城市轨道交通安全论文范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1.1定义

城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。

1.2安全工程的设计范围

安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。

1.3安全工程的设计内容

按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

1.3.1火灾

在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。

1.3.2撞击

撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。

车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

1.3.3电击

产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。

1.3.4踩踏

在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

1.3.5人为袭击等

爆炸、纵火、毒气等。

1.3.6建筑物垮塌

运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌

1.3.7其他灾害

针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。

1.4施工期间

城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。

1.5设计期间

项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。

二、安全工程的设计原则

主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：

必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

三、防火设计的重点提示

在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。

3.1火源

在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。

3.2火灾应急处置预案的编制

在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。

3.3建筑防火的设计要素

疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。

3.4消防给水与灭火装置的设计要素

消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统

3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素

机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求

3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素

消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置

四、结语

城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。

参考文献：

[1]雷全胜,唐祯敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报,2003,18(10):62-70.

[2]城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)[S].北京:中国建筑工业出版社,1995.

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【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展，对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划：至2013年，建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络，日运量达150万人次，基本形成轨道交通骨干网架，完成“畅通重庆”建设任务。至2020年，建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽，日运量达600万人次，成为主城区客运交通骨干。2020年后，建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络，日运量达800万人次，成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇，同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求，因此，现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。 

 

一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题 

1．原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要 

由于历史的原因，绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的，信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式，虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方，但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备，其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术，同时包括大量的新型信号设备。 

2．中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后 

中职教育主要以就业为目的，也就是说，为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说，就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用，进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言，如何有效训练学生的实际操作和处理能力，达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节，虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度，中职教育的办学条件也有了较大的改善，但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 

3．学生基础知识薄弱 

近年来，随着城市轨道交通的快速发展，中职轨道交通信号专业招生持续升温，许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望，但就学生本身而言，基础知识较薄弱，这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。 

4．缺乏专业的师资队伍和合理的教材 

由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局，加上信号专业本身专业性较强，造成轨道交通信号专业的师资较薄弱，跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外，中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理，与实际需求存在较大差距，缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限，用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足，无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中，实践教学是专业教学的重要组成部分，但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制，未能向学生提供足够的实践机会，这直接影响了教学的效率和效果，同时也影响了学生学习的积极性。 

二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议 

1．加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训 

由于信号专业本身的专业性较强，要使培养的学生能满足企业的用工要求，就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率，有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用，实践证明，它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上，轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。 

2．大胆进行课程设置改革，坚持企业需求和学生学习需求有机统一 

鉴于轨道交通信号系统的快速发展，如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此，我们可以同相关企业紧密联系，听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见，明确课程设置的种类及难易程度。只有这样，才能真正做到满足企业的需求。另外，由于中职生的学习目标明确，这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况，相对也比较关心专业课程的设置。应该说，动机和需求是紧密联系的，如果能较好地解决需求问题，对提高学生学习的主动性意义重大。 

3．教材的合理选用 

信号专业毕竟是一门完整的学科体系，教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致，由于中职生原有的知识水平较差，学习起来很吃力，久而久之，就会完全失去继续学习的兴趣，有的甚至完全放弃学习。在选用教材时，一定要考虑学生的实际情况，重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外，可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识，比如，现代通信﹑数字处理及计算机网络等技术。总之，要以理论知识够用为度。 

4．坚持理论和实践有机结合，强化学生的实际动手能力 

中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱，大多对理论课的学习不感兴趣，课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中，一定要做到理论和实践有机结合，在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中，使学习的过程成为学生参与的实践活动，让学生在实践中去领会相应的理论知识，不要只注重结果，而忽略了完成该项目的整个活动过程，以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言，学生实际动手能力的培养，包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程，也只有这样，培养出来的学生才能满足企业的用工要求。 

5．改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系 

鉴于中职生的特点，对于现有的专业课程评价体系应进行改革，不能一味地按照传统的教学评价体系来进行，要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如，可采取平时考核和期末考核相结合的方式，适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之，在做到客观评价学生学习的同时，应通过有效的方式提高学生学习的积极性。 

