公路经济论文范文

导语：如何才能写好一篇公路经济论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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随着我国国民经济的快速发展，高速公路运输以其特有的灵活性和优越性受到了社会各界的普遍欢迎，其在交通运输界的地位也越来越高。随着我国改革开放的逐步深入以及经济发展对公路运输需求的不断增加，我国的高速公路，特别是作为交通运输主要动脉的高速公路得到了迅速发展，其建设规模逐渐扩大，并形成了覆盖面广的高速运输网络。2002年，我国的高速公路总里程突破了2万公里，居世界第二位，实现了公路跨越式发展，我国仅仅用了十多年的时间，就完成了发达国家三、四十年的公路建设发展历程。我国的高速公路建设具有规模大、速度快、质量高等优势，为我国的经济发展奠定了良好基础。目前，我国建成并通车的高速公路主要集中分布在规划的国道主干线上。公路运输的高速发展，不仅缓解了我国的交通压力，有效地解决了城市交通拥挤的问题，还带来了巨大的经济效益和社会效益。高速公路产业作为一种新型服务型行业，以收费还贷为特点，具有较高的经济回报率。本文从营运管理的角度，就如何提高高速公路的经济效益和社会效益提出了相关建议。

2如何提高我国高速公路的经济效益与社会效益

2.1建立健全管理制度，通过建制度、抓制度进行创效随着我国市场化经济竞争的日趋激烈，各企业间的竞争策略也越来越复杂。对企业而言，要想进一步规范管理，提升管理水平就必须制定相应的管理措施，并最终建立起一套系统完善的管理体系，以保证各项工作的顺利进行。对我国高速公路行业而言，管理者必须建立起一个完善的组织管理机构，并制定与之发展目标相适应的各项项规章制度，以规范整个机构的决策和行为，提高管理质量，更大限度地提升其经济价值和社会价值。目前，我国已确定了《高速公路管理条理》、《高速公路安全管理办法》、《收费管理条例》等规章制度，有效地保障了高速公路营运管理工作的顺利进行。同时，各高速公路基层单位也根据自身的发展实际，学习和吸收先进管理理念，制定了适应自身发展需要的高速公路管理制度。如汕梅高速公路从当地实际出发，制定了《汕梅高速公路收费站管理制度》、《营运收支管理办法》、《稽查制度》等，对高速公路的日常管理运营起到了极大地正面的作用，有效地规范了其营运管理行为，调动了其管理工作人员的工作积极性，提高了车辆通行费的实际征收率，极大地提高了高速公路的经济效益。

2.2深化优质服务，展示“窗口”风采，从服务中出效益高速公路运营作为一个涉及面广、内容繁杂、专业性强的系统工程，直接服务于广大人民群众，其服务质量直接影响着人民的出行。为了进一步满足人民日益增长的交通需求，提高高速公路营运服务质量，更好地实现其经济效益和社会效益，就必须树立起良好的高速公路形象，从而为广大人民群众创造一个安全、舒适、和谐的高速公路环境。要想树立起文明运营新形象，高速公路企业就必须进一步优化企业管理，提升员工整体素质，加强对员工的思想道德教育，强化责任意识，逐步实现服务标准化。同时，相关领导者还必须逐步建立起完善的赏罚机制，提高员工的工作积极性和主动性。此外，高速公路收费站作为公路系统的基层单位，直接与群众接触，与群众联系最为紧密，并接受过往司乘人员的检查与监督，直接反映着高速公路营运行业的精神面貌。为全面贯彻落实文明创建工作，提升文明服务品质，相关单位要坚持文明理念，从基本的文明礼仪做起，规范文明举止，加强相关考核，坚持使用文明用语，对待乘客要文明有礼，并耐心解答过往司乘人员的检查和询问。同时，单位还可以通过定期开展主题教育培训活动的方式，提升员工的文明素质，提升行业文明服务质量，最终有效提高高速公路行业的经济效益和社会效益。

2.3精简机构，挖潜增效，降低营运管理成本投入一个企业要想在激烈的市场竞争中不断发展壮大，就必须具备良好的综合素质和管理水平，而要想提高企业的管理水平就需要加快企业管理体制改革，精简机构，优化资源配置，引进和培养优秀人才，以达到降低管理成本，提高经济效益的目的。机构的简化一方面有利于企业内部信息的流动和传达，有效地提高了企业的办事效率。另一方面，机构的精简密切了企业内部人员的联系，而人员的精干也在一定程度上减轻了企业的负担，同时充分调动了员工的工作积极性，这就为企业的生存发展提供了良好的内部发展环境。就我国高速公路目前的运营发展情况来看，高速公路建设投资主体多元化，虽然有效地筹集资金，全面推进高速公路发展领域，但同时也容易引发管理秩序混乱、机构设置重复、设备利用率低、人力资源浪费等问题，严重影响了高速公路企业的管理质量和经济效益。为进一步加强我国的高速公路营运管理，提高管理质量，有关部门可以通过建立一个省内高速公路营运管理机构的方式，对省内所有高速运营项目实行统一化管理，有效整合资源，实行机构精简和岗位精简，引入市场竞争机制，做到养路不养人。同时对于一些道路养护、绿化养护以及设备维护等项目实行招投标，强化管理机制，逐步实现项目运营公司社会化。另外，还要积极采取多方措施固定资产，提高设备的使用率，延长设备使用周期，降低营运管理成本，最终实现国有资产的保值和升值。

2.4引入竞争机制，充分调动管理人员的积极性和创造性要想做好高速公路营运管理工作，提高其运营效率，优化服务效能，提高服务质量，就必须坚持以人为本的服务理念，提高从业人员的整体素质，树立良好的服务形象。而其中最重要的就是充分发挥高速公路营运管理人员的积极性和创造性，在企业内部建立良好的企业服务文化。通过分析和研究一些高速公路管理单位的成功经验可知，这些单位的成功之处在于引入了市场竞争机制，依托现代管理原则，有效地推动了高速公路管理工作的和谐发展。高速公路管理作为一项长期的系统工程，可以通过引入竞争机制的方式，逐步建立和完善员工考评机制，对管理人员进行定期考核，以提高其管理效率，提升员工实力。健康的竞争激励机制可以有效地规范企业管理环节，转变传统的人才管理模式，强化企业员工的竞争意识，在企业内部营造一种竞争氛围，从而推动员工奋发向上，充分挖掘其内在潜力，提升企业的经济效益。受我国计划经济体制的影响，很多人在就业时更多的倾向于那些收入稳定的工作“，铁饭碗”意识较浓，缺乏竞争意识，表现在我国的高速公路行业上即为一些高速营运管理人员乏竞争意识和服务意识，工作优越感强，不思进取，工作效率低下。而要想打破这种局面，充分调动高速公路营运管理人员的工作积极性，就必须严格人员准入机制和考核机制，通过竞聘上岗的方式引进人才，在实际工作中，单位可定期举行培训教育活动，不断提高员工的综合素质和业务水平，增强高速公路管理工作的活力，最终实现其经济效益和社会效益。

