民航安全论文范文

导语：如何才能写好一篇民航安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

通过资料查找和实地研究，笔者认为民航运输企业的安全文化可分为4个层次：价值观、理念、组织领导、规章制度、操作实施，其中价值、理念观是其他3个要素的决定性要素，是安全文化的根基；组织领导是价值、理念观的实现方式和载体，是企业建设安全文化的保证；规章制度是领导组织决定的结果，是安全文化的表现形式；操作实施是规章制度的完成状态，是安全文化的具体形式。可以看出，下层要素取决于上层要素，同时又对上层要素有反馈调节作用。

2民航运输企业安全文化构成要素的具体研究

安全文化的每一个要素是由众多小要素组合而成的，这4个层次的划分是相对的，它们之间相互影响相互作用，之所以要划分为4个层次主要是为了方便安全文化实施的操作和分析，有利于企业的发展。下面将针对这4个层次进行具体的分析。

2.1安全文化的价值观安全文化的决定性因素就是价值观，“安全第一、预防为主”是安全文化最主要指导思想。民航运输的安全关系重大，因此民航运输企业所有工作的前提都是安全问题。民航运输的安全管理主要依赖于预防。

2.2安全文化的组织领导民航运输企业的组织领导是安全文化是否可以实施和形成的关键所在。在民航运输企业内部应当建立一个安全文化部门，专门从事安全文化的宣传和建设工作。将重点放在安全文化的价值观建立上，为民航运输企业的高层决策提供有参考价值的意见。

2.3安全文化的规章制度遵守规章制度是民航运输企业安全文化价值观的重要体现，用制度约束行为，提供安全保障。安全文化的相关规章制度需要围绕飞行安全进行，涵盖签派、机务、飞行、飞机等与运行安全密切相关的环节。

2.4安全文化的执行实施民航运输企业安全文化价值观的最终实践就是执实施，这样可以更加全面地体现安全文化的内涵。

3民航运输企业安全文化建设

总的来说，民航企业应该从3个方面建设安全文化。①建立和谐的安全组织。②加强安全文化管理。③民航企业领导的带头作用。一个和谐的组织可以促进安全文化的传播和普及，该组织应该具备知识型和学习型的特点，组织内部的所有成员都应该恪尽职守，不隐瞒问题，公正地处理问题，营造一种相互信任、团结互助的氛围。在民航运输企业内部，企业的管理理念与工作方式等都与企业的安全文化有直接或间接的关系，因此，必须加强对员工的思想引导，进而提高他们对安全文化的认识，进一步促进安全文化建设的全面开展。领导班子作为民航运输企业的核心，其文化素养和业务素养直接关系着整个企业的发展。他们的价值观、管理理念对企业员工产生很强的影响力。所以，领导班子应当发挥正面的积极的作用，领导员工建设具有鲜明特色的企业安全文化。

4结语

篇2

    论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。 

1.空管安全管理体系概述 

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。 

空管安全管理体系研究现状 

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。 

2.空管安全审计 

2.1 空管安全审计概述 

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。 

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。 

2.2空管安全审计原则 

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。 

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。 

（3）安全审计应当客观地调查取证。 

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。 

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。 

2.3空管安全审计计划 

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。 

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。 

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。 

人员：列出参加审计的人员 

受审计的单位：列出受审计的单位名称 

计划日期：注上当日日期 

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则： 

(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。 

(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。 

(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。 

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。 

(5)避免直接批评某个人或某个职位。 

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则： 

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲； 

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评； 

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可； 

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况； 

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。 

2.6 安全审计情况的后续跟踪 

(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。 

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。 

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。 

(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。 

3.结论 

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。 

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。  

 

参考文献： 

[1]空管在线收集整理 

[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5 

[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社． 

篇3

关键词：SOA；WebService；Winform；ET；ET Agent

中图分类号：TP31文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 05-0000-02

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在国内90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主机系统实现订座离岗业务。随着业务发展以及企业信息化的不断深入，逐步凸现这种模式的不足。

为此，采用SOA技术设计一个合适的业务框架，并开发相应子应用，实现代码共享和服务共享，来满足各航空公司的需求，达到民航系统的整合和集成，对于我国民航业的发展来说是具有深远影响的。

二、订座前端系统的需求

为整合各航空公司同中存异的需求，设计此系统用来满足业务的智能处理，实现一个以该框架平台为基础，构建不同业务需求的应用系统。本系统包括以下三个主要功能如下：用户管理、插件管理、人订票业务。具体系统设计模型由服务提供者（Service Provider）、注册中心（UDDI）、服务消费者（Service Consumer）三部分组成，如图1所示：

图1 结构模型

三、航空公司订座前端系统的总体设计

（一）系统架构概述

本设计采用的SOA架构是1996年Gartner公司提出的。是一种基于对象的构件计算模型，将不同的功能单元通过预先定义好的接口和契约联系起来，其构件计算模型决定了软件系统架构。

