高铁安全论文范文
时间：2023-04-07 21:18:07
导语：如何才能写好一篇高铁安全论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：高速电气化铁路；牵引供电安全管理；改善措施
引言
高速铁路的重要组成部分之一就是高速电气化铁路中的牵引供电系统，不仅如此，其基础的供电设施也是牵引供电系统。实践证明，牵引供电系统一方面为高速电气化铁路提供安全的供电作用，另一方面也对高速列车的运行安全性和稳定性有着至关重要的作用。下面主要针对如何提高电气化铁路牵引供电的安全管理问题做具体的分析，以保障高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及稳定性的运行。
1 高速电气化铁路牵引供电系统的简介
高速电气化铁路，顾名思义是以电能为主要牵引动力的现代化高速交通运输工具，在电力机车的牵引下高速列车才得以运行，而作为牵引高速列车运行的电力机车本身是不具备能源的，它需要借助外部的电能来提供它运转所需的能源，所以将这种为电力机车供电的装置称作牵引供电系统。因此，高速电气化铁路的主要组成部分分别是电力机车以及牵引供电系统。
1.1 牵引供电系统的构成
在探究牵引供电安全管理问题之前首先要介绍一下高速电气化铁路的牵引供电系统的构成，牵引供电系统其主要的组成部分是牵引变电以及接触网。其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所――馈电线――接触网――电力机车――钢轨――回流连接――接地网组成闭合电路。牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内，然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式，接着将电压通过馈出线引入到接触网，最后在电力机车上安装受电弓，从而使电力机车获得电压[1]。
1.2 牵引供电系统的负荷特性
关于牵引供电系统本身的负荷特性相较于普通铁路牵引供电系统是有所不同的，普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。而高速牵引负荷主要的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载，它更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。
2 高速电气化牵引供电系统的安全管理分析
在分析高速电气化牵引供电系统的相关安全问题时，首先要分析的就是考虑故障问题出现的时候，列车的运行将会因此出现什么后果。实践与研究证明，当牵引供电系统出现故障的时候，列车的运行将会出现安全性以及可靠性的风险。如此一来，会严重影响列车的正常运行，打乱高速电气化铁路的正常运输秩序。
由于高速电气化铁路运行的速度在200km/h以上，所以一旦出现故障将会造成严重的后果和影响。高速行驶的列车，一旦出现任何的故障，都有可能造成不必要的重大的经济损失、甚至是人员的伤亡。目前在高速电气化铁路中很多的变电所基本上都是是无人值班的运行模式，所以一旦出现故障或者备用系统不能正常工作，从故障的发现以及到故障的处理需要很长的时间才能完成，发生的故障的原因更大一部分是由于对高速电气化铁路的管理制度不完善以及对相关的牵引供电系统管理人员的培训力度不够等原因造成事故的发生，并由于软件的不相适应是造成牵引供电系统安全的主要问题，而造成软件的不适应主要原因与管理人员的因素和管理制度有很大的关系[2]。因此加强对高速电气牵引供电系统安全管理是保证高速电气化牵引供电系统的安全性和稳定性的重要的保障。
3 加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理措施
电气化铁路一方面是铁路现代化的主要标志之一，另一方面也是一种保障铁路运输时载重以及高速行驶的重要措施。因此加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理对提高高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及运行的稳定性具有重要的作用和价值。
