地铁安全论文范文

导语：如何才能写好一篇地铁安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

地铁火灾会造成巨大的人员伤亡、财产损失以及严重的负面社会影响，而且运营公司还要面对灾后地铁停运、车站、隧道结构修复、新闻等一系列问题。因此，地铁火灾预防是地铁消防安全工作的重要内容之一。

1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。

1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。

1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。

1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。

1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。

2地铁消防安全管理对策

2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。

2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。

2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。

2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。

2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。

2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。

2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。

2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。

3结束语

篇2

论文关键词：地铁设备房，标识系统，行为心理设计元素，设计原则

 

0 引言

地铁设备房是地下空间的一部分，人们在地下环境中方向感差，会感到压抑、不安、紧张、枯燥乏味。因此，在设备房标识系统的设计中需要制定相应的设计规范满足人性化设计的要求设计原则，降低人在地下环境中的不适应。因此，设备房的设计要充分考虑人的心理因素和行为特点，从以人为本的角度出发设计标识，提升相关人员在设备房中的安全感、满足感，改善工作人员的情绪，提高效率论文开题报告范文。

1 地铁设备房标识系统与行为心理的互动性分析

考虑地铁设备房的特殊环境，设备房标识系统的设计应强调人性化设计，从行为主义、瞭望—庇护理论、需求层次理论等基本理论入手，把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点设计原则，对工作人员在地铁设备房中的行为心理要素进行分析，了解其需求特点，把握人类行为与标识设计的关系，以此来进行设备房标识系统的设计。

工作人员在地铁设备房中首先要满足生理和安全的需要。当生理需求和安全需求达到满足时，内在需求和外在刺激会激发其的动机和行为，在工作中实现自我效益（如图1所示）。

图1 工作人员行为心理模式

地铁设备房标识系统的设计影响人的行为，人的行为也制约着设备房标识系统的设计。所以在设备房标识系统的设计中，要把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点，强调人性化设计。地铁设备房标识系统的设计设计原则，一方面将人的行为向有益、高效的方向指引，另一方面它的设计又要服从和对应人的行为模式和心理特征，达到人与标识的互动关系。

2 地铁设备房标识系统的主要设计元素与人的行为心理

人的大脑对诸如线条、形状和颜色等知觉特征尤为敏感，它从外界获取的信息有87％来自视觉，而地铁设备房标识系统意在特定的环境中，以色彩、图形、文字等构成的视觉图像系统，创造和谐的人机交互环境，为设计者、建造者、使用者、维护者等提供信息，综合解决信息传递、识别、沟通和更新等功能的整体解决方案论文开题报告范文。

图2 工作人员信息处理过程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常与人的感觉(由外界的刺激造成)和知觉(记忆、联想、比较等)联系在一起。色彩能够刺激人的视觉色彩的视觉生理反应设计原则，包括视觉生理及大脑视觉神经的限制。单独的色彩是没有张力的, 色彩之间的搭配才使得环境丰富多彩，合理的色彩搭配能够帮助人的记忆，改善视力的疲劳。色彩的搭配能创造视觉环境的舒适感，同时还具有诱导性，合理的色彩使用可以帮助人在地下环境中缓解不适应，还可以通过对大脑的刺激改善人的行动效率。

2.2 图形元素

图形系统主要由符号、标志图案、纹理底图构成。

符号中使用的文字和记号的形、大小和色彩等能有效发挥信息传达的机能，因此图形中的符号要具有识别性、诱目性、联想性；标志的主要功能是显示事物自身特征,标示事物间不同的意义、区别与归属，因此标志必须特征鲜明、规范，令人一眼即可识别设计原则，并过目不忘，绝对不能相互混淆，以免造成错觉；纹理底图要与图形中的其他元素相融，突出整体效果，让人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解决问题。

2.3 文字元素

字体的形状、大小对人的视觉刺激也不同，相同的字体在不同状态下对视觉的刺激也不同论文开题报告范文。一般说来，粗壮的黑体字、圆头体字笔画粗细一致，间架方正、明确设计原则，易于识别，同时在一定的运动速度和距离摘要的麻烦。

3 结语

地铁设备房标识系统设计原则应结合人在设备房中的环境和行为特点，为其提供舒适、安全、高效的工作环境。分析研究人的心理和规律，是设备房标识系统设计中贯彻以人为本的人文原则的基础。只有真正了解人在地铁设备房中活动的心理需求和行为特征，并以此为依据，对色彩、图形、文字等多种标识系统构成要素进行精心设计和有机结合，才能自始至终体现对人的关怀和尊重，提高人们管理和工作的效率。

参考文献：

[1]覃阳.城市公共开放空间与行为塑造的互动性研究.西南建筑大学硕士学位论文,2004:18-19.

[2]徐磊青,杨公侠.环境心理学－城市规划专业教材[M].上海:统计大学出版社,2002.

[3]李道增.环境行为理论[M].北京:清华大学出版社,1999.3.

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【关键字】地铁站台安全门防护系统设计

中图分类号：R142文献标识码： A 文章编号：

一、地铁站台安全门控制系统

1、系统网络架构站台安全门系统包括主控系统(PSC)、冗余的网关、门控单元(DCU)(分上行侧和下行侧)、综合紧急盘(IBP)、站台控制盘(PSL)，就地控制盘（LCB）如图1所示。

2、站台安全门系统控制方式

站台安全门系统具有四级控制方式：系统级控制、站台级控制、手动操作和火灾模式应急控制。其中以手动操作优先级最高，火灾模式应急控制次之，系统级控制级别最低。

系统级控制是正常运行模式下由信号系统直接对安全门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向安全门系统发送开／关门控制命令。控制命令经信号系统发送至PSC，PSC再通过门控单元DCU对门体进行实时控制，实现安全门的系统级控制操作。

站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台PSL上对安全门进行开／关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如信号系统故障、PSC对DCU控制失败等故障状态下，列车驾驶员或站务人员可在P S L上进行开／关门操作，实现安全门的站台级控制操作。

手动操作是由站务人员或乘客对安全门进行的操作。当控制系统电源故障或个别安全门信号线故障、操作机构发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开屏蔽门或由站务人员通过LCB进行开关门操作。