6．积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训，大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量 

由于轨道交通信号系统的快速发展，大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱，急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要，也是专业教师本身的需要，更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活，既不能因为培训影响正常的教学进程，也不能因此放弃专业培训。比如，对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式，对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。 

7．积极开展校企合作 

随着轨道交通信号专业的快速发展，新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐，开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言，就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况，特别是对于轨道交通信号专业的学习，需要让学生进行大量的实践教学活动，实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题，不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备，实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如，可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地，学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外，开展校企合作后，学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息，这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说，应是一个“三赢”的局面。 

三 结论 

现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要，改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才，信号专业教育教学各环节必须紧密配合，加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结，中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效；只有认清自身能力，弄清企业的发展和需求，才能有利于学生的就业，才能有利于学校的发展。 

参考文献 

［1］李丕涛、袁志新.职业中专学校教改探索［j］.中国科技信息，2008（6） 

［2］焦桐善.我国城市轨道交通的发展和相关政策［j］.现代城市轨道交通，2006（5） 

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一、成果导向的理念及其意义

1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。

2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]

二、成果需求分析

1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。

2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。

三、基于办学特色的最终成果的确定

1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。

2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。

3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。

四、培养方案设计

1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。

2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。

3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。

4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。

5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。

五、教学过程和持续改进

1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。

2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。

应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。

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地理信息系统（Geographical Inf-ormation System，简称GIS）是六十年代中期开始发展起来的一门新兴技术。

它是测绘学、地理学、空间科学、生态环境学、信息学、计算机科学、管理学、人工智能、专家系统与网络通讯技术等领域的边缘交叉科学，是以这些学科为基础技术平台，用各种现代化的方法来采集、存储、管理、分析、显示和应用与整个地球表面（包括大气层）空间和地理分布有关的数据信息的信息系统。它把地理位置和相关属性有机地结合起来，根据用户的需要将空间信息及其属性信息准确真实、图文并茂地输出给用户，它满足城市建设、企业管理、居民生活对空间信息的要求，并且用户可以借助其独有的空间分析功能和可视化表达功能，进行各种辅助决策。

二、基于GIS的智能交通系统的概念及功能

基于GIS的智能交通系统是为现代化交通指挥中心而设计开发的软件平台，它是一个开放式的复杂的系统，集控制、管理、决策于一体，它主要包括电子地图系统和数据库系统，其中电子地图系统是指与用户交互的部分、该系统能够实现地图的漫游、缩放功能，能够实现多媒体、多比例尺的图文双向查询，具有很强的数据修改功能，可以实现最佳路径选择和某些预案的推演，辅助指挥人员做出决策。

基于GIS的智能交通系统是交通管理的基础信息数据库，它由静态的道路网、道路宽度、等级、路名、地形地貌、重要场所等信息和动态的交通组织方案、等时图、交通拥堵、交通事故多时段、路段、警力配置等信息共同组成。它可以利用多媒体技术把一张地图分层展开，并按需要配上相应的数据、图形、图像、信息，使我们能够最大限度地了解到相关内容。它的特点是规模庞大、结构复杂、功能综合和因素众多。其主要功能如下：

实现输入、修改、编辑城市交通地图及其相关的属性数据。

（2）图形库管理功能

实现对地图图库、图中的点、线、面的增加、删除等功能。

（3）系统显示与查询功能

分层显示电子地图；按不同颜色或标记显示电子地图上的不同目标，并可显示不同目标的属性数据；地图的任意漫游、放大、缩小；显示实时的交通图像信息，实现交通诱导。

（4）系统分析与决策功能

最佳路径分析是指可根据用户的请求，系统依据当前的交通拥挤情况，给出最佳路径分析结果；指挥调度是指对特种任务和突发事件能提供一套决策方案供指挥人员参考。

三、基于GIS的智能交通管理系统的分析与实现

我们所开发的基于GIS的智能交通管理系统硬件平台可为小型机或服务器，服务器操作系统可为Unix或Windows2000及以上版本。数据库管理系统为Oracle8.0及以上版本。系统开发平台为VisualC++6.0，GIS开发平台为MaPhifo及MaPX。该系统主要是针对是在湖州市交警支队的需求进行分析与实现的。

