汽车安全气囊论文范文

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篇1

关键词安全气囊；汽车碰撞；数据融合；模式识别

1引言

汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多，气囊错误弹出的情况也时有发生，这样反而会威胁到乘员的安全，所以必须提高安全气囊的控制性能。因此，我们也需要进一步研究气囊控制算法。

汽车安全气囊技术发展到今天，其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火，现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火，才能够更好的保护驾驶员和乘客。

最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中，乘员向前移动接触到气囊，此时气囊刚好达到最大体积，这样的保护效果最好。如果点火慢了，则乘员在接触气囊的时候，气囊还在膨胀，这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了，乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩，则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用，也就不能很好的起到对乘员的保护作用。

图1气囊示意图

第二个是气囊的可靠性问题，也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发，一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号，从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。

第三个就是气囊控制技术的基本指标，包括避免以下情况：①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时，只要驾驶员和乘员系上了安全带，是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能对乘客造成一定伤害[1]。

2安全气囊点火控制的几种算法

1)加速度法

该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。

2)速度变量法

该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。

3)加速度坡度法

该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。

4)移动窗积分算法[2]

对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。

2.1移动窗积分算法

下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。

结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。

需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度.气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为28.4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移动窗算法中对ax的处理为（1）式：

(1)

图2移动窗口算法示意图

其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。

写成离散形式，如式(2)：

(2)

n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。

加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。

但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。

2.2利用数据融合提出的改进算法

由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：

（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避

免对其他乘员的伤害。

引入函数，这个函数的波形为：

图3函数波形图

当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为：

(4)

这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而v<v0时，点火灵敏度就比原来小了。再引入座位是否有人信号c，有人时c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即为加入了v和c的双加速度合成积分量，其优点是可以减少气囊误触发的几率，更好的保护乘员的安全。

再考虑到v>v0时引爆气囊的灵敏度不需要太大，可以适当调整的系数为1/∏，此时y函数图形如图4。

由图4可看到，采用增加了速度函数的算法后，使到v>v0时的灵敏度适当增加，同时也有效的减少了v<v0（低速）时的误点火几率。这个参数可以通过大量的碰撞实验来确定，使得点火效果最优。

2.3利用模式识别的方法提出的控制算法

上述利用数据融合改进的移动窗控制算法是一种利用直观概念进行设计的方法，采用的是实时计算得出碰撞判决指标，缺点是计算量比较大，控制系统的性能要求较高。如果能够直接根据输入进行点火判断，则计算量会大大减少。

为了减少计算量，使点火控制速度更加迅速，可以采用模式识别的方法。原理如下，在台车碰撞试验中采用第二节中提出的加入了速度函数的改进移动窗算法，对不同的输入（加速度和速度）及其结果进行判断，并将其记录下来，得到一个数据库。再利用模式识别的方法，结合大量的记录，则可以求出某一车型的气囊点火判断的判别函数。然后在实际应用中可以利用判别函数对输入的加速度和速度直接进行判别，对汽车状态（气囊弹出和气囊不弹出）进行分类，从而大大减少计算量。

图4函数波形图

3设计判别函数原理

气囊的弹出(w1)与不弹出(w2)可归结为通过对对象（汽车的碰撞）n组特征观察量（a1，a2....an，v）的判断（这里取汽车碰撞的加速度和速度为特征观察量），从而对x＝[a1，a2....an，v]进行归类。在归类中，我们总是希望错误率最小，所以可以采用基于最小错误率的贝叶斯决策[6]。

通过对上述数据库的统计，我们可以得到气囊弹出的概率P(w1)，从而P(w2)=1－P(w1)。

要对x进行分类，还需要类条件概率密度。p(x|w1)是气囊弹出状态下观察x的类条件概率密度；p(x|w2)是气囊不弹出状态下观察x的类条件概率密度。这样我们可以算出w1和w2的后验概率，如式(6)：

(6)

基于最小错误率的贝叶斯决策规则为：如果P(w1|x)>P(w2|x)，则把x归类于弹出状态w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，则把x归类于不弹出状态。把它设计成分类函数的形式，则可以直接利用分类函数进行判别。如式(7)：

(7)

x是样本向量，w为权向量，w0是个常数。在实际操作中，可以通过上述数据库中大量的样本来计算出w和w0。得出g(x)后，则可以对实际中检测到的一组特征值进行评估，以决定是否引爆气囊。

二维的情况下g(x)的示意图如图5所示。

图5分类函数示意图

如图5所示，分类函数g(x)可以将两种状态（引爆气囊和不引爆气囊）很好地区分开来，实现了对汽车碰撞状态的即时判断。而这种算法只要求系统进行一个查表的运算，大大减少计算量。

4总结

综上所述，移动窗算法对于低速的抗干扰方面存在不足；而加入了速度函数的改进算法，能够适当增加系统在高速时的灵敏度，又能减少低速时的气囊误触发几率，符合现代安全气囊的控制要求；模式识别的控制算法是建立在前面正确的控制算法的基础上，利用大量的历史数据得出判别函数，从而直接对气囊是否弹出进行判断，大大减少计算量。

参考文献

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篇2

参考文献的撰写是为了更好的把作者的学术论点和引用的文献论点区分开来，那么我们写汽车发展论文的参考文献的标准格式是什么样的呢？来看看学术参考网的小编收集的汽车发展论文参考文献吧，希望给大家在写作当中有所帮助。

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篇3

近年来，我国道路交通安全形式越来越严峻，在众多的交通事故中，以追尾碰撞与超车侧向碰撞事故这两种类型最为常见。如果能够在事故发生前提醒驾驶员并采取一定的安全措施，对减少交通事故的发生则是非常有用的，汽车防撞预警系统正是基于提高车辆的主动安全性来实现在行车过程中，给驾驶员提供必要的技术设施。

本文在安全跟车模型的基础上，设计了系统构成，并给出了初步的设计方案。对车载测距技术进行了综合比较，确定系统采用毫米波多普勒雷达传感器、超声波传感器和红外线传感器分别对前、后和侧向车间距离、两车相对速度和角度进行测量；在结合各种防碰原理的基础上，把系统分为主控单元子系统、测距子系统、信息采集单元子系统和显示-声光报警子系统四个部分，并确定了实现系统功能所需要的关键技术;在安全距离的基础上，对主控单元子系统和测距子系统进行了软、硬件设计，解决了系统功能所需要的关键技术。

车辆防撞技术作为智能运输系统的一个子课题，将不断成熟和完善，防撞系统的应用可以缩短车辆间的安全行车距离，还可以实现安全超车，保证高速运行车辆的安全性，提高公路运输效率，促进经济的快速发展。