3.1 人员管理要加强
在考虑保证并提高高速电气化铁路的牵引供电系统的安全性问题，以及提高其安全管理问题，首要的解决措施就是在人员的管理方面加强力度。要对相关的人员进行安全意识的培养，防范人员安全意识不足可能造成的安全问题。与此同时，要在人员上不断地完善管理制度，在人员的考核工作上要严谨：
3.1.1 加强人员管理的时候必然涉及对人员的考核工作，不定期的考核一方面能够定期的掌握相关从业人员的专业水平与业务素养，另一方面也是对人员工作的监管与督促。如果发现问题应该及时进行解决，并且还应该对产生的问题的人员进行责任追究，这样不仅能够提高人员的责任心，而且对预防设备的出现的问题具有重要的作用和价值[3]。
3.1.2 将管理方法进行创新。人员的管理工作是要遵循一定的方式方法的，传统的人员管理方法存在或多或少的不足之处，因此需要对人员管理方法上进行一定的创新。管理方法要规范化，加强这方面的管理力度以及整治效率。
3.1.3 加强对人员的培训。在人员管理工作中，还有一个比较重要的环节就是关于对人员的培训问题。牵引供电系统的相关工作人员如果专业技能不熟练、安全管理意识不完善、自我约束不强，很容易发生安全事故，影响牵引供电系统的安全性和稳定性，导致严重的后果发生。人员的培训工作要加强，充分重视这方面的管理工作。这样一来才能够更加有效的保障设备检测运行的相关数据以及质量。与此同时，在进行人员培训的时候，要注意培训工作的计划，以及内容安排，要把培训工作做的细致、全面、专业严谨。
3.2 用高新技术方式提升设备质量
高速电气化铁路的牵引供电的安全性和稳定性要想得到保障，就需采用新的技术加强设备的性能以及质量方面的安全管理工作。以往的技术和设备在技术性能以及质量上都不能满足保证牵引供电安全性和稳定性的要求。为了保证无人看守系统仍然能能够正常的运行，我们系统中采用远动视频设备的管理，从而不仅能够进一步实现无人看守，而且对加强变电所远动系统和视频监控系统等[4]。
结束语
在高速电气化铁路当中，牵引供电系统的安全性以及稳定性有着重要的意义，直接影响着高速电气化铁路运行的安全性，也直接关系着高速电气化铁路的稳定性。分析牵引供电的安全管理问题，有助于提高高速电气化铁路的运行安全以及运输稳定，要想解决这些问题，就要做好人员管理、提高设备质量、引用高新的技术手段，最终做到减少甚至杜绝故障的发生，为高速电气化铁路事业的发展提供有利支持。
参考文献
[1]周春晓，沈斐，卜庆华.电气化铁路牵引供电系统的分析[J].机车电传动，2007（2）：29-34.
[2]吴世亮.电气化铁路牵引供电系统[J].城市建设理论研究（电子版），2012（2）.
篇2
关键词：架桥机；检验方法；研究
在20世纪90年代以前，我国的架桥机大部分是由为数不多的几个大型企业所进行了研发和制造的，由于缺乏竞争，再加上专业化程度不高，导致我国的架桥机在质量方面存在着诸多的不安全因素。自从20世纪90年代以来，架桥机的研发和制造走上了市场化的道路，各种专业化的制造商大量产生，使得我国的架桥机在质量和安全方面有了较大的进步。但是与西方的发达国家相比，我国还存在着一定的差距。近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，因此必然要使用架桥机。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
一、高铁工程中架桥机的使用现状
架桥机就是将相应的梁片放置到相应桥墩上去的设备，在本质上说是一种起重机，其具体的样式如图1所示。架桥机是桥梁施工过程中不可或缺的重要起重设备，其实际的质量对桥梁的修建质量有着直接的影响。
1、相关的法律法规
架桥机的良好使用离不开相关法律法规的严格规范。目前我国《特种设备目录》将架桥机归为起重机的类型，具体来说就是桥式起重机。我国《桥式起重机型式试验细则》中明确指出，制造架桥机必须要经过型式试验，而且还有按照相关的规定取得国家颁发的制造许可，同时要严格按照《起重机械制造监督检验规则》的相关要求进行监督和检验[1]。另外，对于改造和维修的起重机来说，安装时必须要按照《起重机械安装改造维修监督检验规则》和《起重机械定期检验规则》的具体要求进行相关的检验。但是《起重机械安装改造维修监督检验规则》以及《起重机械定期检验规则》对于架桥机的具体检验项目和检验要求并没有明确的规定，因此在进行检验的时候有很大的难度。