2.5实现公路联网收费，提高高速公路通行效率随着我国高速公路的逐步发展成熟，原有的收费管理模式严重地制约了我国高速公路的健康持续发展。为改变传统高速公路相互独立的收费模式，提高高速公路通行效率，就必须实行公路联网收费。高速联网收费采用现代信息管理技术，有效地推动了高速公路营运管理的现代化进程，保障了公路交通安全。另外，高速公路联网收费还可以提高高速公路的使用效率，提高车辆的通行能力，并且也进一步规范了公路收费的管理秩序，降低了营运管理成本，方便了人民群众的出行，在一定程度上提高了高速公路的经济效益与社会效益。以广东为例，广东在2003年年初就在珠江三角洲地区实现了高速公路联网收费，并按照“统一规划、统一标准、统一发卡、统一结算”的原则，将原来珠江三角洲地区各省界之间以及联网收费区域之间以外的主线收费站纷纷予以撤销，这一政策受到了当地居民的一致好评。广东在2003年年底前实行了全省高速公路联系收费制度，实行“粤通卡”一卡通，用户可凭此卡在全省范围内缴通行费，这一措施推出后，可以减少收费站的管理人员，有效地降低了高速公路收费站的人力成本，同时也保证了收费站的高效运行，降低了营运管理成本，方便了车辆的通行，最大程度地提高了高速公路的经济与社会效益。

2.6加强高速公路沿线副业的经营管理，不断寻求新的经济增长点高速公路沿线副业主要有服务区经营、广告经营等。高速公路的服务区（SA）是指设置在高速公路上，主要为车辆、司乘人员提供餐饮、休息、加油、维修、通信、停车、洗车及医疗救助等服务的设施，因为高速公路的“封闭性”保证了横向无干扰、行车速度快、通行能力大，从而实现它高效、安全、节时、舒适的优势性，但另一方面，它人为地阻隔了车辆和司乘人员与外界联系，给部分旅客和车辆带来了不便和困难。旅客和驾驶员在旅途中食宿、购物、通讯、加油、维修车辆等都不能与社会直接联系，接受服务，这就必须借助于高速公路内部的有关服务设施提供。因此，发挥高速公路服务区的优势，做好服务区的“品牌”文章，加强对高速公路服务区的经营管理，完善服务设施和内容，美化服务环境，为车辆和司乘人员提供优质的服务是高速公路一个不可忽视的经济增长点。另外，为进一步推动高速公路沿线区域经济的发展，可以积极发挥高速公路的优势，加强高速公路沿线地带的经济互动，利用其便捷的交通优势，科学规划发展方案。高速公路在一定程度上有效地拉近了地区距离，密切了公路沿线地区的联系，同时也有效地促进了物流业、种植业、旅游业以及养殖业等行业的发展。高速公路运营企业可以通过加强与地方政府和企业等的合作，使高速公路逐渐成为展示地方经济发展成效的展示窗口，在带动区域经济增长的同时，实现其经济效益和社会效益。

3小结

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(一)利用法律法规改善高速公路经济管理

1、立法方面

市场经济发展到今天，已发展成法治经济。可以发现，发达国家的高速公路经济管理健康有序，这在很大程度上得益于其完善的法律保障机制。但我国在高速公路经济管理法律机制上，却远不及发达国家，以至于取得的社会效益和经济效益不容乐观。在此现状下，加快高速公路经济管理立法工作极为迫切。我国要在遵循现有法律法规的基础上，制定和完善相关交通法规，制定科学合理的经济管理体制，并明确实际工作中员工的职责，明确人们在高速公路交通活动中的权利与义务，促进高速公路经济管理的规范性。

2、执法方面

当前，我国高速公路法律法规已在不断的更新完善中，执法问题却成为了其经济管理体制改革的重点。目前，我国高速公路执法工作存在执法主体过多、但效率却未跟上的现象，其执法质量严重影响到高速公路法律法规的落实。解决这一问题，必须首先明确交通部门及公安部门的职责，并建立完善的经济管理模式。在实际的执法过程中，要采用综合性的执法手段，综合运用执法中的各种力量与资源，在先进管理设施的辅助下促进执法部门经济管理执法能力的提升。

(二)利用经济调控与行政手段

改善高速公路经济管理高速公路作为国有资产的重要组成部分，其理应属于政府宏观经济调控的组成内容。从以上内容得知，高速公路具有区别于普通公路的公共性、非营利性等特点，且其建设时间通常比较长、施工技术要求高、投资风险大等特点，因而承包高速公路建设的工程单位获得的利润相对较少，很多企业不敢投资。政府作为市场调节的领导者，面对高速公路建设缺少企业投资的情况时，必须采取一定的措施加以干预，规范高速公路建设。具体而言，政府要严格控制高速公路的经营主体，并主要以非营利性经营机构为主，在政府参与和指导下对高速公路进行非营利性经营管理。与此同时，政府还应该与高速公路特许经营企业签订经营合同，明确双方的权利、义务及经营期限，使高速公路经营管理在合理的合同制约下规范开展。政府对高速公路经营管理的干预，满足社会发展的经济需求，更能促进高速公路安全稳定的发展。

(三)利用成本管理与控制改善高速公路经济管理

1、完善高速公路施工项目成本预测与计划

对于高速公路施工项目的成本管理重在预算成本两方面。首先，在工程项目施工前，要在完善的定额资料依据上编制施工预算，对施工成本进行控制。可以说，工程预算成本反映了施工企业的成本水平，是在工程施工图和工程预算基础上编制出的，其通过公开招标而确定工程项目的中标价。其次，在工程施工实际成本支出前，工程项目经理要根据相关资料对施工项目的人工费、材料费、设备费及管理费等成本控制计划进行进行编制，选定施工方案及材料供应商等，做好工程施工的一些准备工作，避免在施工进行中出现不必要的失误。

2、改善高速公路施工项目成本费用控制与核算

很多情况下，高速公路建设项目施工过程中都会遇到意料之外的突发事件，给施工成本支出带来了一定影响，因而需要施工单位各职能部门依据目标成本对实际施工过程中的成本费用进行控制。具体应包含：生产资料费用、人工消耗费用及现场管理费用等内容。对于这项成本费用的控制，要依据成本计划通过与实际成本的比较，而检查成本计划完成的情况，有针对性的采取措施降低成本。此外，成本核算工作也是施工进行的必要依据，施工单位要科学核算项目实际成本支出与目标成本支出，以促进下一阶段的成本监控。

