船舶安全论文范文

导语：如何才能写好一篇船舶安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

篇2

关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。

篇3

关键词 船舶碰撞 成立要件 赔偿原则

作者简介：谷丽颖、陈娟，河北经贸大学法学院硕士研究生，研究方向：国际法学。

一、英美法系和大陆法系关于概念的在立法上做的规定

相关的国际公约对本篇论文研究讨论的问题都做过很多规定，接下来，我们一起来看看都是哪些规定。如：驾驶人员驾驶船舶，在航行过程中如果造成两个船舶有接触，其实接触并不是重点，重点是要有损失，都应当按照下列规定去处理这种碰撞造成损害的赔偿。又如：其实传播的用途是很多的，有的只是用于交通运输，运一些货物什么的，运一些人员什么的。这些都是用这个法律的相关规定，但是船舶的用途又不只是这一个，像那些军事用途和政治用途的船舶就不能试用这个法律。还如：这个法律规定适用范围其实特别广泛，其实船舶一旦撞了，就会有伤亡，接着就会出现赔偿问题，再接着就是赔偿案件跟赔偿诉讼问题了，都适用这个法律，不论是什么原因所造成的。即使未曾发生碰撞，也适用于此规定。我国《海商法》第165条规定船舶碰撞的概念做了一定的规定，这些规定便于我们更加完善，更加全面的理解他。根据我国相关法律的相关规定，我们可以得出一个结论：船舶实际上并没有同其他船舶发生碰撞，只是因操纵不当或者不遵守航行规章，适用本章的规定。

通过本论文的不断研究，不断讨论，我们可以得出一个法律道理，那就是船舶碰撞的定义是从国际公约和我国国内法的角度作出的。对于事实状态下和法律意义上的船舶碰撞，两者不管是在概念还是构成上都是不同的。然而对于船舶碰撞的概念的定义国际公约和各国国内法都有着不同的规定。其实船舶碰撞不只是一两种，船舶碰撞的种类特别多，不论是从英美法系看，还是从大陆法系看，都分很多种。

二、船舶碰撞的表现形式

1.事实状态下的船舶碰撞。发生碰撞的物理状态是它定义的侧重点。根据词典的解释，什么叫碰撞，其实碰撞从字面意思看上来看，就可以得出什么是碰撞。就是两个东西之间的碰和撞。即碰撞。在该定义的框架下，我们可以得出事实状态下船舶碰撞的基本含义即两船舶的接触是发生碰撞的必要条件，无接触则无碰撞，有接触才会有撞击。通过上述研究，我们可以得出一个道理，船舶碰撞分那么多种，而事实状态下是建立在"碰撞”这一基本条件上的，也就是说有碰撞才会产生自然意义下的船舶碰撞。

从更为缜密的角度来看，它应该被称为船舶碰撞侵权行为。因为从法律意义上来看船舶碰撞，其实不够严格。船舶碰撞侵权行为，论调整对象和调整范围，应侵权行为法，它属于我国法律大体系中的一部分。其实通过这些研究，我们可以看出一个很棘手的问题，侵权行为法调整不清船舶碰撞这个复杂而又庞大的问题。原因就在于海上运输造成船舶碰撞的原因是多种多样的，对其责任关系的判断更是难上加难。在现代各国立法中，无论是英美法系，还是大陆法系，在各自立法过程中都对这个问题去做了专门的规定。船舶碰撞与一般的侵权行为有着很大的不同，但是两者之间有着非常密切的联系。所以，从根本上来看，应当称其为船舶碰撞侵权行为。船舶碰撞侵权行为这一概念可以很好的将它和自然意义下的船舶碰撞加以区分，正是因为它可以准确的反映出船舶碰撞这一事实在法律上的定位。但是，以目前实际情况来看，无论是大陆法系，还是英美法系，都管它叫船舶碰撞，没有任何一个国家叫它船舶碰撞侵权行为。其实这个现象，告诉我们一个道理，这是一种习惯叫法。

三、船舶碰撞损害赔偿的相关问题研究

（一）船舶碰撞损害赔偿的成立要件

第一，碰撞事实客观存在。作为船舶碰撞损害赔偿中最为重要的要件，碰撞事实客观存在是我们判定赔偿的基本出发点。

第二，损害结果确实发生。在我国现行的海商法中，对于船舶碰撞之间的非正常接触，做出了严谨的规定，认为碰撞后必须造成客观损害，需具有一方的人身安全或者人身财产的损害，包括一方或者多方的货物、人身以及其他的财产的损失。

第三，碰撞船舶一方或多方主观上有过错。主观过错是我们界定过失赔偿的重要前提。而在船舶碰撞赔偿过程中，对于过错责任原则的贯彻同样是我们保证法律公正性的重要前提。

第四，过错行为与损害事实有因果关系。因果联系是我国民法中对于侵权行为进行认定的重要构成要件之一，并且能够有效的应用于我国船舶碰撞过程中的责任认定工作中来。

（二）船舶碰撞损害赔偿之原则

海事船舶碰撞事故的发生，必然会造成损害，对于碰撞事故如何对损害进行赔偿，依据国际上通行的司法规则，在确定船舶碰撞损害赔偿范围方面，要遵循以下三项基本原则：

第一，恢复原状原则。恢复原状，其本来的意思就是指恢复到原来的形状，也可以说是使受到损坏的事物恢复到最初的原始状态。对于船舶碰撞造成的损害来说，赔偿应最大限度的接近事故发生前的状况。这一点在《碰撞损害赔偿国际公约》第三条中就已经做了明确规定。而且各国处理船舶碰撞事件都依循着这个原则。

第二，直接损失赔偿原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第五条对碰撞造成损害的追偿做出了规定，公约指出，除非是在此公约中作出了特别的规定，否则，因碰撞直接造成的损害才能追偿。这款条文明确规定了，必须是碰撞直接造成的损害才能得到赔偿，碰撞造成的间接后果不能作为追偿的依据。 第三，受损方应尽力把损失降到最低的原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第四条规定指出：受损害的索赔方尽合理谨慎而避免或减少的损害不得追偿。在船舶碰撞的事故当中，过错方理所应当承担对受害方的赔偿责任，这是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有责任把损害降低到最低，能避免和减少的损害都要积极地处理，不能使不必要的损害任意扩大。