（一）系统总体建设目标

我们开发智能交通管理系统的目的是为了提高基层交警中队（包括镇区中队、省国道中队、农村中队）的实战能力、工作效率、服务质量和决策水平。具体功能目标如下：

（1）在同一应用平台上，实现基层中队对机动车、驾驶人交通违法行为和交通事故信息的采集和处理，满足一线执法民警处理交通违法和交通事故的需求。

（2）实现机动车和驾驶人的户籍化管理，建立辖区内机动车和驾驶人相关信息的更新维护机制。

（3）实现对辖区内相关单位（机关、运输企业、学校、驾校）交通安全等基础信息的更新维护机制，确保基层民警及时掌握本辖区的交通安全管理情况。

（4）实现基层大、中队对日常业务工作台帐的计算机化管理。

（5）实现机动车、驾驶人、交通违法和交通事故等信息的关联查询，建立公安交通管理信息的综合查询机制。

（6）建立有效的信息、业务监督和工作考核机制。

（二）数据采集与地理编码

将湖州市1:5000地图数字化并转换为MaPInfoTable文件格式的电子地图。在MaPInfo中完成了地图编辑、图层添加和地理信息编码等工作。该电子地图主要分为三层：基本层，信息层和详细层。电子地图与一个空间属性数据库关联，在空间属性数据库中存放与电子地图对应的相关属性信息。

（三）系统运行的网络环境

该智能交通管理系统运行的网络环境如图1所示。

（四）系统的功能设计

通过“智能交通管理系统”实现机动车/驾驶人相关信息！的关联查询，实现主要业务台帐的计算机管理，实现机动车/驾驶人户籍信息的采集、更新和汇总，实现交通违法信息、交通事故信息的采集、录入。系统具有以下基本功能：

（l）数据采集功能

1）交通事故的采集！录入功能：依据《交通事故处理程序规定》，实现交通事故数据的采集与录入。

2）非现场违法数据的采集功能：能够将各类非现场车违法信息自动导入“交通违法业务系统”数据库。

（2）系统管理功能

系统管理主要包括用户权限管理、数据维护、功能维护、设备信息管理、口令修改、系统配置等功能。

（3）信息查询功能

1）机动车信息查询：提供本辖区内和全国范围的机动车登记信息查询，并可实现机动车违法记录/事故记录信息的关联查询。

2）驾驶人信息查询：提供本辖区内和全国范围的驾驶人管理信息查询，并可实现违法记录/事故一记录等信息的关联查询。

3）交通事故信息查询：提供本辖区内发生的道路交通事故信息查询，以及本辖区内的机动车/驾驶人事故信息查询。

（五）信息共享要求

在建设“智能交通管理系统”时，我们充分考虑了平台与现有的机动车登记、驾驶证管理、交通事故处理、交通违法业务处理、危险化学品运输管理等系统的互通共享。在录入和更新平台相关信息时，能自动调用现有的机动车登记和驾驶人管理等信息，实现路面执法与源头信息、管理的共享，提高执法效率和管控水平。如图2所示。

四、结论

基于GIS的智能交通系统为现代化交通指挥中心提供了集控制、管理、决策于一体的软件平台。它利用先进的信息处理技术、导航定位技术、无线通信技术、自动控制技术、图像分析技术和计算机网络等技术，为加强道路、车辆、驾驶员和管理人员的联系，而建立起的一种在大范围内，全方位发挥作用的，实时、准确、有效的综合交通管理系统。将数据挖掘技术应用于智能交通管理系统，提取出隐藏在数据之中深层次的、关于数据整体特征描述和数据发展趋势的预测信息和知识，对于交警部门实时监测路面状况和交通流量，及时采取相关措施，有效疏导交通阻塞，减少交通违法、交通事故的发生都具有重大的意义。

参考文献

[1]宫雨.具有利润约束的关联规则发现[D].博士学位论文:北京科技大学,2004.