二、结束语

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根据表现和作用的不同，公路经济效益有内在和外在两个涵义。在内在来讲，公路的经济效益就是在公路的建设和管理过程中，产生的经济利润。这些利润是因为技术的改进、人员素质的提升、先进工艺的使用、管理体制的改革创新等产生的，关系到职工的工资福利等等，是一种经济实力的体现。在外在来说，公路的经济效益就是公路的社会服务能力。服务能力体现在能够正常的满足人们的生产生活需求，达到出行的舒适、便利和安全。能够满足社会和经济的发展需要。实现社会供给品运输，生产资料的流转，精神文化的交流。在公路经济效益中，内在和外在是相辅相成的关系，两者之间的相互促进，能够有效的保证公路事业的科学发展。

二、影响公路经济效益发展的原因

根据我国公路发展的现实状况来看，影响公路经济效益发展的因素主要有以下五点：

1.思想落后先进的思想能够是一个事业得到飞速的发展，相反来讲落后的思想同样制约着其发展的速度，甚至使其发展停滞。因为我国的公路部门一直属于国家所有，公路系统仍然没有摆脱计划经济的束缚，还存在着“等、靠、要”的思想，工作缺乏主动性，不能创造性的开展工作，认为干好干不好都无所谓，自己捧着国家的金饭碗。

2.体制问题得不到解决体制问题是影响各个行业发展的枳楛，同样在我国的公路系统中存在着体制混乱的问题，在公路的建设养护所需的资金是由上级部门进行统一的投入和管理，而公路系统的职工等则由地方政府管理和支付工资，造成了没有直接的隶属管辖关系，工作没有积极性，而且对工人没有实际的奖惩权力，出现工程延期等问题，体制的混乱还造成了在公路建设和养护过程中存在着推诿扯皮等行为。

3.资金得不到保障政府针对公路的建设标准近几年没有调整，出现了预算的标准低，而实际现实中的费用高的问题，而且前期征地费用也有所上涨，有时出现高价补偿等问题，从一定程度上使公路建设的成本增加，而地方政府又无力承担公路的建设和养护费用，特别是后期的养护费用，所以造成资金不足的现象。

4.现有的公路规模不够等级偏低我国大部分地区的在建设公路时只是满足了当前的发展需要，没有考虑到后续的发展，就造成了现在很多无论是在宽度、长度、承载量等方面都严重的不足，公路整体等级偏低。

5.人员过多由于中国特殊的政治原因，造成了在地方的单位都有人员超编的现象，在公路部门也不例外，所以致使这部分人的工资等福利就得出自公路建设和养护的费用，造成总资金的不足。

6.市场化竞争力弱由于我国的公路行业属于垄断行业，缺乏市场化的竞争，没有竞争力就没有发展，公路行业发展力弱。

三、增加公路经济效益的方法

根据上文所提到影响公路经济效益的原因进行分析研究，借鉴成功经验，总结出解决问题的办法，以期实现公路事业的科学发展，从而带动我国的社会和经济的进步。

1.用先进的思想武装头脑21世纪以来，人们对任何事业的发展都比较关注其是否科学可持续，人们已经摆脱了盲目发展的思想，从又快又好发展到了又好又快，这是一种进步。特别是十以后，在我国范围内开展了群众路线教育活动，教育活动的开展要求党员干部全心全意为老百姓服务，常思常想自己也是百姓，随着人们对公路的舒适性和便捷性的要求，在公路的建设过程中必须尊重民意，在公路的建设上也应该树立科学发展观的思想，不怕能盲目的追求功绩，应该从以人为本出发，保证工程的施工质量和施工过程中不出现贪污受贿等行为，做到清清白白做人，踏踏实实做事。

2.用新的管理方式实现社会和经济的双赢使公路系统实现两个机构的分化，公路的建设和养护机构与公路部门的实体经济机构，由建设和养护机构负责公路的日常维护和管理，而且实体经济创造为单位创收，实现互相支持的新格局。同时实体经济机构应该是公路部门的下属企业，实行企业化的管理制度，实现政企的有效结合。

3.管理好公路的同时实现经济效益的提高。投入是有限的，要想实现经济效益的增加，必须有效的控制投资成本。在公路的建设和施工中，以科学发展为指导思想，并用其指导工作实践，制定详细的实施方案，通过引进新技术，改良旧设备，提高工人的工作效率实现成本的减少，当然前提是必须保证工程的质量，在最大程度上就增加了利润。

4.体制外经济做为补充，实现利润的最大化首先强化自身的素质，通过学习和培训，全面提高工作人员的专业知识和业务能力，根据实际情况，大胆的引进新的技术和设备，实现公路建设由传统到现代化的过渡。兴建的公路要保证其工程质量和使用年限，从而最大限度的提升公路的建设和管理部门的形象和知名度。在条件成熟时，要敢于大胆的转换经营体制，用非养路企业进行下放，让其进行工程的承包建设，建设所需材料经营等多种方式，实现国有经济和私有经济的合作，为国家带来大量利润同时，获取了大量的资金进行公路的养护和工人的工资福利方面，又体制外的经济实现体制内的公路建设的健康发展。

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1.利用法律方式。

1.1立法方面。市场经济具有法制性，西方国家之所以在高速公路管理上井然有序，这与其具有一套完备的法律保障机制密不可分。从高速公路发展规模及速度来看，我国在高速公路管理上具有明显的滞后性，高投资以及普通公路的管理方式十分普遍，高速公路未能充分体现出其应有的社会效益以及经济效益，所以进一步加快我国高速公路建设以及管理立法已十分必要。高速公路立法能够保证自身健康稳定发展，同时也是建立科学高速公路体制的根本需要。从当前形势来看，应在遵循及运用已有法律、政策的同时，更加积极的修订、制定相关法律法规，使人们在高速公路交通活动的权利及义务上，做到行为上的有章可循，防止纠纷问题的出现，从而使高速公路的建设及管理工作实现法制化。

1.2执法方面。高速公路在执法问题上需要进行管理体制改革，这也是当前的一个重点工作。现今，高速公路执法主体较多、工作效率低下已经严重阻碍了高速公路的深入发展，因此一定要将高速公路在行政管理体制问题上，尤其是行政执法管理体制，应使交通部门以及安全部门的职责分工得到明确，建立起统一高效的高速公路管理模式以及管理体制。具体来说，就是要实行综合执法，充分调动高速公路各种力量以及管理资源，形成快速反映能力，防止出现多头处罚问题的出现。此外，在提升高速公路执法效率，维护安全，降低交通事故问题上，还应具有先进的管理设施以及与之相配套的信息管理系统。