如图2所示，Web服务的接口和绑定以XML的形式定义、描述和发现，并且支持借助Internet协议。Web服务采用WSDL作为其服务接口描述语言、通过UDDI协议规范进行Web服务的网上注册和服务查找定位，并使用SOAP传输协议在网络间进行XML格式的信息交互。

图2 SOA层次模型

（二）系统拓扑

图3系统拓扑图

系统的交互对象为航空信息提供商主机。各航空公司或人与航空信息提供商主机交互会是通过ET服务器实现的。对于开发人员，它所暴露的是一个API接口。程序通过API接口与ET交互，实现与航空信息提供商主机的交互。用户通过系统参数的配置，实现个性化功能。系统提供插件自动加载接口，针对实际应用开发不同的应用插件；对于开放人员提供组件接口，以实现具体应用；同时应用服务器向客户提供智能升级功能。如图3所示。

（三）系统架构设计

本系统采用Webform和Winform两种方式实现面向服务的系统架构，以提高系统框架的适应性和通用化。系统自下而上分为组件层、服务层、业务逻辑层和表现层，如图4。组件层中分别将数据库访问类通过数据库操作类接口进行暴露，使得数据库访问类对上层用户透明。底层的数据库操作类继承了此接口，实现多种数据的访问操作。服务层是利用Web Service技术，将底层的功能实现封装成不同的服务组件，作为Web服务进行，供上层调用。同时对于与航空信息提供商主机系统交互的功能模块服务，也进行封装成服务组件，供服务层给业务逻辑层调用。而只适合于本地调用的ET应用接口则封装成本地接口给本地调用。业务逻辑层通过调用服务层所的服务，进行业务逻辑处理后，提供给上层即表现层调用。而系统的表现层，可以是Web应用程序，也可以是Winform程序。

图4系统架构图

（四）异常处理设计

异常捕获和抛出原则：在任何可能出现异常的地方进行捕获基本应用程序异常，并抛出合适的异常代码。

异常传播机制：始终由最上层的调用者处理异常。

异常代码处理原则：先用已定义的异常。异常起因分为数据和程序。异常级别分为：警告、错误和信息提示。对于错误要有详细的日志，其他异常只提示。

（五）系统安全

我们考虑开发一个独立的系统安全层来承担安全认证。安全服务层向其他应用层提供安全认证服务，实现在不同业务子系统中进行无障碍转换。同时是承担身份注册与鉴别的唯一场所，从而使得用户只需要一次登陆即可。利用身份认证和授权访问来保证在业务处理中信息交换的安全性、完整性、授权访问。

四、总结

本设计基于民航系统的Eterm接口，采用SOA架构设计，利用Winform和Web方式实现数据交互，构建了一个易扩展、易维护的插件架构平台。系统通过代码共享和服务共享，来满足各个航空公司的需求，使得各个不同航空公司的业务，只需在此框架下进行业务逻辑构建，就可以实现系统应用。这对于民航系统的整合和集成有重要的意义。

参考文献：

[1]刘永良.民航订座系统的模拟实现[D].上海工程技术大学航空运输学院硕士论文

[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7

[3]New to SOA and Web services./developerworks/webservices/newto/

篇4

论文关键词：Ku波段卫星地面站,中频自环,单载波发射

随着空管一体化改革的进行以及三大管制中心的建成投产,空管系统对雷达、VHF等各种数据传输的安全性及可靠性有了更高的要求。而民航C、Ku波段卫星网是空管系统数据传输网络两地一空传输环节中必不可缺的重要设备。

民航C波段卫星网自1995年投入使用至今已15个年头，设备已到老化期，因此Ku波段卫星网的使用已到了迫在眉睫的关头。而民航C波段卫星网的使用也为民航培养了一大批维护人员。

1Ku卫星地面站系统框图

图一

根据图一民航Ku波段卫星网地面站的对星工作与民航C波段卫星网地面站相同，只是将卫星信标改为12253MHz（垂直极化），如将KST-2000A的中心接收频率设为12253 MHz，则70 MHz IF即为信标中频，据此即可检测接收支路天线至中频设备的正常与否。

2中频自环

根据C波段卫星调试方法对天线测试完成后可以利用中频自环的方法检测Ku波段卫星网地面站MODEM板的工作状态。

首先使用一根短的BNC IF电缆将衰减器（约19dB, 使得接收端收到的电平为－40dBm+/-3dB）串联后将VSAT＋2机箱后面的TXIF端与RXIF端连接起来,形成中频自环。