关键词：防撞预警；雷达；超声波；红外线；传感器

英文摘要

Thetrafficsafetyconditionisbecomingmoreandmoreseriousinrecentyears,thestatisticshowsthatamongtheaccidentofhighwaytheRear-endCollisionandSideCollisionarefrequent.Ifthedriverscanbeinformedbeforetheaccidentstakeplace,thesafetylevelwillbeimprovedgreatly.Thehighwayvehicleanti-collisionwarningsystemissuchatechniquebasedontheinitiativesecurityofautomobilewhendriving

Basedonthemathematicmodelofautomobilesafefollowingdistance,thehardwareandsoftwareofthesystemarebuilt.Throughanintegratedcomparisonofdetectingtechniques,themillimeterwavefrequencymodulatedpulse-Dopplerradar、Ultrasonicsensorandinfraredsensorarechosen,whichcanmeasurethelengthwaysdistanceandtransversedistance,relativevelocityoftwovehiclesandazimuthatthesametime.Basedonreferencevarioustheoriesofanti-collisionwarningsystem,thesystemincludesfoursub-systems:themaincontrolunitofsub-system,measuringdistanceofsub-system,informationunitofsub-systemandmonitor,sound&lightalarmofsub-system.Basedonit,thekeytechnologiesinvolvedinthesystemaredetermined.Basedonthesafetydistancemodel,thesoftwareandhardwareofthemaincontrolunitofsub-systemandmeasuringdistanceofsub-systemaredesigned,thekeytechnologiesissolved.

Vehicleanti-collisiontechniqueassub-itemofIntelligentTransportSystemwillgrowupandbeperfectinfuture.Itwillshortenthesafespacebetweencarheads,actualizethesafeovertakingandguaranteevehiclesafety,soitwillhelptoincreasetransportefficiencyandkeepeconomicfastgrowth.

Keyword:anti-collisionwarningsystem;radar;ultrasonic;infrared;sensor

1.1选题意义和背景

汽车业与电子业是世界工业的两大金字塔，随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越来广泛，汽车电子化的程度越来越高。汽车电子技术是汽车技术与电子技术想结合的产物。汽车上的电器与电子控制系统在汽车技术进入机电一体化阶段的今天，地位极为重要，正在汽车技术领域发展成为一门独立的分支学科，其性能的优劣直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排放干净、及舒适性等。电子控制技术在汽车上，首先应用于发动机燃油消耗控制与排放进化与排放控制，接着被应用于底盘部分的控制，以提高行驶的稳定性、安全性、与舒适性等。随着交通运输向高密度发展，电子控制技术又进一步应用于汽车的乘坐安全性和导航等方面。

电子技术在汽车安全控制系统的应用主要是为了增强汽车的安全、舒适和方便。应用的电子技术主要有：电子控制安全气囊，智能记录仪，雷达式距离报警器，中央控制门锁，自动空调，自动车窗、车门、座椅、刮水器，车灯控制，电源控制以及充电器等。近年来汽车的自动调速系统，主动式汽车防撞系统，汽车监测和自诊断系统以及汽车导航系统也得到了广泛的应用。

在过去20~30年中，人们主要把精力集中于汽车的被动安全性方面，例如，在汽车的前部或后部安装保险杠、在汽车外壳四周安装某种弹性材料、在车内相关部位安装各种形式的安全带及安全气囊等等，以减轻汽车碰撞带来的危害。安装防撞保险杠固然能在某种程度上减轻碰撞给本车造成损坏，却无法消除对被撞物体的伤害；此外，车上安装的安全气囊系统，在发生车祸时不一定能有效地保护车内乘务员的安全。所有这些被动安全措施都不能从根本上解决汽车在行驶中发生碰撞造成的问题。如果从预防撞车事故的发生的角度着眼，在提高汽车主动安全性方面下功夫，则可在汽车安全性领域有较大的突破。

汽车发生碰撞的主要原因是由于汽车距其前方物体（如汽车、行人或其他障碍物）的距离与汽车本身的车速不相称造成的，即距离近而相对速度又太高。为了防止汽车与前方物体发生碰撞，汽车的车速就要根据与前方物体的距离变化由执行机构进行控制，使汽车始终在安全车速下行驶。这样就会大大提高汽车行驶的安全性，减少车祸的发生。

发展汽车防撞技术，对提高汽车智能化水平有重要意义。据统计，危险境况时，如果能给驾驶员半秒钟的预处理时间，则可分别减少追尾事故的30%，路面相关事故的50%，迎面撞车事故的60%;1秒钟的预警时间可防止90%的追尾碰撞和60%的迎头碰撞。理论上，汽车防撞装置可在任何天气、任何车速状态下探测出将要发生的危险情况并及时提醒司机及早采取措施或自动紧急制动，避免严重事故发生。汽车防撞装置是借助于遥测技术监视汽车前方和后方的车辆、障碍物，并根据当时的车速自动判断是否达到危险距离，及时向司机发出警告，必要时还可进行自动关车、自动紧急刹车。

汽车要避撞就必须凭借一定的装备测量前方障碍物的距离，并迅速反馈给汽车，以在危急的情况下，通过报警或自动进行某项预设定操作如紧急制动等，来避免由于驾驶员疲劳、疏忽、错误判断所造成的交通事故。目前，大家都将防撞技术的关键点着眼于车辆测距技术。

1.2国内外研究的现状

鉴于交通事故的不可预测性和不可绝对避免性，为了减少交通故，优化交通秩序，利用计算机及信息技术来提高道路交通安全和效率已成为国内外研究的热点。二十世纪八十年代以后展开的关于智能交通系统的研究，被认为是解决各种交通问题的一个很好的途径。智能交通系统是将先进的信息技术、通讯数据传输系统、电子控制系统以及计算机处理系统有效地应用于整个运输管理体系，使人、车、路环境协调统一，从而建立一个全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。其中智能车辆系统涉及到计算机测量与控制、计算机视觉、传感器数据融合、车辆工程等诸多领域。视觉系统在智能车辆中起到环境探测和辨识作用。与其他传感器相比，机器视觉具有检测信息量大，单纯以当前的现实条件出发解决，容易导致系统实时性差。在实际应用中可使用多个摄像机，或者利用高速摄像机的多幅连续图像序列来计算目标的距离和速度。还可根据一个摄像机的连续画面来计算车辆与目标的相对位移，并用自适应滤波对测量数据进行处理，以减少环境的不稳定性造成的测量误差。在智能车辆领域，除视觉传感外，常用的还有雷达、激光、GPS等传感器。