2、架桥机的具体安全功能
所谓架桥机的安全主要是指架桥机的产品安全以及架桥机的使用安全，架桥机的产品安全主要是指架桥机的设计、制造和安装等方面的安全[2]。本文认为架桥机的安全功能主要是通过安全设计、防护装置、安全保护装置和安全信息等四个重要的方面所组成，因此在加强架桥机检验的过程中要从这个四个具体的角度入手。其中架桥机的安全设计保护整机安全、机构安全、结构安全、电气系统安全、操纵系统安全、控制系统安全以及液压系统安全等方面；防护装置安全主要包括司机室、栏杆、梯子以及走台等的安全；安全保护装置主要包括缓冲器、挡板、夹轨器、风速仪、限位器以及急停开关等；安全信息主要包括警告装置和安全标志。
图1：架桥机的具体样式
二、高铁工程中架桥机的检验要点
高铁工程中架桥机的检验是一个复杂的系统性工程，其中最主要的检查就是架桥机的参数检验和状态检验，同时还要做好综合误差的实验验证。
1、高铁工程中架桥机的参数检验
首先，对架桥机的起重量进行检验，在现场进行起升载荷，检查显示器上的具体起重量，单位为吨，保留到小数点后两位。其次，对架桥机的起重力矩进行检验，在现场进行起升载荷，并运动一定的幅度，然后检查显示器上的具体起重重量以及相应的位置幅度，位置幅度的基本单位为米，保留到小数点后两位。第三，要对架桥机的运行行程进行检验，确定架桥机的下降深度、大小车运行等运行行程的具体状况。第四，严格检验架桥机的回转角度以及水平度，并记录具体的检验数值。第五，严格检验架桥机运行机构的安全距离，对于同一轨道和不同轨道的运行机构安全距离要进行严格检验，确定其是否符合相关的设计要求和相关标准。
2、高铁工程中架桥机的状态检验
首先，要对架桥机的制动状态进行仔细检验，对于具有多个起升机构的架桥机要对其具体的制动状态进行分别检验，在检查的过程要仔细观察显示屏上是否准确实时地显示制动状态的具体信号。其次，严格检验架桥机的工况设置状态，查看监控设置、监控显示以及实施存储等功能的有效性，并调阅相关的工况资料进行仔细检查。第三，要严格检查架桥机的抗风防滑状态，对具体的夹轨器以及锚定等抗风防滑的装置进行闭合性试验，并确定监控系统所显示的抗风防滑装置的状态是否与真正的实验结果一致。第四，要严格检验供电电缆卷筒的状态，在现场对供电电缆卷筒的保护开关进行断开或者闭合，确定观察系统能否对供电电缆卷筒的具体状态进行有效的识别，同时检验系统能否对供电电缆卷筒状态保护开关与大车运行机构的联锁状态进行有效监控。除此之外，过孔状态和视频系统也是高铁工程中架桥机状态检验的重要内容。
3、高铁工程中架桥机综合误差的实验验证
高铁工程集各种高新技术于一身，对桥梁的质量要求非常严格，绝对不允许存在任何的质量问题和安全隐患[3]。为了实现这个目的，我们必须要加强架桥机的检验，不允许出现任何较大的误差，所以我们要严格进行架桥机综合误差的实验验证。通常情况下而言，架桥机的起重量、幅度以及起重力矩等的误差必须在4%以下。首先，架桥机的起重量误差实验验证要使起升机按照额定的起重量进行加载，起升机荷载离地150毫米的高度时，悬空的时间要在10分钟以上。其次，做好架桥机幅度误差的实验验证，可以在上述的实验基础上增加流动式的起升机的相关检验。总而言之，高铁工程中架桥机综合误差的实验验证对于加强架桥机的质量和安全检验来说至关重要。
结语：
综上所述，近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，离不开架桥机的使用。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，在深入了解架桥机的使用现状的基础上，掌握架桥机的检验要点，从参数检验、状态检验以及综合误差的实验验证等角度来加强对架桥机的检验，只有这样才能排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
参考文献：
[1]尹献德，雷庆秋，刘爱国.浅谈架桥机安装验收检验项目的设置与要求[J].起重运输机械，2010，03：99-102.