然后在NV上，进入“安装参数”菜单，将站号改为1号站,并确认“修改频率”菜单中的载波0频率不为0，“存储参数”，之后对站点进行复位，重启后，在NV菜单的下部会看到“是否变为主参考站”，按“Y”后，MODEM板会自动进入主参考站捕获程序，如果硬件及参数设置正确，大约一分钟后，确认VSAT＋2自检正常（从MODEM的前面板及NV的“终端状态”菜单中）,VSAT＋2将显示已上网。则可验证MODEM 板正常,反之则MODEM板故障。

拆除中频自环,恢复中频电缆的连接, 对站点进行复位，重启,使Ku波段卫星网地面站恢复正常状态。

3发射单载波

同时利用VSAT Plus II发射单载波的方法检测发射支路的设备状态。

首先

将VSAT Plus II终端后端的TX、RX电缆连接好。

然后设备加电，通过测试口连线一端连接在MODEM板上，另一端连在电脑上。运行超级终端程序，选择串口，并设置连接速率为还原默认值（即9600,n,8,1,无流控）。进入操作程序,将看到“**”的提示符。

1)MENU进入登陆菜单。选择第3项LOGIN FOR INSTALLATION。

2)选择主菜单中的第3项ENABLE/DISABLE SELF RESET，关闭自动复位。

3)安装参数中的第3小项EDIT CARRIER FREQUENCIES是载波频率。

4)修改参数后，一定要选择安装参数中的第4小项SAVE PAREMETERS保存参数。

5)在安装参数下的TEST小项下选择2 Enable CW是单载波。回车后会提示在第几号载波上发，选择选好的载波后回车，这是会显示出该载波的频率，如果确定在该频率上发CW，回车确认，这样就可发单载波。

6)复位MODEM，如果卫星公司要求把载波关掉，请不要将Modem复位，而是从后方把中频发射电缆摘掉。

在主菜单下的第5选项SATELLITE LINK PARAMETERS中的Edit Nominal Tx Level可以修改载波功率，修改完后要选择Save Parameters保存参数。修改功率也可通过增减衰减器来调节发射功率。

3结语

通过对70M中频，中频自环，发射通路的测试即可对民航Ku波段卫星网地面站设备进行初步的快速检测，对设备的故障点进行定位。

参考文献

篇5

    论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。  

    一、空管信息处理系统简介  

    随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。  

    二、空管信息处理与空管安全  

    (一)信息处理中的主要差错和原因  

    我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 

    (二)空管信息处理与空管安全的关系  

    很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。  

    在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。  

    三、空管信息处理改进研究  

    对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。  

    将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。        

    参考文献:  

篇6

关键词 民航飞行；空管；安全管理

中图分类号V355 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）40-0012-02

空管安全是民航飞行学院安全工作的一个重要组成部分，它涉及方面很多很多，千头万绪，方向是关键，抓住了关键就抓住了安全，只有不断提升安全管理水平，才能为民航飞行学院创造安全、稳定、和谐的空中交通环境。为此我们关键要做好以下几个方面工作。

1 明确安全工作目标

要明确工作目标，就是以科学发展观和安全促进发展的理念统领全局，继续坚持“安全第一、预防为主、以人为本、和谐发展”的方针，抓好空管安全基础管理工作，加大培训教训力度，扎实做好安全标准化工作，以预防和消灭事故为目标，提高空管安全水平。

2 明确工作重点及措施

2.1 强化安全教育培训，提高管制员的安全意识和素质

结合学院的安全文化，着力打造空管文化。一要弘扬管制员“传、帮、带”的优良传统，牢固树立为空管安全服务的精神；二要强化理念渗透，弘扬学院宗旨、学院安全精神，努力培养全体管制员爱校、爱岗敬业的主人翁意识和“校兴我荣、校衰我耻”的责任感和荣辱观。

要以空管行业内组织开展的各种安全活动为契机，激发工作干劲，增强活动的针对性和实效性，增强管制员安全意识。组织开展各分院航站空管干部培训班，重点学习现代安全管理理念，提高他们的大局意识，增进各管制室的相互了解，促进他们的相互合作，建立全院一盘棋的思想，达到1+1>2的效果。全院定期开展管制员培训班和交流会，重点学习空管知识，交流各自的经验，提高他们的业务水平。

要严格把好新管制员的“三个关口”，即入口关、培训关、放单关。对于引进新管制员一定要做到宁缺毋滥，培训必须一丝不苟，不能流于形式，尤其是放单更是要慎之又慎。

2.2 强化空管班组建设，落实各项规章制度

空管行业是一个高风险行业，空中情况复杂，所有安全措施最终都要落实到空管班组去完成。空管班组建设的好坏直接影响着学院空管安全目标的实现。搞好空管班组建设，是落实各项规章制度降低空管事故率和保证安全的关键。好的班组能分工合作、协调配合、互相提醒、取长补短、相互弥补。