（三）船舶碰撞损害赔偿责任的过失责任原则

目前，各国在立法已经将过失责任原则认定是船舶碰撞损害赔偿责任的归责原则。对于这个原则，世界上大多数国家都加以认可与肯定，除此之外，其他原则的引用都不可能得出合理的结果。此种学说是目前学术界的通说，同时也是对侵权法中过错责任原则的延伸。

（四）船舶碰撞损害赔偿责任的比例过失原则

船舶承担责任有以下两种情况：第一，各船舶应根据所犯过失的程度，按照比例承担责任，前提是两艘或两艘以上船舶都有过失。第二，各船舶平均分担所应承担的责任。适用情况是根据任何条件，都没有办法去确定责任过失大小的，还有一种情况就是，根据各方面考虑，认为两者责任大小是一样大的。这是《船舶碰撞公约》第4条第1款的相关规定。我国《海商法》的规定同《船舶碰撞公约》类似。它的大概意思是说，如果两艘船舶发生了撞击，根据责任过失程度去让船主承担责任。如果两个船主责任一样大，又或者用尽任何办法都无法确定责任大小的，就让船主两个人平均承担责任。这是我国《海商法》第169条第1款的相关规定。

四、船舶碰撞损害赔偿制度的完善与建议

第一，对于船舶碰撞的概念确定，对量定船舶碰撞损害的赔偿来说是非常重要。首先，概念的确定是船舶碰撞法律法规所适用的前提以及判断的基础，更是研究和判断赔偿责任所依据的起点和基点。在我国的《海商法》中的第 165 条、第 170条，都分别从船舶碰撞的有接触碰撞以及无接触碰撞这两个角度对相关概念进行了法律上的规定。从总体来说，它反映了船舶碰撞损害赔偿制度的中心内容。然而，就我国目前实践而言，对此概念的定义还存在着许多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在适用范围上仍然比较狭窄，跟不上目前船舶碰撞实践对法律的诉求。

第二，在概念表述上存在不准确、不通顺、不清晰，在法律逻辑和文字表述上，都存在容易产生歧义的问题。所以，有必要对《海商法》中的相关条款，做进一步的修正和完善，使之更准确、完整地表述船舶碰撞的概念，以满足航运业不断发展所带来的船舶碰撞侵权实践的需求。

篇4

1．1多源信息融合技术

信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。

1．2多源信息融合技术在预警系统中的应用

目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。

2水上交通安全预警的研究进展

2．1水上交通安全预警信息采集

水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。

2．2多源传感技术在水上交通安全预警应用前景

随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台，它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾，加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。

3研究展望

3．1理论与方法研究

在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。

3．2信息采集技术研究

对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。

3．3船撞桥预警模型建立

船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系。在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统。

3．4案例验证

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果。

4结论

篇5

说起中国沿海航行,不但我国船舶驾驶员有心理压力、感到避让渔船困难,外国船长、驾驶员更是感到紧张和恐惧。尤其是在鱼汛期,渔船星罗棋布,其行动毫无规律,忽左忽右,忽快忽慢,绝大多数渔民根本不知航行“规则”为何物,更不懂什么航海技能和避让责任。会遇时不管当时情况如何,他们视若无睹,随意改变航向航速,横冲直闯,这给安全避让渔船带来极大的困难和不确定性。加之渔船形体较小,有些甚至是木质船,又不按章显示号灯、号型,这对渔船探测和动态判断带来困难,尤其在有风浪的海况下,渔船随浪起伏,时隐时现,很难在较远处就能发现它,船用雷达对渔船的探测也存在着较大的局限性,即使探测到其回波也不稳定,时有目标丢失。论文大全。等到发现并确认时,一般已经距离比较近了,所有这些都给船舶驾驶员的了望、对局面的正确判断和及早采取最有效的避让行动,带来不便和挑战。下面就我国沿海航行积极主动避让渔船,安全驶过渔群区,谈一点经验和看法,以供借鉴。

1.进入渔船密集区前的准备

鱼汛期的中国沿海,大量渔船在近海进行各种捕鱼作业,给过往船舶到来极大威胁,稍有不慎或了望疏忽,避让动作稍作迟疑或对渔船的异常行动估计不足,就可酿成渔船沉毁渔民伤亡的碰撞事故。因此进入前应做好各种应急预案,各项准备工作落实到位,检查测试手操舵、应急舵的工况;备妥主机做好随时用车准备;试验操纵号笛、号灯,使用安全航速;开启雷达并调至最佳显示状态,检查AIS、 VHF和各种通信设备处于良好状态;增加驾驶台了望人员,加强航行值班,改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。

2.加强了望,早发现早决策

沿海渔船群海域航行,驾驶台值班人员务必要做到精力集中、全神贯注,保持高度的警觉和责任感,运用一切有效了望手段(诸如视觉、听觉、雷达、AIS、VHF等),加强对海面状况(包括渔船、过往大船、其它海上目标)的不间断了望,了望要做到一个‘早“字,对前方所面临的渔船或渔船群的特点、动态和周围其它船舶的情况尽早发现,尽早作出充分的估计和判断,以便尽早决策,采取最有效的避让行动。在对渔船群的观察了望时,还应注意尽早判别区分从事捕鱼船的种类,如拖网船是单拖船还是双拖船,是围网作业的渔船还是流网作业的渔船等等,正确判明渔船种类,是正确避让渔船及其渔具,避免渔船近距离突然改变航向航速护其渔具,突遭险情的前提。值得提醒的是,中国渔船的特点是分布广(遍布中国沿海);渔船数量多、密度大,行动无章法;很少有渔船能按章显示号灯号型,有的甚至不显示,直到近距离时才突然显示。对此船舶了望驾驶人员一定要有充分的思想准备,在密集渔船群区域航行时,心中要有几套应对突发事态和险情的措施和方案,以免措手不及,延误规避时机,酿成碰撞事故。

