铁路运输安全论文范文
时间：2023-03-17 02:51:08
导语：如何才能写好一篇铁路运输安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
本文作者：雷少波工作单位：郑州铁路局办公室
1．病毒侵害。只要使用计算机就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分钟就会产生一个新病毒，制毒周期明显缩短，而且计算机病毒种类以几何数增长，病毒机理和变种不断演变。计算机病毒具有传播速度快、扩散范围广、破坏程度高等特点，特别是计算机病毒并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强。只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料，甚至会使信息管理系统瘫痪，重要数据无法访问，甚至丢失。2．黑客攻击。黑客是网络的延伸群体，与网络技术并肩发展，对网络信息系统的危害很大，且黑客攻击具有手段多样、作案隐蔽、损失巨大的特点。黑客常常利用网络安全的脆弱性，采用穷举法，借助电脑和简单程序进行非法活动。比如：非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，阻塞网络通道，盗窃口令和密码等等，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱。如果铁路运输信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，全力防范黑客攻击，确保铁路运输信息系统安全。3．管理漏洞。目前铁路运输信息系统为铁道部—铁路局—站段三级管理模式，这是纵向管理的模式。除此之外，还存在一层横向管理模式，就是运输企业与非运输企业管理模式。具体来讲，就是在部分基层站段的附近，还有很多相关铁路单位，如多经公司、合资公司、公安、军代处等，这些单位与铁路的经营和生产密不可分，很多资源包括网络信息资源都是共享的，但在管理机制上，他们又是自成一体。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。
加强铁路运输信息系统安全管理的重点
1．筑牢安全意识。加强对全体干部职工信息安全的教育，使大家充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患，提升对信息系统安全、规范管理重要性的认识。加强对专职信息系统管理人员的安全教育，特别是对新从事信息系统安全管理的人员，要从一开始就加强教育，使他们牢固树立安全第一的思想，不断强化信息安全的防范意识。加强对信息系统的考核，将信息系统安全纳入企业运输生产安全体系，一并考核，通过制度约束提高大家的信息安全意识。2．充分利用技术手段。重点要利用以下三方面的技术。一是利用硬件防火墙技术，所有计算机都要安装铁道部统一的硬件防火墙设备，利用该设备建立起监控机制，定期观察防火墙日志，做到预先知晓，防患于未然。二是利用软件防火墙技术，在及时升级杀毒软件的同时，充分利用软件病毒防火墙的消息通知和邮件报警功能，建立起病毒防护记录的转发汇总机制，使所有计算机管理部门进行集中查看，群防群治。三是利用终端远程监控技术，统筹采用软、硬件两种终端远程监控方式，利用硬件设备，借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。3．强化病毒防控。对计算机病毒坚持“预防为主、防杀结合”的原则，采用预防、检测、清除等防治手段进行综合防控治理。首先，要堵塞病毒来源，把病毒拒于千里之外，严禁随意下载软件和非法拷贝文件，不使用来历不明的软盘、U盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，将其封杀在最小范围，不致危害整个信息系统。再次,安装具有实时监控、报警功能的杀毒软件，并注意对杀毒软件及时进行升级，提高杀毒软件的防控和杀毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的难点在于开放的网络资源管理如何与单独的管理机制相统一。在这方面，需要突破传统思维方式的约束，强化“谁主管谁负责，谁运行谁负责”的原则，树立信息系统安全管理一盘棋的观念。运输企业单位与非运输企业单位的信息系统安全管理，必须建立统一的管理机制和完善的管理标准。尤其要以运输站段为中心建立网络汇聚点，不仅在技术层面突出网络汇聚点的作用，在管理层面同样要突出规范统一的管理机制。换言之，只要是联网设备，不管是哪个单位的，都要由其依托的网络汇聚点的运输站段一并负责管理。
篇2
论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
篇3