1） 班组成员的搭配

每名管制员都有自身的优点，也有各自的缺点。对管制员进行合理的搭配，组成臻于完善的班组，要做到性格互补、智能互补、年龄和性别互补、职位、资历、能力成梯度的搭配。

2） 加强空管班组资源管理

首先必须明确班组成员之间，保证安全的责任完全相同。只有这种责任共担的制度才能消除各人管各人的现象，才能保证组员之间形成既有分工、又有合作的局面。沟通是班组成员之间的交流和联络，也是配合协作的先决条件。沟通应注意时效问题，空管工作是一个时效性相当强的工种，信息的发出一定要及时，并与对方接收的信息在内容上完全一致。管制员之间的沟通应包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。态度的交流贯穿于沟通的整个过程，非常重要。

2.3 合理利用空域资源、严格流量控制

合理利用空域资源就是改善学院管制区域的衔接状况，缩小学院各机场空中交通管理的技术差别，缩小学院各机场空中交通管理能力差别，提高整个学院空管系统的工作负荷承受能力，回避空间利用弱环，正确应用间隔。

由于民航飞行学院飞机出动多、流量大，流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飞行学院空管中心是第一层面流量规划控制的主体，空管中心统一协调各机场避免出现某一机场飞机流量过大，各机场空管部门是第二层面流量规划控制的主体，提前规划控制避免本机场飞机过多。

2.4 创新管理机制，完善空管安全标准化体系

要把空管安全标准化工作扎实推进，把开展“三看”、“三个转变”作为空管安全管理的重点和目标。“三看”即文本资料看内容，抽查考试看效果，现场查证看落实；“四个转变”即：一是从被动防范向源头管理转变，二是从集中开展空管安全专项整治向规范化、制度化转变，三是从事后查处向强化预防转变，将各个管制单位、各个环节的安全工作有机结合，形成能互相协调、互相促进的有机整体。

抓好空管安全标准化相关工作规章的落实。每位管制员要熟知学院空管安全方针、目标、安全工作规程、本机场的重大危险源、管制设备的使用及各种应急方案等。

2.5 强化隐患排查和整改，提高空管安全预防水平

定期开展“事故防范活动”，组织全体管制人员实施安全检查、隐患整治、事故防范等工作的风险识别能力，切实做到“全员参与、超前管理、系统防范。各级空管领导要加强日常监督管理，对指挥现场发现的违反规章现象，本着教育与处罚相结合的原则进行处理。对检查中发现的隐患下发限期整改通知书，确定整改负责人及验收负责人，明确责任，督促相关部门及时整改，确保隐患排查和整改取得成效。坚持经常性检查和集中性检查相结合的原则，每月至少对指挥现场进行安全隐患检查一次，从制度上、机制上增强防范事故的能力。

充分发挥全体管制员的能动作用和参与意识。各管制室主任、带班主任、和管制人员，都要结合本单位和本岗位实际情况，切实把隐患排查作为空管安全管理的重要工作，各管制室要严格执行隐患排查周报制，对检查出的事故隐患，采取有效的安全防范和监控措施，并将检查结果汇总到空管中心。

2.6 强化特情应急演练，提高应急能力

进行特情演练，是提高管制员应急能力的一个有效手段。特情演练工作要有实战性和实用性，增强每一位管制员的应急反应能力，及时有效地控制突发事件，保障空中安全，维护空中秩序的安全稳定，全面促进学院空管应急工作。

每学期各管制室要组织两次以上的特情应急演练并做好演练记录和总结工作，通过每个班组的广泛参与演练，使他们熟悉特情内容，应急处置程序，救援等，不断发现问题，解决问题，积累经验，完善预案，以提高特情应急的实战能力。

参考文献

[1]王中东.空管安全管理六准则的实践与思考[J].民航管理，2001，4：38-39.

篇7

关键字：航空安全；安全管理；人为因素；人才选拔

目前我国高校安全工程专业安全管理方向研究生教育的招生选拔方式为初试+复试的方式，初试为数学、英语、政治、专业课的笔试；复试为笔试+面试的过程。安全工程专业从1956年首都经济贸易大学在国内率先试办开始[1]，之后的研究生选拔均为以上方式，而经过此种方式选拔的安全管理人才在就业后的工作岗位上难以胜任，甚至这些安全管理人才本质上就不适合做安全管理。有资料显示，通过这种方式选拔的安全管理人才在安全管理岗位上不能很好的胜任。我国民航安全管理人才建设初探[2]中论述到安全管理人员的综合能力不强，使得安全管理部门缺少中坚力量，这样削弱了安全管理部门的职能和工作力度。达不到安全管理的目的。因此，这种选拔方式存在很大的问题，不能通过此种方式选拔安全管理人才。