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[3]黄彦.基于高校人力资源的数据挖掘技术研究[D].硕士学位论文:天津大学,2004.

[4]吉根林,孙志挥.数据挖掘技术[J].中国图像图形学报,2001,6(8):715-720.

[5]康志瑜.GIS环境下的城市轨道交通线路辅助规划系统研究[D].硕士学位论文:石家庄铁道学院,2004.

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[7]李英,李武,王烷尘.聚类分析算法在交通控制中的应用[J].系统工程,2004(2):66-68.

[8]梁循.数据挖掘:建模!算法!应用和系统[J].计算机技术与发展,2006,16(1):1-4.

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[关键词]高峰期流量 行车管理 交叉口 违章问题 对策方案

中图分类号：U452.11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）08-0386-01

一、调查内容

1 目的与任务

（1）通过对实际交通系统的运行状况、交通管理部门工作责任与程序、相关高技术开发公司的调查，明确本专业学习的目的与任务；为以后道路设计、交通管理打下一个良好的实践基础，培养学生热爱本专业的兴趣。

（2）通过对道路的交通系统构成、交通设施各类与作用、交通现象等的观察与分析，了解交通工程专业的主要研究对象、基本技术方法和未来发展趋势。

2 主要内容

2.1交叉通流量调查：

对西南路-黄河路交叉口进行高峰期车流辆统计调查，分别对出粗车、小汽车、中客、大客、小货、大中货进行数据统计和分析，经分析得知，早高峰期的小汽车流量居首要地位，其次是出租车和大客车居多，从本次观察和调查数据分析结果来看，黄河路-西南路交叉口在早晚高峰时间内有轻微的交通堵塞现象，由于西南路直行车辆通过绿波桥不进入交叉口，西南路交通相对流畅，本十字路口拥堵原因是黄河路东西两方向的车流左转与直行车量之间的冲突，个人认为改善该路口的交通状况有以下几点：

1、合理设置信号灯，优化配时。

黄河路西南路交叉口以及西南路五一路交叉口两处，由于四个方向交通流

量较大，加之信号放行顺序及绿灯时间设置不合理等原因，经常发生拥堵情况根据情况调整了配时不合理的信号灯，以缓解堵车现象。解决方法一是调整信号放行顺序和放行时间，增加了绿灯时间使用效率。二是将过渡间隔时间固定的信号机更换为间隔设置灵活、现场调试方便的信号机。

2、发展公交线路，提出“公交优先”的原则。

大连市相对其它城市来说，公交系统比较完善，但有的地方公交线网过于密集，没有形成长、中、短途合理衔接的公交换乘体系。为保证公交系统的高效性，应采取一系列优先措施减少交通拥堵的影响，像设立公交专用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加长等。随着大连市内的轻轨运输的发展，应从长计议以轨道交通为主，分担40%的出行人群，公交再弥补30%，剩下的可以由出租车小汽车来补充。

3、限制私家车，提高公共交通效率 。

鼓励出行乘坐公交车，缓解道路交通压力。一般公交车在高峰时段载客量在100人以上，而私家车载客量却不超过5人，相对公交车而言其运载量甚小，如果分担出一部分出行交通量给公交车，那么对十字交叉口的交通能力将有所提高，对交通拥堵状况也有所缓解。

4、实施错时上班，时间分离交通流。

根据各公司实际情况，可实行“朝九晚五”或者“朝八晚六”（午休时间较长），等上班时间，对于无论年龄层、工作性质，通通都是同时上班、同点下班的上班制度，在一定程度上能缓解城市交通压力