利用信息感知、动态辨识、控制技术与方法提高的主动安全性，是先进汽车控制与安全系统（AVCSS）的主要研究内容.世界各大汽车公司、大学在政府的支持下，都在开展这方面的研究与开发工作。日本各大汽车制造企业如丰田、日产、马、本田、三菱等公司，为实现其运输省提出的发展"先进的安全汽车(ASV)计划"致力于新型安全汽车技术研究开发，并取得了重要的进展。丰田汽车公司使用毫米波雷达和CCD摄像机对本车的距离进行动态监测，当两车距离小于规定值时，系统将发出直观报警信号提醒本车驾驶员。日产汽车公司使用紧急制动劝告系统，利用先进的车距监测系统对跟车距离进行动态监测，当需要减速或制动时，用制动灯亮来提醒驾驶员，并及时监测驾驶员操纵驾驶踏板的踏踩状态，必要时使汽车的自动制动系统前起作用降低车速，在最危险时刻自动制动。本田公司使用具有扇形激光束扫描的雷达传感器，即使车辆在弯道行使也能检测到本车与前方汽车或障碍物的距离降到规定值时，驾驶员仍未及时采取相应措施，便发出警告信号。三菱和日立公司在毫米波雷达防撞方面也做了大量的研究，其雷达中心频率主要选择60~61GHz或76~77GHz,探测距离为120米，尼桑公司为41LV-Z配备了自适应巡航控制系统，该系统利用毫米波雷达作为探测器，为巡航驾驶提供了判断依据。

德国和法国等欧洲国家也对毫米波雷达技术进行了研究，特别是奔驰、宝马等著名汽车生产厂商，其采用的雷达为调频毫米波雷达（FrequencyModulationContinuousWave）,频段选择76~77GHz。如奔驰汽车公司和英国劳伦斯电子公司联合研制的汽车防撞报警系统，探测距离为150米，当测得的实际车间距离小于安全车间距离时，发出声光报警信号。该系统已经得到应用。

美国的汽车防碰撞技术已经相当先进，福特汽车公司开发的汽车防碰撞系统的工作频率为24.725GHz,探测距离约106米。据说该系统理论上能根据转弯的角度信息自动适应路面的转弯情况，仅探测本车道内车辆的信息，从而可避免旁车道上目标物的影响。戴姆勒-克莱斯勒公司的防撞结构主要是两个测距仪和一个影像系统，她能够测出安全距离，发现前方有障碍物，计算机能够自动引发制动装置。戴姆勒-克莱斯勒公司的实验结果显示，车速以每小时32.18公里/小时的速度行驶，在距离障碍物2.54cm的地方停下来。

我国汽车防碰撞系统的研究开发同国外发达国家相比，存在较大差距，近几年相继有一些科研院所、大专院校和公司厂家进行此方面的研究。近距离报警如倒车雷达现已蓬勃地车辆上安装使用，但国内目前生产的中远距离测量普遍达不到要求，表现在最远测距距离近，测距误差大，远远不满足高速公路的安全车距离要求，需进一步研究。

本课题，不是直接测量距离，而是从测量车与车之间相对速度的角度出发，研究利用雷达激光测距、超声波测速及其它相关技术来预测高速行驶车辆的后碰及侧碰问题，实现报警，从而避免事故发生。

本次研究主要针对汽车防撞系统，对前面开发的系统性能进行了改进。主要研究内容包括以下几个方面:

1.汽车纵向防撞系统的总体设计

完成汽车防撞系统的总体设计，把整个系统划分成四个分工不同的子系统，并确定实现总体方案所需要解决的关键技术。

2.汽车防撞安全距离模型的确定

结合系统的技术要求和车辆的行驶情况，对课题组以前提出的安全距离跟车模型进行了改进，使其具有更好的可靠性和实用性，对模型中的个别参数进行重新选取，使模型及模型的参数选取更加合理。

3.进行汽车防撞系统硬件的总体设计并解决关键技术

在以前研究的基础上，重新对汽车防撞系统进行总体设计，提高了系统的实时性，并且电路中硬件器件全部采用贴片封闭形式，提高硬件系统的抗干扰性和可靠性。本论文中着重论述了主控单元子系统和雷达工作数据发送单元的硬件设计，解决了汽车防撞系统中的雷达测距系统这一关键技术，使该课题的研究从模拟实验阶段过渡到实车实验阶段。

4.按照系统的功能需求，制定了各子系统之间通讯的通讯规约，并用MCS-51汇编语言设计了系统的主控单元子系统软件和雷达测距子系统中雷达通讯数据发送单元软件。

5.在模拟实验的基础上，通过装车实验，验证了系统所要求的各种性能。

1.3本文的主要工作和内容安排

本文在第一章绪论中阐述了汽车防撞技术产生的背景及现实意义，主要研究内容并对现有的防撞技术进行了归纳和总结，进而提出本课题的研究思路和新颖所在;第二章主要阐述了测距传感器的选择，并且确定了三种测距方法；第三章进行了报警系统防撞模型的建立;第四章进行了硬件设计和实验验证;第五章为系统的软件设计，第六章为结论与展望。

目录

第一章绪论1

1.1选题意义和背景1

1.2国内外研究的现状2

1.3本文的主要工作和内容安排5

第二章几种测距方式的比较和选择6

2.1激光方式7

2.2超声波方式8

2.3红外线方式9

第三章系统模型的建立10

3.1追尾防撞模型的建立10

3.1.1模型建立的理论依据10

3.1.2模型的建立12

3.1.3模型的讨论17

3.1.4模型参数的讨论18

3.2超车侧向防撞模型的建立19

3.2.1模型的建立19

3.2.2模型参数的选择26

3.2.3模型的最小转角与最大转角数据分析28

第四章系统硬件设计30

4.1单片机的性能特点30

4.1.1单片机的选择30

4.1.2MCS-51单片机的主要性能31

4.1.3单片机系统的设计要求31

4.2追尾碰撞报警系统硬件设计32

4.2.1测量距离通道的设计32

4.2.2测速通道的设计33

4.2.3开关量输入通道的设计34

4.2.4转向、油门、制动信号的采集35

4.2.5声光报警的设计36

4.2.6显示装置的设计39

4.2.7电源设计43

4.2.8电路板的电源保护装置和电源的抗干扰的设计44

4.2.9"看门狗"电路的设计44

4.3系统主要传感器47

4.3.1毫米波雷达传感器48

4.3.2超声波传感器53

4.3.3红外线传感器55

4.3.4霍尔车速传感器55

4.3.5转向角度传感器59

4.3.6制动踏板传感器60

4.3.7油门传感器61

4.3.8路面状况选择开关61

4.4系统总体电路图64

第五章报警系统软件程序的实现65

5.1系统报警方式65

5.2程序设计思想65

5.3程序的实现66

第六章结论与展望71

6.1结论71

6.2展望71

参考文献73

附录76

本论文中虽然对安全距离模型进行了改进，但仍需进一步改进和细化，采用一定的控制理论和算法，使模型更具有科学性、可靠性和可操作性。本系统现阶段只是就危险情况实现了向驾驶员报警，事实上由于驾驶员的反应性有差异及注意力不集中、疲劳驾驶等因素的存在，有时未必能及时采取减速、刹车等措施，因此系统下一步的目标是实现自动刹车的功能，使驾驶员的安全更有保障。

（1)本系统只是在理论上讨论了汽车防碰撞的问题，由于实验设备和时间问题还没有进行实验。

(2)本系统还应该进一步在复杂天气(雨、雪、大雾)，潮湿、冰雪路面上进一步测试，验证系统的设计功能。

(3)在本系统基础上，进一步开发车辆自适应巡航控制系统，使车辆的舒适性和主动安全性得到提高.