但是同样作为人才选拔的飞行员的选拔过程体现了基于人为因素的选拔思想。在选拔的过程中，对民航飞行员候选者进行三个层面的心理测试，（1）感知能力（2）心里运动能力（3）人格特征（以心理会谈为主，人格量表为辅的测量）。此种方式选拔的飞行员在训练的过程中淘汰率非常低。资料显示，我国民航从1989年开始在飞行员选拔中应用心理学之后，截至到2001年，中国民航飞行学院飞行学员近几年的训练平均淘汰率为2%，低于1990年前几年的训练平均淘汰率13%[3]。因此，安全管理人才选拔也应该考虑基人为因素的选拔。这样，安全管理人才才能在高校中进行因材施教，才能成为日后工作岗位上的中坚力量。

1 安全管理人才选拔需求分析

安全管理人才选拔应基于人为因素的角度去分析，可具体要看哪些人为因素，应基于安全管理具体的需求去分析。

1.1 安全管理

安全管理从实质上说是一个管理过程，管理=策划+提供资源+监督，而安全管理不提供资源，因此，安全管理=策划+监督。安全管理本质是一个任务，目标，并通过以下途径实施：1、规矩制定 2、对工作人员进行安全教育和培训 3、风险管理（危险源识别、风险评价、风险控制），在风险管理的过程中，其以证据为基础，要求分析识别隐患的实际资料，使用风险矩阵评价方法，确定危险源的优先级别，然后在明确各职责的前提下，制定并实施减少或排除隐患的策略。对情况进行持续的再评价，并要求实施附加措施[4]。4、监督和检查 5、事故调查以及提出整改措施。

1.2 人才选拔需求分析

从以上分析可知，安全管理人员要进行对员工的安全教育与培训。其主要形式为广告式、演讲式、会议讨论式、竞赛式、文艺演出式[5]。安全管理人员需要分析风险和制订了恰当的措施，得到管理层的批准[4]，需要与管理层进行交涉。安全管理人员要深入现场对企业安全状况从人、机、环的角度进行监督和检查，即检查人的不安全行为，设备、设施的安全状况以及环境是否符合要求。但有时候安全管理人员会些遇到一些职工甚至是领导的不理解、不支持，埋怨，甚至会遭遇报复。因此安全管理人员时，应该具备：1、良好的心理素质、强的心理承受能力、积极向上的心态。2、好的态度（责任感强、主动性强、协作性强）。

安全管理者查管理，即检查安全生产责任制和其他安全管理规章制度是否健全，能否严格执行；安全教育、安全技术措施、伤亡事故管理等的实施情况及安全组织管理体系是否完善等[6]。安全管理者进行安全审查以及安全评价以达到实现系统安全的目的。需要进行事故调查，并撰写事故调查报告。因此，安全管理人员应该具备：1、认真负责的态度（作为安全管理人员，的工作态度会增大事故发生的几率）。2、职业道德（安全管理人员具有良好的道德品质，正确的道德观念，规范的行为准则，严格遵守纪律不弄虚作假，求真务实，正直诚信的品质才能使得安全工作事半功倍）。

安全管理人员要进行危险源识别，以及进行事故调查，所以应该具备：1、良好的洞察能力 2、很强的思维分析能力。

因此，安全管理人才选拔从人为因素的角度应考虑以下两方面：1、个人特质（1.1心理素质高、1.2态度认真负责（责任感强、主动性强、协作性强）、1.3敏锐的洞察力以及分析性思维）2、思想理念（有良好的职业道德、敬业精神）。

根据《心理学与生活》中艾森克人格环，多血质人格的人心理素质高，心理承受能力强，积极向上，协作性强；粘液质人格的人谨慎，认真负责，可信赖[7]。根据《职业心理学》可知，社会性人格的人喜好教育类的工作，看重自己的社会义务和社会道德。传统型人格的人，工作踏实，忠诚可靠，擅长于文件档案、统计报表之类的科室类工作。根据职业能力类型分析，教育型职业能力的人能够运用各种途径传授知识以及思想，适合于教育、宣传工作。管理型职业能力的人有广泛的收集信息的能力[8]。并通过对血型的研究得出A型血的人对待工作严密、重视原则、责任心强。B型血的人有强的文字编辑能力，语言表达能力，有敏锐的洞察力；AB型血的人语言表达能力是最高的，文秘能力和编辑能力也较强，感觉敏锐而且慎重，记忆力、观察力、注意力、想像力、逻辑思考能力等是所有血型人中最强的[9]。最后根据职业兴趣的观点发现，如果一个人对所在的职业兴趣浓厚，那么他就有可能在该职业中得到满足[8]。综上所述，满足上述条件的人符合安全管理人才选拔的条件，具有干好安全管理的潜质。

2 安全管理人才选拔

在人才选拔的问题中，飞行员的选拔就是基于人为因素的角度开展的，所以降低了飞行学员的淘汰率。因此，安全管理人才选拔就应该基于人为因素的角度去开展。这样才能做到因材施教。因此，在高校安全管理研究生招生的选拔中，不仅要靠考试的方式，还应该基于人为因素的角度去选拔。通过上述论述，人为因素选拔指标如表1：

