道路交通安全论文范文
时间：2023-03-19 13:21:50
导语：如何才能写好一篇道路交通安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。
2评估指标的含义
（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。
（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。
3评估流程
道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。
3.1评估准备
第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。
3.2评估实施
第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。
3.3评估分析
第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。
3.4反馈控制
第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。
3.5结果存档
第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。
4结语
篇2
关键词：道路交通安全 影响因素 评价方法 模型构建
1. 研究背景
1.1道路交通现状
据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。
1.2道路交通安全系统
道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。
1.2.1人的因素
重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。
1.2.2车的因素
车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。
1.2.3道路及周围环境因素
道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。
2、道路交通安全评价研究进展
安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：
（1）评价对象
道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。
（2）评价时间
按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。
（3）评价方法
A.绝对数法[14]
用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。
这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。
B.事故率法[14]
事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。
C.模型法[14]
该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。
D.系统分析法[18]
系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。
3、目前存在的问题及改进意见
纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。
（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。
（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。
（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。
参考文献
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[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，
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[5]窦亚春.我国城镇道路交通安全评价研究[D].南京：道路与铁道工程.2009
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[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4
[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.
[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.
[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.
[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.
[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.
[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.
[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.
[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.
[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.
[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.
[18]齐庆杰，吴宪，温秀红. 道路交通安全评价方法[J]. 辽宁工程技术大学学报，2005，03：309-312.
篇3
[关键词]交通安全工程 精品课程 建设
[中图分类号] [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）24-0064-02
交通安全工程课程是我国交通工程专业、交通运输专业的一门专业课程。目前我国各高校的交通运输类专业均开设该课程。此外，其他相关专业也有开设此课程，例如交通事故防治工程专业、安全工程专业。青岛理工大学开设该课程的时间可以追溯到2002年交通工程专业设置的道路交通安全课程，以及2003年交通运输专业设置的交通运输安全课程。当时考虑是不同专业的课程，故课程的名称不完全一致，但是其核心内容一致，授课教师也处于不同的教研室，彼此之间的教学合作并不是很多。2009年学校对教学大纲和培养计划进行了修订，交通工程专业和交通运输专业的交通安全课程整合为大交通专业下的交通安全工程课程，不再细化为各自专业的课程，而且采用统一的教学平台和教学师资力量，成立交通安全工程课程组以更好地建设该课程。
精品课程建设是教育部一项提高高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容，目的是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量。[1]对于类似交通安全工程的课程的教学改革、教学方法，也有教育工作者进行过探讨，但是为数很少。例如路峰等以交通事故防治工程专业的交通安全工程课程为出发点，总结了交通安全工程课程教学方法与考试方式改革的经验与得失，对该课程教学过程的各个环节进行了论述，探索了专业课程教学方法与考试方式改革的基本规律。[2]浙江工业大学的张素丽根据安全工程专业要求及道路交通安全课程性质，阐述了道路交通安全课程改革的必要性结合教学实践，介绍了道路交通安全课程着重从培养学生学习兴趣、组织教学内容、教学为法以及考核方式几个方面进行教学改革。[3]
一、课程的设计理念
青岛理工大学的交通安全工程课程是针对交通工程与交通运输这两个工科专业而设立的核心、必修的专业课程，对这两个专业的学生学习有着承上启下的链条、纽带作用，对于学好专业课程起着决定作用。所以交通安全工程课程的设计理念要体现出工科应用型人才的培养，重视理论知识与实践能力的结合，以及创新能力的培养。此外，交通安全工程还有别于其他的专业课程，因为本课程不仅仅是让学生获得专业知识，而且本课程还会让学生终生受益，因为交通安全已经成为人生旅途中的最为重要的安全问题。
二、课程体系
为了使交通安全工程课程设置符合教育教学规律和学生成长成才规律，课程组于2009年起在教学过程中着力研究如何搭建科学合理的知识体系、如何实施符合教育教学规律和学生成长成才规律、符合专业人才培养要求的教学方法。经过近五年的探索与实践，目前已经形成了以学生可持续发展能力为核心的“理论授课+实验现场教学”教学模式，构建了相应的课程体系，其知识培养目标为：通过本课程的学习，使学生领会交通安全的重要性，掌握汽车被动安全与主动安全技术，学会如何分析道路交通安全事故，如何评价道路交通安全与事故预测，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，为以后从事与交通安全相关领域的工作打下良好的知识基础。其能力培养目标为：使学生全面把握和综合运用前期所学的交通工程学、交通运输概论、交通规划、交通设计等知识在交通安全工程中的应用，具备从事交通安全评价、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，为以后学习交通类的相关课程打下坚实基础，并为企事业单位培养工程技术人员。
三、课程内容
课程内容不仅仅局限于教材，但是教材的选择也至关重要。因此，在教材选用上一直采用国内优秀获奖教材。对于交通安全的相关法律或规定，实时性较大，必须及时地在课程内容中体现出来。例如，2011年《中华人民共和国道路交通安全法》的修订、2011年《中华人民共和国刑法》把“危险驾驶”纳入其定罪范围等。把这些最新的实时的知识传递给学生，学生学到了知识，而且还了解了法律法规，这不但符合社会需要，而且还符合人才培养的需要。
将新理论、的新技术、新方法引入教学中。课程组教师结合科研项目将世界前沿的理论、技术与方法纳入到教学当中。交通安全工程课程的教学没有仅仅拘泥于教材的内容，还增加了一些国内外新技术、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通冲突点的计算方法等。
注重理论联系实际，培养工程思想。理论教学过程中，主讲教师充分结合工程实际进行讲解，使得学生更易接受。在实践环节，兼职教师结合自身单位的具体工作和实际项目讲解，更是让学生贴近实践，还没有出高校门就开始培养学生的工程应用理念。
四、课程教学方法与手段
本课程在教学过程中，以学生为主体，一切为了学生服务，根据不同环节的教学内容、教学要求、教学目的，相应采用了有针对性的多媒体课堂教学、实验教学、实习教学等多种教学方式。
在理论教学过程中，任课教师在课堂上综合运用多媒体教学、启发式教学、案例分析教学等多种教学方法和手段，活跃课堂气氛、激发学生学习兴趣，加深学生对理论知识的理解，提高课堂教学的效果。
在实验教学方面，学习国外工程教育教学方法[4]，任课教师一方面加强实验教学过程中的教学指导和考核，提高实验教学考核成绩在课程总成绩中所占的比例，提高学生对实验课程的重视程度；另一方面在课后开放实验室，鼓励学生在课余时间进行自主实验学习，促进了学生实践动手能力的锻炼和提高。
在实习方面，与交通局、交警大队合作，合作单位的兼职教师结合实际交通安全案例，按照交通法规的要求，讲解道路交通事故处理的流程、交通事故的再现分析等。
在教学过程中，充分运用现代教育技术，但是传统的优良教学方法也不放弃，即传统的优良教学方法、现代的多媒体技术、网络课堂教学方法密切结合，三位一体综合发挥各种教学手段的优点，改善教学效果，提高教学水平，激发学生学习兴趣。教师的相关教学资源也都挂在校园多媒体网络教学平台上，学生可以提前预习。课后，任课教师也能够利用校园多媒体网络教学平台进行网络辅助教学，通过网上辅导、答疑、讨论等方式促进学生的自主学习。
五、从课程角度培养大学生的科技创新能力
大学生的科技创新能力的培养是多方面的，单是从交通安全工程课程涉及的知识领域，课程组的教师就投入很大精力指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目，包括汽车倒车自动防撞装置设计开发、恶劣气象条件对跨海大桥的交通运行影响及预警系统设计、交叉口信号灯形式应用调查及其对驾驶员行为影响研究、高速公路实时融雪系统、基于虚拟现实技术的交通事故再现研究、车辆载重实时监测与监控系统等。并且课程组教师拿出足够的时间指导大学生进行研究与创新。通过这些大学生科技立项，参加的学生收获很大，不但培养了科技创新能力，而且获得奖励，例如有的大学生获得了全国大学生交通科技大赛二等奖、三等奖的好成绩，有的学生发表了学术论文。
六、课程网络平台建设
随着社会信息化的发展，现在的大学生在获取知识的方式方面不同于传统的大学生，特别是90后大学生，他们的上网依赖性较大，因此，在建设精品课程时，一定要适应这种学习方式的转变，把精品课程的网站建设好。目前已经基本建立了包含丰富网络教学资源的交通安全工程课程网站，在课堂教学上能够获得的教学资料，在精品课程网上都能获得，例如课程的教学大纲、教学周历、电子教案、授课视频、电子课件、电子教材、思考题、模拟试题等，学生均可以自由浏览和下载使用。而且还建立了网络交流板块，通过网络进行答疑、教师与学生之间进行讨论、布置作业等。
七、结语
精品课程的建设“止于至善”，同样，对于交通安全工程精品课程的建设也是在发展中不断完善，在创新中不断成长，而不能认为建设完了就固步自封。本文就课程的设计理念、课堂体系、课程内容、教学方法等方面的建设进行了探讨，旨在建设课程精彩、知识面广、能够满足学生需要的精品课程。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 杨会良，张玉柯.大力开展精品课程建设切实提高教育教学质量[J].辽宁教育研究，2005，（4）：58-60.
