淮以超常规的速度发展，重新振作了起来。

1995年，原机械工业部开始推广“甩图版工程”。

当时担任江淮总师办主任的李世杭，目睹了企业翻天覆地的变化，这个浸于汽车制造行业已20年的汽车人清醒地认识到，“甩图版”三个字，对于一个已经如此庞大的汽车制造企业所意味的绝不仅仅是技术改造这么简单。正是他，在后来江淮信息化建设中起到了非常重要的作用。

当然，这时的江淮还没有“信息化”的概念，整个企业也只有两台长城0520计算机被用来实现库存的简单管理和打日常的一些报表。在产品设计上，也仅仅应用了两台“286”―对于刚刚“脱困”的江淮来说，价值上百万元的图形工作站实在是一种奢侈品。

然而，在“甩图版工程”中计算机设备的投入所带来的设计能力的提高很快就显示出了“后劲”。设计方法的革命大幅度提高了产品开发速度和快速响应市场的能力，仅仅比同行快走了一小步，江淮立刻就在市场上尝到了甜头。

一个又一个新产品的诞生，开始使“江淮”二字重新出现在人们眼前。其生产的底盘和其他产品都因为在设计上的领先而成为了用户的首选。计算机技术的应用所产生的神奇的力量，受到了企业从上到下一致的认同。

但是左延安并没有觉得满足。1992年的日本之行所留下的深刻印象，使他发现了彻底改变企业生产方式，提高管理水平的钥匙。在日本的五十铃制造车间，左延安看到的是一条“不可思议”的流水线―复杂的发动机零件从不同的方位准确地送到装配线上，丝毫不差，可是整个车间却没有什么管理人员。当他了解到是生产部里庞大的计算机控制中心在管理着一切工作的时候，他震惊了。这也是江淮人第一次认清了与世界先进之间的巨大差距。

然而，日本企业对生产管理有效控制的一小小个片段，却在另一方面强烈地激发了江淮人的希望。他们懂得了日本的汽车制造业，何以能够奇迹般迅速战胜昔日强悍的欧美对手。

如果这样一套系统能够被风头正渐的江淮乃至整个中国汽车制造企业所采用，其威力又该如何？

左延安看到了，却没有着急。因为他深刻地意识到，在当时缺乏良好的管理和人才基础的条件下，信息化必将成为“空中楼阁”。江淮的变革的序幕刚刚拉开，夯实基础之时，方是信息化大动干戈之日。当务之急，是迅速提升江淮的整体经营实力。

1996年，江淮信息化建设的第一个系统―CIMS工程正式启动。这才是真正意义上布局在了整个企业信息化管理变革棋盘上的第一颗棋子。

1997年，是江淮信息化建设的里程碑。江淮承担了两项省科委的省级重点技术攻关项目:“汽车关键零部件计算机集成制造系统”，“以MRPⅡ为核心的管理信息系统”的开发和实施。

两年之后，“汽车关键零部件计算机集成制造系统”成为企业核心竞争力的标志，MRPⅡ的成功应用使得江淮汽车建立起了一套实用的管理信息系统。正是这一突破，使得江淮人真正看到了用信息化改造传统生产方式的巨大威力。数字化制造技术的应用，使得左延安提出的“最大限度地满足用户个性化需求”愿望成为现实，生产效率和新产品推向市场的速度史无前例地得到了提高。信息系统承担了很大一部分的管理功能，企业管理者的压力开始减轻，他们开始有精力着手整理新的思路，拓展新的市场。

与此同时，一批钻研信息技术的年轻员工在企业中逐渐成长了起来。

但是左延安对这次信息化改造的过程还并不非常满意:“我们坚持了‘双向位移’的策略，在现阶段，这只是个权宜之计。”

他所谓的“双向位移”，是指江淮在第一次信息化改造中，在管理观念还比较落后，为了能够推进信息系统实施，而结合企业实际确定的一种策略。即管理手段向上“位移”，软件体系向下“位移”，最后取得结合点，并形成整个信息系统的实施成功。

江淮的MRPⅡ成功了，伴随着整个管理手段的提升，一个新的名字进入了人们的视野，在民族汽车制造企业之林中，江淮得到了新生。

“下次，我们要的是一个彻底的管理变革！”左延安把一个大大的惊叹号留给了全体江淮人。

江淮往事

2002年3月18日，江淮集团江淮汽车股份有限公司商务车分公司。

第一辆国产化率达到了70%左右的商务车“瑞风”，在江淮商务车公司正式下线了。江淮集团及旗下企业所有中高层领导都到场体验了这个“奇迹”在中国的诞生（在此之前，中国还没有可以称得上自主生产的商务车）。

就在大家欢呼鼓掌握手庆祝的时候，董事长左延安突然发言:“有人把我们这些年来迅猛的发展势头称为‘江淮现象’，现在，我们已经拥有了强大的实力，为了能在激烈的竞争中立于不败之地，我们需要建立最先进的现代化企业制度，接下来，我们将在商务车分公司和底盘、及卡车分公司试点全新的信息化改造项目，它的成功，才意味着我们的‘江淮现象’能够永保青春！”

望着董事长左延安炯炯有神的双眼，所有人都兴奋了起来。对于李世杭和商务车公司CEO严刚来说，这一天的到来早已经在期望之中。两人意味深长地握了握手，一场“毕其功于一役”的信息化工程拉开了大幕。

江淮股份有限公司商务车分公司承担了这次试点的ERP部分，而商务车分公司、卡车分公司和底盘分公司则共同承担了CRM系统的试点。

两个试点的成败，将直接决定一个已经颇具规模的集团型汽车制造企业未来的管理发展道路。

二次征战

其实就在江淮取得了阶段性胜利的同时，新一轮信息化的试点计划就已经开始在集团高层的一次次碰撞中酝酿。

自2001年开始，江淮在产品销售触角上的细化，就已经导致了生产过程必须面对多品种、小批量的挑战。有时甚至直接面对多达200家客户不同需求的局面出现了，这时，CIMS系统所能承担的管理功能暴露出了不足之处。