3.正确把握避让渔船的时机

针对不同种类捕捞作业的渔船和上述种种中国沿海渔船的特点,能否准确把握避让时机,对船长和驾驶员来说的确不是一件容易的事情,它不仅需要船长驾驶员具备丰富的航海知识和经验、优秀的驾船技艺和对“规则”的良好运用,还要有过硬的心理素质,做到遇事不惊,遇事不乱。力求做到:“判断要准确,考虑要充分,行动要果断,措施要有效,避让要正确”。首先,避让渔船的时机与避让大船相比要来得晚些,并不像避让大型机动船那样,时间越早越好,幅度越大越好,多数情况下在1–1.5海里左右采取避让行动比较可取。论文大全。鉴于渔船不同的作业性质和行动多变毫无章法,若避让的太早,很有可能使避让效果流产,等距离接近时,渔船突然改变动态,这时单凭转向避让已很困难,将大船置于非常被动的境地;避让的太迟,船舶的旋回余地受限,留给驾驶员采取应变措施的时间、空间不够充分,一旦对渔具方向判断不准,渔船突然掉头或打转护其渔具,船舶驾驶员将没有时间、空间随机应变,这时应变避让措施稍有疏忽或走样,险情就将发生。其次,选择最佳避让航路,对于不同作业种类的渔船或渔船群,正确选择避让方向和航路至关重要。经常在中国沿海航行的船长驾驶员都会有这样的感觉,远远望去渔船群星罗棋布,尤其是成山头、长江口附近水域、舟山渔区、南澳渔区、广东东南沿岸,渔船群范围广密度大,整个航路似乎被堵塞,但只要尽早细心观察,尽可能找出渔船群之间的活动规律,就不难发现可以安全通过的最佳航路和正确的避让方向。经过认真了望,充分全面了解渔船的分布和动态后,把握准时机果断实施最有效避让行动。实践中避让对拖渔船要保持距离其船尾1海里外通过,航向平行时要从其外舷0.5海里驶过,切勿从其内舷(即两对拖渔船中间)通过,对单拖船要避开其网具方向1海里驶过;避让围网作业渔船(一般2-3条渔船一组,三角形分布)应从其下风或上流一侧0.5海里以外驶过,通常其上风或下流一侧是网具的漂流方向,要避免从其上面驶过;避让流网作业的渔船,因其渔网系在船头随风流漂移,务必要从其船尾0.5海里外通过,或尽量平行于流网方向(即渔船艏艉方向)保持0.5海里驶过,切忌穿越其船头;因延绳钓鱼渔船的钓具是从其船尾放出,避让时只要距离其船尾1海里,便可安全通过。再者,作为一名优秀的船舶驾驶员,在避让渔船或渔船群时,要善于观察和判断渔船随后的动态或可能出现异常行动,尽可能预先考虑两套以上应急避让方案,以便避让不成功时可立即从容实施其它避让方案;当然,具体采取避让行动前,,还应综合考虑当时的海况和气象条件,渔区航线附近水上水下碍航物的情况,渔船群总的活动方向及渔船(群)之间的关系,渔区内有无过往的大船及船舶通航密度,预计采取避让行动时可能与大船相遇的态势和最近会遇距离。本着安全“驶过、让请”的原则,把握好时机,果断采取避让行动。随后要细心观察避让行动的有效性,要特别警惕突然抢船头的渔船,留出余地采取应急避让行动,确保安全驶过渔船群海域。

篇6

论文关键词： stcw78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练

随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义。

20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（bridge resource management，简称brm）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在brm 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ engine room resource management，erm）”的培训课程。

国际海事组织imo（ international maritime organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新stcw（international convention on standards of training certification and watchkeeping for seafarers）公约2010年修正案。将erm作为强制性适任标准，进一步突显出erm培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。

一、船舶机舱资源与管理

（一）船舶机舱资源

航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。

1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。

2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。

3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。

4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。

（二）船舶机舱资源管理培训的目的

通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。

（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容

船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。

1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。

2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。

3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。

4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行

安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。

5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。

6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。

7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。

二、依托现代化实训基地探索培训新途径

船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的国家级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。

（一）自动化模拟机舱的设备组成

自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、pid调节器、油雾浓度计等设备。

（二）自动化模拟机舱的培训功能

自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足stcw公约要求对轮机人员的相关要求。

（三）自动化机舱的实训效果

自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。

三、对开展船舶资源管理培训的建议

（一）全面开展船舶机舱资源管理培训

为更好地履行stcw新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。

（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训

航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。

篇7

2011年12.5米深水航道已经延伸至太仓，长江引航中心实现了11.5米吃水海船进出太仓港常态化，在总结成功经验的基础上，对11.5米吃水海船进出南京燕子矶以下各港进行了可行性研究。

长江江苏段河段概况

1、航道、锚地情况

航道尺度。2012年5月16日长江南京航道局对长江江苏段主航道维护尺度进行了调整，南京（燕子矶）至江阴（鹅鼻嘴）段，每年5月至10月，航道维护水深提高到10.8米，江阴至太仓段仍为理论最低潮面下10.5米。2005年，长江江苏段定线制规定，龙爪岩以下深水航道航宽为500米，龙爪岩至燕子矶不足500米航宽以实际为准，最窄处不得低于200米。

瓶颈航段。目前，长江江苏段南京燕子矶以下，主要有两个瓶颈航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下称福南水道）48-53号浮、55-59号浮最窄处航宽不足200米，最浅处10.5米，尹公洲航段局部航宽不足200米，船舶交通流密度大，需重点解决航道水深和航宽问题。

浅区情况。目前，长江江苏段主要有四处浅区，深吃水海船航经浅区航段会产生明显的浅水效应。

——通州沙东水道：从#21黑浮到#22黑浮，此航段最浅水深在12米左右。

——福南水道：从#50黑浮到#52黑浮，从#56黑浮--#57黑浮，两航段最浅水深在10.5--11米左右。

——三江营河口附近：从#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最浅水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：从#100浮到#101浮，此航段最浅水深在11--11.5米左右。