[2] 路峰，马社强.《交通安全工程》课程教学方法与考试方式改革初探[J].公安大学学报（自然科学版），2002，27（1）：76-79.
篇4
【关键词】景观设计 交通安全
景观设计是高等级公路及城市道路整体设计的一个重要组成部分，并有其自身的功能及效用。总体来说，栽植的植物有三大类功能：安全驾驶功能、美化功能和保护环境功能。
道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时，视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。
论文主要从高等级公路和城市道路这两个角度来研究景观设计对交通安全的影响及设计原则。
1．高等级公路
路旁栽植设计
（一）视线引导及线形预告栽植
路旁栽植主要是提高行驶的安全性，其次是协调高等级公路的环境景观。驾驶人员的视觉判断能力与车辆及速度有着密切的关系。车速高时，驾驶员注视前方的距离越远，从而导致视野变窄（驾驶人员的视野仅有40度左右），其主要集中力是观察视点较远路幅的线形变化状况以及道路的现行情况。为避免驾驶人员因判断错误而造成的交通事故，必须要使驾驶人员能明白无误地了解其道路的线形。
解决视觉与线形的关系，其出发点在于研究道路上行驶的车辆，从驾驶人员的角度分析路线的立体线形设计是否顺适，是否容易产生判断错误或存在盲区。
因此路旁栽植主要考虑三个方面：
（1）在曲线半径R=700m以下的小半径，凸型竖曲线顶部及平面线形的右转曲线段应在路旁栽植。
（2）在凸型竖曲线爬坡一侧有弯道时，为能预估曲线的弯曲程度，可在曲线内侧部位路旁栽植，其树高在3m以上。
（3）填方路段路肩处应进行栽植，并应根据曲线半径的大小及背景等条件考虑。树木的间距一般取1m-5m，树高应选1m-3m左右的中高树。
（二）适光栽植
由于高速公路上行车速度快，为使驾驶员能很快地看清路况，辨清路线，对路旁栽植有以下要求：
（1）为解决突然出入隧道时司机视力难以适应明暗突变的状况，在隧道进出口附近可密植。
（2）对低填方且大交通量的长辅道上，可以在主线与辅道之间植树，以达到遮光防止夜间眩目的目的；白天也可遮隔辅道和高速公路，达到保护沿途环境和保持视觉舒适性的效果。
（三）突出目标栽植
这种栽植主要是从驾驶员的心理或视线上的考虑，达到提示或引起驾驶员重视的目的。
（1）在单调地形延续不变的适当路段栽植。连续填方地段，应在坡顶、坡面种植1m-3m左右的树木；挖方地段，则宜在坡脚栽植不高于1.0m 的矮树及花木等，坡面只宜播种花草。这种栽植可以消除因景观单调使大脑易于产生的困倦和疲劳，还能起到突出目标的作用。
（2）在沿途景观、地形无甚变化及因长途驾驶难以判断所经地时，要在休息、服务、联络、进出口等设施构造物前适当里程处，栽植与沿途植被不同的树木。比如，在周围原是常绿针叶树的地方，宜栽阔叶树；在落叶处，则用常绿针叶树效果更好。
（四）防灾栽植
行驶在高速公路上的车辆，有时会由于自然灾害的影响，如雷、电、风、雨、火的影响而发生交通事故，所以要在景观设计方面进行预防。
（1）选择防雷用的树木，要求成长快，能够很快发挥作用，分枝性好且枝叶密度大的，可采用30m以上的间隔进行栽植。
（2）在风大处，如海岸沿线、平原填方地带、隧道进出口和挖方地带的断开处，应进行防风栽植，海岸沿线，还应选择耐盐树种等。
中央分隔带的景观设计
中央分隔带植树的功能要求主要是遮蔽眩光、引导视线和协调景观。
（1）中央分隔带的植树间距以不小于中央分隔带的设计宽度为原则，一般为3m或＜3m。
（2）进行栽植设计时，要考虑道路的结构、地区条件和土质特性、栽植后的维修管理等来决定栽植形式和树种等方面。
（3）树高要从司机驾驶车辆座位的平均高度考虑，以高出路面1.5m为准，并在考虑纵坡等条件的基础上，按高出地面1.5m-2.5m的范围变化。
（4）在直线平坡地带，树木应种在中央分隔带的中线上，当平曲线半径过小时，应将植物中线定在靠近曲线内侧车道的路缘带上，以保证其行车视线。
（5）在中央分隔带每2km的范围内设计一个开口，在接近开口端的6m范围内应停止栽树，保证视线不受阻。
（6）在小半径的凹形竖曲线部分，应栽植1.5m以下高度的树木，以防止眩光，并引导视线。
（7）在中央分隔带植树，还要考虑选择对废气排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生长缓慢的树种。
2.城市道路
现代城市道路景观设计的概念中，车速一般以40―60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换而言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。
关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两个重点问题：
(1)线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。
(2)道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。
为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮阳，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15％―30％，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。设计规则如下：
(1)在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。
(2)分隔带与人行道上的树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内．不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。
(3)靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距为4―10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1．5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2m×1.8m。
(4)广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。对于交通广场．绿化必须服从交通组织的要求。不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。
(5)停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应允分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。
(6)改造旧路时，应注意保护现有绿化，尤其是现有树木。
参考文献：
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[4] 金仲秋，夏连学，公路设计，北京：人民交通出版社，2002
[5] 张殿业，道路交通安全管理规划指南，北京：人民交通出版社，2004.
[6] 肖贵平，朱晓宁，交通安全工程，北京：中国铁道出版社，2007.