过去，江淮曾经是一个车型干上20年不变，老江淮人几乎能一口气说出所有零部件的型号和数量。当面对着新的竞争和汽车生产挑战时，这种“超能力”开始变得苍白无力。再也没人能搞清楚到底有多少型号的领部件会被使用，生产过程也时常因为型号太多，产品交付日期错综复杂，协调流水线难度太大而停滞。

除了制造部分，整个集团不同企业的物流管理、财务管理、营销体系的整合及相互利用也面临着新的挑战。江淮的高层开始认识到，必须寻找一个新的途径来实现企业的更快进步。

2001年年底，江淮股份有限公司信息中心正式成立。李世杭到主任位子上的第一个工作，就是从原来负责实施MRPⅡ的人员中抽调了合适的人员开始研究更加先进的系统，国外同行已经熟悉的ERP逐渐被锁定。

几乎与此同时，江淮商务车公司正式组建了，它即将成为江淮集团新的王牌。命运的安排，使得这个全新的企业与新的信息系统之间，划上了等号。

时至今日，我们完全能够理解江淮商务车公司之所以成为集团ERP项目的第一个试水者的理由―全新的企业、全新的体系、全新的人员、甚至全新的地理位置，都能最大限度地减低ERP实施和上线必然在老企业所面临的阻力。这就是为什么当初在集团决定把ERP系统的试点放在这张未来的“王牌”上时，几乎所有熟悉ERP成功率数字的人都为之担心的理由。

就在第一辆“瑞风”商务车下线的同时，江淮的ERP项目选型也开始启动了。经过细致全面的分析，集团决定把商务车公司的ERP与集团卡车集群的CRM系统合并进行，压在信息中心的担子更重了。

梳理了千头万绪的信息，选型小组最后明确了三条准则:供应商必须在制造业，尤其是在汽车制造领域有绝对的优势资源和广泛的经验;系统的功能必须满足目前乃至数年后的需求;该ERP产品可以成为整个集团的未来之选。BAAN最终入围。

既然目标已定，江淮人几乎没有耽误一分钟时间，他们的注意力立刻从系统选型上转移到了项目实施上，时间是2002年圣诞节的第二天。

选型小组成员随即拆散，与商务车公司各部门及集团营销系统关键人员组成了实施小组。商务车CEO严刚为ERP的实施下了死命令:只要ERP实施需要，就算企业停产也必须执行！

实施顾问梯升公司唐明博士也很快到位。这位曾经在福特工作过多年的顾问并没有立刻开始实施工作，从到达江淮的第一天开始，他就足足用了近一周的时间给所有ERP所涉及的部门负责人讲述汽车企业ERP的失败案例。然后，他把所有可能触及到ERP系统的关键部门，都冠以了“客户”的名称。而“客户”们最重要的工作，就是必须严格按照ERP的模块化体系改造现有管理流程BPR。客户们很快被配发了ERP上线小册子，所有工作必须严格按照指示的流程展开。

变故发生在6月中旬。正当整个江淮集团同中国的其他许多企业一样，经受着突如其来的SARS所带来的磨难时。一条流传已久的“小道消息”被一纸通知所证实―BAAN正式宣布被SSA Global公司收购，已更名为SSA BAAN。

正在进行中的信息化项目价值近1500万元，整个江淮的信息化实施小组立刻就感受到了扑面而来的压力―这个重大波折一旦处理不好，其所导致的后果将绝不仅仅是损失了前期投入的金钱这么简单，整个企业的未来很可能因此陷入困境。

李世杭几乎在第一时间就得到了这个消息。“事关重大，必须立刻与SSA公司负责人直接沟通！”作为项目的负责人，更作为江淮集团规划部部长，他几乎立刻就订下了飞往上海的机票。

飞赴上海的第二天，李世杭就得到了SSA Global（中国）公司总部肯定的答复:“江淮项目对于SSA BAAN的重要战略意义，对于SSA Global同样有效！面对SARS的挑战，我们一定加大力度投入该项目，并力保项目成功完成。”此后，来自SSA BAAN的24小时技术支持就从未中断过。

回到合肥总部，李世杭又立刻约见了唐明博士。当听到这位实施顾问也不会改变决心时，李世杭悬在半空中的心才算彻底放了下来。在多方的协调努力下，江淮的信息化试点工作顺利进行。

2003年6月1日，财务系统上线成功;6月23日，CRP实施完毕;8月1日，ERP上线（由于准确率不高，随即调整为再次上线）;9月1日，销售系统上线;10月1日，ERP重现上线并达到了98%的准确率;10月10日，财务系统获得了100%集成成功率;11月17日，质量、服务、配件系统上线，销售公司销售系统上线成功。

至此，江淮商务车公司、集团卡车集群销售公司的全体员工在度过了许许多多不眠之夜之后，奇迹般地仅用不到1年时间就获取了ERP系统的成功实施。

江淮人笑了。

信息化之初体验

2003年10月30日，江淮汽车公司总部505号会议室。

秋日里午后的阳光顺着洁净的窗户斜斜地洒进了进来，70多个来自江淮集团各相关部门的负责人也都聚精会神地记录着。江淮汽车集团信息中心主任李世杭亲自主持着这样一个重要的总结会议。

“信息化项目五分之四的不成功率没有发生在我们身上，这是你们在座的所有人员努力的结果，我代表董事会感谢大家！”江淮汽车公司董事长左延安深深地向大家表示着谢意:“我们的信息化管理体系帮助我们找到了追赶国际先进的道路，试点的成功，将坚定地在整个集团进行推广！”

时间退回到2002年12月26日，地点同样是江淮集团505号会议室。

李世杭主持的是ERP/SCM项目的启动大会。当左延安最后坚定地说出“把它做成中国汽车行业企业管理信息化样板！”时，掷地有声的决心立即使与会者爆发出了雷鸣般的掌声。当然，这句话所带来的责任，以及项目的成败，也使他和江淮厂所有正在探索中国汽车企业发展之路的人，在其后经历了无数个不眠之夜。