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篇4

论文关键词：汽车企业竞争力，评价指标，因子分析

 

所谓企业竞争力是指在竞争市场中一个企业能够持续地较其竞争对手更有效地向市场和消费者提品和服务,并获得盈利和自身发展的综合素质。企业竞争力是一个相对的概念,是相对于竞

1、企业竞争力的元

企业竞争力是由不同要素构成的，这些要素各有不同的功能。企业竞争力要素的不同排列与组合，形成企业竞争力的不同模式。企业

一般的，企业竞争力的构成要素可分

2、企业竞争力评价指

（1）指标选择原则。选择指标应该注意五个方面的原则：重点性原则；科学性原

（2）评价指标

结合之前对企业竞争力内涵和构成要素的理解，从企业环境、企业资源、企业能力三个方面对企业竞争力进行评价，企业竞争力

企业环境指标子体系是对汽车企业所处环境的刻画，是对宏观经济

企业资源指标子体系包括企业有形资源指标群和无形资源指标群。有形资源主要包括人力资源、机器、厂房、设备等实物资源以及企业资金、资本等

企业能力指标子体系包括企业内部能力和外部能力指标群。内部能力指标群包括资源利用能力、盈利能力和成长能力。资源利用能力是企业利用其所占有的各种资源的效率，因此这些资源即包括机器、设备、资金等物资资源，也包括人力资源，还包括企业利用专利技术及品牌声誉等资源的能力。资源利用能力可以用总资产周转率、全员劳动生产率、流动比率、速动比率、资产负债率等指标来反映。盈利能力是企业直接获得利润的能力，可以用总资产报酬率、净资产报酬率、主营利润率等指标来反映。对于汽车企业来说，其成长能力既表现为资产、业务量的增长，更表现为企业创造新

企业资源和企业能力两个指标子体系是以观测的，可以通过统计指标以及微观企业的财务状况获取数据，而企业环境难观测评价指标，除产业环境有稍微数据

3、企业竞争力的评

企业竞争力的评价需要借助科学合理、切实可行的评价方法。目前评价企业竞争力的方法主要有：数据包络分析法、综合指数评价法、层次分析法、综合指数评价法、模糊综合评价法、灰色多层次评价法、多元统计评价法、因子分析法等。在以上介绍的方法中很多方法的应用都存在指标选取评价的主观性较强等问题，故本文将介绍因子分析法，与其他方法相比与一般的综合评价

因子分析法步

a)对原始数据进行标准化，计算标准化后的协方差矩阵

b)建立初始因子模型，并估计有关参数。因子个数选择原则：累计

其中X为综合评价指标体系中P个指标构成的列向量，F为K个因子

c)对公因子进行必要的解释。若各公因子能够充分解释，则可以直接跳过第四步

d)对A0进行旋转处理，得旋转后的因子载荷

e)给出公共因子的

f)设用于综合评价的第i

则综合评价模型为：<

式中，score为综合评价值，为第j个公因子，为第j因子

g)计算每一个单位的score值，即可进

h)计算样本相对

4、实证分

----汽车企业竞争力的因子

（1）选择数

对汽车企业竞争力的研究涉及到大量的数据分析，“对竞争力测评数据的取得方式，被调查者选择最多的是政府部门提供，其次是上市公司报表和社会中介机构的调查资料，然后才是企业自报

本文选取目前在上海证券交易所和深圳证券交易所上市交易的汽车板块的代表性A股作为研究样本。选取的板块上表现比较好的上市汽车公司，分别有江铃、长安、安凯、夏利、上汽、福田、一轿等十七家家汽车

（2）对数据进行检验，判断

将原始数据输入到SPSS11.5进行因子分析计算程序，从检验结果来看，KMO的检验值为0.578，大于0.5，Bartlett球度检验给出的相伴概率为0.000

本文采取主成分分析的方法。矩阵作为提取因子变量的

TotalVariance Explained

表1： 

Component

 

Initial Eigenvalues

 

Extraction Sums of Squared Loadings

 

Rotation Sums of Squared Loadings

 

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

1

 

5.278

 

35.190

 

35.190

 

5.278

 

35.190

 

35.190

 

4.926

 

32.840

 

32.840

 

2

 

3.411

 

22.741

 

57.931

 

3.411

 

22.741

 

57.931

 

3.124

 

20.825

 

53.664

 

3

 

2.482

 

16.548

 

74.479

 

2.482

 

16.548

 

74.479

 

3.078

 

20.519

 

74.184

 

4

 

1.318

 

8.786

 

83.264

 

1.318

 

8.786

 

83.264

 

1.362

 

9.081

 

83.264

 

5

 

.771

 

5.139

 

88.403

 

 

 

 

 

 

 

6

 

.589

 

3.923

 

92.327

 

 

 

 

 

 

 

7

 

.399

 

2.661

 

94.988

 

 

 

 

 

 

 

8

 

.241

 

1.606

 

96.594

 

 

 

 

 

 

 

9

 

.230

 

1.534

 

98.128

 

 

 

 

 

 

 

10

 

.116

 

.776

 

98.904

 

 

 

 

 

 

 

11

 

.095

 

.632

 

99.536

 

 

 

 

 

 

 

12

 

.028

 

.185

 

99.721

 

 

 

 

 

 

 

13

 

.021

 

.142

 

99.863

 

 

 

 

 

 

 

14

 

.019

 

.126

 

99.989

 

 

 

 

 

 

 

15

 

.002

 

.011

 

100.000

 

 

 

 

 

 

           Extraction Method:Principal Component Analysis.