二、多重安全保护措施

1、应急门和端门

正常情况下，应急门和端门应保证关闭并锁紧，作为站台公共区与隧道区间的屏障；当列车进站无法对准滑动门时，可作为乘客应急疏散通道。应急门上设门锁装置，站台工作人员可在站台用钥匙开门；轨侧设有开门推杆，推杆与门锁联动，乘客在轨侧推压开门推杆将门打开。

2、声光报警

在安全门的端头，配置有醒目的开关门指示灯，并与蜂鸣器声响共同组成滑动门开关过程、状态及故障时的声光报警提示。

3、电子锁紧装置

在每扇门的两端均安装有电子锁紧装置，在每个电子锁里安装了两个光电传感器，以检测其插销的位置。若电子锁紧装置的插销在门关到位后没有落下来(也就是门没有被锁住)，或在执行开门命令时，其插销没有被提起来，则DCU将这些故障信息通过网络通讯送到PSC主控画面，操作员立即便会知道哪扇门由于何种原因发生了故障。

4、红外线探测器

在安全门端面的中部和下部安有红外线探测器。在滑动门关闭过程中，若有人或物进出安全门，遮挡了红外线探测器发出的红外线光束，滑动门会停止关门动作，以保证乘客安全；同时，使在门关闭后30 s内，若轨行区仍有乘客遮挡了红外线探测器发出的红外线光束，安全门仍会自动打开。

5、电机驱动

在电机驱动控制方面采用先进的算法，使电机运行平稳、可靠，并保证了滑动门在运行过程中遇到最小8 mm的障碍物时，滑动门立即停止关闭，同时卸掉夹紧力，解脱被夹的人或物；经过一定时间(时间应在0～10 S内可调)后，门应重新关闭。滑动门在运行过程中最大动能不大于10 J，当滑动门运行在最后100 mm行程时其最大动能小于1 J，这样就保证了即使滑动门在运行过程中撞到了乘客，其碰撞也是轻微的。

6、就地操作板

若门无法打开是由于PSC无法发出开关门命令引起的，则可通过DCU旁边(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)来实现门的开关动作。LCB面板上装有一三档位钥匙(手动、自动、隔离)和开门、关门按钮。当钥匙处在自动档位时，门的开关命令由PSC发出，通常称之为正常模式；当钥匙处在手动档位时，门的开关命令则由面板上的开门、关门按钮给出；当钥匙处在隔离档位时，门保持原状态，但门的开到位和关到位信号则会无条件地送往PSC，从而不影响列车的正常运行，维护人员则可对该DCU进行维修。

三、地铁安全门系统的可靠性、可维护性及安全性

1、可靠性措施

设备在设计时必须采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技术以降低系统故障率和有关影响正常运行的随机故障率：

(1)使用已证明具有高可靠性、高稳定性、高环境适应性的知名品牌高品质元器件。

(2)检测校验过程要有足够的频度，使类似或等同故障在二次检测之间不会发生。

(3)安全门应经历一段可靠性稳定期。可靠性稳定性可通过安全门运行周期提高,在投入服务开始前，每扇门应循环运行3000次来增加可靠稳定性。

(4)冗余措施

a.在软件部分，凡涉及到系统安全可靠运行功能的，在设计时都必须具有完全冗余的方案。

b.驱动电源和控制电源中的整流模块数量采用冗余方案。

c.在后备电源蓄电池设计和计算数量上，必须采用冗余方案。

2、可维护性措施

根据地铁系统要求较高的运行率和极低的运行故障的运行特点。产品设计包括故障隔离及诊断措施，以减少设备修复时间、维修材料和人工成本，通过使用简单的专用工具制定合理的维修／更换方法，在线维修措施确保的情况下减少停机时间．还要将电子设备维修到板级。具体办法：

a.为保证列车的正常运行和维修人员的安全，所有维修工作均可在站台侧完成，每一对滑动门均可以系统隔离，进行单独维修而不影响整线工作。

b．安全门系统的主要部件：滑动门、固定门、应急门、端门、门橙、装饰板、顶箱以及内部门机部件等均设计为可拆卸形式，以使维修方便快捷。

c．电源设备和控制设备内所有的元器件均选用模块化产品：电源柜内选用整流模块、监控模块、主控柜(PSC)内选用模块化的处理器和通讯接口单元。远方报警盘(PSA)选用模块化的人机界面和I/O接口，门机方面选用模块化的滑动门控制器(DCU)．以此可以保证系统的快速维修。

3、安全性设计

针对安全性设计，其分析内容及重点设计内容应包括：

(1)对安全性重要功能障碍的确认。

(2)针对机电设备的安全性重要款项列表(安全性标准)。

(3)对电气和和电子设备的系统进行安全性分析，分析包括电子板卡的安全分析和特殊处理、电源系统的防雷设计、蓄电池组的防短路设计等方面。

（4）一级故障不会导致严重的或灾难性的危害。但是，一些一级机械故障将导致功能上的严重故障(例如：安全门完整性受到损害，无法锁紧安全门)。所有的单点故障将加入安全性标准。

(5)系统安全性分析必须包含系统设计的安全性准则，并说明对系统安全的影响，同时要求任何一个导致非安全条件的故障或故障组合，其表现出的发生概率应小于l0—11次每工作小时。

【参考文献】

[1]董波.浅谈信号系统与安全门接口控制系统(BIDI)[期刊论文]-现代城市轨道交通2009(3)

[2]王亮平 简析安全门系统绝缘与防护[期刊论文]-现代城市轨道交通2011(3)

[3]王卓瑛.陈水英.汤晓燕.附建式地下轨道交通车站安全疏散探讨[期刊论文]-地下空间与工程学报2009,5(z2)

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关键词：地铁换乘站；地铁换乘空间；换乘空间设计

中图分类号： S611 文献标识码： A

地铁换乘站的空间设计主要以地铁乘客的舒适度为主，在保证乘客舒适度的前提下，对于地铁换乘站的空间进行合理的设计规划。根据地铁建筑换乘站所受的内外因素的综合影响，提出相对应的改进方案。最终在满足地铁乘客舒适度的情况下，是地铁运输能够更快更优质的运输服务，为城市运输业做出更大的贡献。