【关键词】铁路运输 人力资源 管理
随着我国经济的不断发展，科技水平的迅速提高，各种资源的需求也在不断的增加，无论是能源、原材料还是土地、矿产，都是非常重要的战略资源，同时人力资源也是备受国际、政府与企业重视的战略资源。毕竟，企业能否健康高速发展越来越依赖人力资源所具备的素质，对于铁路运输企业来说也是一样，科学开发与管理人力资源，才能够促进铁路运输企业的发展。
一、规划、预测与培养后续人才
在人力资源管理的过程中，人才规划和预测是其基础环节，也是进行后续人才培养的前提。在任何一家企业中，人才规划、预测要结合企业的人才开发战略，对企业的结构、员工的特征以及工作岗位等方面进行科学的分析，之后得出预测的结果。
我国的铁路运输企业目前采取了减员增压的策略，经济效益有所提升，但是也面临着种种问题，比如，铁路企业的工资待遇不高，工资的结构存在问题，这也在一定程度上影响着高校毕业生的选择。近年来铁路局在招聘特有专业的毕业生时往往招不满名额。这对铁路的人力资源部门带去的压力也是比较大的，迫使人力资源部门不得不探索新的招聘方式，不能仅仅从事人员招聘和分配这样的工作，应该结合铁路企业人员构成采取一系列的措施，如自然减员、更新设备等。并且能够熟练运用专业的统计软件进行科学预测，确定好人才培养目标，以铁路高校和职业院校等作为依托，结合自身对人才的需求，在学科的建设和实训等方面进行科学规划，从而保证铁路运输企业可以有更优质的人才加入。
二、铁路运输企业的人力资源管理应兼顾社会性与企业性
铁路运输企业在我国国民经济发展中占有非常重要的地位，其产品结构具有特殊性，这就决定了铁路运输企业既有社会性的特点，又有企业性的特点。也正是如此，必须要处理好两者的关系。从本质上来说，铁路企业的企业性特点是符合不断深化的市场经济的。铁路企业作为我国具有标志性的企业，其本身的行为直接影响了其在社会的影响力，也同时会影响很多人对其的评价与定位。
三、管理方式的现代化
随着互联网的广泛普及，铁路运输企业在很多方面都实现了信息化与自动化，如调度、办公、安全等方面，这有效提高了铁路运输的安全性和效率。但是，人力资源管理并没有实现高水平的信息化，在企业的内部协调性不足的情况严重。要在铁路运输企业中实现管理方式的现代化与信息化，
首先，要完善人力资源管理系统，现在的管理系统存在着系统不稳定、内容不全面、设计不科学等问题，要借助现代的科技力量加以改进。况且，人力资源的管理不仅仅是客观的事实的记载，更要借助现代科技的分析系统，对人员的资料进行分析和处理，从而为铁路人力资源的利用奠定基础。
与此同时，在进行人力资源培训的时候也要依靠现代化的手段，提高职工素质水平，引导职工利用网络进行在线学习，也可以请专业人士为其做好远程培训，这也是日后铁路运输部门人力资源管理的发展方向。
四、管理理念要以人为本
铁路运输部门的人力资源管理在理念方面要坚持“以人为本”，加强员工的合作意识与团队精神。想要达到这样的目的，势必要对企业员工的性格、能力、喜好等各个方面做出了解。如果员工本身并不热爱铁路相关工作，即使是对其进行了很好的培训也不能够从根本上改变其看法，反而为了塑造一个爱岗敬业的员工付出了很高的成本。所以，还是要了解员工的想法，“顺势而行”，对于那些对自身工作感兴趣的职工，要加大培养的力度，增强其业务能力与职业素养，为铁路事业做出更好的贡献。在职工生活方面，要做到了解、关爱，让职工感受到正能量，才能够更好的投身铁路建设事业。
五、坚持公平原则
公平原则对于每个想要可持续发展的企业来说都是非常重要的，铁路运输企业管理中，要做到尽可能公平地对待职工，这会直接影响到职工工作的积极性。但是这里提到的公平并不是“平均”，要根据职工对工作投入的多少决定其回报的高低，这才是公平的。在人力资源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不够努力、迟到早退等。贪污受贿、盗窃、责任感降低、工作热情减退，甚至是辞职等等。这些都有可能在有失公平的情况下发生，最终给企业造成了损失。如果人才流失，企业要重新进行人才的招聘，在招聘的过程中费用增加了，同时还耽误了工作的正常进行。所以，人力资源部门要坚持公平的原则，在做出薪酬计划的时候，要充分参考各种资料，考虑到发生变化的情况，尽量避免有失公平的情况发生。在管理日常工作的时候，可以充分利用自动化的程序进行记录，不但可以节省时间还能够有效避免人为的错误。
六、结束语
总之，铁路运输企业的健康发展离不开科学的人力资源管理，在发展过程中所遇到的机遇需要人才去把握，面临的困难需要人才去克服。只有不断进行管理和技术方面的改革，吸纳更多专业化、高素质的职业人才才是铁路运输企业发展的根本途径。
参考文献：
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[2]鲁斐.铁路运输企业人力资源管理探讨[J].人力资源管理（学术版），2009，（11）.