篇3
关键词：对道，要道还道，安全，行车
一、前言
对道制度，能有效的避免冶金企业铁路运输中各类行车事故的发生，有力的保障铁路大动脉的安全畅通。科技论文，要道还道。自从莱钢运输部实施对道制度以来，信号值班人员与调乘人员之间形成了相互监督和相互提醒的良性互动，安全形势有了大幅度改善。落实好对道制度，就能提高铁路运输的安全系数。科技论文，要道还道。
二、现状分析
对道制度是现场调乘人员与信号值班人员通过平调系统联系来进行“要道、还道”和“报开、报明”。科技论文，要道还道。“要道、还道”是由主持进路的人员（顶送运行为调车人员，牵引或单机运行为乘务员）向信号值班人员要运行进路。信号值班人员经核对所要进路与计划和已排出进路三项一致后，向要道方通报进路开通、信号开放。“报开、报明”是信号员按计划排好进路后，向准备进入此进路机车主持进路的人员通报进路已开通，信号已开放。主持进路一方在听到信号值班人员报开后，在确认与计划一致的情况下，按值班人员报开复诵一遍。
对道制度具体如何操作在莱钢运输部《行规》中有详细规定，要求现场调乘人员与信号值班人员必须严格按照规定执行，一字都不能差。但是据职工反映，在对道制度实施过程中，由于种种原因，部分职工未能严格落实对道制度，成为构成行车事故的安全隐患。比如，要道用语不规范，业务素质不过硬等，增加了安全管理的难度，加大了调车作业的风险。为此，今年以来，莱钢运输部车务一段成立“对道”制度跟踪调查小组。通过深入细致的研究调查，系统排查出在对道过程中的各种安全隐患。
三、治理内容
1.要道用语不规范。部分调乘人员要道时没有完全按照《行规》上所规定的要道用语要道，随意省略修改要道用语，如要道时省略调别。当运输作业繁忙时，省略调别要道就容易造成信号值班人员还错道，成为造成事故的安全隐患。
2.要道还道不及时。其主要是由设备运用状况不良造成的，由于平调系统使用频繁，调车员所持的对讲机易发生碰撞、进雨水、暴晒等情况，影响了平调系统的稳定性。室外调乘人员与信号员之间可能发生信号接受不好，声音低等现象，影响了调车作业。此外，还存在一小部分调车人员工作态度不积极，消极还道。科技论文，要道还道。
3.部分调乘人员业务素质不过硬。表现为两个方面：一是要道时要错股道，尤其是在夜间，刚工作不久的调乘人员表现更为突出；二是现场作业时过于依赖信号值班人员，对道后主持进路人员未严格执行逐架确认信号制度，确认信号不认真、不仔细。
4.部分信号员在对道过程中过于主动，承担了调乘人员要道的任务，形成了以信号员报开为主，现场调乘人员要道为辅的不利局面，与《行规》所要求的对道制度执行中，以现场调乘人员要道为主，信号员报开为辅完全相反。科技论文，要道还道。
四、实施过程
针对以上隐患，车务一段通过跟踪调研，不断摸索改进，提出以下安全对策，力求卡控安全关键点，保证行车安全。
1.加强安全教育，提高思想认识。通过班前5分钟、宣传栏、单位刊物等舆论阵地，大力加强职工安全意识，使职工充分认识到“对道”制度对于调车安全作业的重要性，提高调乘人员的责任心。
2.强化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，赋予信号值班员充分的监督职责，一旦发现有违规操作，有责任批评责任人，并立即纠正其错误操作方式。段成立“对道制度”检查小组，每天轮流在信号值班室值班，以强化管控效果。科技论文，要道还道。
3.狠抓制度落实，规范对道用语。编制符合各工种的对道制度操作手册，班长在上岗前带着职工将对道制度温习一遍。将“对道”制度的落实情况纳入单位对班组绩效的考核项，以督促班长肩负起管理职责。
