行车安全论文范文

导语：如何才能写好一篇行车安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1.1人为因素

一是要从思想上进行深度教育，通过不断学习、思考和自我警示，将“安全生产大如天”、“三个重中之重”“、三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处，从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤，整个流程都要进行风险研判，制定安全风险管控措施；二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手，进行汇总分析，找出影响安全的风险因素，从而有针对性的进行风险研判，制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务，也是铁路“三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中，一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准，这也是为什么行管干部天天抓安全，天天有问题的原因，也是行车事故重复发生的原因所在。因此，在全面推行安全风险管理中，应该不断要求乘务员学习标准化，作业过程标准化，把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业，有效杜绝惯性违章违纪。

1.2环境因素

环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下，暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素，随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此，作为铁路机务部门，要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想，开好小组会，预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素，每一项都要认真分析其风险因素，制定风险防范措施；二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中，才能灵活自如的应对变化多端的环境因素，从而达到超前防范，确保行车安全。

1.3管理因素

管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先，要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开，更快更好的去适应这种新的管理模式，是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制，强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究，通过不断探索和反思，找出风险点，进行研判，按照“干什么、学什么；缺什么、补什么；弱什么、强什么”的原则，做到提早预防、提前防范。其次，要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中，不能“左耳进，右耳出”，事情发生了才知道“不听上级言，吃亏在眼前”，追悔莫及。

1.4素质和能力因素

如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险，对于机车乘务员来说，实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此，要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力，充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识，练就过硬的技术本领，消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“偷工减料”、执乘过程不能“开小差”，必须以良好的精神状态投入运输生产，时刻紧绷安全这根弦。

2设备安全方面

设备安全是保障铁路行车安全的物质基础，质量良好的设备，既是安全生产的物质基础，又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏，直接关系着行车安全。因此，首先要从设备质量源头进行控制，规避设备安全风险，提升设备质量；其次，通过引进新设备、新技术，不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测，来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车，都不同程度的安装了一些新技术设备，如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说，要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好，并且有检测部门出具的合格证后，方可出库。

3劳动安全方面

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关键词：高铁调度指挥应急安全

中图分类号：U292文献标识码： A

一、高铁调度指挥特点

随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。

1、调度设备技术先进

列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。

2、列车调度直接面对行车安全

高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。

3、应急处置要求高

正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。

二、高铁调度应急处置中存在的主要问题

通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：

1、安全生产意识有待提高

部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。

2、调度命令不规范

在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。

3、高铁团队协同作战能力不强

遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。

4、高铁调度员业务素质不过硬

高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、规章制度冗余繁杂

铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。

三、强化高速铁路调度安全的对策和措施

目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建设

如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。

2、规范调度命令的工作

在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。

3、进一步强化作业的自控与互控

进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。

4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训

古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。

5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系

进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。

6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力

积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。

四、结束语

高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。

参 考 文 献

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Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the highway landscaping and maintenance management.

Keywords: greening, function, maintenance management

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

前言：公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。

一、公路绿化的作用

公路绿化对保持生态平衡， 保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通安全而言，道路绿化既能稳固路基，美化环境，诱导视线，增加乘客的安全感，减少司机的疲劳。在北方、西北地区，还可以起到防风沙、防雪的作用。公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。在此重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面：

1、视线诱导功能。可以通过视线诱导来指示驾驶员道路前进的方向。尤其是在竖曲线顶部等路线走向不明了地段，可以使路线走向变得十分明显，有利于驾驶员的安全行车。

2、防眩作用。白天，树荫可以遮挡阳光，减少阳光对司机产生的眩光，而最重要的是位于中央分隔带上的树木、矮篱等，可以有效地防止夜间对向来车所产生的眩光，防止由于眩目所产生的交通危险。

3、调节明暗变化。尤其是在车辆驶入光线很差的隧道中时，由于人的眼睛不能立即适应明暗地变化，往往会产生短暂的视觉障碍，因此，在隧道两侧种植一些树木，利用树荫来调节隧道内外的明暗强度，对行车安全十分有利。

4、缓冲功能。可以对车辆及驾驶员产生保护。车辆与路外物体发生碰撞时，道路两侧的树木可以有效地降低车辆及驾驶员受损害地程度，尤其是在山区等地形险要地段，行道树更成为保护生命财产的重要手段之一。

5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。

对公路进行绿化，也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分，当公路沿线有四季常青的树木以及点缀其间的各种花草时，可以产生与自然交融、气势壮观的感觉，给人们以优美、舒适地享受，有益于人们的身心健康。

二、公路绿化的养护管理

要科学管理和养护：一是建立一套公路绿化管理系统的计算机软件。其内容包括：绿化档案，数据汇总，分析图示，即结合多媒体技术，实现动态浏览，直观表现道路绿化实景及数据，绿化决策，即树种方案选择、资金预算、气候、土壤分析、种植与维护等五个方面，建立绿化效果样本库、树种适应环境参数库、绿化资金套价库、树种种植、维护与病虫害防治信息库等，数据传输几系统维护。二是实行机械化养护和科学管理。在此重点探讨公路绿化养护的日常管理和公路绿化树木的采伐，其主要表现如下：

（一）日常养护管理

俗话说“三分栽，七分养”，笔者结合几年来从事公路绿化养护工作的经验，提出几条建议，供大家参考。

1、保持水分最关键

北方地区，一年四季分明，春季温和，夏季炎热，秋季凉爽，冬季寒冷。降水季节变化显著，年份分布不均。春季气温回升很快，风多雨少，气候干燥;夏季高温，雨水较多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，风多干燥，雨雪较少。因此，争取各种措施，保持水分是关键。 1.1 适时进行人工浇水 要根据天气情况和土壤墒情及时进行人工浇水，一般在每年 2月底至3月初春融期间浇一次返青水，在11月至12月初封冻前要浇一次封冻水。期间要根据雨量情况及时浇水，特别是春秋季风干气燥，更要保证每隔20天左右浇一遍水。浇水时，一定要浇足浇透，以利于苗木的生长和发育，天气特别干燥时不但要根部浇水，而且要直接喷洒苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保证水分 及时对树穴进行松土和除草，不但能防止草争水夺肥，而且可以切断土壤的毛细微管作用，从而减少水分的蒸发，增加 土壤的通气性。松土扩穴一般在春季进行，树穴大小应不小于80×80cm，松土深度要随植物种类、大小而定，通常以5至6厘米 为宜。除草要根据情况及时进行，要除掉杂草根系，但不能损伤苗木根系，特别是中央分隔带绿化，地面一般都满铺了中华结缕草、马尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 对观赏性而又不耐旱苗木，可采用覆盖地膜方式，既可防止杂草又可保持水分。一般在春季返青水浇后，且对树穴松土后，用90×90cm大小农用地膜，对树穴进行覆盖，四周用土压牢。另加保水剂20g/m2。一起深翻15cm左右，耙匀、整平后，浇适量水，等待种植。 1.3 合理规划水源 公路线长面广，而北方水源地又相对较少，因此合理规 划建设水源地，不但方便浇水，而且能大量节约费用。公路浇水一般使用水车，所以，两水源地间距一般不要超过10公里，最大不能超过20公里。水源可利用沿线已有河流、塘坝，也可在合适的地方建造大口井、深水井或蓄水池。

2、适当施肥不可少 树木在生长发育中，需从土壤中汲取大量养分，在不能满足生长需要时，应根据树木生长的不同阶段，适时、适量、有针对性的追肥，有利于树木茁壮成长。 2.1 有针对性正确追加化学肥料 化学肥料主要包括碳酸氢氨、尿素、磷酸二氨、复合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、钾含量)差别较大。氮肥可促进植物生长 发育，能使树木枝叶茂盛;如树木缺氮肥，则树叶细小，生长缓慢。磷肥可促进植物根系发育和种子成熟，加速树木养分的积累转化;如树木缺少磷肥，则根系弱小，抗旱能力差。钾肥可促进植物光合作用，加强树木的新陈代谢;如树木缺少钾肥，则树株矮小，茎枝较弱，生长缓慢。施肥时一定要根据不同土壤、不同树种不同发育阶段和树木长势的需要施加相应的肥料，一般在春季树木返青期间在树木一侧10厘米左右挖坑追使磷 钾含量较高的磷酸二氨、复合肥等肥料，促进根系发育，而在夏季阴雨天，可撒扬含氮量较高的碳酸氢氨、尿素等化肥，以促进树木生长发育。 2.2 加大推广使用土杂肥 如果在丘陵地区，土壤大多较贫瘠，肥力不足，土杂肥可补充树木生长的各种养分，且不会造成土壤板结，是上好的追施肥料。常用的土杂肥有鸡鸭猪牛等牲畜的粪便以及人工用青草麦秸沤制的杂肥。土杂肥一般在冬春季施用，施肥前要晾晒、破碎、过筛，然后均匀的撒在树墩周围。