2.利用经济、行政方式。和一般公路相同，高速公路也是经济活动不可缺少的基础设施，然而它所具有的规模性、公共性、非营利性不可替代性，以及体现出来的投资大、建设周期长、资金回收慢、风险系数大特点，却是一般企业无法经营或不愿进行的。这时就应该通过政府加强对市场的宏观调控，并承担起高速公路责任，组织、管理高速公路，提供良好的交通服务，同时赋予特定企业垄断经营权，也就是让一家企业进行垄断，由他们经营某条高速公路，并负责对其进行治理，治理方式则是以特许经营为特点。政府规制高速公路经营，一方面体现了高速公路运行发展的规律，另一方面也体现了政府宏观经济的目标。首先，高速公路经营主体应以特许经济机构为主，这是由政府参与并经过其授权，却不以盈利为目的的特许经营方式。其次，由政府与高速公路特许经营企业签订的合同需科学划分各自权利、义务、责任，并规定特许经营的年限，努力使其成为规格合理、激励适当的激励合同。

二、加强高速公路成本控制与管理

1.成本费用预测及计划。

1.1成本预算，编订施工预算，做好施工项目的成本管理，应具有完善的额定资料，抓好工程施工预算。工程预算能够反映施工企业成本水平，它是按照施工图以及高速公路预算定额编制计算的，通过公开招标的方式确定出工程工程项目中标价格。

1.2成本计划，就是指项目经理按照相关资料，在实际成本发生前编制出人工费用成本控制计划、机械设备成本控制计划、临时工程费用成本控制计划、材料成本控制计划等。应做好每一公路项目的预测工作，避免出现不应有的失误。

2.工程成本控制及核算。在对高速公路施工时，利用工程成本核算与实际成本对比，为下一阶段的成本纠偏提供依据。与此同时，利用成本核算，为施工生产、施工技术，以及企业经营提供可靠的成本报告及相关资料，使项目通过管理的改善，实现提升技术、降低成本的目的。

三、结语

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我们可以认为公路运输与经济发展在可持续度、协调度以及发展度三个方面的适应能力叫做公路运输与经济发展的适应性。该适应性的核心思想就是通过各种方式一定要让公路运输满足经济发展需要的同时正确把握住可持续度、协调度以及发展度三者之间的联系，让公路运输与社会、资源、环境以及经济在多方面、不同领域上均实现动态协调，最终达到让公路运输可持续发展的目的。

二、指标体系的设置

1.指标体系设置的思路。

只有首先对指标体系的构建原则有熟练地把握，才有可能保证指标体系的系统性、完整性与科学、合理性。一般来说，指标的制定需要严格遵循以下三个原则：一是系统性原则：不论是某一地域的经济发展，还是这一地域的公路运输网络，都堪称一个巨大的综合系统，而各个分系统之间又有着千丝万缕的关系，它们相互影响、相互作用，所以，要设立的指标体系要对系统发展水平有一个全面、细致的反映，使得各个层次一目了然，整体内各个部分相互促进、相互依赖。二是可比性原则：1从纵向上来比：即时间上的对比，拿现在和以前进行比较，看公路运输和区域经济发展具体呈现怎样的关系，并对二者的发展趋势进行一番比较；2从横向上来比，即不同区域间的对比，拿不同城市或地区进行比较，看公路运输和区域经济发展具体呈现怎样的关系。三是目的及可行性原则：指标体系的建立做到需要与可能相结合。公路运输与区域经济二者之间的相互关系具有很强的系统性和宽泛性，探究前者对后者的影响，需要把具体、详细的经济数据当做基础，而有些统计资料的获得是很难的，在这种情况下要想获得想要的统计数据，就要切实结合实际，具体问题具体分析了。

2.指标体系的构建及筛选。

区域经济指标的构建在经济系统中，宏观经济现象表现在多个方面。第一，衡量一个区域的整体经济水平的主要指标就是国内生产总值，而交通运输与区域经济整体发展的关系也是通过上述指标来体现的，但是如果从区域自身情况来看，地方的人均收入也可以作为一个指标，既直接，又科学、合理、有效，我国对公路运输与经济发展适应性评价的分析和研究还仅仅停留在表层，没有深入的研究，因此某些区域必须通过了解自身的实际情况来制定指标。同时，经济的高速发展对公路运输的要求更为严格，过去传统老套的指标体系已经不再适用。因此，建立一套符合当前情况的公路运输与经济发展适应性的评价指挥体系迫在眉睫，而其制定要在节约资源、保护环境、做好管理、提高运输水平和效率等众多方面的基础上开展。

3.定量评价指标标准的确定。

制定不同地域的指标标准并不是首要工作，其前提是调查制定这一指标所需的各种经济数据，既包括各个地域的数据，也包括国外发达国家不同历史阶段的经济数据，得出这个地域的公路运输在哪一个经济发展阶段之内，通过上述依据确定指标标准，这里还运用到了聚类分析法。交通运输行业的发展对国民经济的发展有着直接而深远的影响，因此，一套科学、合理、系统的评价指标标准的制定是当务之急，只有把这一关键问题予以彻底地解决，方能促进我国交通运输行业的良好、健康与长远发展。

4.公路运输指标构建。

公路建设与经济发展协调性评价指标体系是一个庞大的整体，由多个单项指标构成，路网状况和运输能力是对公路运输体系的两个重要组成部分。通常使用反映交通规模的指标——里程，以及反映发展水平的指标——路网密度来对路网状态进行描述，其中路网密度=公路总里程/研究区域地区面积而公路运输的运输能力一般由货运量、货运周转量、客运量、客运周转量来进行描述。其中，周转量即描述了运输量也包含了运距，比运输量的指标更为全面，因此，选用货运周转量和客运周转量这两个指标作为描述公路运输的运输能力指标。公路运输体系的初步评价指标大体上就是由上述指标构成。

三、结语

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高等级公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民的生活质量，为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。从1988年实现零的突破到2003年底，我国高速公路已通车里程达29745公里，跃居世界第二位，高速公路遍布中华大地。然而高速公路在我国是新鲜事物，设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。

高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石，水系紊乱，森林减少；有的村落一分为二，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

2.高速公路景观的空间层次

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。

2.1景观廊道。景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。

2.2景观节点。高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。

3.高速公路的景观元素

3.1山体。山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。高速公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，如湖北宜黄高速公路武汉至荆州段穿过江汉平原，虽然视野开阔，但景观单一，知其一而知其二，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。