锚地现状。根据《江苏省沿江港口锚地总体规划》和定线制规定，长江江苏段深水锚地13处，基本覆盖南京以下各港口。

2、通航环境方面

渡口水域。长江江苏段渡口渡运水域从板桥汽渡到太海汽渡共19处。渡口水域多数地处港区，渡船频繁穿越主航道，系事故多发地段。

桥区水域。南京燕子矶以下有跨江大桥6座，苏通大桥的通航环境最为复杂。

3、潮汐、气象和水位

潮汐：江阴鹅鼻嘴以下为典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影响明显，江阴以上受水位影响明显。

气象：以南京港为例，全年对航行有影响的6级以上大风日年平均15天，最多为49天，8级以上大风日年平均8.4天，最多为26天。台风多出现于每年8月，对港口装卸作业影响的1到2个。多年平均雾日29.6天，最多雾日数66天，最长雾持续时间71小时。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年来南京最低水位为0.64米，最高水位6.88米。

浅水效应、富余水深及航道宽度的引航研究

1、浅水效应对深吃水海船操纵的影响

阻力明显增大、船速降低、船体发生剧烈震动；船舶水动力和力矩增大，横移和转向困难；船体下沉和纵倾变化加剧；操纵性能发生改变。

2、富余水深

富余水深又称剩余水深，是指船舶安全航行时，船底龙骨外侧与相应河底间应保持的最小安全垂直距离。

富余水深按规定应符合现行行业标准《海港水文规范》和《内河航道与港口水文规范》的有关要求。根据航道设计水深计算公式，为船舶航行安全起见，应留有足够的富余水深，若按12%统一标准计算，12.5米深水航道，进江船舶适宜吃水为11.16米。

《长江口深水航道(12.5米)试通航期间通航安全管理办法》中第四条规定，船舶富余水深应不小于船舶吃水的12%。《中华人民共和国江苏海事局船舶航行安全富裕水深管理规定》中规定，船舶实际吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米；航速大于12节的，富裕水深另加0.1米。长江江苏段限速规定，一类航段船舶航速最低可达12节，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道内，非危化品船舶允许的吃水为11.4米。欧洲引航协会（EMPA）对部分港口规定，港内富裕水深应大于10％的吃水。

3、代表船型进出港所需航道宽度

根据港口工程技术规范，单、双向航道有效宽度的计算公式，对标准船型尺度进行计算，可得以下结论：

对于3-7万DWT的各类船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段航行时，不可双向通航。

对于7万DWT以上的各类超大型船舶，在福南水道、尹公洲等弯曲狭窄航段处，单向航行难以通过，应采取其他措施。

引航技术研究及实船试验

1、引航技术研究

长江引航中心现有引航员554名，其中高级引航员102名，一级引航员25名，有足够引航力量胜任11.5米深吃水海船引航工作。为了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引领到哪里的同步目标，引航中心进行深入的研究，全线引航员从操作层面，共撰写引航技术论文29篇。

一般引航要求。引领11.5米吃水的超大型船舶时，原则上应将航路选择在深泓附近，在尽可能不违背定线制规定的情况下沿分隔带边缘行驶，确保水深足够，避免发生浅水效应。因避让和追越会遇的需要，偏离规定航路，需与来船统一会让意图，并报经交管同意。

港区、桥区、采砂区、捕鱼区、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通过这些区域，除采用备锚、了头的通常做法外，还应做好以下几点：

——做好充分准备，通过一切有效手段包括联系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情况，尤其是采砂船和捕鱼船的分布情况，做到有备无患。

篇8

论文关键词：船舶辅锅炉 虚拟现实 控制

论文摘要：结合实船燃油辅锅炉的实际情况和具体操作要求，通过建立维模型、人机交互、Web 3D网页浏览技术等米构建船舶辅锅炉虚拟操控系统，达到以虚拟操作代替实际操作，节省开支、实现远程培训、以及人机交互的目的，克服了船舶辅锅炉控制系统实际训练中不可避免的资源消耗、维护费用高等难题。

辅锅炉是船舶动力装置中的重要组成部分其控制的可靠性和经济性对保证船舶安全航行有着重要的意义。

船舶辅锅炉是一个多输入、多输出且相互关联的复杂的控制对象，其实际操作必须遵循严格的步骤，在实习和教学环节中，实现每个人都进行实际操作有难度。因燃油运行成本且可能出现操作失误，会给实习和教学带来一定的困难和不安全因素。随着虚拟现实技术的产生，这些问题将逐步得到解决。

1 控制系统的组成

辅锅炉是船舶上最早实现自动控制的装置之一，其控制项目包括：水位自动控制，燃烧自动控制 ，锅炉点火及燃烧 时序 自动控制和 自动安全保护。

1)水位自动控制。控制给水量的多少，使进人锅炉的给水量大致大于锅炉的蒸发量。

在蒸发量比较小、蒸汽压力比较低的船舶辅锅炉中，大部分采用双水位自动控制系统。双水位控制系统指辅锅炉的水位可以在一定范围内波动，辅锅炉水位所允许的变化范围是 60～120 mm。当水位下降到水位下限时，自动起动给水泵 ，给水泵开始向辅锅炉供水，辅锅炉水位就会逐渐升高 ；当给水量达到一定限度，也就是水位上限时，给水泵自动停止工作，不再向辅锅炉供水。

2)燃烧自动控制。被控量是辅锅炉内的蒸汽压力，根据汽压的高低自动改变进入炉膛的喷油量和送风量。

对货船辅锅炉，燃烧自动控制系统的要求简单、可靠，对辅锅炉运行的经济性要求不是很严格，大多数这样的辅锅炉采用汽压的双位控制，少数采用比例控制，并保证辅锅炉在不同负荷下，其送风量基本适应喷油量的要求。在油船辅锅炉中，要求汽压必须稳定，同时对辅锅炉的运行经济性要求比较高，这样辅锅炉才能在不同的负荷情况下，保证有一个最佳的风油比，所以通常采用比例积分控制或更好的控制算法。

3)点火及燃烧时序控制。给锅炉一个起动信号后，按时序的先后进行预扫风、预点火、喷油点火，点火成功后对锅炉进行预热，接着转入正常燃烧的负荷控制阶段，同时对锅炉进行一系列的安全保护。