SPSS结果显示变量共同度均较高，说明变量中的大部分信息均被因子所提取，说明因子分析过程有效。根据表数据，提取特征值大于1的因子，一共有四个，且这4个因子的特征值之和占特征值总和的83.264%，因此提取前4

根据载荷矩阵，我们分析四个主因子上面较高的载荷量的指标

从表3我们可以看出第一主因子主要由变量x1、x2、x3、x4、x12、x14、x15盈利性指标有关可以称为盈利因子。其累积贡献率为32.840%，说明它对于企业外在竞争力的作用最大，在提高企业竞争力时评价指标，应首先提高企业的盈利水平；第二主因

（3）计算因子得分，并计

利用公式计算因子

F=f1*35.190/83.264+f2*22.741/83.264+f3*16.548/83.264+f4*86/83.264

根据所求的因子得分及公式计算各企业

表4

 

盈利因子

 

营运成长因子

 

规模因子

 

安全营运因子

 

综合得分

 

排名

 

江铃汽车

 

2.32695

 

-0.55169

 

-0.18359

 

0.65509

 

0.859067

 

2

 

长安汽车

 

0.24837

 

0.6458

 

0.08832

 

0.89708

 

0.451769

 

5

 

一汽轿车

 

1.4147

 

0.46578

 

-0.48063

 

0.59514

 

0.669158

 

3

 

安凯客车

 

-0.76795

 

-0.99329

 

-0.40448

 

-0.17929

 

-0.68505

 

16

 

一汽夏利

 

-0.65443

 

0.48635

 

-0.37808

 

2.93634

 

0.328568

 

8

 

中国重汽

 

0.49946

 

0.52686

 

-0.27681

 

-1.58411

 

-0.04059

 

10

 

中通客车

 

-0.75324

 

-1.06978

 

-0.37963

 

0.01461

 

-0.65539

 

15

 

东风汽车

 

0.12941

 

-0.78271

 

0.58186

 

0.15254

 

0.027652

 

9

 

上海汽车

 

-0.089

 

0.02146

 

3.74014

 

-0.03556

 

0.885076

 

1

 

福田汽车

 

0.67079

 

1.84568

 

-0.30499

 

-1.31854

 

0.40036

 

4

 

曙光股份

 

0.00541

 

-0.60162

 

0.01927

 

-0.55653

 

-0.24938

 

11

 

江淮汽车

 

-0.47328

 

1.60902

 

-0.1241

 

-0.26515

 

0.134771

 

7

 

迪马股份

 

0.42641

 

-2.01872

 

-0.51582

 

-0.72381

 

-0.6014

 

14

 

金杯汽车

 

-2.33581

 

0.42507

 

-0.35674

 

-0.47339

 

-0.99283

 

17

 

金龙汽车

 

-0.34803

 

-0.69393

 

-0.24046

 

-0.41527

 

-0.44901

 

13

 

广汽长丰

 

-0.4539

 

-0.14363

 

-0.33985

 

0.41429

 

-0.21992

 

12

 

凯马B

 

0.15414

 

0.82937

 

-0.44442

 

-0.11345

 

br> 任，也是现代大企业持续发展和成功的核心战略。坚持诚信为本，将诚信摆在利润的前面，先建立诚信再注重利润，将企业真正做大做强评价指标，才能实现可持续成长。

业成员素质，加强企业科技人员的队伍建设。加强产、学、研合作实现优势互补。

技术的创新模式。企业产品的生产与创新应紧紧把握住安全、环保和节能的技术方向，积极开发和应用汽车安全玻璃、阻燃材料、安全气囊、ABS等技术，提高环保性能的低排污性。

的市场占有率，提高中国自有知识产权的产品的市场占有率，保证市场结构逐步向高水平产品的有序竞争转化。

：

属于中等水平，从得分来看与实力较强的上海汽车存在一定的差距。安凯、金杯、长丰、中通综合得分都是比较大负值，说明在竞争力很弱。

，其他汽车有待提高。在安全营运方面：天津夏利、长丰汽车表现不俗。表示其经营的安全稳定性较强，营运过程不会出现很大的问题。福田、中国重汽可能在营运方面有一定的风险性，应该引起重视。在营运成长能力方面福田汽车表现最好，长安汽车、中国重汽等在这方面也取得不错的得分表明这些企业在营运成长方面存在一定的潜在能力和成长空间。

分比较分析

的贡献率上可以看出这15个指标提取了83.264%的信息成分，可以充分的概括这个企业的竞争能力。虽然不能全部的概括企业的能力，但是企业完全可以从这些方面去制定战略规划，提高企业本身在同行业中的竞争力。

响指标

right>0.137146

 

6

5、评价结果分析

> 因子得分的综合值并给出排名

得分：

算综合值及相对值

子主要由变量x4、x5、x7、x8、x9可以称为营运成长因子；第三主因子主要由变量x10、x11、x13决定，称为规模因子；第四主因子主要由变量x3、变量x6，称为安全营运因子。

，通常取绝对值大于0.5的载荷量为高载荷量。

个因子作为主因子。这样既解释了主要的信息又简化了数据。根据表数据，初始载荷结构不够清晰，不便于对因子进行解释，因此对因子载荷矩阵进行旋转。采用最大四次方值旋转法进行因子旋转。

r> 依据，提取特征值大于矩阵。输出结果如下:

，小于显著性水平0.05，因此拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为适合于因子分析。

其是否适合因子分析

企业。同时选取了15个指标作为本文的研究指标变量，各指标变量直接或间接取自清华金融研究数据库、09年的汽车工业年鉴以及各上市公司的年报。见附录[4][5]

.”[3]为了保持数据的可信度以及可操作性，所以一般对汽车企业竞争力的研究数据主要依赖于上市公司的年报数据，同时辅以相关年鉴中的统计数据。

据

分析步骤：

析

值。

行综合评价的排序。

的权重，本文以主因子贡献率为权重。

/sub>

个公因子为：

表达式

矩阵A1并有如下的最终模型：

，进入第五步论文的格式。否则，必须通过旋转而使每个因子的含义更加明确。

构成的不可观测向量评价指标，但F是原变量的线形组合。

方差贡献率≥85％。因子模型的一般表示方式为：

即相关系数矩阵R，计算特征值和特征向量。

骤：

方法相比，无需事先对评价指标进行筛选，从而可有效避免评价指标体系确定过程中的主观影响；也可以实现对各评价指标的客观赋权；同时，运用此法不仅可以对各样品从总体上做出评判，还可以实现对各样品每一方面特征的优劣比较；另外，由于一些常见的统计分析软件中都有相关的因子分析功能模块，使得此法应用中的大量运算过程均可以借助于计算机来完成。

价方法：

化的指标如产业集中度等对其进行度量，其余方面尤其是与其他组织的关系基本没有客观性的指标对其进行刻画，度量上受观因素影响大。

技术、开发新产品的能力。技术进步是企业的生命线，保持技术领先是技术密集型制造企业竞争力的有效保障。汽车企业的成长能力可用主营业务收入增长率、资产保值增值率、总资产增长率、先进设备装备率、企业R&D投入以及研发人员比重指标来反映。外部能力指标群包括市场能力、社会能力。市场能力是反映企业在市场地位和状况的指标组，可以用品牌的市场占有率、市净率等指标来反映。社会能力反映企业对社会的贡献能力、环保能力等。企业在提品的同时更要承担一定的社会责任。社会能力可用社会贡献率、社会满意度以及相关环境指标来反映。