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虽然这些数字与2003年相比有所下降,但却说明,作为社会秩序的一个重要方面,我县道路交通秩序依然面临严峻挑战。因此,加强交通管理,维护道路交通安全,保护人民群众的生命财产,打击交通违法,确保一方平安,为构建和谐社会提供坚强保障,公安交通警察肩负着义不容辞的重任。
加强综合治理,确保交通安全畅通。针对我国道路交通存在的突出问题,国务院在2004年召开的交通安全部际联席会议上要求,全社会共同参与治理交通秩序,预防交通事故,并提出“五整顿”、“三加强”。“五整顿”即:整顿驾驶员队伍,整顿路面行车秩序,整顿交通运输企业,整顿机动车生产改装企业,整顿危险路段;“三加强”即:加强责任制,加强执法检查,加强宣传教育。大队围绕“降事故、保安全、保畅通、保稳定、促发展”的任务,积极部署开展交通整治工作。自去年8月起,全县加大了对危险路段和交通事故“黑点”的整治力度。同时开展的专项治理活动有:无证驾驶,疲劳驾驶,酒后驾驶,车辆超速超载、强行超车,夜间违法使用灯火,违法停车,驾乘机动车不系安全带,行人不走斑马线,摩托车违法载人等。通过行车秩序的专项治理,我县重特大交通事故得到有效遏制
在创建平安大道方面,大队通过先进的技术手段和合理的巡逻执勤方式,建立了统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的公路交通、治安打防控机制。在与其他警种密切配合中,充分发挥交警优势,严厉打击车匪路霸、盗窃、敲诈勒索、黄赌毒等违法犯罪活动,为保护人民群众生命财产安全,建立了良好的交通治安秩序。据不完全统计,全县去年共接警562次,处理交通事故124起,先期处置事故案件5起,侦破交通肇事逃逸案件2起,为民排忧解难96次。这些有效措施,为我县建立良好的社会秩序和促进社会稳定作出了积极贡献。
随着城区建设飞速发展和人民群众生活水平不断提高,城区居民车辆消费骤增,仅去年我县就注册登记五类车976辆,核发驾证683个。针对城区交通拥挤状况,大队积极开展交通秩序专项整治工作,加大力度改善城市交通环境。比如在城区设置交通事故报警点,增派事故处理巡逻车流动接警,推行交通事故快速处警工作机制;采取警便结合方式,加大对交通违法行为查处力度;对事故多发段采取增设警示标志、设置减速带;同时开展夜检夜查,严厉查处酒后驾车、超速、逆行、违法超车等具有严重交通安全隐患的交通违法行为，有力保障了城区交通秩序安全畅通。小陈老师工作室版权所有
进一步提高全民交通安全意识和交通法制意识。现在,在宜川县交通易拥堵的街道上方悬挂这样的交通宣传横幅:“车让人,让出一份文明;人让车,让出一份安全;车让车,让出一份秩序。”短短27个字,把人们所向往的和谐的交通秩序淋漓尽致地表现出来。以往的事实说明,交通安全意识和交通法制意识淡薄,是造成交通事故多发的重要原因。为了提高全民交通安全意识和交通法制意识,大队结合《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布实施,围绕预防道路交通事故这一中心工作,充分发挥电台、电视台、报刊等媒体优势,通过多种形式开办专栏、悬挂大型横幅、张贴宣传标语、散发宣传材料、播放宣传光盘等多种形式,大张旗鼓开展形式多样的宣传活动,为我县道路交通安全奠定了良好基础。同时，大队积极开展“小手拉大手”活动，组织全县中小学生利用寒假时间观看县电视台播放“关爱生命、安全出行”专题片、撰写进行交通安全知识论文等，号召全县中小学生和家长积极参与，通过这一崭新的宣传形式使全县12000余名中小学生和3万多家长受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,为营造和谐的人际关系开辟了新局面。也正是由于开展了交通安全宣传“五进”(进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭)等活动,不仅扩大了我县交通安全宣传面,同时也使广大群众的交通安全意识和交通法制意识得到显著提高。
文明执法,热情服务,营造和谐的人际关系。公安交通管理部门在社会主义精神文明建设中发挥着窗口的作用,是联系人民群众的桥梁和纽带。人民群众看公安机关的形象,主要是通过交通民警。因此,提高公安交通民警的执法水平和服务质量,加强执法检查,对营造和谐的人际关系至关重要。本着“立警为公,执法为民”的宗旨,大队遵循“以人为本”的原则,树立了“我为人民管交通”的服务观念,并以《道路交通安全法》为执法准绳,在执法过程中,坚持“公开、公平、公正”的执法理念,使我县在新法颁布实施后,交通民警的执法水平进一步提高,各项道路交通安全工作稳步发展。同时,按照《行政许可法》的规定,大队进一步规范了办理行政案件的法律文书和程序,切实改善了以往无法可依的混乱状况,开创了公安交警法治工作新局面。在执法检查方面,大队加强了对法制建设与法制工作的指导和监督机制,并对全队民警执法水平进行严格考评。通过建立有效的执法监督机制和执法过错追究制度,执法监督现已贯穿于公安交通管理工作和执法行为中。公正、规范、严格、文明的执法,加上热情的服务,为营造良好的警民关系,构建和谐社会奠定了坚实基础。
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论文摘要:事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大，但是检察机关公诉部门在审查起诉时，对交通事故认定书的审查却流于形式。交通事故认定书是交管部门制作的民事证据而不是刑事证据。由于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则，笔者认为，在审查起诉阶段对交通事故认定书应分别从程序和实体两方面进行实质审查。
根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，事故责任是认定交通肇事罪的重要依据，甚至可以说，事故责任的大小直接决定着交通肇事罪的成立。因此，事故责任的判定对交通肇事罪能否成立意义重大。
实践中，公安机关交警部门制作的交通事故认定书一直是检察机关公诉部门起诉交通肇事罪的控诉证据。而同其他证据相比，公诉部门基于交通事故认定书专业性、权威性、法定性，往往置交通事故认定书的证明力于其他证据之上，但对其审查却流于形式，甚至对其不予审查而直接使用。
司法实践中，对于交通事故认定书的证据属性一直存在争议，一种观点认为，交通事故认定书属于书证，另一种观点认为，交通事故认定书属于鉴定结论。而笔者认为，交通事故认定书是公安交通管理部门依据国家行政权对交通事故双方当事人应担责任所作出的确认文书，而并不是按照刑事证据要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》制定的收集、固定证据的规则，是与民事诉讼法相配套、衔接的。而交通事故认定书证实交管办案人员按照《交通安全法》和《交通事故处理程序规定》收集证据、认定事实和划分责任的。换言之，交通事故认定书具有民事证据的特定。而刑事证据和民事证据在制作和使用上有很大差别:一是制作标准不同;二是归责原则不同;三是诉讼地位不同。
但在司法实践中，公诉的交通肇事案件到了审判环节往往和刑事附带民事一并审理，受害方往往在得到经济赔偿后就不再要求追究肇事者的刑事责任，而法院则以判处肇事者缓刑的方式结案。固然，这样做有一定的合理性和现实性。在这种情形下，公诉机关对交通肇事案证据的审查基本上就是走形式。基于民事诉讼规则制定的交通事故认定书却成为刑事诉讼当然、直接的证据。
鉴于目前从民事证据向刑事证据转化没有具体的刑事证据规则的现实状况，笔者认为，公诉部门应在审查起诉环节对交通事故认定书进行实质而非形式审查。即交管部门提供的交通事故认定书在刑事诉讼中作为证据并不当然具有证据效力，公诉部门应对交通事故认定书是否具备客观性、关联性、合法性进行审查判断。
结合自己的办案经验，笔者认为，对交通事故认定书的审查应从以下两方面进行:
(1)对交通事故认定书程序上的审查。依照《刑事诉讼法》和国务院颁布的《道路交通安全法实施条例》的有关规定，交通事故认定书的制作应当遵循下列程序:交通事故认定书应由一定资格的交通警察作出;交通事故认定书应在一定期限内作出。《道路交通安全法实施条例》第九十三条规定:“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起 5日内制作交通事故认定书。” ;公布交通事故认定书应遵循特定的程序。