3、科学修剪很重要 树木长大郁闭后，为促其生长和定型，需对其进行修剪抚育。修剪时应将树木的枯枝、病枝、畸形枝、过密枝及时剪除，同时为保证行车安全，对侵入公路建筑界限，遮盖交通标志，影响视距的枝条更要及时剪除。 俗话说“冬剪强，夏剪弱”，修剪一般应在秋季落叶后或春季发芽前进行。 树枝修剪应循序渐进，不可急于求成，对于新载植的幼树，三年之间可不修剪或尽量少修剪，而处在衰老期的树木，应在冬季强剪，促其大量生长新枝，以更新复壮。 对于顶端优势强，具有明显树干的树种，如其位置距行车道较远，不影响行车安全，可保留其主树枝，使其形成塔形树冠，如杨树、法桐等;而顶端优势弱，无明显树干的树种，或顶端优势强，具有明显树干的树种，但其位置距行车道较近，应控制其树枝长势，发展侧枝，使其形成球形或伞形树冠，如柳树、梧桐等。 中央分隔带内绿化主要功能是防止夜间对向车辆灯光眩目，保证行车安全，其树种大多为常绿型树种，如蜀桧、松柏等。其高度应控制在二米左右，不要使其长的太高，以促使树冠长大，遮挡眩光。 修枝的切口必须平滑，并与树干表面齐平，防止树干损伤、高枝突起和树冠大小不一。

4、要重视防止病虫害 公路绿化因树木品种比较单一，往往一个路段只有一、二个品种，甚至只有一个品种，因此极易发生各种病害和虫害，且病虫害发生后扩散速度快，不宜控制。因此在日常养护工作中，要注意调查各种树木病虫害发生的特点和规律，一旦发生病虫害，立即采取相应防治措施，确保树木照常生长。 防治树木病虫害要以预防为主，开展生物、化学防治的综合防治方法，发现病虫害应贯彻“治早、治小、治本”的原则，严 格苗木检疫制度，保持绿化地面卫生。冬季以消灭越冬虫卵、蛹为主，对修剪下的病枝要运出现场，并清理落叶枯枝，运出现场焚烧。春季防治幼虫，夏季防治成虫，要针对不同类型的虫害采取不同的化学药剂。为预防病虫害的发生每年晚秋及早春应在树干涂白灰二次，每年春季及初夏喷洒波尔多液二次。

5、补植工作应做好 虽然采取了各项保证措施，但难免有树木死亡。为保证绿化美化效果，应及时清除死株，加以补植。 补植苗木一定要与原来栽植树苗种类一致，规格要比已成活树苗稍大，以保证高度的统一和防止形成树下之树。 补植工作一定要早准备、早动手。最好在初冬即挖好树坑，在树坑内洒一些白灰，以杀死虫卵，栽植时一定要保证土质好，浇水足，特别干旱地区可考虑加保水剂，以保证成活率。

（二）公路绿化树木的采伐

公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高龄树木进行有计划的采伐。1、抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。2、更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批再采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。

结语公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视，它既美化公路沿线环境，又能提高道路行车安全，公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。

参考文献1、《道路绿化》，赵德龙，刘万共，赵凤良，人民交通出版社，2005。

2、《公路建设对环境的影响及防治》，黄小骆、黄良然、温少玲，中、德公路建设与环境保护研讨会论文报告集，1994年8月。3、《怎样绿化公路》，赵宏生，人民交通出版社，1989年8月。

4、《高速公路养护管理》，周余明主编，人民交通出版社。

Discusses and analyses the role of highway landscaping and maintenance management

Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the

highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the

highway landscaping and maintenance management.

Keywords: greening action maintenance management

篇4

交通安全已引起全社会的关注。目前世界上许多交通研究工作者正致力于减少道路交通事故方面的研究，然而绝对安全是不可能的。如何将交通事故发生率降到最低，是各国交通领域工作者共同的话题，也是论文的主题。

本文将道路交通安全的概念应用到互通式立交方案分析中，结合榆林—陕蒙界高速公路小壕兔立交实例，借鉴国内外最新研究成果，对互通式立交的定位、间距、选型、匝道线形、匝道端部、标志标线、景观设计、照明设施等内容进行综合分析，力求对高速公路互通式立交车辆行驶安全性做出较全面的分析，尽可能达到降低立交范围内交通事故率，减少人员伤亡和经济损失的目的，使高速公路转线设施的运营服务水平得到最好的发挥，最终提高整条高速公路的通行能力及服务水平。

关键词

安全

匝道

互通式立交

高速公路

目

录

1、绪论 1

略……

2、高速公路立交前期规划安全分析 9

略……

3、匝道行车安全性分析 14

略……

4、附属设施安全性分析 36

略……

结论 47

致谢 48

主要参考文献 49

：40000多字

有中英文摘要、目录、大量图表、参考文献

400元

另有：开题报告表（1000字）

论文简本（1900字）

外文翻译（英文3700字，译后中文5200字）

篇5

（上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 广东 佛山 528200）

【摘 要】论文依托某二级公路“二改一”工程，论述了改扩建项目道路平面线形设计原则、纵横断面线形设计方法及设计要点，为今后类似工程提供参考。

关键词 道路工程；改扩建工程；路线设计；平面线形

1. 公路改扩建路线设计原则?

公路改扩建项目，在进行路线设计时，应该遵循如下原则：?

（1）充分考虑老路的利用，准确拟合道路平面线位，合理选择加宽方式，基本保持旧路的平面线形；?

（2）路线走廊带应与周围环境、景观相协调，并满足过客饱览沿线风景的需求，重视保护自然生态环境和著名风景名胜区；?

（3）注重道路与周围自然环境的融合，不刻意追求高标准，灵活地选用技术指标；?

（4）旧有路基在加宽极为困难的情况下，应遵循因地制宜的原则，灵活地采用分离式路基形式；?

（5）路线的布设应充分考虑城镇规划、路网规划、水利规划等因素，把公路建设与地方规划紧密结合起来；?

（6）在旧路加宽拆迁量大，穿越城镇和居民密集等对社会影响较大的地方，提出改线方案，并充分论证；?

（7）最大程度保护原路两侧绿化树，珍惜绿树资源，在线形指标允许的情况下，将绿树布设于扩建后的中分带、侧分带或者路基外缘；?

（8）纵断面设计应对拟合的纵坡进行优化调整，消除凸起和暗凹路段，满足洪水位及灌溉要求，过镇段避免设计标高过大而影响附件居民出行。同时，纵断面设计方案应利于老路资源的利用。

2. 路线设计研究?

2.1 方案比选因素。

改扩建工程路线平面设计充分考虑老路的利用，准确拟合原路平面线位，基本保持旧路的平面线形，对于存在技术难点的关键路段，提出分离扩建或改线方案，并充分论证。在进行方案比选时，应考虑地形地貌条件、路线长度及路线线形指标、工程数量及造价、行车安全及服务水平、拆迁量及用地影响、保通及交通组织与管理难度、景观及环境影响、对规划客运站的影响、地方政府意见等。?

2.2 纵断面设计研究。

相比于新建公路，旧路改扩建纵断面设计受较多因素制约，需综合考虑原路纵坡、桥梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精确拟合原路纵坡的前提下，对拟合纵坡进行适当上抬及优化，使纵坡值及竖曲线满足规范要求。总结国内高速公路改扩建工程纵断面设计方法，一般设计步骤如下：?