财力资源，可用总资产、固定资产净值等指标来反映。无形资源则主要体现在企业的文化、掌握的专利技术、企业的品牌、生誉等方面。

社会环境、产业环境、与其他企业间的关系等方面的刻画。

评价指标划分为企业环境指标子体系，企业资源指标子体系和企业能力指标子体系[2]。

体系：

则；全面性原则；定性和定量相结合的原则；通用性和发展性原则。

标体系的建立

为资源、能力和环境，如图：

竞争力贯穿于企业生产经营活动的全过程，企业竞争力的发挥不仅取决于有形资源的积累，而且也取决于无形资源的积累。

素构成

争对手而言的。[1]目前学术界对企业竞争力的评价主要从两个角度来考察企业竞争力的问题:一个是企业的外部市场结构,另一个是企业自身的能力。

参考文献：

[1]吴翔，臧良运.中小企业竞争力评价指标体系与评价方法的选择[J].企业管理，2005

[2]孟云.汽车企业竞争力评价及实证研究[D].2008

[3]金碚.企业竞争力测评理论与方法[J].中国工业经济，2003(3):5-13

[4]auto-stats.org.cn中国汽车工业协会统计信息网

篇5

    论文摘要:汽车产业现代化对汽车维修行业的从业人员提出了新的要求，要掌握机电一体化维修技能的汽车修理人员才能满足市场需求。技工学校汽修专业应制定合理而科学的教学计划和大纲，优化课程设置，采用先进的教学手段，开展校企联合，培养出适合维修技术发展的人才。

    目前，在汽车修理行业中，为了找到合适的高级技工，不少汽车修理厂之间不得不互相“挖墙角”，一再提高工资、福利等待遇。除此之外，由于现代汽车工业和营销理念的发展，整个汽车市场已着力于开发售后服务这一新的利润增长点，每年有大量的新增岗位从中诞生。

    现在，国家已将“汽车运用与维修”专业列人紧缺人才培养计划，进行重点扶持，我校也已将汽车专业作为核心专业，列为专业建设的重中之重，努力打造使之成为我校的品牌专业。新的教学大纲和课程设置正在不断改革。同时积极投巨资建立汽车教学大楼及添置实习设施。相信通过不断的汽车专业课程的实践与探索，必将大大地促进汽车专业建设，到时，办学特色更加鲜明，师资队伍得以锤炼，整体素质得以提升。也将更好的服务于我市的汽车行业的发展。

    目前许多职业类学校、教育专家都已意识到专业课程的改革迫在眉睫，随着工业化、市场化的进程的加快，以“能力本位”课程论为主导，建立针对性与适应性相结合，课程结构模块，理论与实践相结合的新的课程模式，并制定相应的课程评价体系，保证了教学改革的顺利实施，是培养技能型人才，适应市场经济的需要的一个保证。

    一、汽车产业现代化对汽车维修行业的要求

    随着当代高新技术的快速发展，90年代以来，以电子装置为主的高新技术产品在汽车产业领域中的广泛应用，使得现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术、新工艺和新材料于一体的高科技载体。诸如电控燃油喷射系统、自动变速器、abs(制动防抱死系统),srs(安全气囊),ac(空调)、电控悬架以及驾驶员交通信息系统等“机电一体化’，的汽车总体构建中，电子装置的比例越来越大，汽车由以机械装置为主向机电结合的科技型产品转变。这就决定了汽车维修人员在掌握传统的机械维修技术的同时，还必须尽快掌握现代电子维修技术。

    1.现代化汽车产业对汽车维修人员知识结构的要求

    随着现代化的高新技术产品在汽车产业中的广泛应用，修理人员以机械装置为主的汽车维修方式已经不适应维修以机电一体化为特征的现代汽车的要求。据劳动部门从200()年7月1日起实施的《招用技术工种从业人员规定》中指出，对维修类职工的技能要求在加工、安装、操作、维修、检测等五类职工中是最高的;而在维修类中又以对汽车维修类人员的技能要求为最高。这是因为要从事对现代汽车的维修，除了掌握机械类的专业知识外，还要懂得信息传感技术、数据处理技术以及新材料、新工艺等方面的知识，具有使用新设备的操作技能所以说，当代对汽车维修人员的要求是尽快使自己成为知识型的技能型人才。

    2.汽车维修手段的现代化

    尽管我国当前汽车维修业的技术水平依然滞后于新款车型的技术开发，也总将随着汽车现代化的日新月异而快步迈进高科技领域。面对着众多的现代化汽车，我们对汽车的维修观念也必须随之而更新，要从凭经验、感观为主的传统维修方式转变为“检查靠资料，拆装靠设备，检测靠仪器”的现代汽车维修方式。以对汽车的检测为例，在轿车中，大多数都装备了电控单元，它除了控制汽车的运行状态外，还具有判断、记录汽车故障的功能，诊断设备通过接口与汽车电控单元相连，读取故障代码，向汽车维修人员提供故障的症结所在。近来，汽车远程诊断技术的推开又势必推动我国的汽车维修技术、维修方式迈上又一个新的台阶。

    3.汽车维修方式的科学化

    当代的汽车维修方式正发生着明显的变化，具有着两大特点:

    其一、是从在汽车出现了故障后再去修理，向“定期检测、强制维护、视情修理”方向转变。也就是说，当汽车运行一定路程或时间后，就要进行强制维护，视检测情况做适度维修，从而确保了汽车的良好运行状态，降低了故障率。可以说，这种汽车维修理念上的更新所带来的社会效益和经济效益将是难以估计的。

    其二、是以汽车维修从“修旧式”向“换件式”转变。以往的汽车修理主要是对受损部件的修复，但任何维修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“换件式”的维修方式，用新部件换下受损部件，从而既保证了汽车维修的质量，又缩短了维修的时间。这就意味着提高了汽车的营运效益。这种汽车维修方式的转变，势必大大提高了对汽车修理工的知识、技能等方面的要求;而电脑调漆技术的应用则使原来的汽车维修漆工失去了用武之地，从而要求对汽车维修的工种结构加以调整，实现工种结构上的升级和优化。

    二、现代汽车产业对技工学校汽修专业的要求

    现代汽车的技术装备水平的不断提高，要求汽车维修人员只有掌握机电一体化的基础知识，熟悉现代汽车的结构、传感技术、计算机应用、液压控制和自动控制技术等方面的知识，才能够对现代汽车的故障进行检测和维修。那么，怎样才能使当前技工学校汽修专业的学生能够适应现代汽车维修业的要求呢?