按下辅锅炉启动按钮后，自动启动燃油泵和鼓风机，关闭燃油电磁阀使燃油在辅锅炉外面循环，此时风门开的最大，以最大风量进行预扫风，防止炉内残存的油气在点火中产生冷爆。

预扫风的时间根据辅锅炉的结构形式不同而异，一般是 20～6O S。达到预扫风的时问后自动关小风门，同时点火电极打出火花进行预点火，时间约为3 S。然后打开燃油电磁阀或开大回油阀，或让一个油头喷油工作，即以小风量和少喷油进行点火。点火成功后，先维持一段 时间低火燃烧，对辅锅炉进行预热，再开大风门关小 回油阀或增加一个油头向炉膛喷油，使辅锅炉转入高火燃烧，即进入正常燃烧的负荷控制阶段。在预定的时间内若点火不成功或风机失压、中间熄火等，会自动停炉，待故障排除后按恢复按钮使时序控制恢复到起动前的状态，方能重新起动辅锅炉 。

2 设计的实现

该系统采用 TCP／IP结构，是一个开放 的模块化环境 ，系统 的管理和三维模型 的实时渲染都在 web服务器上运行 ，客户端只要连接到 Internet上的任意一 台计算机，下载一个很小的网页插件就可以遍览该系统。而它的实现方式就是通过网络传输反映三维场景的模型文件，用户根据自己的需求将相应的模型文件下载到客户端，通过网页插件来提供对模型文件的动态实施和实时渲染。方案流程见图 1。

3 三维实体模型的建立

维实体模型是该系统实现漫游和交互的基础，模型的好坏直接影响运行的效果和客户端浏览的逼真度。粗糙 的模型，不能给人视觉上的美感，失去原有实体模型 的真实性；模型建得过细，就会降低场景图形的绘制效率，同时给渲染和计算机的显示带来麻烦，因此建模过程中，平衡模型细节度和复杂度显得尤为重要。

采用 3ds max进行建模。逐级对船舶辅锅炉的组成部分，各组成部分中的零部件进行分割，根据部件的形状和工作特征，选择不同的建模方法，然后把个部件组合成完整的三维场景，最后导入到虚拟编辑器(VRP编辑器)，以供底层的程序进行控制，形成一个完整动态模型。图 2为锅炉控制面版 的三维图形。

4 交互功能的实现

在交互功能的实现过程中，首先使用 VisuaC++中的 MFC框架来设计服务器的用户界面根据界面定义的功能，使用网络类作为基类来设计一个专门处理自己窗口通信消息的网络对象通过消息函数(CRemoteTestDlg：：()nButtonStartVrp())调入设计的三维场景，通过控件定义相应事件处理函数来驱动三维场景，从而实现对j维场景 中模型的控制 。

在=三维虚拟文件与 H’I’MI 网页结合上采用超链接的方式：在 HTMI 网页中，通过超链 接的设置来实现同维虚拟文件的结合。浏览者可以通过激活超链接来实现网页与虚拟现实场景的转换，双方的平面显示空间不受约束，为场景中的一些重要细节呈现提供更广阔的空间。例如，当用户点击视点切换文本框 中的一个超链接 ，维虚拟场景中的视点就会 自动切换到相对应的场景。 以辅锅炉水位控制算法程序为例说明交互的实现机制 。

水位控制的算法分为水位控制的运动算法和模拟水的行为算法。水位控制的运动算法相对简单 ，根据锅炉的运行状态 ，水位做相应的变化 ，可以匀速上升、匀速下降、加速上升、加速下降以及在某一水平线的波动。模拟水的行为算法是实现水位控制虚拟化的核心，采用四连通的五位区域采样方法，将四连通周围的五个点求平均值；通过引入阻尼系数来模拟水波上升或下降的震动效果，并反映到导航图中；然后通过激活水波使整个水位控制更接近实际，真正达到虚拟仿真的效果以下是模拟水的行为算法的部分程序：

for Y：一1 toM AXY一 ]do again

for x：一 1 to MAXY一 1 do again

xDiff：一Trunc(WaveMapEx+1，y]一WaveMapEx)；

yDiff：一Trunc(WaveMapE X，y+1]一WaveMapE xy2)；

xAngle：arctan(xDiff)；

xRefraction：一aresin(sin(xAngle)／rlndex)；

xDisplace：一Trunc(tan(xRefraction) xDiff)；

yAngle：arctan(yDiff)；

yRefraction：一arcsin(sin(yAngle)／rlndex)；

yDisplace：==Trunc(tan(yRefraction) yDiff)；

if xDiff

if yDiff< 0 then

newcolor：==BackgroundImage[X— xDisplace，Y～yDisplace]；

else

newcolor：一Backgroundhnage[x x1)isplace，Y+yDisplace]；

if yDiff

newcolor：一 Backgroundlmage[x—xI)isplace，Y～yDisplace]；

else

newcolor：-_Backgroundlmage[X xI)isplace，Y+yDisplace]；Targetlmage[x，y]

end；

end；

5 结束语

从开发高度逼真的船舶辅锅炉系统的实际需要开发，设计出一种纯软件控制系统，在独立的PC机上运行，将船舶辅锅炉控制系统虚拟到计算机上，操作人员调用内存中的船舶辅锅炉操控系统的 维图形 ，(用 鼠标控制浏览方 向)对三维对象进行虚拟控制，利用虚拟现实技术构建虚拟动态设备，仿真出与实际设备相近的运行过程，弥补传统操作流程上真实感的不足。

同时利用虚拟现实技术提供的高速运行环境，能够实现多人远程实时操作和三维模型的浏览和交互动态演示，让操作者与电脑实现人机交互，如同身临其境，达到替代实际现场操作的目的，克服了实际操作的单一性和危险性等缺点，降低了船舶辅锅炉控制系统运行演示的成本以及船舶辅锅炉误操作的影响。