我们今天已不必细究ERP到底在江淮的生产内部产生了怎样神奇的作用，仅仅以其商务车公司的产品就可见一斑。

“‘瑞风’本身拥有7座、8座、9座三种类型车，每种车又有汽、柴两种动力区别和5、6种颜色的不同，仅此一项搭配所产生的车型就可多达数百种，再加上不同地区的客户定单不同，出厂时间要求不同等等所产生的对生产、财务、运输、人力物力资源分配和调度的压力，就足以使一个信息系统不健全的企业在出现一星半点差错之时彻底瘫痪。”严刚一说起已经上线的ERP就变得兴奋不已。

现在他每天都能透明地了解所有销售商和生产环节的状态，任何问题被ERP对各种环节的及时调整而化解，而整个系统的透明和清晰也使得管理人员能够随时了解各种信息，进而做出决策。无数的零配件、生产状态、库存内容、车库位置、财务信息、人力信息、销售状态、客户信息、服务状况都被换算成了计算机能够随时跟踪、控制、调整的编码，ERP系统对它进行着精准的控制。

为此，江淮花了上千万元来搭建企业的网络系统、信息中心和计算机设备，为本已经十分忙碌的生产人员增加新的学习任务，甚至在系统上线的过程中免去了某些影响进度的负责人的职。

这一切换来了江淮管理的进步，江淮认为值了。

江淮启示录

严刚在担任江淮商务车公司CEO之前，集团董事长曾问过他这样一个问题:“你觉得自己去领导这个全新的企业，最大的优势何在？”他的回答是:“我对传统的汽车生产企业了解不多，不会受到旧观念的束缚。”正如这个答案所昭示的，只有江淮人有了一种全新的观念，才能塑造一种前所未有的奇迹。

篇8

随着经济全球化时代的来临，信息产业技术与物流行业技术的日益进步使得企业进行远程组织生产和货物流通的成本显著降低，供应链模式正在全球范围内逐步取代纵向一体化模式成为国际经济领域产业组织的主流模式。大企业在全球范围内不断寻找低成本的经营区位，不同公司之间，甚至一国之内的不同地区之间的比较优势被不断地挖掘和强化。随着我国经济市场化程度的日益提高以及社会分工合作模式的逐步演进，企业实体经济之间的竞争也已逐渐由单体竞争模式升级到以核心企业为中心的供应链之间的竞争。供应链融资是商业银行站在供应链全局的高度，为协调供应链中的物流、资金流和信息流，显著降低供应链整体财务成本而提供的系统性金融解决方案。对于商业银行而言，供应链融资能够充分利用供应链中形成的动产作为风险缓释工具，将核心企业的良好信用延展到供应链的上下游企业之中。同时，在该模式下，银行可以在供应链融资的业务操作中直接掌握到最新信息，因此可以密切跟踪企业的实际生产经营状况，减少对企业信息的不对称程度，最终能够有效降低发生业务风险的可能。另一方面，对核心企业的上下游供应链企业来说，供应链贸易融资提供了结构化的融资方案，能够帮助企业加快存货、应收账款等动产的流转频率，从而可以有效改善企业现金流，使企业在合理控制财务成本的前提下更快地拓展业务。本文从供应链贸易融资的体制机制、业务流程、产品体系、风险管理手段等各方面阐述供应链贸易融资业务的发展模式；以汽车行业维度业务案例总结归纳特定行业的供应链贸易融资解决方案，并提炼了几种重要的业务模式；最后从电子供应链融资、供应链金融平台和供应链贸易融资的风险管理技术为主线，展望了供应链贸易融资业务今后发展的重点方向。

二、商业银行供应链贸易融资发展模式

（一）构建适应业务发展体制机制

具体如下：（1）组织架构设计原则。一是供应链贸易融资作为供应链管理的一部分，银行的业务反应和处理效率直接影响到供应链的稳定性和竞争力。为保障这一点，银行必须强调以效率为第一准则。二是针对供应链贸易融资“信用风险较低、操作风险较高”的风险特点，银行必须把风险管理重心从对客户的资信审查转移到对操作风险的专业化管理上来。三是供应链贸易融资对象关联度较高，意味着银行不仅要掌握核心企业及供应链的运行交易模式，还要了解行业经营特征、竞争模式、风险特征、技术发展等信息。（2）商业银行供应链贸易融资组织架构设计。供应链贸易融资组织架构建设的最终目标是建立贸易融资专业化的经营管理体制。将贸易融资作为业务主线，建立专业化经营管理体制。应明确贸易融资的主管部门，负责商业银行贸易融资业务发展和风险管理的统筹规划，制定贸易融资发展目标、营销计划、政策制度、产品创新和推广以及相关的考核评价体系，整合行内资源，组织推动贸易融资业务发展。一级分行和二级分行成立贸易融资部，专门负责贸易融资的产品设计、营销支持、业务审查和贷后管理等。在条件成熟时，按照事业部制建立垂直、独立的贸易融资经营管理体系。在当前大多数银行的信贷管理体制框架下，可先适度整合管理资源，明确各部门职责，理顺业务流程后再进行专业化管理。（3）供应链贸易融资异地合作机制--基本模式。对核心企业牵头制定供应链贸易融资服务方案的，原则上由核心企业属地分行集中办理。对不属于核心企业牵头进行供应链贸易融资方案的，原则上由供应链客户属地分行办理。对于供应链客户属地分行尚未发现业务机会的，可由核心企业属地分行先期办理，供应链客户属地行可按一定的标准回购该客户的信贷资源，并且约定回购后的供应链贸易融资条件应在核心企业属地行确定的原有框架内执行。