篇4
关键词：重载运输，安全评价，物元理论，关联度
1.引言
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
参考文献
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如何应对这一难题？在既有铁路资源的基础上，优化列车运行组织和控制，进一步挖掘铁路的运输潜力，便成了一个亟需解决的问题。正是在此背景下，杨立兴从轨道交通系统的若干科学问题着手，以理论建模和决策分析方法为工具，对轨道交通系统组织与控制问题中的一系列难点问题进行了深入研究，突破了传统理论的限制，部分解决了一些国际公认的难题。
在中学时代，杨立兴就对数学产生了浓厚的学习兴趣。4年大学生活培养了他良好的数学思维，也为今后的研究工作打下了坚实的数理基础。2002年，杨立兴考入清华大学数学科学系攻读博士学位，师从不确定理论的开创者刘宝碇教授。经过3年刻苦学习，2005年博士顺利毕业后，杨立兴进入北京交通大学。当时，恰逢学校正在筹建轨道交通控制与安全国家重点实验室，由于工作的需要，在团队负责人高自友教授的建议和指导下，杨立兴加入了研究团队，从此开始了在交通运输领域的研究生涯，针对轨道交通运输组织优化问题开展了一系列研究。
由于刚刚博士毕业，一直从事数学优化研究的杨立兴对于轨道交通领域的认识可以说完全处于空白状态。但这也激发了他继续充电的热情，阅读了大量文献，并提炼出该领域中亟待解决的关键科学问题。在高教授的指导下，经过半年的学习，杨立兴逐步掌握了该领域内的相关知识和研究现状。
在十余年的研究工作中，杨立兴不断创新思维，打破传统。在轨道交通列车运行组织优化方面，他突破了传统理论的限制，建立了新的列车运行组织优化模型及控制与组织一体化模型，提出了列车运行图优化设计相关理论与方法，列车运行组织与控制一体化方法，高效的适用于大规模复杂问题的数值计算方法，研究了复杂网络环境下列车运输服务设计问题，部分解决了一些国际公认的难题，取得了一系列原创性的基础研究成果。此外，他还提出了处理实际不确定因素的一系列模型框架，丰富和发展了已有轨道交通领域的研究成果。
篇6
【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。
随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。
信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。
一、高物流成本影响运输经营效益的提高。
铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。
二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。
为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。
1、明确采供职责。
大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。
按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。
物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。
2、打造现代物流环境下的电子采购体系。
分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。
3、优化物资库存结构。
路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。
对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。
利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。
4、加强合格供应商管理。
培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。
与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。
5、建立有效应急机制。
提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。
参考文献
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关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
准东产业带运输量预测表 单位：万吨
篇8
关键字：交通运输 运输方式 发展现状 发展趋势
交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。
社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。
一、各种运输方式的发展现状
1、公路运输的发展现状
公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。
2、水路运输的发展状况
虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。
3、铁路运输发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。
4、航空运输发展现状
航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。
5、管道运输的发展现状
管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。
二、各种运输方式的发展趋势
1、公路运输的发展趋势
现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。
2、水路运输发展趋势
我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。