关于地铁换乘空间的概述及地铁空间特点

1.地铁换乘空间的概述

在城市人口密集的区域，政府为保障城市交通顺畅，在城市建筑物下利用有利空间进行隧道修建，并铺设上轨道，利用电动列车来对乘客进行运输，这种隶属于公共交通的运输方式被称为地铁。地铁的运行过程主要有电动列车的供电系统、信息通讯系统及基础的设备等设备系统组成，其营运要求即是在保证地铁乘客舒适度的情况下实现对于乘客的安全、准时、有序的运输。地铁运输路线主要分布于城市地平面下，由此来避免与地面公共交通运输的冲突，并能够相对较大的减少运输用地，这样不仅解决了城市人口运输问题，更为城市用地节省了大量的资源。而地铁的基础设备即是指通信设备，无线电通信、广播向导系统、电视监控系统、事故救援电话等完善的专业通信系统。在本文中所涉及到的地铁换乘空间则是主要指在地铁整个的交通运输中的乘客与地铁相接处的站台、站厅及出入口通道等公共空间。但由于地铁交通所处位置的特殊性，导致其与乘客接触的空间具有一定的特殊性，对于存在的问题也具有其独特的解决处理方式。

2.地铁空间的特点

地铁作为拥有巨大优势的公共交通运输系统，其空间也有着不同于地面交通方式的特点。

具有良好的热稳定性和封闭性。由于地铁所处位置的特性决定其建设材料必须具有相对的恒温、恒湿、隔热、避光、安全等特性。并且其运输过程不会因城市中的多变性受到一定的影响，尤其在环境相对恶劣的地区中，地铁的建设应用更为改善城市交通作出了一定的贡献，这便使其空间得到了更好的发展。

具有良好的抗灾防护功能。由于地铁建设在较厚的土壤层或岩石层之下，其建筑结构更是具有良好的支持性能，对于地震等自然灾害具有良好的防护功能，使得城市在受到自然灾害破坏的情况下能够有效的保证城市的交通流畅，但也由于其空间完全封闭与地下，使得与人类形成相对密切的关系，其空间结果更是区别于普通空间环境，所以其设计在地铁建设的过程中更是必须注意的。

人们的方向感相对较容易迷失。在地铁空间中，因为并没有外界环境作为参照物，且阳光导向受限，导致人们在地铁空间中很难对方向做出正确的分辨。地铁的进出口更是受到地面建筑物和人们居住区的影响，因此会避免乏味空间的出现而使建筑通道不会过长。所以，在地铁的换乘空间中设计方案应该考虑到相关车站的位置，以地理位置为参考对换乘空间进行室内设计，即是利用鲜明的色彩或具有较强的指向性来完善空间，以此来增强人们的空间方向感。

关于地铁换乘的现状分析

对于国内的地铁换乘关节进行相关分析，总结出国内的地铁换乘空间具有以下问题：

换乘距离较长。在国内相对发达的城市交通住，地铁作为主要的交通运输工具，在其乘客在地铁站进行换成过程中出现不行距离较长等普遍现象，这也是城市地铁交通的较为突出的问题。由于地铁工程在建设中并没与对地铁内的换乘作为主要考虑因素导致其建成后的换乘站之间没有相关的结合。而换乘站之间的问题更是直接造成了乘客的换乘距离长的现象。

换乘时间相对较长。根据资料分析，在国外，对于地铁交通换乘时间都有相对较为严格的规定，以莫斯科为例，其地铁局对于地铁换乘时间的规定在3分钟之内。但在我国，却因为种种原因使得地铁内的乘客不能在最短时间内进行疏散或出现滞留拥挤等现象，尤其在地铁运输线路较为复杂的地区。换乘通道的不合理设计造成客流方向的散漫性，通常情况下，地铁换乘只有适应了客流段的不断变化才能形成合理的空间规划，为地铁换乘空间营造出相对交轻松的气氛。

换乘站换乘方式的不合理性。在我国地铁建成的城市中，地铁换乘站较多采用通道换乘的方式。这种换乘方式基于地铁、各换乘站的不合理现象的补救措施，其造成的乘客步行距离过长，不便于乘客搭乘地铁更是造成了换乘效率降低的现象。

关于地铁换乘空间的设计分析

根据地铁换乘空间的具有的特性，在对其进行设计时应注意以人为本的理念。

地铁换乘空间的人性化设计。地铁运输的实质即是为人服务，只有在其空间设计中全方位的满足人的需求，才能实现地铁交通的真正意义。

地铁换乘空间的安全性设计。保障地铁乘客在运输过程中的安全性即是对于乘客在运输过程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情况的发生，根据国内外出现的地铁事故分析，保障地铁运输的安全性不仅可以在较大程度上保证运输人员的、生命安全，更可以保证人们和政府的财产损失。对于地铁的换乘空间设计便要首先注意对于安全防护及防火设备的加护措施，加大安全防护意识的宣传力度，在地铁内营造轻快的环境，不仅可以放松乘客心情，更能够在一定程度上降低人们的犯罪行为动机。从细节处为乘客考虑，体现以人为本的设计概念。

地铁换乘空间的高效性设计。地铁运输在为人类服务的基础上实现对于城市交通发展的运输。因此，在保障人们运输安全的基础上还应该实现运输的效率提升，而对于地铁是否能够进行高效率运输主要受以下几个方面影响：第一，地铁的相关设施的布局合理性；第二，地铁内空间的结构组织是否明确；第三，关于地铁空间设计方案的全面性；第四，关于宣传标识的简单化设计。

在目前的地铁建设过程中，由于建设者对于建筑结构的过分重视，导致其建设对于地铁内空间环境的忽视，使得他、地铁换乘空间设计出现局限性和灵活性，而对于现有的地铁换乘空间的设计却只是对于饰面上的简单装修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能达到相应的以人为本的效果。所以，在换乘空间进行初步设计时设计者应该做好对于地铁基本理念的全方位理解，在每一个细节处注意到地铁建设的全过程。

结束语：

综上所述，通过对地铁换乘及换乘空间的分析，可以得出，在以人为本的基础上实现地铁运输的全面发展，不仅能够在很大程度上解决由于城市人口众多造成的交通拥挤等现象，并可以由此改善城市交通，促进城市交通业的发展，为城市发展带来良好的经济效益。

参考文献：

[1] 董玉香.莫斯科地铁建设与建筑设计回顾[期刊论文]-都市快轨交通.2007(03).

篇5

关键词：地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。

行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。

随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。

二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。

1、地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

2、调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。

3、地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).