（二）设计高效业务流程

由于供应链融资是以个性化产品导入具体业务流程，加之运用多形式的媒介平台和信息交互机制，使其业务流程既有一般贸易融资业务的主要风险控制环节，同时还有一些个性化的结构安排。因此供应链融资的业务流程，可在现有的授信项下授权审批制流程基础上进行相应调整。（1）双模式调查方式。业务受理环节可以分为线下（即柜面办理模式）和线上（例如通过网银、银企互连等渠道）两类业务申请方式，因此，在业务调查环节可相应设置为客户经理双人调查和系统校验两种方式。（2）增加产品设计与审批环节。对于客户经理报送的非标准化需求，由经办行的产品经理先行设计供应链融资业务方案，并报有权行审批后进入下一操作环节。（3）双模式授信与核准。根据不同的业务处理模式，授信环节可以分为人工进行授信和系统进行授信两种模式，其中系统授信由系统根据前期设定的模型自动判断计算授信额度，同时进行授信占用；核准环节分为系统自动核准和人工核准，例如采用银行系统或第三方平台以电子化方式进行应收应付款的在线对账，一旦参数核对成功即自动完成核准，随即启动自动放款流程。（4）实行授信项下核准制。相比普通双边贸易融资业务，供应链融资业务的方案更为具体化，并且存在金额散，笔数多，业务频繁的特点，因此应进一步优化现有的授信项下授权审批制，即在核准环节，由单人审查、逐笔审批放款调整为双人核准或系统自动核准进行放款。

（三）研发供应链贸易融资产品体系

具体有：（1）产品研发逻辑。一是将供应链贸易融资的基础单项产品紧密嵌入到企业具体的生产和交易的环节中，即按照企业生产经营的具体环节，即原（燃）料等采购、运输、到货、存储、生产加工、交货、收款等环节和不同时期的融资需求进行设计，而不像传统融资因关注借款人自身的资信和综合偿债能力，而不具体关注企业的生产经营环节，将传统融资因未与具体生产和交易环节等具体债项相结合带来的不确定性风险尽可能降低，这是供应链贸易融资产品研发的基本出发点。二是要体现供应链贸易融资的结构性覆盖。总体上，按照产业链中企业在生产经营中不同阶段的融资需求，将产品体系分为应（预）付、存货（商品）、应收类融资产品。应（预）付类产品（如订单融资）主要为满足企业交易活动的前端融资需求，此类产品与销售后端类产品相比，除面临货款及时回笼的风险外，还存在履约交货的风险，但通过提高借款人的准入条件，以及随着交易的发生、形成应收账款或收到存货后及时以后端产品予以替换来控制风险。三是围绕核心企业信用增级设计产品。供应链贸易融资业务的定位应以核心企业供应链贸易融资为主，产品设计必须体现核心企业对上下游客户信用支持和商业交易模式的需要。这是产品市场定位与防范风险的出发点。供应链金融的产品体系包括基础产品、产品组合以及针对特殊行业的解决方案三个层次。具体如图1所示：图1基于产业链流程的贸易融资产品设计图（2）基础产品体系。供应链贸易融资基础产品体系要覆盖汇款、银票和国内信用证等各种结算方式项下的采购、运输、到货、存储、生产加工、交货、收款全过程，其主要特点是标准化和通用性，每个单项产品解决一个生产或交易环节的融资需求。目前各家商业银行主要集中在包括动产或货权质押授信业务、商业银行承兑汇票贴现、国内信用证、应收账款转让业务等。通过加大基础产品的开发，可以为调整贸易融资业务结构奠定基础。根据上述思路，供应链贸易融资的基础产品按照企业内部生产和交易各环节和时点（包括采购、到货、生产、销售和收款全过程）的融资需求和时点，融资产品可分为应（预）付、存货（商品）和应收三类融资产品（见图2）。此外，除了对资金的融通，银行还可以提供财务管理咨询、现金管理、应收账款管理、结算、资信调查等增值服务，以及对核心企业的系列资产、负债和中间业务提供服务。供应链贸易融资的基础产品体系参见图3。图3供应链贸易融资产品体系架构图在此基础上可进一步细分市场，研发单项产品项下的子产品，提高贸易融资产品的适用性。即在基础产品项下，针对不同客户和产业的交易模式的差异化需求，研究设计相应的子产品，使该类产品既能适应市场的需要，又能有效地控制风险。目前，该类产品主要以细化保理业务项下产品为主，并不断探索细化其他产品子项的可能性。（3）组合产品。基础产品是供应链贸易融资业务的产品单元，以满足供应链客户单一环节的融资需求为目标。在此基础之上，银行可将这些基础产品进行有机组合，有效丰富融资产品功能，并提高风险控制能力。此类组合既有融资产品之间的组合，也有非融资产品之间的组合。如将应收账款类融资产品与结算产品相结合。除与结算产品相联系外，还可与资金、理财等业务进行组合，研发的新的产品；与第三方的业务或产品进行组合。例如与信用保险公司、租赁公司、物流监管公司的相关业务进行组合，形成特定的产品。在满足企业融资需求的同时，可通过开立专户进行回款控制从而带来营收和风控的双重收益。（4）行业方案。供应链贸易融资的行业方案是根据特定行业的交易结构和风险特点，对基础产品和产品组合进行二次整合，从而形成服务于特定供应链和交易链集群企业的系统性融资解决方案。这种融资以提高整个供应链的融资便利性和降低融资综合成本为导向，银行全面地介入供应链整体价值提升之中，将有效加强银行与核心企业的战略合作层次。在制定具体方案时，银行需要与核心企业统筹安排，针对供应链不同环节的交易结构及其衍生的融资需求关键点，选择性地对核心企业上下游的供应商和经销商提供金融服务。