2.2 工作日出租车实载率调查

我们在黄河路马兰广场至西南路（交通大学正门）路段进行了工作日出租车实载率调查，此路段全长1.12公里，进行2个小时的分时段调查，经数据统计发现，高峰时段出租车的实载率相对于非高峰时段略低，而空载率去大于非高峰时段，出租车总数高峰时段大于非高峰时段。在高峰时段前期大多数人都习惯选择了乘坐公交车，高峰时段的后期可能由于迟到等原因，乘坐出租车的人较多。同时发现该路段的地理经济位置的特殊原因使得出租车流通率较大，但空载率和实载率相差不大，所以出租车利用率相对较低，这样即造成了交通资源和能源的浪费，同时也增加了交通负担，建议充分发挥交通广播的优势，及时疏导和引导广大出租车司机合理的行驶，充分发挥出租车的优势。

二、其他问题及对策

通过几天的调查，发现了道路交通上存在一些明显问题：

1、在对解放广场进行调查时发现，早高峰期轻轨的阻塞现象会不时发生，电机发生故障不能运行时，便导致后面的有轨电车不得停行等待，造成数量电车的延误。原本是双向四车道的公路变为了三车道，在排队等候的车辆中的乘客耐不住燥热和等待陆续下车，选择其他交通方式离开，此时交通很混乱行人过街很无序很不安全。

改进方案：结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措施及发展政策。

调查中发现人行横道线较少，很多交通流量大的地方未设行人天桥，很多行人横穿马路十分危险。

改进方案：首先应加强行人交通安全意识，行人须在人行道内行走；未设有人行道的，则要在靠右行人的路边走。通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号警示；通过没有交通信号控制的人行横线须注意车辆，不要追逐、抢时。没有任何横道的，须直行通过，不准在车辆临近时突然横穿马路。有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道。不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏；不得在桥梁、隧道和人行天桥上躺卧和摆摊设点；不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车；列队通行路时，每横列不准超过2人。成年人的队列可以紧靠车行道右边行进。列队横过车行道时，须从人行横道迅速通过；没的人行横道的，须直接通过。在必要时，长列队可以有组织地暂时中断通过。

3、其他车辆抢占公交站点现象严重。调查发现，马兰广场等的公交站点常被出租车、摩托车等占用，使得公交车无法正常进站，只能在站点外侧或者前后停靠上下乘客，给乘客的安全造成威胁，同时造成马兰广场等出现拥堵现象。

改进方案：加强道路交通管理，对于违章车辆予以适当惩罚，依法惩处违章停车，特别是出租汽车，私家车等，杜绝其抢占公交站点的行为，保证公交车的安全顺利运行。

三、小结

本次实践我知道了作为一个实习调查者要具有认真负责的心态是最重要的。通过数据的分析，发现问题并应用课堂及书本所学知识解决，使自己的知识得到适当应用。通过自己亲身参与的调查统计分析，更加深刻的认识到了城市交通中现存的需要解决的问题及我们学习交通工程专业发展方向及应用性。

参考文献

《城市轨道交通特点》 崔晓文 2006年10月25日

《交通工程总论》 徐吉谦主编 任福田主审 人民交通出版社

《城市交通分析与道路设计》 沈建武 吴瑞麟 武汉大学出版社

《交通工程论文集》 庞日成 刘小明 沈祥浩 常行宪

篇6

随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。

根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。

1 工程概况

某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。地下水位埋深4～7.4m。负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。 两条线路的平面位置如图1所示。

图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图

中、粗砂（Q4al+pl）

褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。级配良好。区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es 0.1～0.2=4.49 ～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。

砾（砂）质粘性土（Qel）

褐红、褐黄色，硬塑状。土质较均匀，含少量石英质粗砂砾，由下伏花岗岩残积而成。岩芯呈土柱状。主要呈透镜状分布于区间两端冲洪积层之下、基岩面之上，一般厚2～5m，埋深7～11m。ρ=1.76～1.73g/cm3，e=1.03～1.04，Es 0.1～0.2=3.15 ～4.12MPa，，α0.1～0.2=0.56MPa-1，高压缩性土。