3、铁路运输的发展趋势
在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。
4、航空运输的发展趋势
公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
5、管道运输的发展趋势
管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。
三、总结
总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。
参考文献：
[1]陈贻龙，邵振一.运输经济学[M]，北京：人民交通出版社，2001
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关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB
中图分类号：U169.6 文献标识码：A
0 引 言
集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12 117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。
目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。
1 多式联运方式选择模型
多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。
1.1 模型假设
根据以上描述，对模型做如下假设：
（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。
（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。
（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。
（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。
（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。
（6）不考虑运输能力的限制。
1.2 参数说明
K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；
X■=■；Y■=■；
U■=■。
1.3 模型建立
以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：
minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）
满足约束条件为：
■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）
Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）
其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。
2 MATLAB算法设计
MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：
第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。
第二步，计算多式联运货物在途费用。
for m■=1：3 %第一个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第二个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第三个节点可选运输方式m■有3个
……
for m■=1：3 %倒数第二个节点可选运输方式m■有3个
计算多式联运总成本
计算多式联运总时间
第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。
if m■～=m■ %第二个节点转换运输方式
计算第二个节点的换装费用
计算第二个节点的换装时间
if U2，m■，m■==1 %第二个节点换装需接驳
计算第二个节点的接驳费用
计算第二个节点的接驳时间
end
end
……
if m■～=m■ %倒数第二个点转换运输方式
计算倒数第二个节点的换装费用
计算倒数第二个节点的换装时间
if UK-1，m■，m■==1 %倒数第二个节点需要接驳
计算接驳运输费用
计算接驳运输时间
end
end
第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C
3 数值仿真
例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。
仿真中需要的数据如下：
各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。
各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。
针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。
（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）
（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）
（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）
根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。
各种运输方式中转站换装费用如表4所示。
换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。
中转站换装时间[11]如表6所示。
对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。