参考文献

[1]费干．船舶辅机[M]．大连：大连海事大学出版社，1998．

[2]张力明，卢晓春，叶翠安．基于组态控制船用辅锅炉监控系统的设计与实现[J]．船海工程，2008，37(4)：55—57．

篇9

关键词：情商 沟通 船舶管理 船舶团队 激励

1 引言

今年5月14日，在天津和高校毕业生、失业人员等座谈时，问某个大学生村官“情商重要还是智商重要？”，回答说“都重要。”又说“做实际工作情商很重要，更多需要是做群众工作和解决问题的能力，也就是适应社会的能力。老话说，万贯家财不如薄技在身，情商当然要与专业知识和技能结合。”从平民化的言语中，突出了情商在基层工作中的重要性，点明了基层干部需要具备某些情商才能做好群众工作。民选干部需具备的情商之一便是亲民，从群众中来到群众中去，沟通群众，了解舆情。

由上可知，良好沟通能力是衡量优秀领导者的一个重要方面。船舶管理有别于地方行政管理和公司企业管理，它是人事管理和技术管理的综合体，有自成体系的管理结构和模式。简单地说，船舶人事管理是督促船员遵守国家法律法规和公司制度和纪律的管理，船舶技术管理是对船舶、机器和设备的使用、维护和保养的管理，无论是船舶人事管理还是船舶技术管理，实际上都离不开对人的管理。从现代企业管理学得角度来说，对人的管理最重要的是沟通管理，船舶管理亦如此。

2 沟通与有效沟通

沟通是为了设定的目标，把信息、思想和情感在个人或群体间传递，并达成共识的过程。沟通管理是对沟通概念的延伸，它不仅涵盖了个体与个体之间的交流，还包含群体之间以及上下级之间的沟通。作为船舶的管理者，每天所做的大部分工作，都是围绕沟通这一核心问题开展的，船长日常工作包括检查驾驶员的航行值班，驾驶员的职责工作，与部门管理级商谈的船舶工作等等，这些工作都少不了沟通，必须要沟通，才能达到检查或商谈的效果。譬如说船长检查驾驶员航行值班工作，了解驾驶员是否遵守驾驶台纪律和规则，是否认真瞭望、是否正确避让，是否认真定位、是否及时收取航行警告或电报等等，船长检查工作的过程就是和驾驶员沟通、交流的过程。

沟通首先是信息和想法的传递，如果信息和想法没有被传递到，则意味着沟通没有发生。其二，沟通的目的是为了传递的信息被对方接收，并互相影响思想和行为。因此，有效的沟通不仅意味着信息的传递，而且包括传递的信息被准确的理解。在船上我们也许会遇到这样的问题：离码头时偶尔有值班水手穿着比较脏的工作服上驾驶台值班。驾驶台是个严肃的场所，船员都了解驾驶台纪律。船上的体系培训或船舶会议会传递这些信息。事实上也不是船员故意违反纪律，可能的原因可能是刚刚在甲板值班来不及换衣服。在不清楚原因的情况下，船长应态度平和告诉船员回房间换好衣服再上驾驶台。离开码头后，给当事船员再学习一遍驾驶台纪律和提出船长要求，俗话说“响鼓不用重锤”，其他船员也会明白船长的意思和用心。船上条条框框不少，把框定的制度条例赋予，人性化，便能容易收到沟通的效果，有利于工作的开展。

3 沟通的重要作用

3.1船员的特殊生活和工作环境需要沟通

远洋航行船舶有时很长时间靠不了岸，船员长期生活在海上，与家人联系少，中途能回趟家对船员来说是一件并不容易的事。单一、枯燥的海上生活，如果没有情绪宣泄和释放的渠道，会影响船员的身体健康，所以除了船员要有一个积极的、阳光的心态外，船上还要给船员营造和创造一个令人舒适的生活环境，组织船员参加一些娱乐活动，更为重要的是，船上人际交往和沟通不可或缺。船舶管理者通过打球、喝茶、聊天等交流等方式拉近与船员的距离，关心爱护他们，让船员感到船舶领导可以交流、值得信赖并富有人情味；领导对下属要以诚相待，善于倾听船员的心声，了解船员的思想情况和生活状况，力所能及帮助船员解决一些实际困难。当下社会对船员职业认同感低下，有些刚刚来到船上的大学生对选择做船员职业感到迷茫，工作热情不高，当外界施加一些压力时，情绪会有波动。船舶领导者要体现真诚的关怀之心，要像关心自己子侄一样关心他们，帮助他们梳理思绪，以社会经历为教材，以积极人生为导引，以阳光心态作依托，以光明前景作未来，开导和安慰他们。及时、有效地与船员交流沟通，可以给工作带来很大的好处，甚至可以避免一些不测的事情发生。

3.2船舶管理实质是沟通管理

著名的企业家松下幸之助说过关于管理的名言：“企业管理过去是沟通，现在是沟通，未来还是沟通。”还有人说，“现代管理就是意见沟通的世界，意见沟通一旦终止，这个组织也就宣告寿终。”管理离不开沟通，沟通已渗透到管理的各个方面，正如人体内的血液循环一样。如果没有沟通的话，企业就会趋于死亡。一个集体中的意见沟通，对于促进团结、正确决策、协调行动和保证集体活力是非常重要的。管理者的主要素质之一就是具有善于交流沟通、协调的能力，要善于沟通、协调，把船员组织起来并指导船员完成一项共同目标。船舶管理讲究的是集体智慧和集体力量，完成一项任务必须先要统一思想，在统一思想的过程中，交流、沟通是免不了的，如果不进行沟通，各自为政，一盘散沙，工作的效率和效果可想而知。船上大部分工作要求正确指挥、明确分工、紧密合作，要求管理层的沟通协调，要求船舶部门之间团结配合，要求个人服从集体，听上级指挥。还有一些工作，体系文件没有明确分工，涉及到到甲板部和轮机部，有时会出现各部门都不愿意出头，甚至互相推诿的现象。船舶领导要居中协调，把部门长召集起来一起商量沟通，根据现场实际情况分配工作，明智的做法避免部门之间产生矛盾，不要让部门觉得船舶领导有任何偏袒，根据工作的性质合理要求部门分工或合作完成工作。兹举一个工作案例，一船在船厂修理，要求下午出厂，在当天上午调试舱盖时首物料间的液压管爆管，约2桶液压油流出来积在首物料间角落，船上和船厂来不及回收。开航后，甲板部门和轮机部门没有协商好，互有推脱。后来问题反映到船长那里，船长召集轮机长和大副到首物料间查看现场，提出看法：1）液压油必须回收；2）甲板部、轮机部都有责任回收，说明责任原因；3）轮机部负责回收工作，甲板部负责清洁工作；4）一起行动。经过船长与轮机长、大副的沟通商量，轮机部当天中午在轮机长的带领下回收溢油，甲板部下午清洁好地板和墙壁。