全风化花岗岩（γ53）

褐红、褐黄色，岩石风化强烈，原岩结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化。矿物成分除石英质残留外，其他已基本风化呈土状。场地内层状分布于残积土之下，厚7～8.5m，埋深13～16m。ρ=1.86～1.83g/cm3，e=0.68～0.7，Es 0.1～0.2=4.54 ～4.60MPa，α0.1～0.2=0.36MPa-1，中压缩性土。

强风化花岗岩（γ53）

褐黄、褐红等色，局部夹暗黑色。岩石风化强烈，岩芯呈坚硬土柱状，微含约5%角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解。场地内层状分布于之下，厚度变化大，埋深20.0m以下。

下穿段局部地段呈微承压，主要由大气降水补给，水量较丰富。区间范围内地表水水质类型为HCO3-.CL-- Ca2+. Na+型，对混凝土结构、钢筋混凝土中的钢筋及钢结构具弱腐蚀性。各地层具体力学指标见表1。

表1地层物理力学指标表

3 工程特点及难点：

（1）新施工的3号线隧道与既有1号线运营隧道之间的净距仅为1.23m，净距之短，在国内地铁领域也属罕见，下穿难度较高。

（2）下穿段距离3号线始发端只有31m，新施工的3号线隧道的盾构机参数调整适应时间非常短；

（3）既有运营的地铁1号线列车运行频率高（平均每5分钟发行一列车）、人流量大（该线日均客流量50万人次以上）、每天营运时间长（运营时间：每天6：00至23：30），造成新线盾构下穿既有1号线的上、下行线隧道时不能避免完全在非运营时间完成施工。在地铁运营时间完成新线对既有线的下穿，对施工参数要求高。

(4)根据《城市轨道交通安全保护区施工管理办法 （暂行）》的规定， 3号线盾构隧道施工对既有1号线隧道影响的控制指标为：运营线路轨道竖向变形±4mm，两轨道横向高差

总结：本次下穿施工难度大，工程风险高，下穿隧道在该市中心繁华区，一旦在施工中造成既有线隧道沉降超限，地铁停运等问题，社会影响大，损失严重。

4 主要技术措施

（1）在下穿施工开始前，对施工穿越区段管片螺栓进行了复紧，并对下穿段的监测区域内隧道现状进行调查；推进前应对盾构进行了认真细致的维修保养，避免穿越过程中出现问题而停机；合理安排穿越进度计划，细化到每一环的穿越时间，尽量将关键穿越安排在非运营时间。

（2）盾构施工参数控制：依靠施工过程中的地面量测监控、隧道内自动化监测指导3号线盾构施工参数的调整，如盾构掘进参数、注浆参数，主要目的是在盾构施工过程中保持地层的稳定，控制地层变形，从而减少既有1号线隧道的结构变形和应力变化。

（3）既有线隧道自动监测和人工监测相结合：自动监测是在既有1号线购香区间的上、下行线各布设了多个断面，为3号线盾构机掘进提供沉降数据；人工监测是在既有1号线购香区间上、下行两条隧道的道床中心设置人工监测点，监测点间距为30m。下穿施工前对既有1号线隧道道床进行原始数据采集；下穿施工期间，每天运营结束后进入既有1号线隧道进行人工监测测量。

图3（a）既有1号线隧道人工监测点布设平面图

图3（b）既有1号线隧道人工监测点布设断面图

（3）3号线隧道洞内二次注浆加固地层：主要目的是控制后期地层变形和结构变形。

（4）道床差修正：主要目的是针对轨道变形进行修正，确保既有线运营安全。方法：在既有地铁隧道内的管片环缝处抹上水泥块，观察水泥块的裂缝产生和发展，从而判断隧道的沉降和变形以指导施工；在既有线停运期间进入既有1号线隧道，在轨枕下方根据自动化监测结果和水泥块裂缝方向设垫片代替道床注浆修正轨道变形。