（1）依据实测高程数据，使用计算机软件对原路纵断面进行拟合，拟合精度需满足设计要求。?

（2）依据拟建公路等级对应的规范值，对拟合纵断面的坡度、坡长、平均纵坡、竖曲线半径及长度、平纵组合情况等进行评价，作为原路纵断面优化的重要依据。?

（3）对原路路面进行检测评价，基于评价数据及预测交通量分段计算路面最小加铺厚度，并以此为依据对拟合纵坡进行分段抬高。对于大桥等构造物应尽量在本阶段控制设计标高，尽量保持原有设计高程。?

（4）确定各路段的最小抬高值，并以此为依据对原路纵坡进行抬高。对于不满足技术指标及平纵组合不良路段，以及特大桥、大桥桥头、沉陷深长等路段进行优化调整。?

（5）在完成纵坡设计后，基于拟合的竖曲线，完成竖曲线设置，应注意平竖曲线大小均衡，且满足平包纵要求。?

（6）对全线的纵断面进行检验。纵断面设计完成后，应检验其各项指标是否满足规范要求；检验加铺厚度是否满足结构补强要求；检验运行速度协调性情况。

再调整。对于局部不符合检验标准的路段进行调整，直至合格为止。?

2.3 横断面设计研究。?

（1）路基标准横断面设计首先需要对交通量调查结果进行分析整理，得出各种车型构成，其次，作为景区旅游公路，要为旅客提供安全、舒适的行车环境。项目非机动车比例较大，混行交通安全隐患大，故设置非机动车道，使汽车、摩托车（拖拉机）与自行车（行人）分道行驶，充分保障行车安全。例如：根据交通量预测分析，设计年限内一个车道上的累计标准轴载（100KN）作用次数为2.332234×107次，属重交通等级。为充分提升道路通行能力、安全服务能力及满足远期扩改建需要，将横断面确定为宽32m的双向四车道。具体布设形式如下：2.5m自行车道+1.0m侧分带+3m硬路肩+2×3.75m机动车道+0.5m路缘带+3m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m机动车道+3m硬路肩+1.0m侧分带+2.5m自行车道=32m。?

（2）关于横断面扩容的设计考虑。首先，扩容方案应利于老路资源利用；其次，景区旅游道路扩容设计保通要求高；最后，扩容方案应利于原路绿树资源保护。原路按二级公路标准建设，无中分带，无立交，且桥梁位于改线路段，扩容设计中不考虑以上因素对扩容方案的影响。

3. 公路改扩建工程路线设计要点?

不同于常规的道路路线设计，公路改扩建工程路线设计较特殊。一是路线设计除需考虑经济性、安全性、舒适性等常规因素外，还需重点考虑环境保护、景观打造等因素。二是路线布设受原有公路限制，路线设计需综合考虑保通难度、地方规划、老路利用等因素。路线设计应充分借鉴其他类似项目经验，紧密结合项目的特点开展路线线形设计。总结下来，包括以下要点：?

3.1 注重沿线环境保护，环保选线；?

（1）伴随着环境保护理念的提升，国内已建设出一批与自然环境和谐共生的优秀作品。如川九路路线设计坚持“不破坏就是最大的保护”的环保理念，较完整地保护了沿线生态环境；云南思小路坚持“安全、舒适、环保”的设计理念，路线设计与自然环境取得了高度和谐。湖北神宜路围绕“近自然绿道”的建设目标，路线设计契合了绿色公路的建设要求；贵州凯雷路改扩建工程路线设计坚持“地质、地形、环保和安全选线”原则，最大程度保护了沿线生态环境。?

（2）因此，公路改扩建路线设计应充分保护沿线生态环境，尤其是年代久远的稀树资源，具有丰厚的历史价值及景观价值，当路线方案与环境保护相冲突时，应首先考虑保护生态环境。具体说来，该项目注重沿线环境保护，坚持环保选线，对重点景区、重大山体、河流水源资源、原路绿树资源等进行重点保护，最大程度避免了道路改扩建对沿线环境造成伤害。?

3.2 减小对重点景区的干扰，文明选线；?

（1）改扩建项目扩建后交通流量增大，如路线穿越景区，会对景区环境造成不同程度的破坏。首先，道路建设需占用景区用地，人工修造的道路与自然景观往往难以取得和谐统一，破坏了自然景观的整体性，影响游客的视觉效果。如大理东环海公路路线设计，从天镜阁景点内部通过，将原来仅为一跨的玉虹桥景观扩建为两跨，对景点内部山体进行不利切割，未能有效地保护景区环境。其次，道路建设会给景区环境带来一定的污染，如施工期间产生的施工污染，运营期间过路行车产生噪音、尾气、垃圾等污染。因此，应确保公路线位位于重点景区控制线范围之外，从而避免对景区环境造成不可修复性的破坏。?

（2）参照已有的公路建设经验，当公路建设对景区造成不利影响时，一般选择绕避景区或采取有效措施最大程度减小对景区的破坏。当原路路线或改线路线经过景区时，应重点考虑对景区的干扰程度，坚持文明选线，尽量选择对景区影响较小的路线方案。?

3.3 选择合理的扩宽方式，精心布线；?

3.3.1 公路扩宽方式一般包括单侧加宽、两侧加宽、分离加宽、混合加宽4种。公路扩容方案设计需结合其制约因素，分析各方案的利弊，制定合理的扩宽方案。基于旧路改扩建扩容方案设计中常见的制约因素，分析高等级公路与二级及以下公路宜采用的扩容方式。?

（1）保通工程；对于各等级公路，单侧扩宽方案对原路交通影响较小，利于施工期间交通组织。?

（2）路线、排水设计；对于各等级公路，双侧扩宽方案不用调整路线中心线，排水可顺从原路路拱横坡，路线、排水设计均较简单。?

（3）原路防护、排水设施利用；对于各等级公路，进行单侧扩宽，不扩宽侧的防护、排水沟等设施可保留利用。?

（4）路基拼接；对于各等级公路，选择单侧扩宽方案，新老路基拼接技术风险小，尤其对于二级及以下公路，双侧拼接宽度不足易导致压实不足，引发纵向裂缝。?

（5）施工便利性；对于各等级公路，单侧扩宽方案施工面较大，有利于机械规模化施工。?

（6）中分带；对于高等级公路，双侧扩宽方案能充分利用原中分带排水、管线等资源，宜优先采用。对于二级及以下公路，双侧扩宽方案需开挖原路新建中分带，宜优先选择单侧扩宽方案。?

（7）桥梁、立交；对于高等级公路，选择双侧扩宽方案，对上跨桥梁净空影响较小，主线桥拼宽较容易，也便于施工；匝道通过调整半径，可与立交顺畅衔接，工程量较小。对于二级及以下公路，上跨桥、立交较少，基本不考虑此因素。?

3.3.2 由上述分析可知，高等级公路与二级及以下公路在各种制约条件下宜采用的扩容方式大同小异，对于二级及以下公路改扩建工程，单侧扩宽方案优势明显，而对于高等级公路，需重点考虑中分带及桥梁、立交的影响，双侧扩宽方案较有优势。除双侧扩宽方案和单侧扩宽方案外，分离式扩宽方案存在交通组织容易、施工技术风险低、地形适应性强等优点，但新增用地较多，工程造价较高，一般用于沿原路改扩建受限的情况。二级及以下公路改扩建工程，单侧扩建具有较明显的优势，总体宜选择单侧扩建方式，具体路段该选择何种扩建方式，还需结合其制约条件进行精心布线。?

3.4 改善原路线形，安全选线；

当原路的服务水平满足不了日益增长的交通需求时，需对原有公路进行改扩建，从而提高道路的服务水平，使之继续发挥良好的运输功能。对于改扩建工程中的提级升等道路，因早期建设等级较低，且所依据的设计规范不完善，需特别注意其老路线形指标，应满足现行规范要求，充分保障行车安全。如国内已实施的贵遵高速、云南昭通至会泽高速公路改扩建工程，均由二级公路改扩建为高速公路，在对原路平纵进行精确拟合后，对其平纵指标进行安全性评价，在此基础上依据高速公路建设标准进行调线优化。

4. 结语?