3 结论

我国高校安全工程专业安全管理方向的研究生的招生选拔方式应基于人为因素的角度去选拔，才能在后期的教育中做到因材施教，才能使得安全管理人才成为以后工作岗位上的中坚力量。经安全管理人才选拔需求分析发现，安全管理人才选拔从人为因素的角度应考虑以下两方面：1、个人特质（1.1心理素质高、1.2态度认真负责（责任感强、主动性强、协作性强）、1.3敏锐的洞察力以及分析性思维）2、思想理念（有良好的职业道德、敬业精神）。进而通过心理学及血型研究，确定了安全管理人才人为因素选拔的指标，如表1.

参考文献

[1]王英红.建筑安全管理人才培养模式创新研究[D].首都经济贸易大学大学硕士学位论文，2013.

[2]周长春.我国民航安全管理人才建设初探[N].中国民航报，2007-9（81）.

[3]何为.民航飞行员选拔与心理学[N].中国民用航空，2002（16）.

[4] 国际民航组织（ICAO）.安全管理手册（SMM）（Doc9859）[M].中国民用航空局航空安全技术中心，译.2009

[5]景国勋，杨玉忠.安全工程专业继续教育知识讲座―安全管理学科的现状与发展二[N].劳动保护，2012-10.

[6]景国勋，杨玉忠.安全工程专业继续教育知识讲座―安全管理学科的现状与发展三[N].劳动保护，2012-10.

[7]理查德・ 格里格. 心理学与生活[M]. 王垒，等译. 北京：人民邮电出版社，2014.

[8]俞文钊，吕建国，孟慧. 职业心理学[M]. 大连：东北财经大学出版社，2014.

[9]吴冬梅. 关于血型与职皿憾力相关性的实证合析― 各种血型人的职业适应性[J]. 首都经济大学学报，2003（1）：44-53.

篇8

【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践

一、引言

航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]

安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。

二、背景

2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。

在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。

三、厦门空运货站的危险品管理实践

厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。

1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。

2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]

3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。

4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。

5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]

6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。

7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。

8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。

9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。

10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。

11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。

2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。

3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。

参考文献：

[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.

[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.

[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.

[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.

篇9

关键词：ADS-B技术 1090MHz ES ADS-B Mode S数据链

中图分类号：P413

近年来，我国民航事业取得了突破性的高速发展，许多机场日均起降率超过200架次。航空事业的发展，促使民航技术，尤其是导航监视技术的发展。ADS-B作为一项关键技术出现，用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区和广阔的洋区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务；在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量；单一ADS-B接收地面站组网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务；利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理。

ADS-B技术简介及国内发展现状

ADS-B，即广播式自动相关监视，是一种利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的航行新技术，国际民航组织（ICAO）将其确定为未来监视技术发展的主要方向，并正积极推进该项技术的应用。

在传统的航空管理领域有许多问题需要解决，首要的问题是广泛使用的雷达系统无法工作于非陆地区域、雷达盲区以及机场跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的监视管理工作很难进行；同样在大型机场的场面跑道、滑行道的雷达监视管理工作也很难进行。其次是航空通信方面，传统ATC系统中90%使用的都是语音通信，这种通信模式会导致飞机之间、飞机与基站之间的通信不足，存在安全隐患。在导航方面，如今的固定航线、航线分配模式难以实现最短距离、最佳航线行驶，这样不仅浪费时间、燃油，还造成严重污染。在这种情况下ADS-B技术便应运而生了。ADS-B技术除可以有效的解决上述问题外，还将是实施自由飞行的奠基石。

ADS-B使用机载导航系统，通过卫星定位系统得到飞机精确的位置和速度信息，通过机载的电子设备自动广播飞机的呼号、位置、高度、速度和其它一些参数，通常每500毫秒ADS-B设备广播一次位置信息。其它的飞机、地面站、网关都可以通过数据链接收此数据，并用于各种用途。

我国民航总局也已经将ADS-B技术的研究和实现提上了桌面，这是因为ADS-B对我国来说是十分合适的一种空中交通监视系统。首先我国国土、空域辽阔，沿用传统的雷达监视需要大量投资，而且也是不可能实现的，需要一种新的有效的方法来完成空中交通监视任务。其次我国西部高原、沙漠、地形复杂，还有南中国海的海洋环境，均不具备空中交通管制设施的环境，因此只有自动相关监视能克服这些缺点。另外我国的航空事业正在发展，空中交通管制事业刚刚起步，地面通信、导航、监视等设备刚进入建设阶段，我们不必再花更多的资金，沿用老办法去建设大量的地基系统，可一步进入自动相关监视，以节省大量的投资。再者根据我国民航当前空中流量，以及未来十年发展，采用自动相关监视是适合中国空域密度的，安全是有保证的。还有就是当前我国的空域利用率不高，采用自动相关监视后，空域的利用率可得到提高，增强了飞行的安全性；最后统一了全国陆空通信，减少飞行人员和航管人员通话，减少了通话不清造成的错误，统一飞行报告程序，统一飞行提供了条件，对保证飞行安全，提高效益是有利的。