(2)对交通事故认定书实体上的审查。首先，有证据认定事故责任的情况下，对交通事故认定书的审查与判断，首先要确定交通事故的发生与认定事实的证据之间是否有直接的因果关系，并且对该事实证据作出具体的分析。 其次，在没有证据认定事故责任的情况下，根据《道路交通安全法实施条例》的有关规定，如因当事人的行为致使交通事故无法认定责任，就要根据当事人的行为，对交通事故的责任进行推定。如因当事人逃逸或故意破坏、伪造现场、毁灭证据，致使交通事故的责任无法认定的，应当负事故的全部责任;机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任;机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、 法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
笔者认为，对经过审查不符合刑事证据要求的交通事故认定书，因现行法律没有规定对交通事故认定书重新认定的程序，因而公诉部门可直接作不起诉处理，但要在不起诉决定书中阐述不予起诉的理由。对经过审查符合刑事证据要求的交通事故认定书，也应该在起诉书中依据证据对犯罪嫌疑人的违法行为、危害后果从刑事责任角度予以阐述，以完成交通事故认定书从民事证据向刑事证据的转化。
参考文献
[1]刘品新交通事故认定书存在明显错误，其法律效力如何认定[J]中国审判2008(3):68
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关键词：跨高速公路；预制梁；交通安全维护
一、高速公路安全现状分析
随着高速公路建设在国际上的飞速发展，道路上汽车的数量也迅速增长。许多高速公路由于交通量的增加或使用年限临近，面临改扩建，跨高速公路预制梁是高速公路建设过程中的一项重大工程，进行这项施工对交通安全会产生很大的影响。国际性的关于交通安全的组织和会议：如国际道路联合会议、国际汽车流量会议、行人—自行车安全和教育会议、交通和运输工程国际会议，世界安全和车祸预防会议等，这些组织和会议对高速公路施工过程中的交通安全发挥着重要的作用。自修建第一条高速公路以来，中国高速公路的里程增长一直以一种飞跃的态势发展。国民经济的迅猛发展，对高速公路需求量的增加，使早期修建的4车道高速公路出现交通拥堵饱和的情况，对高速公路实施大规模新的建设己不可避免。跨高速公路预制梁的施工是高速公路建设过程中的一项不可获取的环节，且目前许多高速公路建设周边都有众多的交通枢纽及大量人流通过，而预制梁是一种体积、重量较大的桥梁构件，进行架设安装施工对行车环境必然会造成不同程度的影响。相对于国外我国的高速公路交通事故率本来就较大，改扩建工程施工时又对行车环境造成一些不良影响，如不进行交通安全保障措施的系统研究与规划，交通事故的出现率必然会大大增加，这反过来也会对高速公路建设工程的正常进行造成一定的影响。我国道路交通事故连续数年居世界第一位。据近年数据统计，我国连续3年道路交通事故的死亡人数超过10万人，这就相当于每天死亡300人。据国际上一项道路交通事故死伤比数据分析，法国为1:21，韩国为1:53，美国为1:62，英国为1:86，日本高达1:173，而中国为1:4.8。我国高速公路截止2015年底，总里程己达125373km。
二、高速公路交通安全影响因素
人、车、路和环境是构成道路交通的动态系统。因此，这4个基本因素也是导致交通事故发生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各国专家学者进行道路交通系统安全分析的研究热点之一。英美等国专家对在进行了大量的道路交通事故的统计分析后提出：在道路交通事故中与人有关的原因占93%~96%，与车有关的占8%~12%，与道路有关的原因大约占28%~34%，这就不难看出交通事故的关键性因素即是人。而单就交通事故中人的因素进行进一步的分析我们发现，高速公路交通事故原因中以超速行驶及疲劳驾驶居多。虽然人的因素占很大一部分，但有一点我们必须明确，交通安全是社会大系统的一个子系统，其内部结构复杂，涉及因素众多，除了人、车、路，还包括交通管理条件，他们相辅相成、彼此联系，对道路交通安全系统的安全水平形成影响。各要素只有在相互协调时，系统才能平衡，交通安全也才能得到保证。但某一要素若出现问题，造成不相协调时与其他要素，系统则失去平衡，交通不畅和交通事故则就有可能发生。路即道路条件，它包括道路的宽窄、路面条件、线型、路面状况，交通安全设施（道路照明、防护栅栏、交通标志及交通环境等）。作为交通安全的基础，道路是司机驾驶环境的主要组成部分，困难的行驶条件是我国已发生的大量交通事故的直接诱导因素。道路规划及道路设计与困难的行驶条件的形成具有重要的联系，而高速公路道路因素相对于一般公路，对汽车安全行使的保障作用更为突出。在高速公路进行交通安全设施的设置是保障交通安全的最基础、最必要的防护措施，它是保障行车安全、快速、舒适的决定性因素。而一般来讲良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能。
三、在跨高速公路预制梁安装施工过程中进行交通安全维护的措施
理论上讲进行高速公路施工作业必须进行道路路段封锁，而且在施工路段一般会进行施工标志、道路标线、渠化设施、障碍物的设置，因此道路的限制就造成施工附近路段车流量大、交通环境差。为保证高速公路建设工作的正常进行，在预制梁架设安装施工的过程中应进行必要的安全维护措施，具体可概括为以下几点：
1．降低工程施工作业区车速
一般来高速公路建设过程中，在施工的前期（即未进行预制梁架设）对周边的影响相对会较小，而预制梁架设安装施工由于其体积重量大，所用的施工工具如起重机、架桥机等施工涉及面大，作业风险性会更大。因此在进行预制梁施工时控制周边行车车速就显得十分重要。本身高速公路建设中，施工和车辆通行并存，已对交通环境造成很大的影响，而预制梁的架设安装施工作为跨高速公路建设中的一项重大工程，其本身的工作特性，更对行车环境造成极大影响，如果在这样的条件下再超速行驶，必然会导致交通事故发生率的提升。此外有研究发现，车辆之间速度的差异也是高速公路事故发生的重要导致因素。如果在跨高速公路预制梁施工过程中不进行限速，车辆之间的速度不均衡、加之工程施工过程中的不可避免的：施工人员路上作业、车道封闭、车道变窄等，交通事故发生率必将大大上升。因此要想降低跨高速公路预制梁施工过程中交通事故发生率，必须进行车速限制，缩小车辆间速度差异。
2．消除施工作业区交通堵塞
进行跨高速公路预制梁的施工，为保证施工的正常进行及周边人员安全，必然要封闭部分车道，这就导致施工周围道路通行能力的大大下降。理论上讲适当的提高附近道路的通行能力十分重要，而速度的提高对车流量的减少十分有效，如果车辆以太低的速度通过这“瓶颈”地段，将不能及时地消散到达的车流，从而形成排队和堵塞。而一旦在有限的道路范围内造成车辆的拥堵，车辆长时间排队，会造成拥堵越来越严重，一旦排队延续到道路的上游，将对路政部门造成很大的压力，甚至形成巨大的的损失。
3.交通标志牌的设置
规定限速标志和推荐限速标志是美国降低车速的两类交通标志。规定限速标志作为法律强制执行的一种交通标志在限速上起着重要的作用。相对于规定限速标志而言，推荐限速标志虽然也具有法律效应，但却没有规定限速标志强，因此其作用也相对较小。我国用于限速的标志属于禁令标志，效果相当于美国的规定限速标志，它是强制执行的，此外还有一些只起警告和提醒的作用警告标志及施工安全标志，但必须按照高速公路施工作业警示标志设置，并报请高速路政和交警部门审批。
4．交通标线的设置
交通标线的种类较多，一般分为以下几种：①常规减速标线，此标线属于警告标线，目的是对车辆驾驶员其警告作用，以提醒他们前方应减速慢行，这种交通标线一般设于需要减速慢行路段，其为白色反光线，分单线、双线和三重线，一般垂直于行车方向设；②振动减速标线该标线主要是针对雨天下标线可视程度低而发明的一种新型标线涂料，其突起形状提高了光的反射性能，司机在的瞬间会感到轻快的振动，从而注意行车安全；③道钉减速标线，该标线由于所用材质的原因反光亮度大，反光效果持久，司机碾压道钉时会产生强烈的颠簸感，从而强制其减速，安全驾驶；④橡胶减速带，也是目前应用最广泛的道路减速装置。
5．施工人员安全的防范
施工人员在着装上应高度重视衣服的识别性，必须穿着反光背心，以保证在黄昏与黎明的时段，显得更为明显。交通疏导指挥人员还应佩戴袖标，手持指挥旗，胸挂口哨，在保证安全的前提下，指挥车辆有序、快速地离开施工警戒区。
四、小结
鉴于我国高速公路起步晚，对高速公路交通安全问题缺乏规律性认识，以至于在进行高速公路建设时对道路交通安全造成更大的隐患。因此，对我国高速公路预制梁安装施工建设过程中交通安全问题进行深入分析，探讨其规律性，并在其施工过程中做好安全防范措施十分重要。
参考文献
[1]刘庆.基于跨越高速公路桥梁施工安全组织措施研究.工程与建设,2015年第5期.