论文针对公路改扩建工程路线设计展开研究，结合国内类似项目实施经验总结其设计要点。因改扩建项目平面路线设计制约因素甚多，较一般路线设计复杂，论文分析了方案比选中考虑的一般因素和重点因素，研究了其如何进行方案决策；总结了国内公路改扩建工程的纵断面设计方法，研究了其纵断面设计的具体内容及方法；对标准横断面及横断面扩容方案设计进行了研究；结合国内类似项目的建设经验，分析总结了公路改扩建项目路线设计要点。

篇6

关键词：公路路线；平面；纵断面；设计

前言

公路的作用就是方面人们通行的，其路线的设计也就关系到人们的人身安全，所以对于公路路线的设计要谨慎，并且全方面的思考所能涉及到的问题，下面主要介绍公路路线平面设计、纵横断面设计、平纵面线性组合设计。

1、公路路线的平面设计

关于平面线形设计问题！通常而言直线很难和自然景观进行协调，且不易与地形变化进行配合，因此直线在公路中的使用就会受到一定程度的限制，相比于直线来说，曲线则较为灵活，它的几何形态能够和地形进行良好的配合进而组构顺适以及圆滑的线形，在公路设计中被频繁使用，所以，在平面线形设计过程中关于直线以及曲线的选择要结合具体地形以及实际地物情况进行，坚持一切从实际出发，合理组合以及运用，设计前准备工作。

2、公路的纵横断面设计

2.1纵断面设计

（1）公路的纵断面是指沿着道路的中线竖着剖开以后再展开，它是对设计路线的纵向坡度和中线地面高低起伏的反映，是道路设计的重要内容。纵坡设计要综合考虑各方面的因素和要求，首先必须符合《公路工程技术标准》的相关规定；其次要综合考虑沿线自然地形、地质、水文、气候等因素；最后还要从经济角度出发，尽量考虑填挖均衡。以降低工程造价，适当考虑农业机械、民间运输工具的需要。路线的各坡段纵坡设计时，各级公路的最大纵坡值、陡坡限制坡长和最小坡长限制值一般不要轻易采用，以便为日后提高公路等级和公路的改建、补修留下设计余地。通过纵断面可以计算道路的土石方开挖量，计算工程的造价。将道路的纵断面和平面图结合在一起，就能完整的表达出道路的空间位置。

（2）在平原微丘区设计高等级公路的纵坡，必须“精打细算”，平原微丘区的高等级公路多为填方，而填方又多要借土，借土又常要占用耕地，另外，平原微丘区的纵断面与丘陵区的纵断面不同，丘陵区的纵断有填有挖，纵坡设计线位上下一下，对工程影响不大，多挖了可减少填方，多填了可减少挖方。而在平原微丘区，路基宽30m的公路，如纵坡设计线高0.1m，一公里增加的填方量约为2000-3000m3，填方借土数量增多，相应地也将增加占用耕地的数量。

平原微丘区的地质一般多为软土地带，如纵坡设计不当，有时还将增加桥梁的长度，所以，在平原微丘区设计纵坡前，应将桥、涵、通道、立交、路基设计水位、通处下挖深度等标高都标注在纵断面图上，作为纵坡设计的“控制点”，然后才开始纵坡设计，一般应反复试坡多次，使纵断面达到最佳线位，这样设计的纵坡方案可达到经济、合理的要求。

（3）小于0.3%纵坡的设计问题。为保证挖路段、设置边沟的填方路段和横向排水不畅路段的排水，为防止积水渗入路基而影响其稳定性，应采用不小于0.3%的纵坡。当纵坡小于0.3%，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩阻力大大降低，汽车移到紧急情况需急刹车，往往刹不住，甚至刹车过急，引起车辆“飘移、甩尾、侧翻“等，常酿成严重交通事故，所以，一般要求公路的纵坡要大于0.3%，但必须设计小于0.3%的纵坡时，应将路面的横坡调大，同时边沟应作单独的纵向排水设计，防止路面积水。

（4）关于竖曲线半径的选择。凹凸竖曲线半径的求得是不一样的，对于凸形竖曲线来说，主要是为了保证必要的视距；对凹形竖曲线来说，主要是保证汽车前灯照射范围满足要求以及使离心力所引起的超载限制在汽车弹簧所能承受的范围之内。依据上述条件求得的半径都是极限半径，设计中只有在极端困难时才能用，一般应选用比《公路工程技术标准》（刀01一88）中的一般最小值大的竖曲线半径。

2.2横断面设计

公路的横断面由横断面设计线和地面线组成，设计的时候应该根据车流量的大小和公路的等级来确定公路的路幅。对于路基的横断面应该根据相应的设计规范，如《公路工程技术标准》等来确定。并且应该根据当地的规划做相应的调整，做到在满通通行能力和规划要求的前提下，尽可能的减少投资，节约用地，使其设计的公路能够发挥最大的社会效益和经济效益。

3、公路平纵面线形组合问题

平面与纵面线形的协调组合对司机的视线会产生诱导，并且还能够保持视觉的连续性。保持竖曲线半径和平曲线半径大小的的均衡是线形设计的重要环节，即平曲线半径大时，竖曲线半径也要相应的大，均衡对视觉可获得美学上的满足，当平面和纵面都对司机吸引力一样时，司机的注意力就集中，汽车驾驶员和乘客对线形就会产生一种心旷神怡的感受。平曲线和竖曲线达到均衡以后，不但线形顺滑优美，而且视觉良好，行车安全舒适。平、纵曲线均衡，主要应做到以下几点：

（1）平曲线与竖曲线对应、平曲线应包竖曲线（即平包竖）能获得行驶安全及平顺优美的线形，根据透视图的分析研究，得出如下结论：平竖曲线顶点重合，为理想及满意情况；平竖曲线顶点错开1/4，为较满意情况；平竖曲线顶点错开1/2，为很差情况。配合得好的线形是竖曲线起迄点最好分别放在两个缓和曲线中间，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若做不到竖曲线与平曲线较好的配合，且两者半径都小于某限度时，宁可把平竖曲线错开相当距离，使平曲线位于直线坡段上或竖曲线位于直线上。

（2）平竖曲线半径大小要均衡。研究认为：当平曲线半径在1000m以下时，竖曲线半径宜为平曲线半径的15-20倍，此时可获得视觉与工程费用经济的平衡，平纵半径的均衡指标可参考一些规范。随着平曲线半径的增大，竖曲线半径的增大培率是逐渐扩大的。对于一般公路的视觉分析得出，平竖曲线的半径均在下表所列数值以下时，最好避免这两种线形重合，或把急弯与陡坡线形错开。

（3）要选择合宜的合成坡度。山区纵坡大的路段插入小半径曲线，合成坡度过磊，对行车安全不利，车辆易出事故。平原区，纵坡很小，平曲线变坡点附近的合成坡度过小，排水不利，妨碍高速行车，故一般不应小于0.5%，考虑行车安全，在冬季路面有积雪、结冰的地区，和自然横坡较陡峻的傍山路段，合成纵坡必须小于8%。

结束语

公路设计直接关系到公路建设的投资、施工难度、行车安全、运营成本等多方面的内容，路线的平面设计和纵横断面设计又是公路设计中的重要内容。只有多方面考虑、不断积极经验、严重遵守设计标准里面的强制性条文，才能设计出经济、合理的公路，才能促进社会主义现代化的健康发展，实现区域经济的共同协调发展。

汽车在弯道行驶的时候，会受到离心力的影响，因此在做平曲线设计的时候，应该考虑平曲线超高。即将弯道外侧的车道抬高，使内侧车道与外侧车道行车同坡度的单向坡。车辆因此能够获得一个指向内侧的横向分力，能减少横向力的作用，从而克服离心力，确保车辆在弯道上面的正常行驶和乘客的舒适度。

参考文献：

[1]杨少伟.道路勘测设计（第二版）[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]温江，谢尚科，韩旭，李钊.公路纵断面线形安全设计[J].交通标准化，2009（13）.

[3]孙家驷.公路小桥涵勘测设计[M].重庆：重庆大学出版社，1990.