[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

篇6

论文摘要：本论文将针对当前我国城市地铁建设中标准对地铁造价的影响开展研究。在对地铁造价构成及其影响因素分析的基础上，对我国的地铁造价以及降低造价措施进行分析，研究建设标准对地铁造价的作用，给出了相关建议。

一．引言。作为发展中国家，我国建材价格和劳务价格均低于较发达国家和地区，因此，同类建设工程造价与发达国家相比应低很多。但我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6-8亿元，地铁工程的实际造价比许多国家和地区要高。如此高的工程造价，曾使得国家有关部门要求除北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。所以，降低地铁造价己成为地铁交通能否健康发展，改善城市交通状况，推动我国城市社会健康、高效、持续发展的关键问题。因此，在我国当前地铁快速发展时期，开展降低地铁造价的研究具有重大现实意义。对于地铁项目的业主和投资方来说，应该积极开展降低地铁造价的工作以保证项目的效益，保证地铁项目的功能实用、满足发展的需要，提高资金使用效率，降低投资风险，减小政府负担。

地铁是一项投资大、技术较复杂、跨部门、多工种、建设周期长的工程基本建设项目，许多城市在建设规模确定、设计等级以及各类设备材料引进上采用不同的技术标准和产品标准。地铁项目在工程可行性研究、总体设计阶段的投资估算、初步设计阶段的初步设计概算阶段，按投资性质分为:建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、工程建设其他费用及基本预备费、涨价预备费、建设期借款利息、铺底流动基金等。工程费用包括土建、装修、设备及安装工程费据统计，各个阶段的工作对整个项目造价的影响程度分别为:投资决策阶段为75%-95%;设计阶段为35%-75%;施工阶段为5%-35%;竣工决算阶段为0-5%。因此，可以看出影响地铁造价的因素主要集中在地铁建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以标准为依据。

二．降低地铁造价的建议。不合理的标准采用，将导致过高的地铁投资，标准不统一将导致系统高成本运营，如当前我国地铁建设中存在的设计标准过高、设备万国化的现象。地铁建设采用标准的不同，对地铁通风空调、车站、车辆、信号等系统的选择与构成及设备的选用都会有决定性的影响。应根据人民生活水平、国家政策、生活习惯以及城市经济实力，制定适当与合理的标准。合理的标准可以从以下方面降低地铁造价:

1.在投、融资阶段，明确的标准能够使得信息准确传达，提高投资者的信心有利于吸引资金，缩短融资过程，降低管理成本。在标准明确的情况下，投资者可以更为准确地判断投资项目的风险，业主也能够通过明确的信息合理分配有限的资金。

2.在规划阶段，标准能够降低决策风险，并提高地铁运营效益。地铁的建设规模、线路布置、车站设置等对项目的造价有着重要的影响，通过建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低地铁造价。由于线路规划合理、建设规模适当，为地铁在运营阶段的客流量和较低的运营成本提供保证。

3.在项目准备阶段，标准能够保证招、投标工作的合理性，使业主、承包商的利益最大化。通过确定的标准，业主能够将项目信息通过招标文件准确地传达给承包商，承包商也能够通过标准判断项目的可投性，并从理性角度编制投标文件。在招标过程中，业主可以依据标准确定条件符合的中标方，降低项目的投资风险。

4.在设计阶段，标准能够保证结构设计的安全、可靠、耐久及经济，并能够降低地铁运营阶段的维修成本。合理结构形式、结构尺寸、建筑材料及设计方法的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高地铁项目建设的效益。标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。

5.在施工阶段，标准能够保证施工质量、安全和进度，降低施工成本。通过标准化，提高材料物资的周转性，利于土木工程建设的工厂化，保证了结构的施工质量和进度，可以通过现场拼装等快速施工手段和降低返工几率等缩短工期，可以通过现代化的施工手段减少事故隐患，保证施工的安全。

6.在竣工验收阶段，标准能够提供明确的判断依据，保证投资的有效性。工程质量对工程造价有着重要影响。不合格的工程可以认为是增加了工程的造价。标准能够清晰界定需验收工程的质量，以便业主能够依据验收结果及时作出能否接收己完工工程决定，或采取补救的判断，降低投资方的风险。另外，通过标准还能够提高管理效率，达到"向管理要效益"的目的。首先，标准可以明确地铁项目操作过程中的参与各方的权利和义务，敦促参与各方自觉履行合同;其次，标准可以作为项目执行过程中管理制度的确立依据，如设计原则、质量监督检查、安全管理等;最后，标准能够促进项目的信息化管理。 转贴于 　我国的专家学者在降低地铁造价方面作了许多有价值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造价措施。这些措施主要集中在以下几个方面:投融资方式;线路规划;地铁车站设计规模;地铁车站结构型式、长度、埋深等技术指标;空调通风系统;车辆系统;施工技术;工程管理等。一些专家提到了标准及标准化在降低地铁造价方面的作用，但目前还没有针对如何使用标准降低地铁造价的问题进行系统深入地研究。

三．需要尽快制定的标准。目前，我国在城市轨道交通建设方面还没有建立起完整的工程建设标准体系，己经严重地制约了我国城市轨道、地铁交通事业的发展。我国当前地铁标准体系主要存在以下几方面的不足:1.数量少，缺项;2.不适应各个建设阶段;3.对强制性标准与推荐性标准没有区分;4.对安全、环境、质量等方面的法规和标准重视不够;5.未考虑与国际相关标准接轨。

现在地铁的基础标准还没有制定，地铁工程基本术语标准、工程制图和文件编制标准、设计统一标准现在也没有统一规定，而是依据工程建设相关标准，给后续工作带来难度。由于这些标准是地铁工程其它标准的基础，被广泛使用，应尽早制定。

在通用标准方面现以土建为例，其他专业标准制定可参照土建标准进行。地铁的土建占总工程的费用占到50%以上，就土建工程来说车站(地下、地面、高架)设计规范函需制定，如地铁荷载设计规范，地铁抗震设计规范，地铁混凝土设计规范，地铁基础设计规范。

1地铁荷载规范

由于地铁所处的特殊的地理环境，荷载条件发生变化，对于地层的土压力和水压力的计算，采用不同的现行计算方法结果差距较大。地基基床系数的确定也是关系到结构内力的重要问题。现在这些力的确定方法还不统一，使地铁的内力计算因人而异，因而需要独立的地铁荷载规范。