（四）供应链贸易融资风险管理机制

具体如下：（1）建立准入管理。把好供应链贸易融资业务的准入关，是建立供应链贸易融资体系的基础条件。商业银行发展供应链贸易融资业务的基础在于核心企业（第三方合作机构）的信用水平、供应链的稳定性以及核心企业给予上下游企业的信用增级水平，这些供应链的基本属性也直接决定了银行对供应链、融资模式、客户定位等相关要素的选择。一是供应链的分类与准入。虽然供应链内部的合作紧密程度有所不同，但从银行视角来看，适合办理供应链贸易融资的供应链需至少具备如下条件：核心企业有着明确的供应商/经销商的准入和退出制度，这有利于核心企业为银行筛选具体的融资对象并在贷后提供实时信息；供应链成员可以享受核心企业提供的特殊优惠政策，比如订单保障、销售返点、排产优先等等，这将增强供应链成员的抗风险能力，也有利于银行引入信用位移技术，进一步降低供应链融资风险；核心企业对供应链成员设定面向共同价值的奖惩措施，比如针对销售额完成、市场价格的遵守、及时结算等方面的考核这有利于银行利用核心企业的谈判地位加大融资客户的违约成本。在供应链贸易融资中，银行对供应链客户进行准入审核时，不再单纯强调企业的财务指标和担保能力，而是注重考查企业单笔交易的贸易背景真实性和核心企业的实力和信用增级措施。因此供应链客户要想达到准入标准，应当积极构建稳定真实的供应链贸易，并与核心企业建立良好的合作关系，力求获取核心企业的帮助，借以提升自身信用水平。同时需要注重自身交易记录和信用记录的建设，保持良好的信用记录。二是核心企业的准入与认定流程。核心企业是银行推行供应链贸易融资的主要着力点，其经营稳定性、财务水平、市场竞争能力及其对上下游企业的控制水平决定了供应链的整体价值以及银行办理供应链贸易融资的风险水平。为此，银行需要建立一套严格的核心企业准入制度，对核心企业的准入标准、认定权限和认定流程进行明确规定，并需要通过名单制方式对核心企业进行动态调整。核心企业准入条件：在供应链中处于核心地位，具有较强的上下游辐射能力。核心企业及其上（下）游企业名单实行动态管理，银行须及时跟踪辖内供应链客户的生产经营情况，对发生变化导致不符合政策规定相关标准的供应链客户应及时调出名单。三是成员企业的准入标准。供应链贸易融资是基于核心企业与其上下游客户之间的交易而办理具体融资的，因此，除了核心企业应具备的付款能力或产品竞争力以外，上游供应商的产品交付质量和效率、下游经销商的产品销售能力和回款意愿也直接影响到供应链融资的未来偿付水平。因此，银行需要选择那些交易时间较长、交易记录良好稳定、核心企业重点推荐的上下游客户作为开展供应链贸易融资的主要客户群体。供应商准入条件：产品（服务）质量可靠，在同类商品（服务）中具有较强竞争力；与核心企业合作关系稳定，履约交货记录良好，期间未发生重大贸易纠纷。经销商准入条件：经核心企业推荐，双方供销关系稳定，合作关系和履约记录良好;核心企业能够与银行签订商品销售专项融资合作协议。四是物流监管公司与对应存货的准入。对于基于存货类产品办理的供应链贸易融资，物流监管公司和存货的准入是银行控制风险的关键。物流监管公司准入条件：具有丰富的物流监管经验，有完善的管理制度、规范的作业流程、单证标准以及风险控制措施。存货准入条件：通用性强、用途广泛，商品质量合格，符合国家标准，物理、化学性能稳定，有公开、透明、相对稳定的市场价格，具有活跃的交易市场和便利的销售渠道。（2）资金跟踪与监控。在资金流控制方面可以从多渠道来实现：一是根据产品本身的特征及其对资金走向和回收的组合安排来实现对现金流的控制，如指定银票、商票的收款人以及指定支付账号可控制资金的去向；二是通过资金流的信息文件来约束现金的流向，例如可以在汇票上载明收款人或制定付款账号，将发货单或提货单上的收货人注明为银行或银行指定的收货人以监控货物；三是通过合同中的商务条款、协议中多方约定保障资金流向的路线，也可设定保证金账户、封闭资金来管理应收、存货和应付；四是有效运用财务报表的连续性和对应关系来了解客户的资金状况。

三、商业银行供应链贸易融资行业方案

（一）案例简介

本案例以某著名品牌整车制造企业（以下简称“整车制造企业”）下游经销商为业务对象，通过引入第三方物流监管企业进行动产质押监管，集中办理国内信用证、银行承兑汇票和预付款融资，降低了汽车经销商的融资准入门槛，简化业务手续和流程。既巩固了银企合作关系，也带动了银行信用证项下融资、保证金存款、财产保险等业务的发展，为银行拓展国内贸易融资业务积累了宝贵经验。

（二）业务背景

在汽车行业中，整车制造企业通常占据主导地位，资金充裕，与银行的合作一般体现为传统的存款与结算业务。汽车经销商均为“四位一体”（4S）品牌经销商，即由整车制造企业进行授权，在境内建立汽车品牌专卖和服务网络，从事包括整车销售、零配件供应、售后服务和信息反馈的品牌专卖店。经销商与整车制造企业有着紧密的产销关系，须按照整车制造企业的统一专卖店内外设计要求建造，接受整车制造企业在店管理、销售管理、员工培训等方面的统一管理措施。随着汽车产能的快速增长，行业竞争的日益激励，整车制造企业要求经销商提高库存，加快自身占压资金的回笼，缩短对销售端的物流时间，从而增大了经销商的资金压力。因而经销商对于汽车存货的融资需求较为强烈。另一方面，由于整车制造企业的存款大多来源于经销商的销售收入，因而对经销商的融资服务是银行稳固整车制造企业存款市场份额的重要手段。对该行业中具有较强市场竞争力及盈利能力的整车制造企业下游经销商给予融资支持，有利于深度挖掘客户价值，稳定和扩大银行与整车企业的合作关系。并且贸易融资业务具有期限短、周转快，有利于控制物流、资金流的特点，因而对该类客户办理贸易能够实现银行融资与企业供应链物流和资金流的紧密结合，降低融资整体风险。

（三）设计思路

业务方案针对经销商多为民营企业，财务制度不规范，资产规模较小、信用等级偏低，且基本没有可供抵押的固定资产，难以符合银行信贷准入要求的情况，银行通过采取汽车质押，并引入第三方物流监管企业的方式进行风险控制，设计了集中为经销商办理国内信用证、银行承兑汇票或预付款融资的业务方案。与整车制造企业进行协商，要求其配合将销售的车辆直接配送至经销商的店铺，并承诺对融资车辆提供调剂销售，在上述前提下，银行采取“汽车质押+物流企业驻店监管”的模式，即经销商向银行提交业务申请，银行开出国内信用证、银行承兑汇票后传递给整车企业；或发放预付款融资后将融资款项直接支付给整车制造企业，整车制造企业收到国内信用证、银行承兑汇票或车款后发送车辆和汽车合格证，第三方物流监管企业在经销商处与经销商一同接车验收入库，并根据银行的指示释放车辆和合格证。（四）风险控制要点一是落实保证金等控制措施。银行为经销商开立国内信用证、银行承兑汇票，要求经销商提供30%的保证金；或发放70%的预付款融资。二是融资项下汽车办理质押。虽然整车销售市场竞争激励，但该品牌市场占有率较高，销售情况良好，即使经销商由于资金周转不灵或经营情况不佳，到期无法兑付信用证、银票或偿还融资款项，在银行完全掌握汽车质权且经销商缴纳30%保证金（或车款总价70%的融资）的前提下，银行处置融资项下未赎车辆，能够保障债权收回。三是物流企业驻店监管。银行与物流监管企业签订监管协议，由物流企业派人入驻经销商的门店，在车辆入库后对汽车和合格证进行监管。银行收到经销商赎车的资金并发出提货指令后，物流企业方可将车辆和合格证释放给经销商。四是购买保险。要求经销商根据平均库存对车辆投保以银行为第一受益人的保险。