[4]中华人民共和国国家标准.道路交通标志和标线GB5768 1～3-2009[S].北京：中国建筑工业出版社，2009.

篇7

关键词：ATP系统；安全可靠性

1.造成不安全行车的因素

1.1人占主导地位的因素

人的因素对于不安全行车的影响可以分成三个方面：检测和维修失误、操作失误和故意破坏。

（1）检测和维修失误

一种情况是检修列车ATP的过程中，如果检修组没有认真检查，错检或漏检列车ATP故障问题，错误地将本身有问题的硬件认作为是功能正常的硬件，或者是本身有故障的硬件根本就没有被检查出来：另一种情况是已经检测硬件有问题，或者可以判断出硬件即将损坏，却没有及时维修和更换。上述两种情况都有可能会导致恶性事故或者低效率行车。

（2）操作失误

当ATP系统发生故障（此处故障既包括倒向安全侧时的情况，也包括“故障-安全”本身发生故障），这时，属于ATP系统的工作就需要人工来做，例如，司机要自行确定停车点防护，并且根据控制中心的信息对速度进行监督，列车间隔控制和车门控制等，此时工作人员有稍微的疏忽一定会导致不安全行车。

（3）故意破坏

这种人为的故意破坏在现实中并不罕见，常常有因种种原因而对设备破坏泄愤或者娱乐

1.2机占主导地位的因素

在城市轨道交通中，硬件设备对行车造成不安全行车可以分成两个方面：自身缺陷以及偶然和损失性失效。

（1）自身缺陷

一种情况是某些产品本身在设计和生产时，有一定的缺陷，没有及时被发现或重视，但是却投入市场使用：另一种情况是产品虽然已投入市场使用，使用过程中并不能完全符合使用单位的期望值，需要进行改进或更新换代。

（2）偶然和损失失效

是引起失效最重要的原因。任何事物都有寿命周期，对于日常使用的ATP的硬件也是一样，所以偶然和损失性失效作为一个重要的因素，影响着行车的安全性。

1.3环境占主导地位的因素

环境对安全的影响有多种，如长期的空气污染、酸雨等会加快硬件损耗程度，间接地影响到行车安全；另一种情况，自然灾害会直接影响行车的安全。本论文只考虑环境的直接影响因素。自然灾害会引起ATP的故障、损坏，更有甚者会导致轨道交通停用，在环境因素中属于一个重要的影响安全因素。

2.加强设备故障预测

轨道交通硬件的选择是要经过多方比较的，大多选择国内外先进可靠的设备，质量是绝对可以得到保证的。要想有效地预防偶然性和耗损性失效给行车带来的不安全和低效率问题，日常检测和修理是相当重要的措施和手段。列车在运行后会产生磨耗、变形、老化和损坏等情况。为了使列车始终处于良好的运行状态并延长其使用寿命，就必须根据列车的损坏、老化的规律和实际情况，合理的安排相关的修理时间，使列车总能以最佳状态运行。作为城市轨道交通和列车车辆的一部份，ATP也同样的有日常护，目前在国内的城市轨道交通系统中，对于硬件的维护是按照定时定期的原则进行的。每条地铁线路车辆所安排的检修修程是不完全相同的，不管如何安排，大致都是有日常的检修到定期的大修，这样花费大量的人力和物力进行检修，效率低下，虽然基本上可以保证行车的安全和效率，但是仍然避免不了硬件在途中损坏的情况，在运行过程中还是时有故障发生。因此我们要想办法在正确的时间点有针对性的检修，针对某一类部件进行检修，对可能出现问题的零部件提前更换。轨道交通ATP硬件故障随时可能发生，在此系统中硬件的维修是后发性的，即使在规定的时间内进行适当的检修，还是不能完全地杜绝硬件故障情况的发生。以目前的技术水平，要完全得知每个硬件的具体损坏时间还无法实现。但是在某个周期或时段内，相同硬件的群体故障率异常还是可以预测的。在得知群体故障率的高发期后，针对故障率可能偏高的硬件精心检修和维护，便可以降低故障的发生率，保证行车的安全和效率。灾变及预测方法则能够在这方面得到应用。

3.提高工作人员的管理和作业能力

针对于操作失误和人为原因的检修失误，有必要提高工作人员的业务水平和质量，因此轨道运输公司要采用一些办法。对此又分为两类，一类是加强在运行途中驾驶人员和控制中心人员对ATP的监控，一旦发生故障，需要提高控制中心和驾驶人员应变能力和对情况的操控能力；二类是提高检修工作人员的检测和修理能力。

3.1提高驾驶人员和控制中心人员的工作能力

上岗之前要系统的学习，在知识经济飞速发展的年代，终身教育和培训应该贯穿于轨道交通运输公司的人才管理过程之中。要提高司机和控制中心员工的业务水平，就必须加强员工的质量意识和安全意识。除对工作人员的法制教育、安全教育等，另外，可以不定期的对各个岗位的员工的专业知识和业务能力进行考核。

3.2提高检修人员的作业能力

检修人员在上岗之前要经过系统的理论学习和技能培训，学习和培训要终身不间断，可进行定期的技工大赛，对于优胜者进行表章，以激励员工的学习和工作的积极性。对检修技术人员要有一套切实可行的质量考核办法，将工作的质量和效率与酬劳挂钩，以督促工作人员的积极性和责任感。

4.提高轨道交通运输公司的质量管理能力

质量管理的目的是提高城市轨道交通运输公司的自身形象和自身能力，既可以为旅客提供更优质和舒服的服务，更可以使企业处于良性循环中。安全运营不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。总的来说，明确要在质量管理上加大力度，使轨道交通能以良好的姿态，更好地为乘客服务，为社会服务。

4.1建立安全质量小组

专门建立安全质量管理小组，小组内成员要经常参加学习和培训，学习和掌握系统的安全管理思路和方法，要在各自部门体系运行方面发挥巨大的推动作用，促进部门整体安全管理水平的提高。另外要加强地铁站内和线路的安全巡逻，增加车站和线路上的安全监控设施，尽量防止人为的故意破坏，在醒目处设立旅客安全乘坐标语牌，以及市民保护轨道交通设施标语牌。如遇到故意破坏行为，管理小组能够通过监控设施及时发现并制止这种行为，必要时可采取法律手段以保护设施安全。安全质量小组还必须负责对乘客和市民进行安全意识宣传，对有违反安全法规者要进行安全教育，情节严重者处以罚款。

4.2建立轨道交通设备质量跟踪制度

设立轨道交通设备质量跟踪制度，通过列车预防性检修、质量普查、质量跟踪、质量预检等方式进行，使列车车辆能够始终保持良好的运行状态和低故障率。为了掌握各种设备和零部件的损坏原因，平时要做好故障时间、故障原因、造成后果等资料的收集工作，这样既可以为日后的安全做好预防工作，又可以积累丰富的检修经验；对于国产化设备而言，收集到的资料还可以用于产品质量的攻关和工作积累经验，为开发商提供运行实践数据，以便于完善正在使用的这一代产品，也为下一代国产化的产品开发提供有力的依据。

4.3建立应急小组

城市轨道交通应对突发事件应具备应急能力。地铁作为城市公共交通的重要组成部分，未来在城市公共交通中所占的份量比重越来越大。一旦地铁中断运营，必然会对整个城市的地面交通造成巨大压力，影响广大市民的生活和工作。为保障人民生命财产安全，维护社会稳定发展，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制迫在眉睫。2006年1月，国务院了9件事故灾难类突发公共事件专项应急预案，其中包括《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》。为落实预案规定的各项保障措施，各城市轨道交通管理部门和运营企业在政府的统一协调下，公安、消防、医院、公交等社会力量积极配合，分工协作，普遍建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。

5.增强应对环境的影响能力

拥有收集完整的天气信息能力，预先告知所有员工和乘客可能的天气情况，作好应付恶劣气候的准备，在可能具有恶劣气候的情况下，提醒出行公众。对因恶劣天气导致的突发事件，要具备完善的应急处置措施，最大程度的降低影响程度。