2地铁抗震设计规范。地铁抗震设施也发生了变化，浅埋地铁与深埋地铁受到的地震力，有很大差距，现在地铁的设计大都采用静力法设计，其他方法因为在设计上实施的难度系数较大，所以大都不被设计采用，制定适合实际情况而又有利于设计的地铁抗震规范也是必需的。

3地铁混凝土设计规范。地铁的结构设计中，由于对裂缝控制和严格，使构件配筋大幅度增加，是工程投资增大不可忽视的因素，而且由于地下结构的保护层厚度比地上结构大许多，这样的厚度不利于现行的抗裂计算，所以使钢筋用量增加，针对地铁结构应用怎样的钢筋配置原理和公式，还一直是个众说纷纭的问题，而地铁用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地铁混凝土相关规范需要制定和修改，以满足当前的建设要求。

4地铁基础设计规范。地铁的基础是桩基或更高要求的基础，对基础的要求也不同于一般建筑地基，所以需要对原有的基础规范进行改进。

结束语：总之，针对地铁不同于一般工业与民用建筑，其标准的要求也有所不同，修订或制定相应规范，使标准适用于地铁建设特色，还是非常必要的。

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关键词：地铁；区间；隧道；结构；设计

我国城市交通事业主要是随着社会主义现代化建设事业及城市化的进步而发展的，现阶段我国的很多城市都已经开始大力建设地下交通铁路系统，先进的技术手段为地铁建设提供了技术上的支持，使得地铁的发展也开始逐渐走向成熟，我们的设计人员会根据地铁线路的深浅以及地质条件的不同而采取多元化的方案来进行地铁设计。

1 地铁区间隧道设计结构形式

1.1 明挖矩形结构

1.1.1 优点

随着我国铁路隧道的不断发展，使得铁路技术中的明挖法施工工艺也有了极大的发展。这一工艺不仅人员操作简单，而且非常的安全，施工风险非常小，其优点主要体现在以下几个方面：

首先，这一施工工艺会以施工场地的实际情况来作为主要依据，将隧道工程进行分段作业，这样也就极大的促进了工程的整体施工速度。

其次，这一施工工艺浅埋工作的造价非常低，而且运营的费用也是非常低的。

第三，这一施工工艺对城市的地质条件并没有太高的要求，这也使得所有地铁施工中都会出现这一施工工艺的影子。

1.1.2 缺点

任何工艺只要有优点就一定是存在缺点的。这一施工工艺的缺点主要有以下几点：

首先，@一施工工艺基本上都是在地表进行工作的，这样不仅会给城市地面交通造成一定的影响，而且昼夜工作还会影响到周围居民的正常生活，最主要的是它会破坏掉施工周边地区的环境。

其次，这一施工工艺的运行需要拆除掉影响施工的管线，对地表场地的要求相对较高。

从上述几点我们可以看出，实施这一施工工艺的时候，为了降低施工的风险和工程造价的话，可以使用，但是对于那些施工场地周围有保护区域的地方，我们还是要从长计议。

1.2 矿山马蹄形结构

矿山法主要是用于地铁区间隧道的，它主要满足的是城市浅埋隧道建设的相关需求，所以这一方法我们的技术人员也将其称之为浅埋暗挖法。这一方法主要是根据施工监测信息来进实时的反馈、修改。在这一施工方法中，信息化的设计是整个施工方法开始的前提。这一施工方法的优势主要体现在以下几个方面：

首先，这一施工方法可以应对比较复杂的地下工程环境，而且一些较差的地质条件也可以应对。

其次，这一施工方法的防水要求非常高，能够提升地铁区间的整体防水性能。

第三，针对性非常强，即便面对不同的地质情况，也能够采取相应的解决措施来进行解决，而且这一施工方法的操作也是非常的简单。

虽然说矿山法的优势非常多，但是其缺点也是比较明显的，缺点主要集中体现于以下几方面：

首先，由于施工过程中有可能会诱发地下水流失的情况，从而容易使得施工现场出现地面沉降或隆起的现象。所以要对地铁施工中的一些重要管线以及房屋周边实施可行性的保护。除此之外，一些不正当的操作也非常容易导致地面出现坍塌，这不仅会影响到施工周边的环境，还会引发施工事故，威胁到施工人员的人身安全。所以说利用矿山法在实际运用的过程中，还需要我们的施工人员要严格的遵守施工工艺的要求，对施工中的监督和管理进行不断的强化，但是由于在实际的施工过程中，各个工序之间的干扰相对较大，因此也会导致施工出现困难，进而引发施工风险。

1.3 盾构圆形结构

盾构法这一施工工艺因其进度快、无振动噪音等优势，在地铁隧道中也得到了非常广泛的盈盈。这一施工工艺不仅对地上施工周围建筑物的影响小，而且对周围居民的生活也不会造成太大的影响。在这一施工模式下，对管片预制构件的精度也提出了更高的要求，盾构法可以很好的运用在水文、工程、地质提条件较差的条件下，除此之外，运用盾构法进行施工的时候，我们还可以采取下穿房屋筏板作为主要的施工基础。这一施工措施不仅可以有效控制施工周围地面的下沉状况，而且还能够降低对周围房屋的破坏率，降低了施工的成本。提高了施工效率。

盾构法与矿山法比较来说，由于盾构机可以实现在相对比较均匀的地层中进行施工，因此地层软硬如果不均匀的话，那么就会对盾构机的运行造成一定的影响，从而影响施工的精度。由于受到随机性分布以及体积较小等因素的影响，很难实现事前对地质勘探过程的全分析。因此基于上述考虑，我们在运用盾构法进行施工的时候，如果是松软介质中突然遇到了体积小且坚硬的物质时，就要选择其他的施工工艺这一地区进行施工，避免盾构机出现损坏，造成不必要的损失。

2 结语

随着我国社会主义现代化进程的不断加快，大部分的城市也已经建设了地下交通铁路系统，而且铁路系统发展至今，其结构设计也逐渐趋于成熟。在结构设计中，明挖法、矿山法等隧道施工工艺都成为了当前地铁隧道施工的主要施工技术手段，虽然说这些施工工艺都是由一定的缺点，所以我们的设计人员在制定施工方案的时候，一定要综合考虑地铁隧道施工的现状，综合性的去运用不同的施工工艺来促进地铁隧道施工的有序进行。

参考文献

[1] 信，唐晓亮，谢娟.基于C#的地铁站安全疏散模糊综合评价系统的开发与应用[A].节能环保和谐发展――2007中国科协年会论文集（四）[C].2007.