[2]邵胜杰、杨卫敏等.预制梁安装施工与质量控制.交通与建筑科学,2013年.
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关键词：杭千高速，交通事故，预防措施
杭千高速公路建成通车后，以其方便、快捷的优点，在经济生活、旅游发展、商品交流中发挥着愈来愈重要的作用。但同时，高速公路运输过程中重大、恶性安全事故时有发生，给人民的生命财产造成了严重危害。因此，深入分析发生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各种问题，探讨其内在的规律性，对有效预防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行车安全具有重要意义。
杭千高速公路上发生的交通事故的原因虽然是多种多样的，但总的来说引发事故的“导火索”大多是交通违章，归纳起来主要有以下几方面的因素。
（一）人的因素
1、驾驶员整体素质有所下降
近十年来，我国汽车驾驶员培训出现了一些新特点，现有的汽车持证驾驶员中，既有通过严格专业训练培养出来的，也有短期“速成”培养出来的，更有通过“人情关系”培养出来的。由于我国汽车驾驶员构成成分的复杂性和培训的“多样性”，使得我国汽车驾驶员整体素质不高的特征得以凸现。
高速公路绝大多数交通事故是人的因素造成的。且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致，而导致驾驶员驾驶过程中不当行为的产生有着复杂的多种原因。
2、违规驾驶操作的原因
（1）超速行驶引发事故。部分驾驶员对高速公路存在着认识上的偏差，认为在高速公路行驶就应该快，加之路况好、视线好，为追求刺激而盲目超速行驶，将安全抛之脑后。而在雾、雨、雪天超速行驶，因路面湿滑，更容易发生事故。
（2）低速行驶引发交通事故。低速行车造成的“流动障碍”是司机无法预见的，也无法设置提醒、特别是一些低速行驶的车辆如果灯光不全，以及随意变更车道、制动过急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速为60公里/小时。
（3）违法停车引发事故。除车辆发生故障无法正常行驶外，高速公路上是禁止停车的。有的车辆在夜间行驶时发生故障，停在路边进行修理，未在车身后设置任何警告标志，有的甚至把车辆停放在行车道上，成为引发交通事故的一大隐患。
（4）未保持安全车距引发交通事故。《道路交通安全法实施条例》规定车辆时速在100公里/小时时，与前车行车间距必须保持100米以上。但是有些驾驶员对保持车距的必要性不以为然，存有在普通道路跟车的习惯，有时甚至发生群车连环追尾事故，而危害最大、后果最严重的主要也是此类事故。
（5）疲劳驾车引发事故。
疲劳驾车产生的原因主要有几种：一是高速公路平坦舒适、道路宽阔，两侧只有整齐划一的边坡、护墙、护栏、防眩板及各种标志等，景色单调，缺少刺激，加上长时间精神高度集中、操作单调，极易导致生理和心理疲劳。二是一些驾驶员连续长时间开车，导致疲劳过度，加之受生物钟的影响，在高速行驶时尤其是夜间极易产生头晕目眩、神倦力竭的疲劳感，随之就会产生反应迟钝、动作迟缓等危险信号，从而导致交通事故的发生。
（6）长期占用超车道引发交通事故。
在高速公路上，不少司机无视按规定车道行驶的规定，长时间、长距离占用超车道行车，阻碍了后面欲超车的车辆。至使超车车辆在车阵中左冲右插，频繁变道，甚至从紧急停车道超车，在高速行驶的状态下极易酿成事故。
（7）违法超车、倒车逆行引发事故。
在高速公路上逆行、掉头、倒车是高速公路上比较常见的几种违章，也是极易引发事故的几个因素。而不按规定超车是一种严重侵犯干扰其他车辆享有正常行驶路权的违章行为，对高速公路的车辆安全通行带来了很大的威胁。
（8）轮胎突爆、制动失灵引发交通事故。
在行驶中突遇轮胎爆裂，会使车辆突然改变方向，车辆失去控制和平衡，轻则侧滑，严重的直接翻车。车辆制动一旦失灵，无法达到车辆减速或停车的目的，车辆失去控制，很容易造成撞击车辆或碰撞固定物的交通事故。
（二）车辆因素
车辆性能不能满足高速公路对行驶车辆动力性、制动性、操纵稳定性的要求，给交通安全造成隐患。主要表现在：
1、“病车”上路引发交通事故。行驶车辆的车况性能差，达不到高速公路安全行车的技术要求，一旦进入高速公路将是巨大的事故隐患，随时可能酿成惨祸。
2、机件失灵引发交通事故。这类事故在高速公路上比较常见，主要有以下几种情况，轮胎突爆、转向失效、灯光失效、制动失效及机件故障等。
3、超载运输引发交通事故。高速公路车速较快，车辆的装载是否符合规定，将直接关系到行车安全。一些车主为谋求利益而忽视交通安全，随意超载，从而引发交通安全事故。
（三）道路因素
道路环境对高速公路交通安全的影响是多方面的、综合性的。较为常见的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引发交通事故、路面散落物引发交通事故、路况条件差引发交通事故。杭千高速千岛湖支线因隧道多、桥梁多，危险路段落差大，时速限为80公里，有的地段甚至限速70公里。而总有那么一些自以为自己开的是什么靓车就以为人人都要按照他的意志行事的车主，对这些地段的限速大加责难而旁若无人地超速显摆，是迟早有一天要自食恶果的。
（四）气候因素
在高速公路行车，雨、雪、雾天气对交通安全的影响远远大于一般公路，特别是大雾、暴雨等天气，不仅事故多发，往往会引发“二次事故”。雾天对高速公路行车是最具恶劣影响的自然气候现象之一，被称为“高速杀手”。冰雪不仅使驾驶员的视线受阻碍，而且造成路面极滑。一旦车速控制不当，车间间距保持不够，极易导致车辆跑偏打滑酿成事故。
三、预防杭千高速交通事故的措施
作为一位交通运输管理工作者，我们要在充分借鉴国外加强事故规律性研究的基础上，从我国高速公路运输交通安全现状出发，研究高速公路交通事故发生的原因和规律，寻找出与我国国情相适应的高速公路交通安全管理对策，积极主动地预防高速公路交通事故的发生，笔者认为应当做好以下方方面面的工作：
（一）调研分析，强化规律性研究
开展高速公路交通事故调查研究分析，全面准确地把握高速公路交通事故发生的特点和规律，对事故防控、勤务运作、宣传教育工作具有重要的指导作用。一要建立高速公路交通安全形势定期分析制度。要对辖区路段事故发生的路段、时间、季节、人员、车型等分布特点及规律进行科学分析研究，总结事故发生的原因，及时提出对策措施。二要建立个案调查分析制度。对重特大交通事故，要及时组织调查分析，查找薄弱环节和漏洞，分清在监管环节中的责任，及时指导高速公路的交通事故预防工作。三要建立情况通报制度。根据事故发生的规律、特点，从路面管理、事故处理、宣传教育等方面，落实管理责任，就一条路或某方面交通安全形势进行通报，采取针对性措施预防交通事故的发生。
（二）警力下沉，严格查纠各类交通违章（加强执法管理）
结合公安系统基层基础年活动的要求，应把定点勤务与巡逻勤务、白天勤务与夜间勤务、日常勤务与特别勤务、交叉勤务与联合勤务等有机地结合起来了，使警力跟着重点时段、路段走，警力跟着重点违法行为走，警力跟着恶劣天气走，积极开展有针对性的路面交通管理，从而预防和减少交通事故的发生。论文参考。