3.2水系。水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是高速公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的高速公路跨过水系，形成水系和高速公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。高速公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。

3.3绿化。绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在高速公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带，经过有规律的种植、养护，成为重要的人工景观元素。

3.4桥涵。桥涵是高速公路两侧居民及动物的生命通道，是高速公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为高速公路景观元素。

3.5边坡。高速公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是高速公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。

3.6建筑。高速公路景观空间的建筑包括高速公路两侧的民居或其他建筑、服务区建筑、进出站口建筑等。高速公路在线形设计时不可避免的要穿过一些村落，破坏了原有的自然形态，对自然景观带来了负面影响，而高速公路两侧的民居是展示当地经济状况、历史文化、精神风貌的窗口，代表了一个地方的形象，无论高速公路和地方都有必要将其景观化处理。但民居产权归属各异，是高速公路建设中最难协调的问题。高速公路建设主管部门和当地政府应在加强对两侧民居建设管理的同时，给予适当的经济扶持，统一设计，统一改造或兴建，使其具有一定的地域特色。服务区建筑是司乘人员可以亲密接触的建筑，设计时应充分结合现有地形地貌，在完成基本功能的同时注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既发挥商业效应，又丰富道路景观。目前高速公路服务区建筑多为“欧陆”风格，主色调一般为红色，具有一定的观赏效果，但过于重复反而丧失了特色，因此应进一步加强个性化设计。出入口处服务性建筑位于城市和高速公路的过渡空间中，一般纳入城市的总体规划设计之中，而收费亭的设计以安全、简洁明快为主，以免分散驾驶员的注意力，但其构图和材质应以新颖，具有时代特色为旨，使其成为道路一景。

3.7防护及引导设施。该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。

3.8其他景观元素。包含高速公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，前面已经阐述。雕塑是最直观的形体语言，她凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了高速公路的品质，使其成为文化长廊。如京珠高速湖北段是湖北境内的第一条景观高速公路，在其节点空间上设置了具有不同象征意义的雕塑，令司乘人员回味无穷。高速公路广告是时代的产物，其形式主要有高速公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了高速公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。

4.高速公路的景观设计

高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路组成要素及周围的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。

4.1高速公路景观规划设计

4.1.1借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。

4.1.1形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求（一般50公里设置一个）合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）——廊道——节点（服务区、小型互通）——廊道——（大型互通或风景名胜区）——廊道——结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。

4.2高速公路景观形态设计

4.2.1沿路带状景观。廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素（绿化、防护栏、反光器等）有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。

4.2.2节点景观斑块。互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。

4.2.3景观元素形态设计。高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15—20米之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。

4.3高速公路景观色彩设计

高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。

4.4高速公路绿化景观设计

4.4.1两侧绿化带景观设计。两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10-15米为宜。同时，绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，营造出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合，树种根据土壤、气候等特征和树种的人文寓意来选定，一般以常绿为主，如杜英、樟树、竹林、茶树等，且为了视线通透，分枝节点在6米左右。树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等，丰富绿化带的景观层次。

4.4.2中央绿化景观设计。中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择刺柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，刺柏有规律的排列，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少刺柏的单调感，丰富隔离带的景观。

4.4.3互通区绿化景观设计。互通立交区是高速公路的出入口，如前所述，其空间由道匝立体交叉围合而成，绿化设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，构图分规则式和自由式两种。面积相对较小的空间采用规则式构图，根据人们的审美情趣和地方文化特色，选择不同的模纹式图案，其构图以地被植物为背景，用颜色各异的低矮的灌木搭配种植。面积较大的空间可采用自由式构图，类似于中国的传统园林，乔木、灌木搭配，但其种植密度需满足通视要求。道匝边坡可种植草坪并辅以少量的小灌木，既可以护坡又可以观景。

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1.公路管理的涵义

公路具有自然属性和社会属性，其中他的社会属性包括基础性还有社会公益性和经济性，公路管理是指国家通过宏观调控和直接管理大方式对于公路的管理，相关活动是公路主管部门在监督和组织，最终的目的就是让公路管理更加合理，为国家和人民带来最大的经济效益[1]。

2.干线公路路政管理的内容

干线公路管理的内容包括建设、养护、安全、规费、服务以及路政的管理，管理点多、跨度大，难度相当之高，再加上协调难度高，所以是一件很费时、费力又费钱的工作。所以路政管理方面要计算管理成本，以最经济合理的方式保障上面提到的每个方面的提升。

二、干线公路路政管理体制的措施和成本计算的必要性

1.路政管理的措施

职责的重新划分很重要，职责的重新划让部门权力的利益化倾向彻底解决，严重的、棘手的问题解决了，管理的真正问题才解决了。公路的管理体制需要现代信息技术的涉入，电子政务的加入在管理能力和应急处理等方面都具有很大的帮助，电子政务是新科技下的管理体制的榜首，会为管理带来很大的便捷[2]。这于经济效益的提高和交通管理强化都是非常重要的。

2.干线公路路政管理成本研究的意义

过去几十年的管理制度是建立在旧的经济基础上施行的，无法适应时代的发展；很多公路的管理部门利益化倾向严重等管理中存在的弊病，如果不及时根除将后患无穷；这是经济和社会的发展以及公路事业的工作需要；加入世贸组织后与世界接轨就必然需要改革，让新的政策更适合经济的有利发展。

三、路政管理成本带来的经济影响的计算方法

路政管理中成本的管理是一项复杂的管理，好的成本管理计划能为公路事业的发展带来很大的效益。巡查等作业可以进一步研究出不同的单位不同的等级的公路管理成本。在此以江苏省的干线公路为例，详细介绍干线公路路政管理的研究与具体的测算过程，观察其带来的对经济效益的影响。

1.测算方法及数学模型

（1）费用支出法是常用的测算方法，其数据主要由模型、参数和数据决定[3]。

（2）费用支出法的计算过程是以各项管理工作都标准完成为前提的，各项作业的完成是以年度作业的次数为来计算的，各种年费支出加上其余的费用支出就可以得到成本的具体的标准值，模型如下所示：=∑+∑iijCC*FX其中：C代表路政管理成本，ic代表作业成本，iF代表年度作业次数，jX代表其他费用。