分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。
4 铁路参与多式联运的建议
4.1 合理选址铁路集装箱办理站
为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。
因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。
4.2 缩短铁路运输服务响应时间
铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。
4.3 引入灵活的国际货运机制
集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。
长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。
参考文献：
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【关键词】电气化铁路；双边供电方式；电力系统；影响
目前，在我国科学技术飞速发展的带动下，我国铁路供电方式也由单边的转向双边的供电方式。与单边供电方式相比，双边供电方式具有自身的优点，由于铁路采用双边供电，在很大程度上就会减少各相的电分相，而电分相的降低不仅有利于列车的高速行驶，而且还提高了供电系统的供电能力及供电安全性。此外，双边供电还能减少工程投资以及提高列车的运行效率，从而扩大我国铁路运输的能力、容量，增强供电的安全性。且电气化铁路如果选用双边供电，还能提高供电系统的牵引网电压，尽可能大的减少供电系统牵引网的能量损耗，从而减少在旧线路改造以及新线路建设上的过多投资，减少投资成本，为电气化铁路的快速建设及发展增添一力。
1. 电气化铁路双边供电
电气化铁路供电系统双边供电方式主要是指在电气化铁路供电系统中，将相邻的两个变电所在同一时刻下向电力机车同时供电的一种方式。双边供电的实质就是在电气上将供电系统两个相邻的变电所中的接触网连通。在这样的情况下，电力系统就会形成许多个环网，且平衡电流就会从电气化供电系统中的接触网上流过。一般在没有电气化铁路供电系统中出现的牵引负荷下，由于接触网具有极大的阻抗，其平衡电流就会显得很小，因此，采用双边供电方式基本上不会对电力系统产生影响。只有当电力系统发生一定故障时，由于双边供电方式中产生的平衡电流的存在，便会分流故障电流，其对电力系统的影响就会变得复杂。与铁路牵引供电系统相比较，电气化铁路双边供电系统不是采用直接供电的方式，其供电的结构较为，它是将铁路牵引供电系统当成一个整体，因此，不同的供电方式会对电力系统产生不同的影响。本文主要从以下几个方面分别讨论了双边供电方式应用对电力系统产生的影响，其主要表现在。
2．电气化铁路双边供电对电力系统的影响
2.1 双边供电对负序电流的影响
对于电气化铁路供电系统中的三相电力系统来说，由于电力系统中牵引负荷所具有自身不对称性等特征，往往便会产生负序电流。而一旦产生负序电流时，由于供电系统中供电臂产生的具有独立性的随机负荷，因此，即使供电系统采用三相一两相的平衡接线方式，在一一定程度上，由于不能完全平衡掉接线中产生的负序电流，故最后仍然会有剩余或其他的负序电流产生。且这些负序电流一旦进入到铁路供电系统中，便会对电力系统造成诸多不良的影响。随着电气化铁路发展的要求，其电力系统的容量也在不断增大中，尽管负序电流对供电系统中的发电机及电网的安全会产生越来越小的可能性，但是在电力系统的区段中，总会存在薄弱的环节，例如：在原有的电气化线路上又重新加开列车；电力系统采用最小的运行方式进行供电等等。上述问题的存在仍然会导致负序电流的产生，必须引起相关部门的高度关注和重视。尽可能的降低电力系统中存在的负序电流，不仅有利于提高铁路电力系统运行的经济性，也为电力系统中的电能质量的提高以及机车的安全运行提供了有力的保障[1]。
2.2 双边供电对同步（异步）发电机的影响
考虑到同步（异步）发电机的安全运行，在其正常运行的过程中，每个区域的各相电流都应该处于额定值范围内，一旦供电系统的牵引负荷产生，就会导致同步（异步）发电机在运行上的不对称，从而也就限制了同步（异步）发电机的输出力。当供电系统中产生的负序电流流过同步（异步）发电机时，便会在周围产生一个负序旋转磁场以及负序同步转矩，这两者的产生会使同步（异步）发电机产生额外的振动。振动的产生不仅会损坏同步（异步）发电机的部件，而且也会导致同步（异步）发电机的工作效率。双边供电方式下产生的负序电流，不仅能导致同步（异步）发电机温度的升高，而且还会使发电机某些部位局部引起高温，使发电机部件受到损坏。
2.3 双边供电对继电保护的影响
电气化铁路采用双边供电方式，尽管电气化铁路运输带来了诸多便利，但在一定程度上，也给电力系统相关设备的继电保护带来了挑战。双边供电方式的选择，会导致电力系统中母线的差动保护中的负序电压闭锁元件会发生一定的误动，例如：发电机中存在的负序电流保护会发生误动；新旧线路的相差高频率保护出现误动等等。误动的产生不仅会导致发电机出现无故障的工作，浪费资源，而且误动的频繁发生，在很大程度上给机器造成一定的损耗，影响机器的工作效率。并且在出现谐振或者谐波电流的情况下，还会导致机器的电流过量、电压过高、负荷过大以及温度过高等现象，这样不仅会对机器的电容器造成很大的损耗，也会影响无功补偿装置的正常运行，发挥不了无功补偿装置的功能。
2.4 双边供电对电力变压器及输电线路的影响
双边供电对铁路供电系统中的电力变压器以及输电线路造成一定的影响。在电力变压器的绕组之中，出现的谐波电流会对电力变压器产生巨大的损耗，不仅会引起电力变压器的局部升温，而且还会加速电力变压器的老化，在很大程度上缩短电力变压器的使用年限。并且由于谐波电流的存在，还会导致对电网的损耗增加，一旦电力系统中出现的谐振或者谐波电流过大，那么电力网受到的损耗就会加倍[2]。
随着铁路电气化程度的越来越高，人们在追求质量的同时，也对列车的安全性能提出了较高的要求。较之单边供电方式而言，双边供电系统不仅能扩大我国铁路运输能力及容量，而且提高电气化铁路运行的安全性。尽管双边供电方式对电力系统带来了诸多的便利，但是，双边供电系统对之造成的影响也越来越大，也不可忽视，应该引起相关部门人员的高度关注和重视。
参考文献