[2] 朱烨中.城市轨道交通中消防报警系统联网技术的应用及其运行模式[A].天津市自动化学会第十四届学术年会论文集[C].2005.

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[关键词]地铁 安全管理

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地铁运营的背景

有着运行速度快，通行能力大、能耗低等众多优点的城市轨道交通，作为一种新兴的客流运输方式，长期以来面对大城市的公共交通机构单一，发展滞后等问题，成为解决交通拥堵的有效途径。我国的地铁的告诉建设成为城市发展的动力和活力，但是存在着很多安全风隐患。

1.地铁在封闭的空间单向运行，隧道内通风条件差，车辆，屏蔽门等设备一旦发生故障，乘客的疏散工作将受限制。

2.节假日客流骤增，站厅，站台，通道和楼梯扶梯等严重拥堵，容易发生踩踏，乘客被挤下站台等事故。

3.列车本身就是一个乘客高度密集的场所，不能像飞机火车一样对每位乘客进行严格的安检，因此容易成为恐怖袭击的目标，进而波及临近的车站，甚至整个网络。

因此，鉴于地铁车站的复杂性和多样性，分析车站的运营安全影响因素，提出车站运营安全的风险评价指标体系，可以起到安全预警作用，以防安全事故的发生。也可以为待建车站的规设计提供参考和借鉴。

二、地铁安全运营的相关要求

《城市轨道交通安全运营管理办法》对禁带物品、地铁安检、等内容作了明确的规定。按照规定，凡是在实施安全检查措施期间不接受安检的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站，对于拒不接受安检强行进入车站或扰乱安全现场秩序的，由公安机关依法处理。同事，对安检人员的行为也作了规定：文明礼貌，尊重受检查人；不得损坏受检查人员携带的合法物品。新修改的《管理办法》进一步明确了七类物品禁止携入地铁站。

三、地铁车站安全风险因素分析

地铁车站，尤其是乘换站，作为地铁网络的节点，是地铁系统的重要组成部分，不同的车站，自身情况不同，如客流量大小，设备设施状况，消防配备水平，人员配备状况，乘换能力等，这些都是随时变化的“动态”安全风险。

地铁车站的安全风险评价，从人员、设备设施、环境、管理四个方面对车站进行量化标准。美国科耐尔大学的怀特最先提出将事故原因归为人、机、环境的思想。这些风险要素中的任何一个环节发生异常状况或不安全行为，都会引发连锁反应，导致事故的发生。

1.人为因素

人为不安全行为主要有：工作人员的不安全行为，包括操作的失误、违章、应力不足、警惕性差、预警能力差等；乘客的不安全行为，客流拥挤、跳下站台、强扒车门、闯入区间隧道、站内打架斗殴、疾病突发等。其中跳下站台是乘客死亡的主要原因，还有就车门夹人、闯入区间隧道。

2.设备设施因素

车站作为地铁系统中最为重要的子系统，汇集着各类系统设备，设备的安全性是确保车站安全运作的首要保障。车站土建设施主要包括站台、通道、出入口、站厅、楼梯等，车站设备主要有机电设备、供电设备、通信与信号设备、环境设备监视系统，自动售票系统、火灾自动报警系统等。地铁车站任何一个设备设施系统发生故障对运营安全都有重要的影响。

车站设备对地铁运营安全的影响有自然因素、维修因素、管理因素三因素。

3、环境因素

影响地铁车站安全的环境包括车站内部的运营环境，比如影响地铁企业员工的责任意识和安全意识的地铁系统的政治，文化环境，员工作业环境，站台、站厅、隧道灯区域的照明、噪声、湿度、温度。也包括车站所处的外界环境，如水灾、雨雪极端天气、地震、地质灾害等。环境对安全的影响无处不在，这样的影响可能是正面的，也可能是负面的，所以我们要通过各种分析，利用管理手段，优化可控的内部环境，适应不可控的外部大环境，创造保障运营安全的良好条件，降低车站的安全风险。

4、管理因素

管理因素贯穿在“人-机-环-管”系统之中的每一个环节，综合作用人员，设备、环境、对安全有着重要的影响，良好的管理能够促进地铁这站的安全。规章制度不健全、管理决策失误、安全管理不到位、安全保障不足等都是地铁安全管理风险因素。

三、地铁车站运营安全管理风险评价指标体系

地铁车站风险评价的最终目标是杜绝减少各类事故，排除隐患，实时监测车站的运营状态，追求“零风险”的运营目标。通过风险因素的分析和专家咨询，在指标选取的基础上，简历风险评价体系，对定性的指标进行主观描述，对定量的指标确定测算方法，提出设施适应性相关评价指标，同时考虑客流和设施的匹配关系，采用设施最大拥堵人数和高峰站台乘客滞留人数等指标计算公式，界定各指标的量化评价标准。

以地铁车站为实例，通过专家咨询和现场调研，分析车站概况和详细的统计数据，获得了指标的量化分值，从而完成对该车站的安全风险评价，对各类风险因素进行分析，提出相应的改进措施和建议。

四、总结

地铁车站时地铁系统客运服务中最重要的基础设施，本文通过分析影响地铁车站安全的相关因素，提出了我国地铁车站运营风险管理评价的指标体系，实现了对地铁车站运营安全风险水平的检测盒预警，为地铁的安全管理提供了理论支持。也为待建车站规划设计提供了参考依据。

参考文献

[1]张悦；地铁站深基坑施工实施第三方监测的技术与管理方案[J]；广东土木与建筑；2005年02期.