（三）强化宣传，营造遵纪守法氛围
要抓好高速公路的交通安全，需要从高速公路宣传入手，让社会各界群众自觉遵守法律法规。其形式应该是多种多样的，利用广播、电视、电台、报纸等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；可以通过对沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法规教育，使之全面了解高速公路交通法规并且自觉遵守等等。
（四）联勤联动，积极应对恶劣天气和突发事件
一要进一步与路政、收费站、服务区等部门积极协调，大力实施“联合指挥、联合巡逻、联合执法、联合施救”机制，二要与旅游、气象等部门配合，进一步完善雾、雨、雪等恶劣天气下的交通事故的预防。论文参考。三要建立起一个高效运作的集伤员急救、消防、现场清理和快速勘察于一体的高速公路快速救援联动机制。
（六）排查隐患，完善道路交通安全设施
这是减少交通事故发生的重要保障。一是要不断完善道路交通安全设施建设，对公路设施不全的路段要增设、修复有关设施，对设置不合理的设施要予以调整，对破损的防护网要及时修补，使道路上交通标志齐全、标线清晰、路口设施规范。二是要对一些设置不当的标牌、标志进行重新布置，增加一些动态信息标牌，以利驾驶员随时了解道路前方的交通状况。三是在交通事故频发的路段要增设路况信息显示屏或设置明显的警告标志、减速带，适时提醒过往驾驶员谨慎驾驶，注意行车安全。论文参考。四是建立经常性的事故隐患排查机制，通过经常性的排查及时发现危险隐患和事故黑点，及时提出整改意见，通报有关部门限期整改，加强对危险路段和事故多发点段的管控，有效预防和减少上述路段交通事故的发生。
（七）增配装备，加速交通科技运用
根据公安部制订的高速公路交通管理科技发展规划，各地交管部门要通过加大投入、加强科技应用，不断提高科技化水平，努力实现办公自动化、通讯网络化、装备现代化。要加大科技投入，逐步建立起业务软件应用平台、通信平台，以数字通信取代人工信息传递；要加大对测速仪、酒精检测仪、数码相机、摄录机、移动或固定查询终端等科技装备的投入，充分利用交通违法信息异地交换平台，加大对各类交通违法行为的查处力度，提高管理效率和执法效果。
（八）动态管理，加快建设高速公路全程监控系统
随着社会经济发展，我们公安交通管理部门要依托高速公路经营单位建设高速公路监控系统，构筑高速公路全方位、立体数字化平台，及时、准确的了解高速公路上的实时动态，把管理手段从“经验管理”提升到“数字化管理”，实现向科技要警力。
总之，高速公路的事故防范工作是一项任重而道远的工作，如何在构建和谐社会中做好高速公路的交通管理工作，促进经济发展，这是每一位交通管理人员的责任，需要在长期的工作中予以不断地探索和完善。我们要树立科学发展观，注意运用新思维、新观念、新手段、新科技来不断地发现和解决在高速公路交通管理中所遇到的问题，才能有效预防和减少各类交通事故的发生。
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【论文摘要】从社会心理学的角度，通过问卷调查的方式，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行分析;基于计划行为理论，研究构建了能揭示驾驶态度与行为关系的理论模型，并得出驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等心理因素，通过行为意向的中介作用，对驾驶员实施侵犯驾驶行为具有预测作用的结论。同时，提出了从态度改变、建立社会支持体系、提高驾驶员的自我能力评估等方面入手对驾驶员侵犯驾驶行为进行娇正的策略。
1引言
众所周知，在道路交通系统中，人的因素是最主动、最活跃的，尤其是机动车驾驶员，作为道路交通的强者成为影响道路交通安全运行的主要因素。有研究比较了欧美、日本等国家对道路交通事故原因的分析，得出驾驶员的失误约占总原因的70.8 %。因此，提高驾驶员的安全驾驶水平是控制交通事故多发的重要内容。
围绕驾驶员安全驾驶，有许多研究已陆续地展开，其中侵犯驾驶行为是近几年国内外对驾驶员不良驾驶行为研究的一个新的领域。美国国家道路交通安全委员会(national highway traffic safetyadministration , nhtsa )(1997)认为侵犯驾驶是“一辆机动车以某种对他人或财产有害或可能有害的方式运行”。许多交通违法行为都可以属于侵犯驾驶行为，比如:争抢车道、转弯不打转向灯、闯红灯等等。以往的研究表明，驾驶员侵犯驾驶行为与交通事故的发生存在一定的相关性。韦华等(2以辫)也提出“在中国由于驾驶环境的复杂，驾驶员的驾驶行为需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的观点。
当前，对侵犯驾驶行为的研究角度比较多，例如:个性因素、环境因素、社会心理学等。后者研究人际知觉、人际影响，考虑态度对行为的影响，认为驾驶员的侵犯驾驶行为是由其对驾驶行为不正确的态度所引起的，并最终导致交通事故的发生。
出于对驾驶员侵犯行为矫正的目的，笔者认为从社会心理学角度研究更加具有现实意义。为了能够揭示驾驶员对侵犯驾驶的态度是如何作用并产生侵犯驾驶行为的，该研究引用社会心理学中态度理论之一—计划行为理论(theory of planned behav-ior, tpb)作为研究思路的出发点，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行研究，并期望研究结果能够为驾驶员侵犯驾驶行为矫正提供新颖且有力的理论依据和现实途径。
2研究的构思及假设
计划行为理论是fishbein和ajzen提出的，该理论构建了一个研究态度和行为关系的理论框架，认为态度可以成为行为的预测值。具体地讲，人们对行为的态度、主观标准、知觉行为可控性，通过行为意向的中介作用，引导和控制行为。
1)对行为的态度是指人们对行为具有肯定或否定的评价、评估;
2)主观标准属于社会因素，表示人们感知到的实施某一行为的社会压力，支持还是反对，类似于对社会规范的感知;
3)知觉行为可控性，是指人们对自身实施某一行为的能力的知觉。
通常，人们对行为有越多的肯定态度和主观标准，越高的行为可控性，他们就有越强的实施行为的意向，越可能表现出实际行为，即预测效果越好，图1是计划行为理论的基本框架。目前tpb理论在行为研究和矫正领域已得到广泛应用。
根据计划行为理论的基本观点，该研究假设机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性影响驾驶员实施侵犯驾驶行为的意向，并最终导致驾驶员在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为，图2为假设模型。
3研究方法
3.1研究对象
该课题研究采用随机抽取法，其研究对象是浙江省杭州市的机动车驾驶员粼刀人。共发放抽样调查问卷400份，收回有效问卷3b4份，有效回收率为91%。
3. 2研究工具
研究所用的调查问卷分为两个部分:
1)侵犯驾驶行为问卷，目的是为了获得驾驶员实施侵犯驾驶行为的基本情况，用来测量研究的结果变量，即侵犯驾驶行为。该问卷选用研究思路上比较接近的美国national highway traffic safety adminis-tration (nhtsa)年编制的“are you aggressive driver"问卷，作为基础问卷，结合对基层公安交通管理民警以及机动车驾驶员的访谈结果编制而成的。
调查问卷共25个项目，每个项目列举了一种侵犯驾驶行为(例如:“超车时从其他车辆的右侧超车”;“在驾驶车辆时，发现其他驾驶员阻碍自己前进时，会骂对方几句”等)，要求驾驶员回答平时他们驾驶时发生这些行为的频率〔从“1(从来没有)”到“s(总是有)”。经测量，问卷内部一致性a系数加.779 6 。
2)机动车驾驶员态度一侵犯驾驶行为问卷，目的是为了测量理论假设中几个自变量和中介变量。在问卷设计上以遵循计划行为理论规范化的问卷设计要求为原则，根据此次研究的目的进行了必要的改变编制而成的。
问卷共4个维度，分别测量驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性以及侵犯驾驶行为意向等变量，每个变量对应一个维度，每个维度有不同数量的项目，共17个项目。其中，机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度的测量，考虑两个方面的项目:
一是驾驶员对侵犯驾驶行为的认知，即对驾驶行为的评估;
二是驾驶员对侵犯驾驶行为的情感反应。
问卷中该维度共设计了4个项目，如“您对录像中的驾驶员的驾驶行为满意吗”(非常不满意/非常满意)，经测量，a系数为0. 836 6。机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的主观标准的测量，主要测量被试知觉到的侵犯驾驶行为的社会压力。
间卷中该维度共3个项目，如“如果您按录像中的驾驶员那样驾驶车辆，您认识的绝大多数人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，经测量，a系数为0.728 9。机动车驾驶员知觉行为可控性的测量，考虑类似被试知觉自我效能感项目。如“以您的驾驶水平，完全能够按录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(完全不正确/完全正确);另外，该维度还包含一层意义，即驾驶员知觉到驾驶行为的困难程度如。“如果让您按录像中的驾驶员一样驾驶，以您的驾驶水平是非常容易做到的”(完全不正确/完全正确)。该维度总共有5个项目，经测量,a系数为0.626 8。行为意向的测量，从发生侵犯驾驶行为的可能性、明确性、认同性等方面进行设计项目，共5个项目，如“如果您发现自己在录像所描述的交通环境中，那么您能否肯定您会希望自己能如同录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(非常不肯定/非常肯定)，经测量a系数为0. 781 3 。
另外，问卷中还包括驾驶员的人口统计学项目，如年龄、性别、驾龄、学历等。
3. 3研究方法
该研究采用问卷调查的方法，通过驾驶员自我报告的方式获取研究的信息。整个流程是首先要求被试观看一段简短的驾驶员侵犯驾驶行为的录像，然后要求被试完成问卷中的问题。问卷采用匿名的方式。
4结果与分析
笔者使用社会学统计分析软件spss11. 0版本，对调查数据进行分析处理。首先，通过相关分析，得到各个行为预测指标之间的关系，如下表所示。
由上表可知，驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性与行为意向、行为均存在显著相关(p < 0.05，行为意向与行为存在显著相关(p < 0.05)，对侵犯驾驶行为的态度与主观标准、知觉行为可控性显著相关(p<0.01)，主观标准与知觉行为可控性也显著相关(p <0.05)。可见，预测变量与行为意向及行为之间的关系密切，并且3个预测变量之间也存在一定的联系。
根据计划行为理论的观点，驾驶员的对于侵犯驾驶的态度、主观标准、知觉行为可控性能够预测驾驶员侵犯驾驶行为。在这步分析中可以使用两种分析方法:多元回归或结构方程，后者的优点就在于能够在建模的同时描述出模型拟合的程度，因此，笔者选择后者作为该部分的分析方法。为此，构建了模型(见图3)并使用结构方程软件l1srel进行验证。
5讨论
从上述的研究中发现，驾驶员实施诸多如争抢车道、闯红灯等侵犯驾驶行为与其对于该驾驶行为的态度有关。驾驶员对侵犯驾驶行为的态度，影响其在驾驶过程中的驾驶行为选择。当他对侵犯驾驶行为具有正确的态度时，其驾驶风格势必会比较友善，与人相让的。而一旦他对某一侵犯驾驶行为表示出肯定的态度，那么，其实施这一行为的可能性就随之增大。驾驶员所感知的社会压力对其实施具体侵犯驾驶行为也有作用。如果亲人、朋友等社会支持系统认为某一驾驶行为是违法的驾驶行为，那么，如果驾驶员试图去实施该行为时，他会感受到来自社会支持系统的压力。社会压力会引导驾驶员放弃侵犯驾驶行为的实践。
驾驶员较强的危险评估能力是控制其在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为的保证。如果驾驶员能够正确地评定驾驶条件的危险性，并且能客观地评价自身的驾驶能力，那么，在驾驶中就不会表现出一些具有比较大危险性的侵犯驾驶行为。
6驾驶员行为矫正的策略
基于上述的结论，笔者认为，在目前侵犯驾驶行为越来越成为驾驶员交通违法行为的重要组成部分的现实情况下，改善驾驶员的驾驶行为的具体做法仅仅通过提高执法力度的手段是不够的，通过适当可行的教育途径，改变驾驶员对侵犯驾驶的不良态度，从而改进其驾驶行为，也是一种合理有效地控制驾驶员侵犯驾驶行为的手段。
改变当前驾驶员安全教育的模式，结合前述，笔者认为可以从这几方面寻求突破:
1)在教学内容上，驾驶员交通安全教育可以从驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等角度实施引导。
2)在教育形式上，注重围绕不同目的开展不同形式的教学。小组学习或合作的教学可以满足驾驶员间建立互相支持理解的态度。正如james(2000)所提到的解决侵犯驾驶行为的策略是鼓励发展“支持性驾驶风格”，通过在驾驶员教育中进行小组工作和合作的练习，来达到减少驾驶员冒险性和个体竞争性。家庭式教育可用来针对交通违法行为过多，侵犯性较强的驾驶员，目的是增强其社会支持系统。远程教学则比较适合驾驶员对驾驶水平的评估及学习，通过互联网的联系，让驾驶员在家中、办公室等地，利用互联网上的驾驶技能评估体系标准进行自我评价，使驾驶员能够清楚地意识到自身的真实驾驶水平，以及相应的危险程度。
3)交通安全教育应具有最广泛的、最普及的特点，将其触角深人到不同社会阶层的。使社会各界对安全驾驶建立正确的认知体系，形成良好的驾驶态度，正确地引导驾驶员安全驾驶。
7结论
l)运用社会心理学的经典理论，通过问卷调查和数理统计的方法，对侵犯驾驶行为展开了产生动机的研究，具有现实意义。
篇10
关键词：驾驶辅助；立体视觉识别
中国分类号：TP391.41