（5）在地铁3号线穿越既有1号线期间，将1号线地铁运营列车减速至20km/h，降低3号线穿越1号线的施工风险。

5 结果分析

由于1号线地铁隧道人工监测和自动化监测的控制指标较地面沉降指标严格（1号线隧道道床沉降不允许超过4mm，而地面沉降允许30mm），故一般情况下，只要1号线道床沉降控制在指标范围内，地面沉降就不会超标，故对盾构掘进参数分析研究时以隧道道床沉降作为参考。

本次下穿施工对既有1号线结构变形、沉降控制比较成功，对1号线隧道的运营未造成任何影响。

本次下穿施工对地面沉降控制也是比较成功的，下穿期间地面累计沉降值为20.5mm，未超出规范允许的范围，未对盾构机上方的道路交通造成任何影响。

5.1既有线隧道人工监测分析

在2月25日至28日3号线盾构机下穿期间，既有1号线上行线隧道道床变化量最大的点位是2月28日监测的L6，沉降量是-2.34 mm，下行线隧道道床变化量最大的点位是3月3日监测的R6，沉降量是-3.36mm。所有监测数据未发现异常，各监测点累计变化量均小于预警值4mm，各点变化速率较小，数据变化正常。通过运营部门司乘人员反映，3号线盾构穿越期间1号线隧道内运营行驶无任何异常情况。

图4（a）既有1号线购香区间下穿段上行线沉降变化曲线图

图4（b）既有1号线购香区间下穿段下行线沉降变化曲线图

5.2 盾构机掘进参数分析

2月25日施工：3号线购福左线掘进7～13环。施工第13环时，3号线盾构机刀盘距1号线上行线6m，仅1倍洞径宽度，盾构正上方的1号线上行线隧道L6点发生0.35mm的沉降，受此影响，1号线下行线沉降0.66mm，分析认为这可能和下行线地层不密实有关，故上行线下沉引起下行线更大幅度下沉。此时3号线对1号线沉降影响因素主要为土仓压力，本环土仓压力为1.2bar（全文用盾构机上部土仓压力代表盾构机土仓压力），表明该环土仓压力略小。

图5（a）盾构掘进第13环示意图

2月26日施工：3号线掘进14～21环。盾构机刀盘距离1号线上行线距离逐渐减小，至16环拼装完成后，盾构机刀盘距1号线上行线仅1m左右，此段时间盾构机土仓压力逐渐上升（由1.3bar升至1.7bar），1号线上行线沉降基本稳定在0.38mm，没有继续沉降，说明土仓压力建立的比较合理。施工17～21环时盾构机刀盘在1号线上行线下方。这段时间内土仓压力逐渐由第17、18环的1.75bar升至21环的2.2bar，综合既有隧道上、下行线隆沉情况来看，盾构机土仓压力还宜适当加大。

图5（b）盾构掘进第21环示意图

2月27日施工：3号线掘进22～31环。施工22～24环时，盾体在1号线上行线下方。这段时间内1号线上行线的轻微沉降主要是由3号线盾构的刀盘与盾壳间隙所产生的。既有1号线下行线隆沉受3号线盾构土仓压力影响，土仓压力由2.0bar逐渐升至2.4bar，1号线上行线右侧发生0.3mm左右隆起，土仓压力适中，1号线上行线隆起的影响因素为3号线盾构注浆压力和注浆量，此间每环注浆量均为8m3，注浆压力分别为0.5Mpa、0.5Mpa、0.25Mpa和0.4Mpa。除第27环1号线上行线存在一定程度沉降外，掘进和拼装其他3环时既有1号线上行线比较平稳，说明注浆压力和注浆量控制在0.5 Mpa和8m3比较合适；本阶段刀盘逐渐接近1号线下行线，至28环刀盘已抵达1号线下行线下方，土仓压力对既有下行线影响较大。本阶段下行线发生0.63mm的沉降，结果表明3号线盾构土仓压力（2.2bar）应适当提升。施工29～31环时，盾尾已离开1号线上行线，但盾尾注浆压力及注浆量仍对1号线上行线产生一定影响。此期间，由于在管片上进行二次补浆，既有1号线上行线略微上浮，但主要是恢复前期沉降，所以注浆压力和注浆量控制在0.4 Mpa和8m3还是适宜的。本阶段刀盘位于下行线下方，土仓压力对下行线隆沉影响较大。