（五）推广价值

随着汽车行业市场竞争的日益激烈，对优质整车制造企业的金融服务不仅仅局限于客户传统的存贷款业务，而应依托供应链核心企业，积极拓展满足其上下游客户的业务需求。在汽车行业中，整车制造企业往往现金流充裕，信用等级较高，对此类客户的金融同业竞争日趋白热化，只有延伸金融服务，解决核心企业提前转移库存、降低运营成本的深层次需求，才能体现银行的核心竞争力。

四、结论

篇9

一、努力学习，弥补在校学习知识上的不足

由于自己在大学的专业是物流管理，也通过了助理物流师资格并且掌握了供应链管理，物流配送等物流方面知识。当得知自己即将进入的公司为xxxx物流中心有限公司时，对能使自己所学的知识能学以致用，感到十分欣慰。可是理论和实践的差别比我想象的大得多，书本所说的完美的供应链在实际工作中是不可能存在的，这也促使我努力地学习知识，以弥补学校理论知识上的欠缺。

我所属的服务贸易部，经营着公司的自营仓库，虽然只有6300平方米，但是麻雀虽小五脏俱全，仓库现场工作人员、单证操作人员和业务洽谈人员，这三个部门组成了一个有机的整体，我不得不说能在服务贸易部工作是幸运的，因为在这个部门你能清晰地看到整个供应链的过程，而不是对每个部分片面的掌握。

考虑到部门发展的需要，我也参加了一些单证方面的考试，一方面能使得自己对单证有更深入、更具体的了解，另一方面，由于国家对于报关报检行业在资格证方面的限制，也希望自己的证书能在企业注册时，尽自己的绵薄之力。

二、细节决定成败

由于自己的工作性质，平时经常有机会为领导做文字处理的工作。大概是自己太自信自己的水平，在曾参加的电脑考试中，超乎常人的打字速度，让所有人侧目而视。但工作和考试毕竟是不同，考试的差错只是让我的分数中少一、两分而已，但实际工作中的差错却会带来可怕的后果。所以现在每份稿件，我都会仔细地检查几遍再交给领导。

这就是人们常说的细节决定成败，就拿物流管理链中著名的“丰田管理链”来说，丰田创造的“精细生产方式”一直是众多物流公司所趋之若骛的目标。这种精益生产方式，就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、工程技术、采购、制造、贮运、销售和销后服务的每一个环节，从而达到以最小的投入创造出最大价值的目的。这其中的每一个环节以及各环节之间的衔接都是经过精心筹化和计算的。丰田汽车社长认为，其公司最为难巨的工作不是汽车的研发和技术创新，而是生产流程中一根绳索的摆放，要不高不矮、不偏不歪，而且要确保每位技术工人在操作这根绳索时都要无任何偏差。正是这种细节的力量，使得丰田汽车在销售价格，油耗指标等各方面超越美系车、德系车，在汽车行业独占鏊头。

三、把握机会，提高自己

篇10

调查自2012年4月至9月间进行，历时半年。参与调查的821家企业，以制造业和流通行业为主，涉及机械、电子、化工、医药、零售、煤炭、钢铁、汽车等多个行业。同时这些企业贯穿供应链中的上、中、下游。

2013年5月27日平安银行等机构在深圳2012年中国供应链管理调查报告，总结2012年中国供应链管理的“六大发现”，呼吁各界关注供应链管理的“成本、融资与供应稳定”等关键问题，并就加速中国供应链管理行动提出了建立和健全供应链管理组织、培养和储备供应链管理的专业人才、加快供应链电子商务的应用和加大对信息化技术投入等建议。

六大关键发现

95%企业感受到成本压力

2013年一季度GDP同比增长7.7%，低于此前市场预期的8%。在宏观经济增速趋缓的环境下，企业同时又面临着不断攀升的原材料和劳动力成本，日益白热化的行业竞争等问题。“以前控制物流成本差不多在1%，超过1%是不合理的；现在的（物流成本）要高很多了，最近两年显著增加了公司的负担。药价在降，运营成本也在升高。油价上涨，人力资源成本上涨，还有原料成本也在上涨。”某上市制药公司的财务主管一语点出了目前国内多数企业所面临的困境。

59%的受访企业认为，公司所处行业的竞争非常激烈。其中周期性行业如钢铁、煤炭行业由于产能过剩，政策调控等原因，竞争较其他行业尤为激烈。企业明显感受到成本压力，有95%的受访企业认为成本是非常重要（47%）或比较重要（48%）的考虑因素。大型企业的竞争压力和成本压力较中小企业明显。成本压力也可从企业去年的净利润率得到印证。有15%左右的受访企业去年处于亏损状态。中小企业比大型企业亏损的比例要高。

银行仍是融资主渠道；供应链融资采用比例低，但前景广阔

金融海啸过后，国内企业尤其是众多的中小民营企业仍面临着流动性短缺的问题。调查发现，面对资金压力企业目前融资方式主要还是以信用借款为主，其次分别是担保借款和供应链融资。三类融资方式的获取渠道仍以银行为主，民间个人和机构方式获取融资占有一定比例，但远非主流，而通过物流公司和网络平台等方式获取融资的比例更微。中小型企业通过民间个人和机构、物流公司及网络平台等方式获取融资的比例相比大型企业要高，这也在一定程度上说明传统的银行信贷资源对中小型企业来说还是相对稀缺。除了银行等金融机构之外，也有相当一部分企业以延展或缩短账期、提供预付款、赊销等方式帮助上下游企业解决资金短缺问题，这种互助方式在一定程度上有利于供应链社区的稳定和长远发展。