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关键词：综合系统 可靠性 分析 方法

中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2014）02-0115-01

地铁的综合监控系统包含很多的子系统，其中主要包括售票系统、闭路电视监控系统、信号系统和火灾自动报警系统等等，几乎涵盖了所有地铁运行中的所有运行系统。如此众多的子系统集中于综合系统之中，各种复杂的软硬件设备和骨干网络连接等诸多方面都深深影响着整个地铁综合监控系统的稳定性，欲要做到对它们可靠性的分析，必须具备一套系统的方法。

1 影响因素

因为地铁综合监控系统所具有的复杂性，对于其可能出现的故障也是非常复杂。这使得可靠性的分析也充分不确定因素。

（1）软硬件隐患。地铁综合系统是由大量的软件和各种硬件构成，它们之间通常相互关联，一旦一方出现问题，通常会影响到其它部分的运行，如果软件出现较大故障，硬件设备可能根本无法进行运作，而一旦硬件出现问题，软件也是无法运行，两者相互影响，出现的问题是多种多样的。对系统运行的可靠性带来很大的不确定因素。（2）维修隐患。地铁综合系统的建设一方面是为了做到监控中心能够对一些地铁运行设施进行控制，另一方面便是对地铁运行的各种情况进行详细的监控，如果是地铁运行中软硬件出现了各种问题，一般负责监控的人员会及时向维修人员派出指令，赶往发生故障的区域对故障的地方进行维修，某些发生故障的区域可以得到及时有效的修复，这也给地铁综合监控系统的可靠性分析也带来了不确定因素。（3）概率隐患。地铁综合监控系统的构成非常复杂，发生的故障也是多种多样的，故障对于整个系统的影响情况也是不同，还有人为进行干预的情况，故障的发生具有多重不确定的因素。在对其可靠性的分析上，人们很难确切地统计出可能发生故障的概率，不能用具体的数字来对可靠性评估，这就要求建立一个模糊的参数来对整个系统的可靠性进行分析。

2 可靠性研究

我国地铁行业发展较晚，对于地铁综合监控系统的应用也是近些年才从国外引进，对于这些方面并无什么深入研究，对地铁综合系统的可靠性分析也主要是借助国外的成熟经验。但是目前国内外所采用的分析方法从某方面来说并不是很合理，下面我们就来详细了解一下。现在国外有些地方在使用一种基于BDD算法的故障树分析软件对地铁综合系统可靠性进行分析，软件的运用可以大大提高可靠性分析的效率，节约了分析的时间，省去了大量的人工劳作，使得可靠性分析工作更加轻松。但软件的设计者并没有考虑到人工可以对地铁系统故障进行修复对可靠性的影响。结果显然是不准确的。国外的某些些地区采用了动态的故障树分析软件，并且把人工修复故障的因素考虑到了其中，但是这种计算方式把某些故障因素当做准确值来进行计算，并没有考虑到整个监控系统中可能出现的各种复杂情况和模糊因素，例如软件与硬件之间的相互影响，所以其结果还是不够权威的。而针对以上分析方法的不足，笔者在结合了上面的分析方法上，建立了一种新型的对地铁综合监控系统进行可靠性分析的方法。

3 对策分析

针对目前国内外地铁综合监控系统可靠性研究方法所存在的问题，我们在原有的可靠性研究方法上进行了新的改动与调整，努力使可靠性研究做到更加准确。

（1）强化系统结构完整性。确定一个大型复杂的地铁监控系统，首先要对其整体结构的可靠性进行分析，从它的各个关键构造设备进行分析，首先对这些构造主系统的各个子系统之间的关联，它们之间如果发生故障会导致的情况，及在故障发生时人工维修所造成的影响建立一个子系统之间的可靠性模型，然后再进一步结合整个子系统并网的可靠性模型。这样就构造成了一个基本的地铁监控系统，利用这个模型可以求得一个关于整个地铁监控系统的可靠性指标，这个指标比较的稳定。（2）强化子系统可靠性。在构建了一个基本的地铁监控系统模型之后，可以得出整个系统一个比较稳定的可靠性数据，然后再对构成整个地铁监控系统的子系统进行分析，这个时候要充分考虑到软硬件之间的关联性，可以把相互之间有关联的软硬件进行分组，在计算子系统可靠性的时候，对这些组件看做一个整体，一旦其中组件中某一部分出现问题，就认定为整个组件都发生了故障，而其它与之没有关联的组件则认作继续工作。这种分析方法可以有效解决软硬件之间存在的关系对可靠性计算产生的影响。而且在对子系统可靠性进行评估的时候，还要把人工对子系统故障的维修考虑到其中，这样可以充分考虑到子系统中各种不确定因素对于子系统可靠性评估的影响。（3）建立模型强化可靠性。关于地铁综合监控系统可靠性分析中存在的不确定因素导致的模糊性状态，在对其可靠性的分析中做要充分考虑到分析对象的不同模糊状态，根据模糊状态的相关理论对模糊状态下分析对象所存在的各种情况进行可靠性分析。此外，某些参数同样具有模糊性，在对这些模糊性参数的计算上，可以建立仿射算法与模糊Markov互相结合的方法建模，然后便可以对其可靠性进性分析。

上述方法在理论上为我国地铁综合监控系统可靠性的分析方面提供了一些帮助，能够帮助工作人员对地铁综合监控系统的可靠性进行更为准确的分析，而对于地铁可靠性更加准确的分析有利于对地铁运行系统的设计与维护，保护地铁运行的安全与稳定。不过目前该分析方法还不够完善，期望有更多的工作者能够对地铁综合监控系统的可靠性分析提供新的建议与方法，努力使我国对地铁铁综合监控系统可靠性的分析能力更进一步。

参考文献

[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2004.

[2]赵俊强.地铁综合监控系统运用分析[J].自动化仪表，2006，27（12）：172-176.

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关键词：地铁工程 施工技术施工管理

中图分类号：TU71文献标识码： A

一、地铁隧道施工技术分析

通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、昔线较少之地应用、现在多采用盾构法和浅埋暗挖法、浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法;盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。

1、浅埋暗挖法

浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针:管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测、其主要的技术特点为:动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统;强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用;研究、创新了劈裂注浆方法加固地层;发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护.

由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用、加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当广泛的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

2、盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于二十世纪五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机(如网格式、压气式、插板式等)，八十年代末、九十年代初开始采用上压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道、盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点.