结论

本文分析了造成不安全行车的因素，提出了通过加强设备故障预测、提高工作人员的管理和作业能力以及提高轨道交通运输公司的质量管理能力来增强ATP运行的安全可靠性。对于地铁的安全运行有着积极的意义。

参考文献

篇8

关键词：隧道水泥混凝土路面，超级微表处

 

在隧道中修筑水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐久性好、养护维修费用小、夜间行车可视性好等诸多优点。但由于隧道路面的抗滑性能是影响隧道使用安全与品质的主要指标，因隧道内特殊环境造成的水泥混凝土路面抗滑性及抗滑持久性不佳的问题尤为严重，隧道路面在经过一段时期运营后，在超重车、路面摊铺时平整度不足等因素作用下，路面被磨光、磨平逐渐失去原有的抗滑性能，影响行车安全。本文通过阐述采用超级微表处的方法对某一高速公路隧道水泥混凝土路面处治后，避免了交通事故再次发生的案例，得出运营中的事故多发隧道主要原因是隧道内特殊的行车环境，经过运营一定时间后，其路面摩擦系数降低造成，提出处理高速公路隧道水泥混凝土路面处理措施可以从超级微表处、喷砂打毛、机械硬刻槽（压纹）、铣刨法、敷树脂类防滑材料、盐酸清洗等多种方法考虑的建议。

1. 工程实例

1.1 路面情况

某省高速公路一隧道全长1806m，其路面结构为水泥混凝土面层，路面纵坡为-2.4%，路面宽7.5m。论文格式。路面结构层、抗滑构造深度等按施工规范施工，达到设计要求，排水设施良好、隧道无病害，但经过验收投入运营通车一段时间后，该隧道频繁发生交通事故。

1.2 原因分析

经现场踏勘发现，隧道路面拉毛、刻槽部分被刨光，造成路面光滑，使路面的抗滑构造功能作用大大减小，特别是当重车在洞内行使时喷刹车水打湿路面，造成路面湿滑，摩察系数再次大幅度降低，致使行使车辆踩刹车易侧翻或撞壁，从而引发交通事故。

1.3 处治措施

为从根本上解决路面抗滑性能问题，减少交通事故，技术人员经对类似工程的处理经验咨询、调研，结合该隧道的实际情况，对处理方案从技术、经济、适用、耐久等方面进行了比选，采取了对路面实施超级微表处处理，以增强路面抗滑性能，达到了避免交通事故的目的；考虑隧道弯道及距离长，为增强警示功能和反光效果，在隧道洞口增设爆闪灯，隧道洞壁增设轮廓标，路面增设凸起轮廓标，引导车辆行使。

2. 超级微表处

2.1 超级微表处工作原理

微表处技术是采用专用设备将聚合物改性乳化沥青、集料、填料、水和添加剂等按合理配合比拌和成稀浆混合料并迅速摊铺到原路面上，在摊铺后1—2h内开放交通的薄层结构。目前微表处技术主要是用于建立和恢复道路表面功能，在正确的技术工艺条件下微表处应该成为防水、抗滑、耐磨、耐久的道路表面功能层。

超级微表处是以“Ralumac”微表乳化沥青技术为基础，通过对原路面处理使其原路面干燥、清洁、粗糙，喷涂特制高分子改性聚合物粘接剂，摊铺1cm厚沥青混凝土，成型养护，很好地与原路面结合形成一个整体，共同受力。论文格式。超级微表处具有比普通微表处更高路面性能的养护技术，成型快，适合于运营中高速公路隧道路面处治。

施工中，沥青采用慢裂快凝聚合物改性乳化沥青，改性乳化沥青中添加阻燃效果的添加剂；集料：主骨料采用玄武岩，细骨料可掺配不多于35%的石灰岩，集料形状应饱满，级配符合MS-3型要求；矿粉：普通硅酸盐水泥或石灰岩矿粉；水：应不含有害的盐和其他杂质的水；添加剂控制其快凝性和提高粘合力，通过拌和设计确定。

2.2 工艺

2.2.1 喷砂打磨

喷砂打磨：将加速的高强度钢砂喷射到混凝土表面，利用钢砂的冲击力撞击表面浮浆层，使其与下层混凝土剥离，并用大功率吸尘器吸走表面粉层，形成干净粗糙路面，如原路面有影响微表处质量的污染或灰尘，则应对其进行清扫。

2.2.2 洒粘层油

将改性乳化沥青和水按1：1的比例，用专用喷洒设备均匀地洒在桥面（或隧道路面）上，并待其破乳。论文格式。

2.2.3 摊铺

a、用标线器控制好拟摊铺的行走路线。b、将装好料的改性稀浆封层车开至施工起点，对准走向控制线，调整摊铺箱厚度、宽度。c、开动发动机，打开各料门控制开关，各原材料同时进入摊铺箱快速拌和成稀浆混合料，并由人工均匀分布在摊铺箱全宽范围内。d、启动汽车，以1.5-3.0km/h的速度均匀缓慢前行，由操作手根据现场实际施工情况来指挥控制。e、摊铺过后对有缺陷的地方立即进行人工摊铺、找平，重点是起点、终点、纵向接缝、横向接缝、过厚过薄处、意外刮痕等影响美观的地方。f、摊铺完一车后，提起摊铺箱，处理余料、清洁搅笼和摊铺箱、记录计数器读数。

2.2.4 成型养护

一般情况下微表处不需要特别的养护，但在破乳成型前严禁车辆及行人进入扰动。隧道内因没有阳光，没有风，成型时间较路面、桥面时间长。

2.2.5 开放交通

微表处摊铺完成，符合开放交通条件，对设置的交通路障、安全警示、标志标牌等应及时、完全的撤除，不得留有任何障碍，影响交通。

3. 施工质量控制

（1）施工前必须提供原材料的检测报告、稀浆混合料设计报告和复核报告，并确认符合要求；必须提供摊铺车标定报告。在确认材料、设备等没有发生变化和符合要求后，方可施工。

（2）施工前材料的质量检查应以同一料源、同一批并运至生产现场的相同规格品种的集料、（改性）乳化沥青等为一“批”进行检查。

（3）施工前应对摊铺机的性能、标定和设定以及辅助施工车辆配套情况、性能等进行检查。

（4）当（改性）乳化沥青蒸发残留物含量和矿料含水量发生变化，必须调整摊铺机的设定，确认材料配比符合设计配比后才可施工。

（5） 施工中应对稀浆混合料进行抽样检测，抽检项目、频率、允许误差。

4. 结语和建议

（1）从该隧道路面的处理效果看，处理前统计资料表明基本每天发生4次以上的交通事故，处理后运营2年时间未发生一起交通事故，汽车行驶时不再喷刹车水，隧道路面干燥。处理结果表明，超级微表处提高了路面的摩擦系数，达到了减少或避免交通事故的目的。

（2）为增强路面的抗滑性能，本次采用超级微表处（含喷砂打毛）方法取得了成功，类似的隧道路面处理还可以采用机械硬刻槽（压纹）、铣刨法、敷树脂类防滑材料（它是通过一定配方的树脂基黏合剂和各种不同规格的骨料，以精确的数量涂敷于路面上）、盐酸清洗等多种方法。机械硬刻槽、铣刨是将现路面往下机械凿毛，超级微表处、敷树脂类防滑材料是往上增加抗滑层，盐酸清洗掉油污提高摩擦力。无论哪种方法均能提高路面摩擦系数，但均存在耐久性是否长久问题。

（3）主干线公路隧道的纵坡设计应充分考虑车流量大、重车多等实际情况，否则易引发交通事故。

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论文摘要:提出采用无线机车信号系统实现机车信号主体化。该系统的主要优势在于利用无线信道方式传输机车信号、列车位置、速度等列控信息，构成信息传输闭环确认，保证信息传输的可靠性;无需进行车站电码化，不存在因轨道电路受干扰影响信息传输问题;最大限度利用既有地面信号设备和车载列控设备;系统结构简单，便于实现，成本低。阐述了系统的基本结构和工作原理。对系统中的无线机车信号、无线数据传输等关键技术进行了重点描述，并对系统的故障-安全进行了分析。

Key words:Radio cab signaling; Authorization; Fail-safety

Abstract:In this paper， it is proposed thatRadio Cab Signalbe adopted to realize theAuthorization ofCab-Signaling. Themajor advantages of this system lie in an easy construction of a closed-loop of infor-mation transmission of such train control data as cab signa，l the position and speed of a train， ensuringthe reliability of information transmission. There is no need for station coding and no data transmissionproblems due to track circuitbeing interfered. Existing ground signal equipmentand on-board equipmentcould be employed to the greatestexten.t The structure of the system is simple， easy to realize， andwithlow cos.t The basic structure and working principle of the system is introduced in this paper. The keytechniques of the system， such as the radio cab signa，l wireless data transmissionmethod and so on， arehighlighted and the fail-safety of the system is also analyzed.