英国首相卡梅伦最近颁布了一项政府供应链金融法案，以鼓励和倡导英国的大型企业去帮助供应链上的中小企业，解决他们融资难和成本高的问题，保护就业市场。整体上来说，国内企业采用供应链融资服务的比例相对较低，与发达国家的数字相比差距较大。使用供应链融资服务的企业仅占被访企业的30%；煤炭和钢铁行业是开展供应链融资最为活跃的两个行业。有28%的企业正在研究和考虑各种供应链融资方案；余下的42%尚无开展实际行动。大型企业在开展供应链融资方面较中小型企业活跃：有45%的受访企业正在积极采用供应链金融方案，降低上下游的供应链融资成本。参与供应链金融的企业当中，应收账款融资和存货融资占居主导地位，而预付账款融资次之。企业在选择供应链融资服务银行时，考虑的前三位购买因素分别是贷款利率、贷款额度和银行的品牌，说明资金成本仍是企业的首要关注因素。

调查同时显示，我国开展供应链金融的实体环境已相当成熟，发展前景广阔：以大型企业为核心的供应链上下游社区规模大，并且合作稳定；同时在上下游开展合作共赢方面，大部分企业已形成共识。75%的受访企业认为公司建立的上下游供应链体系需合作共赢；同时在产品设计和业务流程设计上都希望与供应链合作企业开展广泛的合作。

供应稳定至关重要

2011年日本大地震和泰国洪水造成汽车行业和电子行业的零部件短缺，由此带来的巨大损失也正促使企业重新审视和积极应对供应链运转中的相关风险。据报道美国波音公司当时约有35%的在制梦幻者飞机受到了日本地震的影响。地震过后波音也因此在考虑建立一套新的供应商系统去减少自然灾害对日常运营的冲击。

总体来说，由于生产所需原料、零部件断货等原因引起的供货风险成为影响企业供应链管理的最主要风险，其次为与生产安全、运输安全，产品本身的安全性等相关的安全风险及受政策法律法规、环保要求等影响的政策风险。但煤炭行业和钢铁行业将政策风险列为与供货风险同等程度的影响要素。风险要素排名与影响供应链管理的要素基本一致。不过在医药行业中，安全风险被列为影响客户关系管理的首要风险要素。

日本地震和泰国洪水带给我们的警示是，企业需要去识别和监控供应链中的各种风险，并采取风险缓释措施来加以应对。受访企业的数据显示，有超过一半的企业已经开始在风险识别，风险规避或风险监控上有所动作；有38%的企业已开始进行思考如何管理风险；只有不到一成的企业还未进行任何动作。大型企业在风险管理机制建设方面要远远领先中小型企业。大型企业在风险识别、规避或监控上开展行动的比例占受访企业的75%左右，而中小型企业的比例仅约为47%。

物流可视化亟待提升

供应链可视化是指利用信息技术，对产品在供应链流转环节中所产生的数据进行采集、加工和传递，供应链成员企业据此做出快速反应和决策。无论是企业内部可视化，还是企业所在供应链上下游的可视化对提升供应链各成员的反应速度、决策质量及风险管理能力等至关重要。

调查显示，只有46%的受访企业采用了ERP或核心业务系统支持供应链管理流程。同时大部分企业未能直接在上述系统中看到货物在途信息，而另需登录到物流企业的网站查询。总体来看整个物流过程中的信息透明性一般，有70%的受访企业只能看到部分数据或由于缺乏系统支持看不到数据；同时能看到的部分数据存在更新不及时、不准确等现象。

在上下游的协同方面，企业与其上下游之间的数据供给相当部分还采用纸质文件、电子邮件等比较原始的方式，而通过系统接口方式的仅占25%左右，一定程度上影响了上下游信息的共享与可视化。

八成企业外包物流运输

中国作为低成本国家长期以来为跨国公司制造业务的外包目的地之一。但这一趋势正在改变。受人民币升值、劳动力成本上升及运费上涨等影响，中国制造外包的成本指数也正同步上涨。根据AlixPartners的《2011年美国制造外包成本指数》报告，中国已成为制造业务外包目的地中成本最高的国家，远超罗马尼亚、印度、越南、墨西哥等国家。

调查发现，大部分受访企业（约69%）在生产制造方面选择无外包或小部分外包；全部外包的企业占到约6%。煤炭和汽车行业的外包比例较高。例如汽车行业约49%的企业会选择将大部分的制造业务外包出去；医药和化工行业的无外包情况比较多。

企业库存外包方面，71%的企业选择了无外包或少部分外包，只有4%的企业选择了全部外包。采用零库存方式的企业更少，只有2%，且主要集中在汽车、电子、机械设备和零售。

相反企业物流运输的外包程度较高，有将近82%的企业将该部分业务外包给第三方物流公司；只有7%的公司选择了无外包。物流运输外包程度最高的行业为钢铁行业，接近全部外包；其次是汽车和电子行业。通过外包，企业也在一定程度上降低了物流成本，节约了大量的资本开支，提高了运营效率。物流的及时配送率很高， 92%的企业认为他们的产成品能及时配送到最终客户/经销商的比例为90%以上。从另一个侧面说明，我国的第三方物流已达到一定水平。

体制是根本制约

阻碍供应链管理水平提升的因素很多，而体制性因素是首因，这其中包括企业高层对供应链管理的认知度和重视度；供应链管理组织的设置；专业人才的引进和培养及专项资金的投入。加拿大供应链部门委员会最近的《2012年供应链部门战略人力资源研究》报告指出，对供应链的认知度和理解程度不高；新入职员工的专业技能，特别是领导力不足；员工离职率高等因素正使加拿大的供应链部门面临前所未有的挑战。