    1.制定合理而科学的教学计划和大纲，优化课程设置

    汽车维修专业的课程设置必须符合以机电一休化为特征的汽车产业的需要，着重于应用型技术课程的开设。如电子技术原理、控制技术原理、计算机应用原理、接口技术、汽车电器设备和汽车诊断检测技术等课程，这些课程内容必须与当代汽车的发展水平相适应。要紧密联系实际，要以当今具有代表性的轿车作为典型，及时补充更新教材，让学生了解最新的汽车技术水平及发展趋势。

    要培养出合格的汽车维修人员就必须用新的教材来代替陈旧的教材，课程的设置也应做相应的重组。教学的实践使我们感受到，传统的《汽车修理》课是对以机械装置为主体的汽车进行故障的判断和对受损部件进行修复，显然这样的课程内容是不适应对现代汽车维修的需要。如果能够以电子技术为基本内容的《汽车检测与维修》来替代内容陈旧的的《汽车修理》课程，学生就可以系统的学习现代汽车的检测手段和维修方式，掌握先进的汽车维修技能。

    2.采用先进的教学方法

    技工学校的培养目标是以体现技能为主，必须积极推进教学思想的更新，推进教学方法和手段的改革。结合汽车维修业的特点，应充分运用现代化教学手段和实物教学手段，构建“理实‘一体”课堂，改变以往重理论、轻实践的“表面式”教学方式，使学员动脑动手，理论实践融会贯通，知识和技能同步养成。同时，要注重加强学员的创业意识教育和创业能力的培养，使其能很快适应市场需求，抓住机遇，主动创业。

    3.加强学校同汽车维修企业的联合，抓好实习基地的建设

    开办汽车维修专业的技工学校，必须切实加大投人，力求用先进的教学手段来提高教学的效果。学校应有必不可少的专业教室、实习实验场所，通过对汽车各类电控系统和检测诊断仪器的实习，以巩固和掌握所学知识，提高学生的操作能力。

篇6

摘要 在这个信息爆炸的时代，以消费者为中心的市场营销观念已深得人心。然而人们面对无孔不入、狂轰滥炸的信息，无所适从并且烦躁不安，广告自身的功利性也使得人们不可避免地产生抵抗情绪。单纯的关注诉求的广告效果已不能令人满意，关于广告创意的问题突出地摆在了当前广告传播实务和理论研究面前。本文将从广告表现的陌生化和诉求的单一化两个方面来论述广告在竞争激烈的大环境中的生存与发展方向。

关键词：同质化时代 表达 方向

中图分类号：H08 文献标识码：A

目前充斥在中国大众传媒市场上的广告是这样两种主流型态：明星介绍型广告、产品展示型广告。前者是指以明星作为广告主体形象，通过语言描述和肢体展示来介绍商品的一种广告创意型态；后者是指以商品本身作为广告主体形象，依靠画外音描述产品特征的一种广告创意型态。本文将这两种广告型态称之为传统型广告。传统型广告迎合了20世纪60年代以前的西方广告理论，其广告创意重心在于“说什么”。但随着国内市场环境和传播环境的变化，传统型广告表现出极大的不适应，20世纪70至80年代，经济持续飞速发展，全球经济一体化进程加快，产品得到了极大丰富，同时也出现了严重的商品同质化，使广告创意形势严峻。曾几何时，广告仅仅凭借其对商业信息的传达功能，就具有不可想象的消费驱动力。比如曾经在80年代风靡一时的“健力宝”饮料的电视广告，当时，饮料对于国人来说还是一个陌生的字眼，商家的广告仅仅是将健力宝三个字不断重复，并且将健力宝的瓶子大大地展示在消费者面前，就能引起消费者的强烈注意，这是典型的产品展示型广告。然而在当今社会，面对名目繁多的饮料市场，如果还以这种方式来做广告，只能成为消费者面前的过眼云烟，这种状况正是商品同质化所带来的必然后果。

因此，这也大大促使了广告传播从单纯的关注诉求即“说什么”，走向全面创意即“说什么”和“怎么说”相结合。

明星介绍型与产品展示型这两种广告创意手法的特点是，简单直接，一针见血，但是它们都存在一个致命的缺陷――无法吸引观众注意力。没有关注力的广告其作用等于零。也就是说，这两种几乎没有任何艺术修饰的广告创意表现型态，会使部分观众对广告产生厌恶情绪，广告甚至起到反作用。中国的广告创意产业目前尚处于起步阶段，大量的广告处于低创意技术含量状态。明星介绍型和产品展示型这两种创意型态的广告，可谓是“能源密集型”运作――它需要在广告运作阶段做出巨大投入，通过不断的重复广告，使消费者记住商品。这个过程是一个相当被动的过程，本文将其喻为“填鸭式”运作。

一 广告表现陌生化

现在要做的就是把被动转为主动，让消费者通过广告主动去了解商品，而不是一味向消费者灌输概念性的信息。因此，怎样吸引消费者眼球、引起消费者强烈注意，成为实现广告有效性的首要问题。那么，在消费者对大量的“明星介绍型”和“产品展示型”广告已经产生倦怠心理的情况下，广告需要提供小小的刺激，才能从传统广告的陈词滥调中脱颖而出。这种“刺激”往往来自与“新鲜感”与“陌生感”。20世纪俄罗斯形式主义者提出了一个“陌生化”理论，认为：为克服惯性引起的麻木与迟钝，必须使对象变得陌生，从而以超出日常状态的感觉去重新感受生活。将“陌生化”的表现手法运用到广告创意中，从本质上说，它是运用符号的能指和所指关系的任意性和相对稳定性变的一个小戏法，其核心是“旧元素新组合”。

广告表现的陌生化是吸引受众注意力的一个绝佳方案。比如2005年以色列航空公司航班提速的平面广告――“12月23日起，大西洋将缩小20%”，配以被撕去1/5面积的大西洋照片……！广告创意者利用海洋面积缩小20%来诠释飞机提速后飞行时间将减少20%。当“大西洋将缩小20%”仅仅作为一个单纯的语句（语言或言语）出现时，它是作为一个能指而存在，它的所指即它所传达的意义就是“大西洋的面积减小了20%”；当被撕去1/5面积的大西洋照片作为一个单独的图像出现时，这个图片也是作为一个能指而存在，它的所指仅仅就是“大西洋的图片被撕去一部分”。可是，当语句和图片出现在航空公司的广告中时，它们共同组成一个符号，被赋予了新的意义，即这个符号成为了一个新的能指――航空公司提速后飞行时间将减少20%。这便是利用能指和所指关系的任意性和相对稳定性所做的旧元素新组合。

“旧元素新组合”的基本含义是：新构想来自于两个想法相抵触的再组合，这种组合是以前从未考虑过的。也就是说，两个原来相当普遍的概念，或两种情况、两种事物，把它们放在一起，会神奇般获得某种突破性的新组合。有时，即使是完全对立、互相抵触的两个事件，也可经由“创意的行动”和谐地融为一体，成为引人注目的新构想。

广告的冲击力来自何处？在找到最适合受众、最易理解的符号之后，接下去要做的就是把符号用最陌生、最震撼的方式表达出来，这就是旧元素新组合。其核心原则即打破人们关于物体组合关系的思维定势，打破常规的编码方式，运用陌生化的手法，重新建立起能指和所指的关系，创造意义。“心理学的研究成果也表明，对熟悉的东西中存在的陌生的因素，人们更容易产生兴趣，记忆也更持久。广告要有说服力，要动人心魄，就依赖于对受众熟悉符号的陌生化。”通过上文对广告的分析发现，运用陌生化的手法，在固有的能指和所指之间找到新的意义，一大捷径就是使用受众最为熟悉和最感亲切的符号，以超常规的编码方式加以组合。