随着列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全。因此，解决机车信号主体化已是当务之急。JT1-CZ2000型主体化机车信号车载系统，为车载设备达到主体化要求创造了条件。但地面轨道电路还没有配合的方案和标准，其原因主要在于我国铁路沿用多种不同制式的轨道电路，且车站、区间不统一，站内轨道电路存在邻线干扰、半边侵入、信息不能进行闭环检测、站内轨道电路长短相差很大等问题。因此，采用无线机车信号，在实现机车信号主体化和提高运行监控记录器控车质量方面，具有不可比拟的优势。

1　无线机车信号系统类型

无线机车信号系统是用无线信道方式代替轨道电路，传输行车信息的新型铁路信号系统。它实现了列车与地面之间的双向通信，列车可将其位置、速度等信息传给车站，同时车站也可将行车信号和命令传给列车，实现了对列车的闭环控制，不间断地跟踪、监控列车运行，提高了列车运行的安全性。无线机车信号系统可分为2种类型:①列车从一个车站到另一个车站的整个运行过程中都有机车信号显示，称为连续式无线机车信号，用GSM-R无线传输方式实现;②列车从一个车站到另一个车站运行时，只有在临近车站地区才有机车信号，称为接近连续式无线机车信号，用普通数传电台即可实现。青藏铁路就采用了接近连续式无线机车信号。

2　基本结构

无线机车信号系统中GSM-R数据传输通道构成见图1。它包括车载设备、地面设备、GSM-R数字移动通信网(简称GSM-R网)、固定用户接入交换机(简称FAS)和车载无线通信模块。无线机车信号系统中数传电台数据传输通道基本结构见图2。它由车站设备、车载设备和车-地间无线通信设备3部分组成。与查询应答器、联锁设备、计轴设备等，共同完成规定的功能。车站设备含车站控制主机及无线电台控制接口、部分信息采集接口电路板;车载设备含车载控制机、车载电台控制接口和机车信号机车载显示器以及与查询应答器、GPS、记录器、语音卡、运器等连接的接口电路;无线通道设备含车站数传电台、GSM-R数字移动通信网、天线及天线馈线等。

3　信息传输可靠性

无线机车信号传输的基本信息有:第1类信息(Ⅰ)，列控信号基本信息;第2类信息(Ⅱ)，含接/发车股道数、车次号、列车实际速度和最大允许速度、列车位置等。此外，在传输延迟允许的前提下，还可传输第3类非安全性质的信息(Ⅲ)，包含工务、电务、机务等方面的内容。因此1个信息周期的标准格式如图3所示。另外，连续式无线机车信号还应加ATP系统服务的控制参数等。

无线机车信号的可靠性措施主要涉及到系统结构、信息源、时间戳、无线传输、列车控制和抗干扰性等几个方面。

1.任何传输的信息都有固定地址。在基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)中，信息传输的目的地是固定的。而基于无线通信的列车控制系统(CBTC)，虽然使用的是开放空间的无线信道，但各个车站及车载设备均有固定地址，使发送与接收信息严格按地址执行。对于地址错误的信息，“信箱”拒不接收，这就等同于原来的固定轨道电路，而且进一步专门化，更为安全。

2.信息传输的时间戳。在TBTC中，相同信息传输是连续不断的，不存在信息过时问题。但在CBTC中，由于采用时分复用的方法，随时可能受到有意或无意的干扰与攻击，所以专门设置了时间戳，即任何信息的传输都冠以起始时间，超过规定时间后，有效信息被中止。

3.列车注册制。调度管辖区内的列车，均有惟一的车次代码即车次号。车次号由具有最高权威的区段调度按照行车计划，并且车次号与注册号相对应，任何运行的列车只有在注册后，才能在无线信道中进行有效信息的传输。通过上述措施使双向通信受到严格的约束，即信息内容只有同时满足地址、时间和注册码要求才是有效的。在信号作用范围内，每一列车每一时刻占用一个固定的空间，并与惟一的注册信息相对应。

4　故障-安全措施

1.实现了列控数据的双向传输。信号传输采用闭环方式，即双方应答确认信息需进行信息校核，对比确认后方可输出，经数次比较不正确的，将报警并降级显示，符合铁路信号的故障-安全原则。

2.采用类似轨道电路的连续不间断发码方式，利用脉冲方式驱动输出，计时器判断执行，超时硬件复位，系统降级显示，实现故障-安全。

3.上、下行列车无线机车信号采用不同频率，且频率间相互锁闭和相互排斥，不会造成敌对进路，避免发生同频干扰，保证行车安全。

4.系统中设有查询应答器，进一步作固定控制。当列车通过应答器后，在规定时限内没有获得注册或没有接收到机车信号，无线机车信号将进行报警，同时计算列车的走行距离。若司机不进行干预，列车将自动执行停车。

5.信息结构内容中对发信者与接收者都事先注册在案，因此局外信息无效，避免局外有意干扰;信息内容有时限保障，超过规定信息的执行时间和有效时间，有效信息将被中止，保证信息的有序性，排除外来的干扰。

6.信息发送编码中均有CRC检错功能，提高了抗干扰性。无线机车信号内容的发送和译码采用三取二高可靠方式，从而也提高了可靠性。

7.系统的外界条件引入时，均采用光电隔离方法，防外界干扰，提高了安全性。

8.系统还设计了一些检测电路，如设有看门狗，程序转飞后可被立即拉回;瞬间停电后，上电可自动恢复等。

5　无线机车信号的优点

1.传输信息量大。无线机车信号除了提供机车信号信息外，还提供进路信息和列控信息，如:列车进几股道、股道长度、道岔型号、列车位置、速度、限速值等。数据信息取自于联锁，不存在车站电码化问题，同时还能够为机车监控装置或ATP装置提供大量的数据。

2.控制功能强。无线机车信号采用自律轮询控制方式，应变时间短，控制功能强。其地面设备对进入车站控制范围内的列车进行注册和注销管理，依据车站联锁的进路条件和调度命令，生成机车信号信息，并能够同时正确地、实时地控制车站范围内的多台机车，实现车-地间信号的传递。便于与CTC，GPS等系统连接，从而构成新型列控系统。

3.采用数字信号传输，传输可靠性高，抗干扰能力强。

4.信息闭环确认。无线机车信号实现了车-地之间双向信息传输，地面发出的信号，车载设备有回示信息，双方进行信息校核，保证信息传输的可靠性。

5.信息连续显示。列车无论在区间或在车站的任何区段，机车信号的显示都是连续的。

6.车载显示屏显示。机车上除了八灯位信号机外，还提供LCD平面显示屏。车载图形化显示，语音提示无需司机问路，司机通过车上的图形显示器可以看到车站为其办好的进路，及进站信号机和出站信号机的信号显示，方便驾驶。无线机车信号与既有机车信号的性能对照，如表1所示。

7.工程实施方便，可操作性强。无线机车信号不受车站站场大小及布置影响，不受车站股道变动影响。在既有线改造施工中不影响正常列车运行。

6　结论

无线机车信号系统是基于通信的列车控制系统(CBTC)的一种简单形式，符合铁路列车控制技术发展方向。它除了采用一般信号系统通常应用的多种措施外，还增加了很多新的措施和方法，其可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS)指标得到进一步提高。摆脱了车站轨道电路电码化，采用直接从联锁和调度集中提取信息，通过无线信道传输信息，从而实现机车信号主体化。目前，青藏线采用了接近连续式无线机车信号，标志着我国进入CBTC的一种起步。上海城轨(低速)磁浮试验线ATP系统明确采用无线机车信号车载设备及其显示器，这将为无线机车信号的推广应用提供更多机遇和挑战。