2.数据的来源和选取

路政管理成本研究的基数是对基础数据的采集，这些数据需要可信并且容易取得，另外数据必须系统，一般这些数据可以有三种方式取得，

（1）路政部门所统计的的年度报表中或者是先关的资料和文件。

（2）调查问卷收集并且统计的数据。

（3）实地调研记录的数据资料。年度案件发生数是基于当年的江苏省路政案件发生数统计分析的。

四、区域作业单位成本及经济预算

路政管理成本主要是监管、许可、超限治理、巡查、案件查处、环境整治构成的，本文仅以案件查处、监管、环境整治为例，有的数据由于可以量化来统计，所以常用环境整治则难以量化，统计起来较困难。

1.在这里以江苏省的三个部分为界限计算出人力资源费

根据调研数据，江苏省的三大区域人力资源耗费情况如下：（单位：元/天）苏南路政人力资源耗费320，苏中310，苏北291，全省平均路政人力资源耗费307。

2.案件查处

案件查处是路政管理对于违反管理法的人员给予的制裁，一般的程序使用“一般程序”来进行总成本的计算，案件的查处作业的单位成本如下：在人员耗费方面全省平均是643.72每人，其中苏南、苏中苏北各为687.74、645.67、585.02。车次全省平均消耗为168.1元每次，三个地区都大约为168元每次。勘查设备全省平均消耗我2.91元，防护设备全省平均59.5元，通讯设备大约4.94元每次。

3.监管

监管部门是路政部门行使维护以及监督职能的重要体现，其工作量之大主要是既要在道路施工中监管又要进行排障监管，监管作业的成本如下所示：每次需要出动的人为五个，车位两辆。人力资源全省平均每次消耗536.60元，车每次消耗112.4元，防护设备、勘查设备、办公设备每次需要两套，大约全省平均消耗的资金分别为9.53、5.14、20.05元每次，通讯设备每次需要一台，全省平均消耗为6元每次。

五、总结

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【关键词】公共权力；异化；委托；

公共权力的异化是指公共权力的运行及结果与其本应有的性质相背离。公共权力的产生反映着公众希望借助公共权力的公共性和服务性为公共利益服务的良好愿望，但当公共权力运行脱离法定轨道，出现公共权力的非公共运用时，公共权力就损害了公共利益，这种公共权力就变成了异质的公共权力。主要表现为：公共权力的者获得公共权力的使用权却没有有效地使用公共权力，造成公共权力资源的流失以及权力腐败行为。[1]所以从某种意义上讲，公共权力的异化就是腐败。当今学界为了克服腐败对社会政治经济运行产生的消极影响，做了很多卓有成效的研究，但似乎尚未对腐败和成因形成一个可推广的和无可辩驳的结论。笔者认为，西方新制度经济学中的委托——理论是一个较为理想的理论依据和分析视角，于是试图用以委托人——人模式为基础的分析框架和研究方法对腐败的成因作探索性的剖析。

委托——理论兴起于20世纪60年代末70年代初。经过三十多年的发展，基本的模型已经发展得很成熟，委托——分析框架已经应用到经济学的很多方面，如税收、就业、货币政策等，国内更是把这一理论用在现今的国企改革上。但将委托——理论付诸政治学和行政学的现实解读，可供借鉴的资料还是很有限的。笔者认为，对公共权力异化现象的分析，只有从民众、国家与政府这三位一体的关系中去把握，才能真正揭示出民众将自己天然拥有的公共权力委托给国家、政府实施，而国家、政府有没有按照公共权力委托人的意愿办事，采取了不当甚至不法的行为，从而导致了公共权力委托运行失灵下的腐败问题产生。

一、公共权力的异化：委托—机制运行的失灵

委托——理论的核心就是委托——关系。这是由一方（委托人）委托另一方（人）根据委托人利益从事某些活动，并相应授予人某些决策权的契约关系。而委托——理论就是研究这种关系及其制度构建的理论。

现代国家的民主制度大多为代议民主制，在这种制度下，委托——机制经由两道程序完成，即由公民将权力委托给国家，再由国家委托给各级政府。社会中的的每个人总会将各自享有的私有权力一部分置于公共领域中，所有这部分置于公共领域中的私人权利，需要委托给一个机构或个人来实施并保证获利，这个机构或个人就因而获得了所有广大民众委托的公共权力，一般而言，这个机构就是政府。[2]在现代的政府理论中，政府公职人员是作为被委托的人角色存在的。“委托人”的说法表明了政府相对于社会公众的从属性，它旨在说明：政府仅仅是公众为达成自身利益的选择性设计，而不是凌驾于人民之上的施恩者，其行事与作为能力不是天然的，政府不能与民争权、与民争事、与民争利，更不能假公济私、贪赃枉法。“人”这一概念的提出，反映着政府理念的深刻变革，同时，也体现着政府公职人员的行为路向。

虽然政府和公众之间存在人和委托人关系，但委托——关系的理想设计与实际结果之间总是存在着某种差距，事实上也不排除两者之间存在着不断搏弈的过程。根据委托——理论，由于委托人与人之间存在如下情况：委托人和人之间的目标与利益一致或不一致，双方信息不对称、契约的不完全性、双方责任不对等，那么，人的活动将可能影响到委托人的利益，并且人的活动最后引起的责任（或损失）将有可能由委托人来承担。在现实中，公众的确承担了过多的由政府造成的不良后果甚至是灾难性后果。这是由于：首先，委托人与人目标和利益不一致。行使公共权力的有关部门及其具体官员并不像传统政治学中认为的那样是公共利益的天然维护者，而是受自身利益驱动的人，有自己的欲望和需要。当官员的目标和公众的目标发生冲突时，人往往很可能选择损害公共利益、国家或政府利益而维护个人利益。在国家治理中，又没有任何“看不见的手来自动地促使个人行为服从公共的利益”。[3]因此，要求人一心一意致力于公益，反而显得有点“强人所难”；其次，契约的不完全性。人践约是一个动态过程，其中存在着突出的不确定性和模糊性因素，从而导致委托双方签订的合同契约带有先天或后天的缺陷。契约的不完全性为人拥有大量自由裁量权提供了合理性，为其采取机会主义做法提供了便利的空间；再次，是信息的不对称。政治人是信息的优势者，他们拥有一些为政治委托人所不知的信息，委托人对人的行动细节并不了解或保持着“理性的无知”，人极易产生侥幸心理，一旦有可能就试图破坏规则、钻空

子和投机取巧，政府很可能变成为私人利益的场所。正是由于种种不良因素的存在，以及作为分散个体的委托人的监督上的弱势处境，使得委托——机制运转失灵，政府提供的行政产品即公共服务无论在数量上还是在质量上，都难以达到预期的效果，偏离社会福利最大化的目标。尤其是人的报酬不与其行为后果挂钩时，人就会以追求最少的劳动和要素投入来获取相对高的报酬。人一方面可以无限地扩大自己的权力范围，另一方面人可以用职权干自己愿意的一切事情，包括偷懒、办事拖拉、推诿责任、追求享受和等等的普遍渎职行为，公共权力因此而逐渐异化了。