1090 ES系统结构

目前ADS-B有三种系统工作架构，即Mode S数据链ADS-B系统，VDL-4数据链ADS-B系统和UAT数据链ADS-B系统。这三种ADS-B系统有各自的优缺点，Mode S数据链ADS-B系统能提供高达1M Bits/s的数据传输带宽，且在原Mode S应答机基础上，只需做少量改动就能升级成ADS-B系统。是如今ICAO（国际民航组织）唯一推荐的标准。

1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式应答机的一种技术。它的下行频率是1090MHz，信息格式是简单的脉冲位置编码。1090 ES用发射机和发射天线来传送不同的消息，包括24比特码、高度、呼号等。由于消息格式简单，承载信息能力较弱，所以在一个编码中只能传输一个特定类型的信息。而这些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，标识消息和类型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改变消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收单元收到来自空中接口的位置、速度、标识等信息，通过报告汇总生成单元形成标准的ADS-B报告（包括状态报告、模式报告和速度报告），并以脉冲位置编码的数据格式发送至ADS-B数据用户。

1090 ES ADS-B发射子系统

1090 ES发射子系统包括消息产生模块和消息交换发射模块。发射消息内容包括PVT（位置、速度、时间）信息，状态信息（Status）和飞行意向（Intent）信息。这些消息来源于其余的机载系统和飞行员输入的信息。消息经过编码后经Mode S扩展断续震荡广播出去。

消息产生模块包括输入接口、输入缓冲，消息收集和消息编码子模块；消息交换模块包括射频模块比如（调制器/发射器）和1090MHz发射天线。结构如图1所示。

在基于二次雷达模式S雷达的ADS-B系统中，可以只做少许的软件改动，就能直接使用Mode s调制器和1090MHz发射机。但是天线则必须使用全向天线。

4 1090 ES 接收子系统结构

1090MHz ADS-B接收子系统包括接收消息交换模块和报告收集模块。该接收子系统接收ADS-B和TIS-B Mode S扩展断续震荡消息，并将处理过的消息传送到其他记载设备上。消息交换模块包括1090MHz接收天线和射频设备（接收机/解调器）等子模块。报告收集模块包括：消息解码，报告收集，和输出接口子模块。不同的ADS-B消息交换模块和报告收集模块配置，得到如下几种不同的接收机种类：

1类ADS-B和TIS-B接收子系统：该系统接收ADS-B和TIS-B消息，可以产生定制的ADS-B报告。l类接收机是定制的可以产生面向应用的ADS-B报告。

2类ADS-B和TIS-B接收子系统：该系统接收ADS-B和TIS-B消息，并可以产生全部ADS-B和TIS-B报告。

ADS-B信号与二次雷达信号协调性问题

鉴于南中国海海洋环境，投入使用ADS-B设备将会增强民航空中交通管制保障力度。目前，南中国海1090MHz ADS-B发射接收系统建设完毕，已进入测试运行阶段。新的技术革新为空中交通管制工作带来方便。但是，ADS-B系统的投入，也给原有的系统带来一点小问题。ADS-B信号与二次雷达信号协调性存在出入，将会对管制自动化系统带来目标分裂，给管制工作带来不必要的负担。造成ADS-B信号与二次雷达信号不协调的原因有几点：一、ADS-B系统本身存在着系统精度误差；二、ADS-B机载设备未经精细调校。

结束语

ADS-B技术是目前国际上提高空管安全监视效率的最新技术方法。利用ADS-B技术效率高、成本低的特点。结合目前正在使用的一次、二次雷达等技术建立一种基于ADS-B的多雷达协同监视体系，有助于实现我国民航空管安全监视信息收集技术的智能化，是构建高效空管安全监视体系、保证人民生命财产安全的基础。 同时，该网络还包括一些服务提供商提供的信息，比如气象信息、地图信息等，构成类似于因特网的空地一体网，实现多类数据的高度共享。这是今后空中交通管制的发展趋势，也是实现下一代ATC系统，达到航路动态规划，自由飞行的必经之路，对我国民航系统发展有重要意义。

参考文献

[1]张青竹，张军，民航空管应用ADS-B关键问题分析[J]，电子技术应用，2007.33（9）：72-74

篇10

论文摘要:在预浏飞行能力的讨论中，提出了利用主成分分析方法从不同的类别中提取出不同的特征，再将待浏模式所具有的特征与标准模式所具有的特征相比较，鱿可实现预浏的目的，同时，也提高了预浏的客观性和预浏的准确性。