有些工作，只要船长简单、扼要的指令，下属必须执行。除此之外，船上许多管理工作，需要沟通，需要有效地沟通。从上面的案例可知，船长和轮机长、大副的沟通行之有效，达到管理的目的。如果，船长说“不管你们哪个部门做，必须要完成。”相比之下，沟通管理比粗放式的行政管理，更有说服力，更容易被人接受，更容易理顺管理工作关系。

3.3沟通与合作造就优秀的船舶团队

我们说团结就是力量，也不妨这样说团队就是力量。在船上，船员作为一个整体，一个团队，他们的目标是把船和货物安全地从一个港口开到目的港。为了共同的目标，船长和船员承担共同的责任和义务。在船上，个人的计划再仔细，可能也难以企及预定目标，一个人的本事再大，没有其他船员的帮助和支持是不可能成功的。

造就优秀团队的一个重要因素是良好的沟通合作。船员要有团结合作的思想意识，船舶管理层与其他船员之间保持交流沟通，有助于了解团体成员思想状况。团队成员相互理解，彼此关系融洽，心理行为上相互作用，彼此相互影响。不论在什么情况下，船员都会心往一处想，劲往一处使，互相信任，互相支持，互相配合，彼此协作，共同完成各项工作任务。

3.4激励沟通在船上沟通中尤为重要

激励是指激发员工的工作动机，从而提高工作效率。激励的过程就是管理者引导并促进群体或个人产生有利于管理目标行为的过程。根据马洛斯需要层次理论，每个人都需要激励，每个人的需要层次可能不同。船舶领导只有了解船员的需要，有针对性的采取管理措施，才能收到良好的激励效果。马洛斯需要层次划分为：a.生理需要；b.安全需要；c.社交需要；d.尊重需要；e.自我实现的需要。前二个需要是低级需要，包括工资和福利待遇等保健需要，后三个属于较高级需要，依我看来，大多数情况下，船上仅能提供船员尊重需要，船舶管理者要具备尊重船员的基本素质，尊重下属才能赢得下属的尊重，尊重下属才能激励下属。

在激励沟通中，核心原则是保护船员的自尊心，要让船员感受到在船上受到尊重、重视、有价值。得到理解与信任是人的一种欲望，是人生而具有的需求。人一旦获得理解会获得莫大的欣慰，会随之赴汤赴汤蹈火。古人说“士为知己者死”，因此达到与员工的相互理解、尊重与信赖是管理的第一要务。

4 船舶管理者怎样与下属沟通

4.1多交流、谈心

船公司要求的是船舶安全和效益，船员追求的除了安全和效益外还有融洽的人际关系和和谐的船舶环境。公司的要求和船员的追求并不矛盾，二者是相辅相成的。为了公司的安全和效益，船舶管理者必须认真地做好船上工作，包括搞好船舶领导班子的团结工作和建设优秀船员团队工作，和谐的船舶人文环境能促进船舶安全。所以，船舶管理者要有积极的心态和人文和谐的理念。要重视向自己的工作对象进行感情投资，要懂得怎样理解、尊重、信任、关心、爱护和支持下属。对待下属要思想上理解他们，人格上尊重他们，政治上帮助他们，生活上关心爱护他们，使他们精神上和心理上的需要得到满足，他们便会焕发高昂的热情和充沛的力量，就会做好工作。不行春风，哪得春雨？

4.2言行一致

言行一致，是为人处世的基本道德要求。对于船舶管理者而言，言行一致不仅是一条做人的基本准则，也是管理的基本准则。“听其言，观其行”，领导者的一言一行船员都看在眼里，记在心里，一旦发现你言行不一致，你的威信就会大大降低。构造领导影响力的一个重要要素就是他是否是一个言行一致的人。当他口是心非，只说不做，只听到雷声而不见下雨，这样他就会逐渐丧失掉自己的威信。要树立领导威信，让船员更加信服你，那么作为管理者就应该从自己的每一句话开始，从自己的每一个行动开始，做到言行一致。只有这样，才能使员工感受到自己的领导是能让人信赖的，才能引发他们更强的责任感。

4.3多激励，少斥责

激励能激发船员巨大的能量，激励是沟通管理的一种重要方法。船舶管理者要善于管控好自己的情绪，愤怒可能出诗人，但愤怒一定出不了优秀的管理者。在你怒气冲天时，下属可能慑于领导的权威而不敢表达不同意见，但他们内心未必能接受生气式的批评教育，从而滋生了抵触情绪。所以，船舶管理者要做到心平气和，摆事实，讲道理，让下属心服口服。即使生气也要管理好自己的情绪，特别是在公共场所众人面前不要轻易斥责下属，避免伤他自尊心。船舶管理者要明白生气是一种低情商低能表现。

4.4换位思考

换位思考是以诚信为基础，以沟通为桥梁的思维方式。在船舶人事管理中难免要碰到一些棘手的问题，在分析问题和形成解决问题的方式方法时，要更多地从船员的角度考虑到他们的利益和难处，能够权衡各方面的利弊得失，那么可以有效地避免在决策中产生片面性，从而有利于在船舶管理的效果充分发挥。这样才能真正做到“集思广益”，在分析问题和解决问题中也就多一些理性少一些武断。

5 结语

沟通是一门艺术，它是自然科学和社会科学的混合体；沟通是船舶管理的一种有效工具，用好了使你水到渠成，挥洒自如，但是用不好或是不会用，则会使你处处受制，窘困不堪；沟通更是一种技能，是一个“情商”高低的具体体现，不论管理者还是普通员工，这种“情商”是比某些知识能力更为重要的能力，这也是我在论文的引言中奉上的有关讲话的真实原因。沟通要成为管理中的一种习惯，人人都有这种习惯，这个社会就和谐了；船员有这种习惯，船舶内部就和谐了，船舶管理就顺畅了。随着我们的“沟通”水平不断提高，我们的船舶管理水平也会越来越高。