二 广告诉求单一化

1 一项诉求

现在我们来谈谈另一个广告创意中的重要问题：广告诉求。广告诉求是制定某种道德、动机、认同，或是说服受众应该去做某件事的理由。这个“理由”其实就是广告创意者想要展现给观者的东西，以商业广告为例，创意者可以展现商品的若干特性、功能和用途等，如速溶咖啡可以提供方便、省时省力、提神，它可以作为饮料，也可以作为礼物，这些都能够成为广告诉求。而在如何选择诉求点上，不同的广告型态呈现出各自不同的方式。

我们用对比的方式来看看两个主题相同但表现方式不同的广告其诉求点的选择。

一个是2008年东风汽车的广告（平面广告），它以汽车作为广告的主体形象，有五个诉求点：车灯、方向盘、气囊、音响配备、ESP，这五个诉求点是汽车的重点配置，每个诉求点都以一副特写照片展示，一字排开五个特写照片，并用一句话总结，如：“随动转向大灯”、“四安全气囊+双侧安全气帘”、“ESP电子稳定系统”等，诉求点的选择与表现比较平均、全面。

再来看一个由国外某著名汽车环保网站所做的公益广告。这也是一副平面广告，发表于2004年。整幅广告是由天空向地面看的俯视视图，视野中出现了一个在路边行走的行人，他转头看向柏油路上曾经停过车的一个位置，黑色的柏油马路上被车停过的位置竟然变成了一片绿色的草坪。那么，很显然，广告诉求只有一个：环保（低排放）。创意者用色彩符号――“绿色”来诠释这一环保的概念。

对比这两个广告来看，诉求点的选择方式有明显差异，第一个广告是传统型广告的代表，它们往往追求“全面”，生怕漏下什么，于是就图片加文字地尽可能将所有细节都展示出来。而第二个广告则运用了一种令人耳目一新的创意方式，以“一项诉求”为特色，诉求点单一、明确，使人印象深刻。

现代人每天面对着大众媒介释放的大量广告信息，会过滤和排斥掉绝大多数广告，真正能引起消费者感官注意而进入大脑的，只是极少数。罗斯・瑞夫斯（R・Reeves）说过：“消费者在一个广告中只能记住一件事――强烈的一项诉求，或是强烈的一个概念。”美国广告研究的先驱也把“干扰越少则诉求力越强”作为广告创作的一个重要法则。全面固然好，但对于广告这种特殊的传播形态，喋喋不休、密排满填貌似增加了信息量，实则很难让人留下印象――什么都想让消费者记住，最后消费者却什么也没记住。

2 机械记忆与理解记忆

重复记忆法是广告商实现宣传目的的经典策略，广告商把希望消费者记忆的内容连续重复播放，或间隔一定时间后再进行重复。一般来说，重复的次数越多，记忆就越深刻。广告商期望经过多次重复，实现消费者的永久记忆。

以这种方式运作广告几乎不需动用到创意，机械地将宣传内容进行罗列，主要依靠广告的反复播出，同时必然要求广告商做出大量的资金投入，这实际上是一种“资源密集型”运作方式。重复是传统广告型态的基本运作模式，但是，随着时代的转变，当消费者被充斥着大量广告的大众媒体所包围时，他们也似乎练就了一身充耳不闻的功力，任由广告商喊破嗓子也不为所动。

当然，这种填鸭式运作方式也有成功的例子，比如脑白金广告就是一个典型案例，将电脑3D软件制作的一对老夫妇作为代言人，画外音广告语“送礼只送脑白金”反复唱读贯穿整个广告，它在各大电视台的黄金时段对消费者的视觉听觉进行狂轰滥炸，其效果也相当明显――短时间内大街小巷都知道了“送礼要送脑白金”。但是细分析下我们会发现，这类依靠“重复”制胜的广告最终能取得的效果是有很大局限性的，它往往只能让消费者记住某一产品或某一品牌，而能让消费者记住商品特性或优势的情况少之又少，比如脑白金广告风行多年以后还有消费者不明白脑白金到底是干什么用的。这种局限性在商品同质化的时代是相当致命的。

在商品竞争已经呈现白热化的市场中，保持商品品质和功能等各方面的个性化，是引起消费者的注意和兴趣，从而形成购买欲望的重要条件。虽然“叫卖式”的广告也能够很好地完成宣传商品个性的任务，但随着商品的日趋“同质化”，除特殊的专业产品外，一般商品要长期保持功能和品质层面上的优势和个性已经变得非常困难，商品的“同质化”趋势构成了商品在竞争中扩大销量的严重阻碍。找准商品卖点并以单一诉求的策略创意广告，可以帮助减弱这种阻碍甚至成为消除阻碍的手段，但广告定位和诉求策略本身不能物质的改变商品的特性，而只是借助广告创意凸显商品的个性特征。

传统广告型态的“重复”运作方式，实际上是一种机械记忆法，以文字或语言叙述商品特性，并加以重复，使消费者记住。当社会产品供小于求或供需基本平衡的状态下，这种方式是比较有效的，但随着经济发展，大量同质化产品充斥市场，广告信息量剧增，必然导致广告商必须靠加大重复的次数以求给消费者留下印象。食品业是中国广告的最大客户，据统计，去年整个食品行业的总收入为55亿元，而其中用于广告投入的竟达51亿。

创意人势必要发挥更多的想象力去建立一种更复杂的创新框架，以理解记忆代替机械记忆，摒弃了传统广告型态强硬灌输信息的方式，通过调动观者的情感，让观者主动去记忆，而不是被动接受，从而大大提升了广告效力。

比如匡威篮球鞋广告，画面主体形象是一个被“挂”在树上的篮球运动员，通过匡威品牌商标的语境提示，原来篮球员是被篮球鞋的超凡弹力弹到了树上。这样的广告看一遍就会留下深刻印象，原因很简单，一个篮球员竟然被挂在树上，观者一下就被吸引住了想去一探究竟。这正是运用陌生化的表现手法（篮球员被挂在树上）、单一的诉求选择（篮球鞋的弹力）强烈地吸引住受众的注意力，使观者情不自禁地进入到情境中，主动体会广告主题，以达到理解记忆。广告，一旦调动了观者的注意力及情感，让观者留下印象甚至牢牢记住就会变得简单。

参考文献：

[1] 李思屈：《广告符号学》，四川大学出版社，2004年版。

[2] 李名亮：《广告传播学引论》，上海财经大学出版社，2007年版。

[3] 黄磊磊：《论广告编码与解码的影响因素》，苏州大学硕士学位论文，2003年。

[4] 丁俊杰、康瑾：《现代广告通论》，中国传媒大学出版社，2007年版。