参考文献

1　胡东源.GSM-R/CTCS在中国铁路的应用与发展战略〔J〕·铁道通信信号，2003(1)·

2　汪希时.论我国铁路机车信号主体化进程〔J〕.中国铁路， 2002 (10)·

3　王俊峰.青藏铁路无线机车信号系统研究〔J〕·铁道学报， 2002 (5)·

4　汪希时.铁路信号发展新纪元:基于通信的列车控制系统〔J〕·北方交通大学学报， 2000 (8)·

5　汪希时，程荫杭.青藏铁路列控系统推荐方案(草案)〔J〕·北方交通大学学报， 2000 (10)·

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【关键词】交通优化；城市道路平面交叉口设计；问题；优化措施

中图分类号：U412.35+1文献标识码： A 文章编号：

一、引言

随着社会经济的发展，城市的环境得到了大幅的改善，作为城市经济发展的命脉，城市道路交通的发展与人民的生产和生活息息相关，也是衡量城市文明的主要标志之一。随着人们收入水平的增加，各类机动车辆的数量呈现出逐年增长的趋势，从而导致城市中环境污染加剧，交通事故的数量增加，交通堵塞情况严重，对城市道路功能的发挥产生了严重的负面影响。这一问题已经引起了社会各界的广泛关注。在城市的道路系统之中，由于道路纵横交错而出现了很多的交叉口。交叉口作为道路的咽喉，车辆和行人都需要在交叉口处汇集通过。道路交叉口在行人和车辆比较多的时段下，常常会出现交通堵塞的情况，也很容易出现交通事故。据统计，超过80%以上的交通延误都是集中在道路交叉口位置，交叉口的通行能力不足正常道路的50%。因此，对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、城市道路平面交叉口设计中存在的问题

目前，关于城市道路平面交叉口设计的理论已经比较成熟，国内外的专家学者也对这一理论进行了详细的研究，并取得了良好的成效，但是，在实际的设计过程中还存在一些不足之处，例如，在对某些道路交叉路口的设计上，设计人员一般通过简单的延伸道路，往往将路段与进口道使用相同的断面设置方案，并没有通过压缩车道或者拓展进口道的方式增加车道数量，只是简单的根据设计经验，简单的划分直行、左转和右转车道，这种设计方式就存在着较大的安全隐患，在实际的施工过程中，直行车辆在将要进入交叉口之后很可能会误入左转车道，很容易与相邻车道的车辆发生碰撞，具体的问题表现在以下几个方面：

（一）交叉口的设计面积过大

通过数据调查发现，很多城市在道路平面交叉口的设计中都存在着设计面积过大的情况，这不仅会导致行车秩序混乱，也容易导致安全事故的发生。除此之外，如果交叉口的设计面积过大，就会导致信号灯的周期增加，难以合理的利用时间资源，这就会在很大程度上减小交叉口的通行效率，同时，黄灯设置时间与车辆通过时间有密切的关系，交叉口面积越大，黄灯时间的设置必须要相应的增长，这种情况常常造成车辆违章闯红灯，也容易导致车辆与其他方向的车流发生冲突，导致交通安全隐患增加。

（二）左转车道设置不科学

很多设计人员在设置城市道路的平面交叉口时，常常会使用拓宽进口道的方式来增加左转车道，在设置时将中线的位置固定，只拓宽道路的右侧，直行的路段就突然变为左转路段，这就导致很多直行的车辆在接近交叉口或者误入左转车道时才进行变道，不仅容易出现安全事故，也会造成交通秩序的混乱；除此之外，很多设计人员在设置车道等待区时，往往片面追求等待区的加长，而忽略了等待区与直行车流之间的关系，造成行车的不便。

（三）交通设施的设置不科学

部分设计人员在设置道路平面交叉口的导流岛时，没有控制好外侧圆弧的半径，这就导致右转车辆的车速无法提高，不利于车流量的疏散，此外，有些交通岛的设置也没有与相邻车道预留

安全距离，那么在这种情况下，车辆常常会碰撞到交通岛；此外，一些狭窄的道路如果在道路的中间设置安全岛不仅不能发挥出应有的作用，还会造成土地资源的浪费。

三、平面交叉口设计问题的优化

为了提高交叉口的通行能力，必须要进行交叉口设计的优化，交叉口的设计优化是一种空间分离措施，这种措施可以保证交叉口不同方向的车流按照车道有序、连续的通过道路交叉口。

（一）遵循平面交叉口的设计原则

平面交叉口设计的目的是保证交通安全，进一步提高城市道路交叉口的通行能力以及通行速度，方面人们的生活，确保不同方向的交通可以在有利的地点进行分流、合流以及交叉，保证车辆可以快速的通过路口，从而提高道路交叉口的运行效率。对于平面交叉口的渠化设计要遵循简单易懂、合乎规范、有利安全、方便直接、美观醒目、保证视距、便于识别、位置合理的原则。对于平面交叉口的设计要尽量的简单、明确，保证行人和驾驶员可以更好的理解交叉路口的设计意图，同时，按照国家的相关规定，设置必要的交通标线、

标志，对于不同速度、不同车种 的交通要设置好隔离柱或者采用划线的形式，减少车流行驶过程中的互相碰撞和干扰，提高行车 安全。此外，在设置标线时，应该使车辆和行人的路线直接、方便、自然，保证车辆和行人可以在最短的路程或者最短时间内通过交叉路口，避免由于急转、逆向、迂回等引起的交通事故，在视距的设计方面，要保证交叉口附近的植物以及街道公用设施不妨碍行驶路线，如果交叉路口存在影响行车视线的绿化或者建筑物，要将其及时的 拆除，保证行车过程中的视距要求。对于城市道路交叉口路缘石的设置，必须要美观、醒目，并控制好其高度，一般高度以12-15cm为宜，降低对驾驶员的心理压力，让人又视觉上的美感。对于集中化的大岛，交叉口的设计要尽量的简单明确，控制好对土地的占用量，将交通岛设置在没有车流通过或者车流通过较少的位置，在限制车辆活动范围的同时保证行车安全。

（二）正确分配道路的路权，拓宽道路以及压缩车道的宽度

在城市道路平面交叉口的设置中，要实施主要道路优先通行的权利，次要道路可以适当的弯曲，保证主要道路的交通畅通。此外，还可以通过压缩机非分隔带、中央分隔带来拓宽道路的进口，同时，科学的设置左转和右转车道，注意到中线的偏移，由于左转车道对于交通的影响较大，因此，在左转车道的设计中，根据实际的情况设置好左转的专用车道，在设置的过程中，要保持直行车辆直线运行，提高主干道的车辆通行效率。

（三）科学的设置人行横道线和停车线

在人行横道线的设计中，要尽量保持与道路中线的垂直以便减少人行横道线的长度，一般情况下，人行横道线的长度要控制在15m以内，如果其距离超过15m以上，必须在中间设置安全岛，此外，对于人行横道线，必须要预留适宜的宽度

，这不仅是行人过街的实际需求，也可以引起驾驶员的注意，一般人行横道线的宽度要超过3m以上，如果人流量较大，那么要根据人流量的变化情况拓宽人行横道线的宽度。对于停车线的设置，要将其设置设置在人行横道线1m以后，与道路中线保持平行，如果左转交通流转弯的半径相对较小，那么就可以将停车线适当的后退。

四、结语

城市道路平面交叉口的设计对于城市道路的畅通性有着较大的影响，目前，城市道路平面交叉口设计理论已经较为成熟，但是在实际的设计过程中由于各种因素的影响还存在一些不足之处，为了缓解城市的交通压力，在平面交叉口的设计中必须要严格的遵守设计原则，按照路口的实际情况采取各种优化措施。

参考文献：

【1】胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[硕士论文]，华中科技大学，2006，05（01）

【2】杜建成：市政道路平面交叉口设计应注意的几个问题[硕士论文]，科技信息，2011，17