二、对公共权力异化行为改进的路径选择

（一）制度建设：架设刚性的行为规范

制度是要求人们共同遵守的办事规程或行动准则，人既是制度运作的主体，又是制度运作的客体，因此，对政治人的科学分析是架设有效制度的前提。在这一方面，中西方存在着对人性假设泾渭分明的区别。中国古代虽有“性恶论”，但最终还是“性善论”占据了主流地位。所谓“人之初，性本善”，政府都是“操心父母”，而父母对子民是毫无私心的。直到现在，政府官员还是被认为是“人民公仆”。而从基督教教义演化而来的西方人的制度逻辑思路则是“原罪说”，人间没有天使，政府是一种“必要的邪恶”。休谟指出，在设计任何政府制度和确定几种宪法的制约和控制时，应把每个人都视为无赖，并以积极的防御观作为基本依归。[4]洛克认为，所有的人必定是追求个人幸福或快乐的，欲望的驱使使得人们专一而恒常地追求自己的幸福，此乃人的本性。在资源稀缺的情况下，人性中的“仁爱”是永远不能胜过或克服自私本性的。[5]委托——理论也内在的包含着“经济人”的假设，认为委托人和人的都是追求自身利益最大化的经济人，这也是民众与官员之间的公共权力委托运作失灵的前提条件；再者，委托——理论是用经济合约的形式来规范委托人与人之间关系的，由于在市场经济条件下，市场经济天然所具有的自主性、竞争性、重利性和等价交换性，容易诱发人的本位主义、拜金主义和极端个人主义，容易冲击人的理想信念和职业操守。因此，新制度经济学主张依赖制度来约束人的机会主义行为倾向。[6]

制度规范作为一种外部约束，贵在保持和彰显一种客观合理性——便于委托人对人实施有效约束是其要义。制度可以对各个层次的行政官员分别规范，使规范既有确定性，又有针对性。要防止公共权力的异化行为，可作如下制度安排和设计：

第一，加强法律监督，以防止人的违法行为。委托——理论认为，监督是重要的。它认为监督必须持之以恒，因为长期的关系可以发展出有用的价值存量，这种价值存量对于合同的实施来说是非常重要的，它也使得有限的监督更为有效。而法律监督就是将持续不断的监督体系制度化的作用机制。由于行政委托人只是作为分散的个体存在，基数很大但未经组织起来的力量是很薄弱的，难与以国家为后盾的强大的公共权力相抗衡，加上委托人并不能享受对人追求超额费用或渎职监督行为的成果，即使勇敢地选择了监督，个体委托人付出的代价是很大的，这对一个同样具有经济人本性的民众来说结果会是得不偿失。所以委托人普遍缺乏对人频繁监督的积极性，更多的人会选择“搭便车”坐享其成。那么加强法制监督就更是刻不容缓。要在最高的宪法层次上以法权制约行政权力，法权高于一切政治强权，拥有至高无上、神圣不可侵犯的地位。通过法制规定政府有关行政过程中的权力边界和责任，使得政府的行政行为有章可循、有法可依，以便对政府权力实施有效的法则和限制措施，防止政府权力无限膨胀和缩减官员的随意性权力。

第二，激励约束机制设计。委托——理论要解决的就是如何建立一种激励机制，使人的行为有利于委托人的利益。然而，政府具有强制性，没有退出机制供选择，因此，政府和民众之间的合约是被“锁定”了的，这就降低了政府规避错误、提高效率的激励，但也正是因为这样，建立强有力的激励机制就显得格外重要。有效的激励约束机制能够确保委托人和人的利益相一致，其运行程序能够引导博弈各方的行为相互促进和制衡，以达到双方共赢的目的。例如可以实施裁员加薪与高薪养廉的政策。裁减极度膨胀的官僚队伍，并相应增加官员的正常报酬的高薪养廉政策，其目的有三：其一是激励公共权力者更好地为委托人服务，按委托人意愿行使公共权力；其二是因为官员的报酬是来自于委托人，所以这又可以增加委托人监督的积极性；其三，扩大官员报酬就是相对减少非官僚职业的报酬，这对不认真行使公共权力者具有相对惩罚作用，一旦失去人资格，也就会损失一大笔收益。[2]然而高薪不应是固定的，要随人的业绩而变动。在企业管理实践中，行之有效的做法是给人以部分剩余索取权，使其主观上追求自身利益最大化，客观上促进了股东总体利益，也可以相对地减少人为了自利而不惜损害

公利的扭曲行为，这应该为政治委托过程所借鉴。

第三，建立一个发达的竞争性的人市场。实践表明，竞争和他律分别是效率和自律的基本保证。我国传统的官员选拔机制的主要缺陷是缺乏竞争优选机制，长期以来，中国采取以身份标签为特征的人才进入壁垒，既影响了优秀人才参与国家行政管理，又阻隔了外部竞争对行政人员的压力，造成了行政职务终身制。以市场化的装置为杠杆的人市场的存在，可以实现对不称职的人的替代。尤其是提供了一种公开、公平、公正的竞争机制和人声誉评价机制，是人存在有可能被淘汰出局的危机感，从而注重提升自身能力和自觉培养起防腐拒变的能力。遗憾的是，政治生活不可能像经济活动那样随时随地根据市场机制来决定人员的更迭，因此人民应该加强对政府官员的控制权，如选举权、检举控诉权和罢免权等，让政府人随时都面临着被降职、弹劾、罢免的危险，才能加强这种竞争和淘汰机制。

第四，加大政务透明度。人们往往会有这样一种印象或体验：如果不是有与政府打交道的经历，普通老百姓穷尽一生都不知道那深墙大院里是如何操作的。由于委托——关系中存在着信息不对称弊端，公众与政府之间的信息交流就显得尤为重要。政府既然是公共产品，就应当尽可能地向公众开放，尽量避免暗箱运作。应完善信息控管系统，改善公共信息体系，削减政府专门部门对信息的隐匿权限，实行信息公开制度。高度透明的信息是人民参政议政的条件，这就需要疏通政府与外界的制度化联系渠道，提高政策的透明度，并构建有效有序的信息反馈机制。同时，还要增强公民意识，提高人们参与和关心公共事务的热情。作为委托人应该了解，其参与积极性是与切身利益相关的。