参考文献：

篇10

关键词：海底管道 砂袋 连锁排 悬空治理

一、引言

册子岛-镇海海底管道（以下简称“册镇海底管道”）担负着中石化华东沿海炼厂的原油供应，于2005年6月投产运行。近年由于镇海泥螺山、金塘岛等围垦及舟山跨海大桥的建成，改变了海底管道原有的水动力环境，海底海水冲刷，致使册镇海底管道出现多处悬空。如不立即进行悬空治理，会对管道的安全运行造成威胁，管道万一破损，必然会对杭州湾海域造成灾难性影响，因此必须采取必要的悬空治理措施。

二、治理施工技术

1、袋装砂抛填

本工程悬空管道底部治理采用抛填砂袋进行底部填筑，工程量约16.8万只塑料编织袋，要求单袋重量不小于30公斤。

三、海上施工防污染措施

本工程主要为砂袋抛填及混凝土连锁排铺设，根据本工程特点，施工船舶对海域的污染主要有：生活污水污染，船舶垃圾污染，船舶动力装置的有害排气污染。为最大限度的减少对海水资源污染，采取了以下措施：

1、作业船舶海上防污配备齐全，并对船上垃圾、污水、油污定期进行分类收集。

2、提高船舶质量，把好施工准入关。选用合格的船只施工，减轻船舶污染；

3、严格执行《海上交通安全法》、《水上水下施工作业通航施工作业安全》等各项涉及海上安全的法律规定，严格执行安全操作规程和维修保养制度，确保安全航行或作业。发生海上交通事故和污染水域事故的船舶应立即向海事部门报告，并采取积极措施，防止损失扩大。

4、船舶严格执行油污和垃圾集中回收等有关海上防污染规定，严禁擅自向施工海域排放和倾倒：

①船舶生活垃圾不得任意倒入港区或施工水域，平日倒入带盖、不渗漏并有明显标志的生活垃圾储存容器或聚已烯材料制成的垃圾袋中，当船舶停靠后海基地或施工区域靠泊点时，可以向陆地指定的垃圾箱倾倒；

②船舶生产垃圾（如油污的棉纱和破布、灰渣、积垢、铁锈等），港口施工船舶或停靠码头船舶妥善将生产垃圾积存在铁桶内，存满时向陆地指定垃圾箱倾倒；

③一切塑料制品（包括塑料合成缆绳及一切粒状、块状的塑料衬垫物料、包装材料、聚纤维织物、食品用具、塑料袋等塑料垃圾）任何时候不得投放入海。

④施工驳船甲板上的泥砂、混凝土、石块等生产垃圾、平时收集在甲板上四周围蔽的区域，当船舶靠泊码头时，将垃圾送到码头垃圾箱中。

⑤所有船舶不得任意在港内冲洗甲板和舱室，确需冲洗时，事先必须申请当地海事部门批准。

⑥船员如果发现其它船舶违章处理垃圾，或本船垃圾逸漏污染海域，或发现海面污染严重时，应立即报告船长和值班负责人，船长应迅速向当地海事部门报告有关情况。

5、加大污染事故查处力度，对造成污染的船舶和船员给予重罚，并一查到底。建立激励机制，落实对举报者和治污有重大贡献人的奖励制度。

6、对船员进行教育

船舶造成海洋环境污染的原因，归纳起来可分为操作不当、机械问题、恶劣环境和管理不当。具有良好职业素质的船员，是避免船舶污染海洋环境的必要条件。适当的教育和培训，可使船员掌握防污染的知识和操作技能，具备防污染的责任感和自觉性，养成环境保护观念。

四、海底管道保护措施

1、施工时首先采用GPS明确定位管道悬空位置，由潜水员下水复核管道位置正确与否，然后放置浮标；

2、施工时间段要在高平潮或低平潮期间抛填，最大程度减轻潮流对网包的干扰；

3、抛填砂袋时采用大网包直接吊装至海底位置，采用自动脱钩装置脱钩，位置要准确，防止砂袋抛填时直接压载于管道上部；

4、潜水员下水安放管底砂袋，塞填砂袋保证管底密实；

5、铺设混凝土连锁块时，根据水深和水下排体的长度确定移船的距离，一般排首砼块体在海底重迭2米左右方向可考虑移船，移船时要特别注意两点：一是控制移船的速度；二是控制船距离，每吊装一排砼连锁块（4m）移船最大距离应控制在略小于4m，避免可能造成排体在泥面上重迭或排体被撕裂；

6、施工船只所抛的八字锚不得进入主航道和管道位置，并且设置锚标；

7、水上锚泊施工的船舶，须抛设警戒锚标，指示锚的位置，并用明显的号灯指明可航水域和封航水域；

8、水上作业时施工人员一律穿着救生衣，并在船舶上放置备用的救生圈和救生衣。

五、制定多项应急预案

通过对册镇海底管道悬空治理施工工序全过程的危险因素识别和评价，为确保海上施工安全，努力贯彻“安全第一、预防为主”的方针，针对册镇海底管道悬空治理工程的实际情况，制定风暴潮应急准备与响应预案、人员溺水应急准备与响应预案应急程序、触电应急准备与响应预案应急程序火灾应急准备与响应预案、机械伤害应急准备与响应预案、船舶倾覆（弃船）应急预案。

在预案实施过程中坚持组织健全、领导决策、上传下达、运作迅速的原则。在实施应急预案过程中，坚持先保人员安全，坚决贯彻以人为本的方针，确实做到无大小事故发生。

六、结束语

海底管道所处海域海洋环境复杂、多变，治理方案存在多样性。在册镇海底管道悬空治理中，上述治理技术得到了很好应用。在治理完成后的半年时间里，管道经受住了杭州湾冬、春季大潮的考验，很好地保护了当地的生态环境及管道安全运行，这也为海底管道悬空治理工程设计和施工积累了经验。

参考文献