1 驾驶辅助与立体视觉识别的背景与意义
交通部针对未来交通运输发展提出明确的政策目标，包含“提供公众优质的出行环境、提业健全的物流环境、提供社会良好的运输环境”三大目标，再拟定后续的运输政策发展主轴。为提升整体运输系统效率与服务质量，以解决日益严重的交通运输问题，期望减少交通事故并改善运输环境，世界各大先进国家在近年来，也纷纷投入更多资源促使运输系统的改善，积极研究将通讯、信息、电子、控制、感测、机械等相关技术与产品，整合并应用于现有或规划中的运输系统。并从中创造新的营运、管理模式，开创新的运输系统概念，此类结合新的科技或现有技术应用于交通运输，即称为智能交通系统。目标明确提出引进运输科技的重要性，显示公路运输系统智能化的课题日趋重要，未来要能改善国内交通系统的运输环境与效率，智能交通系统正好扮演了重要角色。
随着公路智慧化运输的时代来临，智能车辆的概念日益普及，驾驶人针对车辆主动安全的功能诉求日益重要。然而目前行驶于公路的车辆，仍须仰赖驾驶人全程操作行进。尽管交通部不断倡导公路交通安全的观念，道路交通事故的肇事率仍然居高不下，显示道路交通安全的改善成效已达到瓶颈。
根据交通部的统计信息指出，道路交通事故的肇事主因，以疲劳驾驶、酒醉驾驶、驾驶人分心、未注意四周路况等案例为大宗。此外，发现驾驶人随时受内在情绪与外在环境影响路况识别能力，难以每一分一秒都专注于留意四周路况，致使每一位驾驶人所留意的先后顺序不一，容易遗漏关键路况信息，充分显示道路交通安全仍有显著的改善空间。
智能交通系统，简称ITS（Intelligent Transportation System）是目前世界交通领域研究之前沿课题。它是在当代科学技术充分发展和进步的背景下产生的，旨在将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于地面交通管理体系，建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理系统。
将计算机视觉应用于智能交通系统是近几年来的热点之一。计算机视觉技术在ITS中的应用大致可分为两类，即车载自动驾驶系统和路边视频监视系统。在车载处理系统中，摄像机跟随自主车辆运动，系统追踪的目标为车道、前方车辆及障碍物、道路旁设立的各种交通标志或交通信号、司机的疲劳状态等；在视频监视系统中，摄像机被安放在道边或道路上方，为智能交通系统提供车辆位置、速度、类型等数据信息。
2 驾驶辅助与立体视觉识别的国内外研究趋势
视觉服务控制应用于辅助车辆驾驶的概念，近年首先起于美国，美国国防部（Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA）先后在2004年、2005年与2007年举办无人驾驶竞赛，报名参赛的团队，分别由各大院校的硕博士研究生与指导教授所共同组成。参赛团队接受的挑战，必须建立一套能在真实环境中，自动驾驶车辆的系统。且依照主办者提供的路线行驶，使车辆能自主性地抵达指定目的地。美国DARPA国防部以寻求各大院校师生共同参与挑战的方式，促使国防部在研发与科技领域能快速进展，可谓国防部寻求千里马而展开的计划。
根据完成全程行驶的各参赛车队，所提供的系统研发报告中指出，车辆除了能自主性地朝向规划路径行驶，也能识别障碍、标线，在直线路段变换车道，并能在路口选定轨迹转弯，以及后退停车等行为。历经三届的无人驾驶竞赛，由第三届竞赛中，前三名参赛车队所显示的研发成果可以发现，除了对于美国DARPA国防部有卓越的贡献，更成为未来实现无人化自动驾驶技术的标竿，亦促使车辆产业更进一步将旗舰车款的研发迈向视觉辅助车辆驾驶领域。
解析全球汽车产业的发展现况，发现国际各大主流汽车制造商，纷纷将研发焦点着眼于安全驾驶辅助系统的领域。显示行车智能化控制系统与安全驾驶辅助系统，已逐步成为汽车制造商开发未来车款并开创企业蓝海市场而锁定的目标。智能化车辆的安全驾驶辅助系统，欲根据感测信号自行识别四周路况，根据目前发展现况，需要将声纳、雷达、雷射、卫星定位与地图、图像处理等系统相互组合，以利于辅助识别路况。而本论文根据锁定图像处理，利用行车前方采集的图像识别路面与车道标线，重现驾驶人识别行车前方路况的过程与视觉信息读取行为，期望能节省其它类型系统采集路况信息的需求。
Gold System（Generic Obstacleand Lane Detection System）所采用的视觉识别方法，首先将行车前方路面视为完全平坦，并直接利用矩阵算法将图像转为上视图。再凭借上视图识别车道标线的几何分布。此算法的基础需建构在路面完全平坦的道路场景，一旦路面有垂直分量的微幅起伏变化，或动静态障碍出现于道路场景中，将导致路面区域与车道标线的识别成效失真，并不适用于辅助立体视觉识别。
针对立体视觉识别的问题与研究现况深入探讨，如何通过双镜头图像识别共同像素特征并获得特征景深信息，将是立体视觉识别算法过程的主要瓶颈。探索当前的发展现况，立体视觉可应用的范围已广泛延伸至生活周遭各领域，但若要将图像内所有的特征进行立体视觉识别，一来将带来繁杂却不必要的额外算法数据，二来过长的算法时间将难以达到实时化视觉识别与服务控制的系统要求。
清华大学顾瑜研究团队已成功研究前方车道线与前车信息等侦测，并进一步将侧边盲点视野纳入侦测范围。此文献针对行车前方的道路识别，锁定车道标线的边缘检测，并以线性化的向量归类其标线特征；本研究则在白天道路场景采用HSV色系识别车道标线的色泽，亦或在夜间道路场景以Sobel Filter的矩阵Sx识别车道标线边缘特征。另外，此文献所介绍的道路场景模式，将列为道路识别图像处理应考虑的重要变因。
本论文识别路面与车道标线所选定的道路场景分配，根据交通部出版的《公路景观设计规范》中，以常态的道路场景作为主要的图像取景目标，并尽可能避免图像取景范围内出现动态行人或车辆，以防止干扰图像处理的成效。
3 就驾驶辅助与立体视觉识别的研究内容
如果重现驾驶人识别行车前方路况的过程与视觉信息读取行为，采取立体视觉图像应用于识别行车前方道路场景的算法处理方法，模拟并重现驾驶人的视觉识别处理模式。因此，可以利用平行双镜头采集行车前方的路况场景图像，两侧图像同步采集路面与车道标线等有效特征信息。并将采集后的有效特征进一步转换为空间坐标信息，并分别在不同的气候环境下，识别路面上的标记标线和前方的各类指示牌，辅助驾驶人强化前方路况的视觉识别。
所以从三个方面入手，首先介绍了系统的理论基础，主要是特征识别和成像理论；其次通过对不同气候场景模式的识别处理，分析和设计了行车途中对车辆前面的平行双镜头对路面标线和指示牌的图像识别；最后在实地行车途中采集图像数据进行测试比较，并得出结果。通过本论文所提供的立体视觉图像处理技术和算法推导流程，除了将提供辅助识别行车前方路况信息外，也将融入无人化自动驾驶系统的视觉服务控制中，不可或缺的探讨领域，期望未来能进一步实现无人化自动驾驶的愿景。
参考文献：
[1]吴莉婷，张宇，杨一平.深度图像中基于轮廓曲线和局部区域特征的3维物体识别[J].中国图象图形学报，2012（02）：486-489.
[2]张一鸣，秦世引.基于单目视觉的移动机器人测距方法[J].微计算机信息，2008（29）：179-185.