图5（c）盾构掘进第31环示意图

2月28日施工：3号线掘进32～41环。施工32～33环时，施工的3号线盾尾已远离1号线上行线，盾构施工对左线影响基本不大，只要1号线下行线不发生明显隆沉，1号线上行线就不会发生较大变形。这段时间内1号线下行线的沉降主要是由3号线刀盘与盾壳间隙所产生的沉降引起的，由于3号线施工中采取了向中盾注入膨润土的施工措施，1号线下行线沉降稳定。施工34～37环时，3号线盾尾在1号线下行线下方。影响1号线下行线沉降的主要因素是3号线盾构的注浆压力和注浆量。这4环每环注浆量均为8 m3，注浆压力分别为0.4Mpa、0.4Mpa、0.4Mpa、0.35Mpa。除施工3号线第37环造成1号线下行线1.86mm沉降外，施工其他3环时既有1号线上行线比较平稳，说明注浆压力和注浆量控制在0.4 Mpa和8m3是比较合适的。施工38～40环时，3号线盾尾已离开既有1号线下行线，但盾尾注浆压力及注浆量仍对1号线上行线产生一定影响。虽然本阶段施工时3号线盾尾已远离1号线上行线，但1号线上行线沉降仍增加到2.84mm。主要原因：由于盾构穿越1号线下行线隧道时发生沉降，对1号线上行线产生影响。此外，1号线下行线隧道虽发生轻微上浮，由于施工第37环时发生了沉降，施工38～40环时加大了注浆量和压力对第37环进行补偿，这说明3号线盾构注浆压力和注浆量控制在0.4 Mpa和8 m3是合适的。施工第41环时，3号线盾尾已离开1号线下行线，盾构施工对下行线影响不大，只要3号线盾构刀盘前方不发生明显隆沉，既有1号线下行线就不会发生较大变形，且观测显示沉降数据基本稳定。

图5（d）盾构掘进第41环示意图

结论：

地铁3号线盾构机刀盘距离1号线隧道一倍洞径距离时盾构机土仓压力就会影响1号线上、下行隧道。直至3号线盾尾脱离1号线隧道4.5m时，盾构施工对1号线隧道的影响才基本消除。故3号线盾构施工影响区范围是：刀盘距1号线隧道6m至盾尾脱出1号线隧道4.5m。

距既有线隧道洞口较近的下穿施工，其关键是在可能的条件下，应迅速提高盾构的推力、土仓压力和同步注浆压力，建立土压平衡。另一方面，尽可能保持盾构匀速推进，避免长时间停机，对保持地层稳定非常重要。施工中在保持注浆压力的同时，通过加大注浆量改良地层，有利于控制地层变形。

6 结语

（1）采用盾构法施工下穿1号线的正确性

3号线购福区间下穿1号线的地层主要处于全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，地层强度较低，自稳性较差，相对于暗挖法施工，采用土压平衡盾构机施工能最大程度的保持土体稳定和其上部1号线隧道的安全。

（2）取消对3号线与1号线之间土体进行加固的正确性

最初考虑在3号线购物公园站盾构始发井洞门处轮廓线外侧设置长度为55～60m的水平管棚，采用纯水泥浆按照一定的压力注入土体，对3号线与1号线之间的土体进行加固处理。但由于新老两条隧道之间间距较小，仅1.2m左右，提前对其加固可能会破坏原有土体的稳定性，不但起不到应有的加固效果，反而会造成所夹土体变形、沉降，加剧既有1号线隧道的变形。事实证明采用严格控制盾构机掘进参数的方法直接掘进通过既有1号线的做法是可行的。

参考文献

[1] 刘建航、候学渊，盾构法隧道【M】.北京：中国铁道出版社，1991.

[2] 方勇，土压平衡式盾构掘进过程对地层的影响与控制【D】.成都：西南交通大学博士学位论文，2007.