调查显示，企业高层对供应链管理的熟悉程度一般。79%的受访企业高层对供应链管理的熟悉程度停留在熟悉或比较熟悉两个状态，而只有10%的企业高层对供应链管理非常熟悉。汽车行业的高层管理者对供应链管理的熟悉程度相对较高。

多数企业（72%）没有在企业内部设置供应链管理部门。这一结果表明，企业内部缺乏统一协调和组织计划、采购、生产、销售等活动的专职部门以快速应对客户需求。大型企业已设置供应链管理部门的比例占受访大型企业的44%，该比例比中小企业高出1倍。调查同时也显示90%的企业缺少供应链管理方面的专业人才，暗示我国在供应链管理专业人才的培养和引进方面有待加强。资金投入方面相对不足，有专门的资金与拨款的受访企业仅占14%，必要时才投入或资金不足的占了53%。大型企业相对中小企业在专业人才引进和资金投入上较为领先。

管理差异与行业景气度强相关

开展此次专题调查的目的之一，在于了解我国主要制造业供应链管理与运行现况，以期针对不同行业提出更具针对性的管理提升、效率增进的建议。本次调查发现，不同行业间的供应链管理存有较大差别，并显示了与该行业景气度的强关联性：

受宏观整体环境低落和产能过剩的影响，钢铁和煤炭两大周期性行业在刚刚过去的2012年举步维艰。通过调查发现，钢铁和煤炭行业在供应链管理方面有待提高。相比其他行业，两大行业的企业高层对供应链管理的熟悉程度不足；供应链管理专业人才缺乏；供应链管理部门设置缺失的比例较高。

整体而言，汽车行业在客户管理、订单管理、物流管理以及信息化技术应用等方面都体现了较高的水平，供应链管理成熟度高。例如汽车整车制造商通过运用准时有序的交货模式（JIT/JIS），显著降低了库存成本。

零售最为贴近客户和市场，有着天然的优势去了解客户需求，了解客户购买、付款、退货等行为，并积累海量数据。零售行业也正在利用这一得天独厚的优势。调查显示该行业对商业智能系统（BI）的应用比例在所有调查行业中最高。

电子行业产品的生命周期较短，需要整条供应链具有高度的信息透明性和快速反应能力，以避免商机流失和产品过期等带来的损失。调查数据显示，电子行业的信息化程度很好地契合了这一需求，相当数量的企业使用ERP系统整合企业内部供应链流程，并通过EDI与上下游进行数据交换。

与此同时，调查也发现大型企业和中小型企业在供应链管理中存在差异：在竞争压力和成本压力方面，大型企业的感受要比中小企业明显；在融资渠道上，与大型企业相比，中小企业通过民间个人和机构方式、物流公司及网络平台等方式获取融资的比例较大型企业高；在供应链风险管理机制的建设方面，大型企业迈出的步伐比中小企业快，大型企业在风险识别、规避或监控上开展行动的比例占受访企业的75%左右，而中小型企业的这一比例仅约为47%；组织管理方面，大型企业也较中小企业领先，大型企业高层对供应链管理的熟悉程度处于熟悉或比较熟悉两个状态的比例较中小型企业多，大型企业已经设置供应链管理部门的比例达到44%，是中小企业比例的1倍；在外包方面，大型企业制造业务的外包程度较中小企业高；同时与中小企业相比，大型企业的信息化和可视化程度较中小企业高。

从组织、人才和技术方面强化供应链管理

中国企业无论在供应链管理组织、人才培养，还是供应链的可视化、风险管理及供应链金融等方面，与发达国家相比差距明显。我们从本次供应链管理调查中看到了国内企业在组织、成本、融资、风险、可视化、外包等方面的现状和困境，建议从组织建制、人才培养、信息技术应用等方面加以强化。

建立和健全供应链管理组织

供应链管理涉及企业内部采购、销售、财务、物流等多个职能部门，同时协同上游供应商与下游客户的决策与流程也跨越了企业的产权边界。如此复杂而重要的管理活动，需要顶层设计和管控。建议核心企业设立首席供应链管理官和专业的供应链管理部门，面向市场统筹协同计划、采购、生产、销售、物流等供应链管理目标与活动，推动企业与上下游之间的协同作业，放眼供应链全局优化供应链，以系统最优替代个体最优，创造各方共赢的局面。

培养和储备供应链管理的专业人才

供应链管理人才缺失是一个全球化的问题。我们建议对应供应链“商流、物流、资金流、信息流”四流，鼓励管理学、金融学、物流管理、信息工程等学科下设供应链管理专业（硕士），面向“商流、物流、资金流、信息流”四流中其他三流专业的本科学生招生。鼓励多主体参与的协同创新研究和实践，如复旦大学与平安银行在2010年开展了供应链金融领域的合作，开设了全国首个供应链金融课程、设立了第一个供应链金融专业硕士方向、第一个供应链金融奖学金，开展供应链金融风险管理、定价、交叉营销等多方面课题研究等，成效斐然。另一方面，国家相关部委和行业协会也可在各自的职责范围内联合推动供应链管理理论知识和专业技能的培训及执业资格考试，培养供应链方面的专业人才，提升供应链从业人员的专业水平。

加快供应链电子商务应用和加大信息技术投入

国家《电子商务十二五发展规划》提出了“到2015年，大型企业的网络化供应链协同能力基本建立，部分行业龙头企业的全球化商务协同能力初步形成。经常性应用电子商务的中小企业达到中小企业总数的60%以上”的电子商务规划目标。大型企业是电子商务的主力军，实力雄厚的大型企业采用自建供应链管理平台实现供应链电子商务，并通过其对上下游的影响力，带动上下游和产业群的电子商务应用。在美国，有不少大的零售商和制造商，通过第三方的供应链云服务平台，连接供应链的上下游。例如Coach，Kohl’s等公司在使用贸易卡（TradeCard）平台提供的服务，而不是通过自建的方式去运营供应链协同平台。

为此，我们要同时提升企业的信息化水平，加大企业的信息化投入，国家也可适时推出鼓励企业科技投入的政策，给予相关企业一定的财税补贴。我们在调查中发现企业在可视化、自动化方面的不足，很大程度上归结于企业的信息化水平低下。