1引言

保证飞行安全是民航工作永恒的主题，飞行员的素质是保证飞行安全的关键。高素质的飞行员由诸多因素决定，其中很重要的一个因素就是飞行员自身潜在的飞行能力。因此，在民航飞行员的招收中，预测考生的飞行能力，从中选择飞行能力强的加以培养，将为我国民航进一步持续、快速、健康发展，提供可靠的保证。

有人曾在预测飞行能力方面作了一定的工作，但是在权重的选取上，人的主观因素参与较多;运用模糊数学中的取大、取小运算也会损失掉一些有用信息。因此，给飞行能力的预测带来一定程度的影响。

反映一个人潜在飞行能力的因素较多，往往这些因素之间又存在交叉，携带的信息也就出现重复，这就增大了既能客观又能准确地预测飞行能力的难度。如果能用少量的相互独立的且携带较多信息的因素来反映飞行能力，对于预测飞行能力，将获得好的效果。

主成分分析是通过线性变换把多个变量化为少数变量的统计方法。它在保证原有信息损失最小的前提下，用一组数量较少的新变量来描述原变量，新变量综合了原变量的一些明显的信息特征，具有较强的表征能力，且新变量之间互不相关。

本文利用主成分分析对数据进行处理，从不同的类别中提取出不同的特征，把待测模式所具有的特征与标准模式的特征相比较，就可实现预测的目的。

2利用主成分分析法预测飞行能力

利用主成分分析预测飞行能力的理论基础是模式识别。“模式识别”就是判断所给定的样本与哪一个标本相同或接近。要进行模式识别，首先得分类，即是确定各种标准模式，本文设n个标准模式为F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分别找出每一个类，也就是每一个标准模式F;(二1,2,…，“)的m个主成分Ul，认cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一类的最本质的整体特征。每一类的第一主成分的方差最大，它是以变化最大的方向向量为系数所得到的线性函数，它包含了该类数据信息的大部分。从几何上看，第一主成分的方向就是最大特征值对应的特征向量的方向，它代表了所在类数据变化的最大方向，体现了该类数据的整体特征。因此，提取每一类的整体特征，就可以组成标准模式的特征集{U,U， c2>，U,认。

已知‘是待测模式，通过对‘的数据进行主成分分析，确定出第一主成分，找出其数据变化的最大方向U。利用与表示向量A与B的榕沂程度.如果即有待测模式‘与标准模式F‘最接近，这就实现了预测的目的。

3实例

在飞行训练阶段，学生飞行驾驶技术的评定分为上等、中上等、中等、中下等及下等，共五个等级。评价飞行能力的六个指标是:光(手)反应时(ws）声(脚)反应时 ( BBz )、被动反应最优值(ws)(cc,)、被动反应总错次(cq)、综合反应平均时(s ) ( DD, )、综合反应总错次(DD3)。

要预测飞行能力，首先确定标准模式。在一个年级的毕业生中，飞行驾驶技术为上等的学生有19人，为中上等的学生有20人，为中等的学生有27人，为中下等的学生有21人，为下等的学生有22人，把对应的反应他们飞行能力的因素(指标)分别组成五个类，其数据矩阵为:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是组成了表示飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等的五个标准模式。

其次，分别对这五个标准模式中的数据进行主成分分析。由于反映飞行能力的指标与飞行能力的强弱程度成反比，所以首先对各标准模式中的各项指标数据取倒数，然后再对标准模式中的取倒数后的数据进行标准化处理，得到五个标准化数据表，根据每一个标准化数据表，计算出与之对应的相关矩阵:

R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)

并求解相关矩阵R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)对应的特征向量U. o)以及特征值的贡献率，如表1一表5所示。

然后，找出代表飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等各类的数据变化最大方向的方向向量，并组成特征集，如表6所示。

对每一个考生反复多次检测其飞行能力，得到反映每一个考生飞行能力的各项指标的数据表，然后分别对每一张表中的数据进行主成分分析，找出表征其数据变化最大方向的方向向量，并与特征集中的方向相比较。如果该方向与某方向最接近，则该考生的飞行能力就属于这个方向代表的类。某学生经过七次检测其飞行能力，得到检测数据如表7所示。

在对表7的数据取倒数再标准化处理后，进行主成分分析，得到表征其数据变化最大方向的方向向量是:

U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)

不难算得:

UU, }'} -0. 818 210

U认cZ>=一0. 393 104

UU, c3>=0. 679 884

UU, }4} -0. 985 467

UU, cs>=一0. 036 959 8

由此可知，待测模式与代表中下等的标准模式最接近，因此该学生的飞行能力属于中下等，这个结果与其在飞行训练结束时飞行技术的评定等级一致。按此方法，就可判定每一个学生的飞行能力所属等级。

4结论