二、地铁施工方法的发展方向

明挖法仍然是地铁施工首选的施工方法，但是应该开发深基坑围护技术和地面变形监控技术，以便明挖法在地铁车站的施工中得到更广泛的应用。盖挖法是修建地铁车站的主要方法，在全世界范围内，盖挖法修建的车站占有很大比例。我们要建立合理有效的施工组织网络来疏导交通，降低施工对地面交通的影响，

开发小型且地下灵活的开挖机械，来提高施工质量并缩短工期。暗挖法将会有很大发展，因其在繁华市区施工且能够不中断交通，减少了对城市环境的影响，具有灵活、安全的特点，因而有着广泛的应用前景。但与此同时，还应该开发多臂钻孔台车、光面爆破、速喷混凝土和数据反馈等指导施工和支护参数的选择的新技术。配合盾构法修建地铁车站的施工技术也应该得到发展。我们可以充分有效地利用盾构设备，提高建设质量、缩短建设周期，从总体上降低工程造价，同时不影响地面交通和中断地下生命线，提高地铁施工的机械化水平。同时，应开发多心圆和异型盾构机以及新的支护材料和施工技术。

三、施工技术管理-------以某地铁施工为例

1、地下连续墙工艺流程

地下连续墙采用抓斗成槽施工，其施工工艺流程框图见图1，

1.1、地下连续墙施工工艺流程框图”。

图1地下连续墙施工工艺流程框图

1.2、施工流程示意图见“图2地下连续墙施工工艺流程”。

图2地下连续墙施工工艺流程

1. 3.施工方法

导墙施工在地下连续墙施工前，先施工导墙。导墙制作必须做到精心施工，导墙质量的好坏直接影响地下连续墙的轴线和标高，是成槽设备的施工导向，同时也是存储泥浆、稳定液位、保持上部土体稳定、防止土体坍塌的重要措施。

导墙结构型式采用“”型整体式钢筋混凝土结构，考虑基坑收敛及连续墙施工误差，导墙设计间距84厘米，高1. 6~2. 4米，砼强度等级C20。同时在平齐地面的导墙上一次浇筑200mm高挡墙，以保证泥浆液位控制在地下水位1. 0米以上，而且不低于导墙顶面50厘米。

1、成槽施工

①挖槽段两端的单孔，或者采用挖好第一孔后，跳开一段距离再挖第二孔的方法，使两个单孔之间留下未被挖掘过的隔墙，这就能使抓斗在挖单孔时吃力均衡，可以有效地纠偏，保证成槽垂直度。

②沿槽长方向套挖待单孔和孔间隔墙都挖到设计深度后，再沿槽长方向套挖几斗，把抓斗挖单孔和隔墙时因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保证槽段横向有良好的直线性。

钢筋笼施工

2、钢筋笼制作

①各种类型钢筋笼都在统长的钢筋笼底模上整幅加工成型。

②钢筋笼制作全部采用电焊焊接，不得用镀锌铁丝绑扎。

③各种钢筋焊接接头按规定作拉弯试验，试件试验合格后，方可焊接钢筋，制作钢筋笼。

④按翻样图布置各类钢筋，保证钢筋横平竖直，间距符合规范要求，钢筋接头焊接牢固，成型尺寸准确无误。

3、主体结构(梁、板、柱、内衬墙)施工

3.1、底板施工

土方挖至坑底设计标高后，按照设计要求浇注素砼垫层。浇注素砼垫层前，要按照施工规范检验基底表面平整度，并且要求表面坚硬无地下水，防止垫层混凝土厚薄不均;地下墙进行清洗凿毛处理，使得新老混凝土结合牢固。素砼垫层达到强度后，进行底板结构的放样测量，然后绑扎底板钢筋。内部结构的插筋严格按放样的尺寸安插，不得遗漏、错位，插筋规格、数量严格按设计图纸要求，验收合格后，浇注底板砼。

砼开始浇筑前全面检查准备工作情况并进行技术交底，明确各班组分头、分区次序，砼浇筑前应清除各种垃圾并浇水湿润，施工中严格控制层差，杜绝冷缝出现。底板砼浇筑采用商品砼泵送，输送砼采用砼泵车，布置到所需位置。砼浇捣采用分层平铺加滚浆法，分层厚度为40 ~50cm砼输送泵管随砼浇筑速度，随时调整。振捣用电动插入式振捣器，砼振捣时振捣器应插入下层砼5cm左右，注意不漏振、过振，钢筋密集处加强振捣，分区分界交接处要延伸振捣15cm左右，确保砼外光内实，控制相对沉降。

3. 2、端头井内衬墙及隔墙施工

在底板砼达到设计强度后，施工内衬墙结构。内衬结构施工时用拉杆和方木斜撑作支撑，模板采用竹胶板。结构施工时要严格控制各层楼板的标高，并要对地下墙墙面进行凿毛清洗处理。地下墙接缝有渗漏必须进行修补。在上节结构砼前应对纵向施工缝进行凿毛处理，内部结构衬墙砼浇注时的侧面可开若干个孔洞，以便于振捣时插入，砼达到一定的高度后再将孔洞封堵。混凝土振捣时必须仔细、认真，不得漏振、过振，确保砼拆模后外光内实。与斜撑相关处，模板用50木板加工，保证严密不漏浆，加强振捣，并在支撑上设置透气孔，确保砼密实、不渗水。

3.3、中楼板、梁的施工

在底板上搭设门式钢管脚手架，按规范要求设置预托、剪刀撑、扫地杆等加固件，确保支架稳固。排架顶面搁置横楞，保持楼板底模平整、稳定的同时，模板拼接必须平整严密。对于拼装不平整的部位，尤其是梁侧模与中板模板交接口，必须封贴平整，确保底面砼成型质量。梁、板模板拆除时必须确保梁、板砼达到设计强度。

梁、板绑扎钢筋前，必须复校底模板的强度、标高及平整度，底面配钢筋保护层垫块，间距1500mm。对于上层钢筋要采取架立措施，可采用同中板主筋相同的钢筋制作，马凳需按1500mm间距布置。

砼浇捣时，钢筋面必须铺设脚手板，以增加操作面，同时确保配筋位置正确。板梁布料时，严禁一次灌满，必须分二至三层振捣密实，避免板、梁捣空。楼板砼必须按标高控制铺平，表面收面人员及时用2m长尺刮拍平整，待初凝后再用木蟹打磨抹平。楼板砼浇捣完毕后，应及时做好养护措施，采用表面遮盖1-2层草袋、洒水养护的办法。

结语：

本文阐述了目前地铁施工中的一部分技术、方法，总结归纳了各自的特点及适用施工的范围，以及施工技术的管理方法，希望广大地铁施工管理人提高管理意识，为我国地铁工程质量保驾护航。

参考文献：

李军. 强化施工风险管理确保地铁施工安全[A]. 北京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研讨会论文集[C]. 2005

许省会. 膨润土防水毯施工技术[A]. 城市地下空间开发与地下工程施工技术高层论坛论文集[C]. 2004