（二）诚信政府：打造软性的行为规范

美国产权经济学家阿尔钦和德姆塞茨指出：团队中的个人对自我利益的追求与群体效率存在着某种张力，而团队生产的外部性和环境不确定性恰好可以“遮掩”雇员的卸责行为，并且似乎任何激励机制都给企业中的人留有“卸责”余地。即没有任何制度能够完全克服信息不对称带来的负面影响，从而避免制度失灵，[7]政府中的又何尝不是如此。建设远未完善是世界各国的普遍现象，督导权力的民意表达程序也极为有限，而且难免因层层过滤而失真失效，法制手段总是滞后的，往往只是作为应急机制或事后收拾的无奈选择。所以要解决“人问题”，诚信建设不容忽视。政府的本质是一种信托关系，那么，信用就是其内在的伦理品格和存续的基础。如果人不讲信用，政治委托——契约只是一纸空文；如果人讲求信用，以委托人的利益期待为使命，忠实且成功履行委托—契约，获得委托人的持续信任，那么委托——关系就能良性地运营。因此，如果政府无法回应公众的期待和信任甚至贪赃枉法，就会出现不同程度的信任危机。基于“经济人”的基本假设，西方政治从来不奢谈对人的信任，而是依靠制度的锁链来约束官员的作为。但他们对官员的道德操守似乎从来就没有含糊过。早期的法国政治家罗伯斯庇尔指出“美德是政府的最高管束者”，后来华盛顿倡导“品行或道德是民主政府之源”，[4]到了现代，还是西方的学术派别首先高扬起了公共行政伦理的鲜明旗帜。事实上，与法律制度相比，信誉机制是一种成本更低的维持交易秩序的机制，特别是在许多情况下，法律制度是无能为力的，只有诚信才能起作用。在委托——关系中，无论激励约束机制多么健全（事实上也难能做到），如果人不守诚信，那么就难以预防和制止其机会主义行为。而委托问题之所以存在，其基本原因就是人存在道德风险和逆向选择行为。因此，打造一个有公信力的政府，是制度建设的应有之义。它既是制度有效运转的基础或平台，也是制度建设孜孜追求的一个顶级目标。从这个意义上讲，有效约束人的行为，控制委托成本，需要加强制度建设，而加强制度建设，又需要保证政府诚信。通过制度激励和诚实守信，约束、惩罚背信弃义的行为，努力提高政府公职人员的道德水准，造就诚信的制度环境，无疑是解决“人问题”的一条长效措施。

参考文献

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[5]梁洪学.经济人假定理论的演进与发展[J].江汉论坛，2003，（7）.

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改革教学观念、手段与方法,使工业设计专业教学适应网络文化的发展,可以从以下几个方面进行:

开设网络课堂,辅助专业课程学习。结合高校现有的选课系统,学生用户可选定课程大类进而选定相应的课程进行学习。查看选定课程的课程教学大纲、实验教学大纲、课程设计大纲、可查看实验指导书查看实验指导和具体练习题目,可查看每一章为学生提供的学习准备,电子教案、课件以及围绕本章内容,学习后可查看“重点和难点”“、课后思考题”及课后总结等内容,也可查看相关的参考教材书目。

充分发挥课后作业的作用。可以把课后作业的布置、答疑和评判在网络平台进行。如通过“课下作业”模块,学生可以查看教师布置的作业内容、要求、提交日期等;通过“提交作业”页面,学生可以有针对性的给自己的任课教师上传已经完成的作业;通过“作业查询”页面,学生可以查看自己各次作业的完成的情况,成绩以及教师给出的评语。

利用在线测试功能及时总结回顾所学知识。学生进入在线测试中心可以进行各门网络课程在线测试,这样不仅对学生所学课程知识掌握程度和灵活运用进行了综合考核,同时也是检验教师的教学水平和教学水平效果的重要指标。

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静止无功发生器硬件电路主要包括:整流电路、逆变电路、智能功率模块IPM的驱动电路、过零检测电路，电流调理电路，锁相环电路。逆变电路采用了IPM，该芯片内含驱动电路，报警电路等独特结构，一方面提高了系统的可靠性;另一方面也避免了保护电路的另外设计，简化了硬件装置的设计。主电路主要由整流部分和逆变部分组成。整流部分通过三相不可控整流桥将三相交流电压转换为三相直流电压，在经过电容滤波后得到稳定的直流电压。逆变部分采用SPWM控制技术来控制IPM内部IGBT的开断从而获得所需的补偿电流。将整流输出的直流电逆变转化为交流电回馈到电网。IPM内含保护电路，当发生故障时，IPM的自保能力使得IGBT的损坏率较低，提高了系统的可靠性。

二、SVG各硬件电路组成

(一)整流电路。整流电路采用三相不可控整流桥，输出的三相直流电通过电容稳压、滤波获得稳定的直流电压。根据以往的经验，直流侧电容取用4个2200μF/450V的电解电容，两并两串接进电路。电路组成如图2所示。为了避免大电流烧坏整流装置，电容需要通过一个充电电阻对不可控整流桥的输出端进行充电，直到充满在直接接到不可控整流桥的输出端。另外，为避免故障发生，在不使用整流电路时要对滤波电容进行放电。根据计算的电压、电流，选用二极管整流模块6RI30G－160G－120即(30A，1200V)。

(二)IPM及其驱动电路。通过计算智能功率模块(IPM)参数，选用型号为PM25CLA120的IPM(25A，1200V)，内部有IGBT，内含驱动电路。通过资料得知IPM驱动电路的控制电源电压范围为13．5V～16．5V，本文选用4路隔离的l5V直流电源。利用DSP发出PWM信号经光耦器件隔离后作为驱动信号对IPM进行控制。

(三)电流调理电路。该电路可将18A的电网电流相量转换成0～3Vpp的电压信号并实现过零点检测功能。该电路与电压调理电路的组成基本一致，不同之处在于互感器TVA1421－01用作电流互感器，采样电阻取59Ω。若一次侧电流为18A，二次侧输出(－0．5～+0．5)V的正弦波;经放大电路，输出电压(－1．5～+1．5)V的正弦波;最后经过加法电路输出(0V～3．00V)的电压信号。同时大于50Hz的正弦信号被滤除。过零比较电路在正弦波的过零时刻输出下降沿跳变。

(四)锁相环电路。本文采用了由TI公司生产的CD7H4C4046型锁相环芯片对电网频率进行跟踪，避免了利用固定频率采样时产生的误差。本系统中，锁相环的输出信号有两大作用:一是作为ADC模块的转换触发信号;二是作为事件管理器A(EVA)的时钟输入信号。通过锁相环电路使其产生跟随电网频率变化的SP-WM波，从而精确控制后级逆变器。

三、结语