4.加大培训力度，提高业务水平。定期开展岗位技能培训，学习“对道”制度。重点针对每年新补充进来的新信号员和调车人员，采取“一对一”、疑问解答等多种形式，帮助新来职工尽快掌握“对道”制度。
五、结语
通过一段时间对“对道”制度存在的问题进行集中分析和治理，要道用语不规范、不及时的情况得到了极大改善，在调车员与信号员的积极努力的配合下，有效保证了调车作业计划、排列进路和现场作业的一致性，及时发现消除了多起忘（错）传计划、错排进路、误认信号等各类行车事故隐患，极大的避免了行车事故的发生。
篇4
化学论文的参考文献：
[1]刘宇.高级氧化-生物活性炭-膜滤优化组合除有机物中试研究[D].哈尔滨工业大学2014
[2]刘起峰.密云水库水的预氧化及强化混凝研究[D].中国地质大学(北京)2007
[3]韩宏大.安全饮用水保障集成技术研究[D].北京工业大学2006
[4]赵建伟.富营养化原水中微囊藻毒素分析与去除方法及氧化降解机制研究[D].西安建筑科技大学2006
[5]刘起峰.密云水库水的预氧化及强化混凝研究[D].中国地质大学(北京)2007
[6]程庆锋.高铁锰氨氮地下水净化工艺优化及菌群结构研究[D].哈尔滨工业大学2014
[7]苗杰.电化学无氯预氧化安全净水新技术研究[D].北京化工大学2014
[8]王娜.腐殖质在混凝与预氧化工艺中的特性及对水处理效能的影响研究[D].哈尔滨工业大学2012
[9]唐阳.功能导向的电化学体系建立与碳基复合电极的设计和制备[D].北京化工大学2013
[10]王琼杰.基于新型磁性强碱离子交换树脂净化的水源水深度处理技术研究[D].南京大学2014
[11]周娟.负载型Pd基催化剂对饮用水中消毒副产物的催化加氢还原[D].南京大学2014
[12]张怡然.预臭氧化消毒副产物生成特性和控制技术研究[D].南开大学2014
[13]吴云.澄清池膜过滤用于饮用水处理的工艺研究[D].天津大学2009
[14]李金成.负载锰氧化物滤料对高锰地下水处理技术研究[D].中国海洋大学2011
[15]刘志泉.水中铜绿微囊藻与硝基苯复合污染的特征和作用机制[D].哈尔滨工业大学2012
[16]JiajiaFan，RobertDaly，PeterHobson，LionelHo，JustinBrookes.Impactofpotassiumpermanganateoncyanobacterialcellintegrityandtoxinreleaseanddegradation[J].Chemosphere.2013(5)
化学论文的参考文献：
[1]侯妙乐，吴育华，张玉敏.三维激光扫描技术在震后铁旗杆保护中的应用[J].系统仿真学报.2009(S1)
[2]曹资，薛素铎着.空间结构抗震理论与设计[M].科学出版社，2005[3]王勖成编着.有限单元法[M].清华大学出版社，2003
[3]解则晓，徐尚，李绪勇.逆向工程中三维点云数据精确拼接方法[J].中国机械工程.2009(13)
[4]王蔚波.河南古代镇河铁犀牛考略[J].文博.2009(03)
[5]陈俊旗.自立式输电塔线体系关键问题研究[D].哈尔滨工业大学2011
[6]王福谆.“我国古代大型铁铸文物”系列文章之十一--古代大铁炮[J].铸造设备研究.2008(03)
[7]赵威.结构可靠度分析模型方法研究[D].哈尔滨工业大学2012
[8]张双寅.永乐大钟梯形木架稳定性初探[J].力学与实践.2008(06)
[9]王玉芳.沧州铁狮历次维修保护概述[J].文物春秋.2008(03)
[10]A.Smith，H.Botha，F.C.deBeer，E.Ferg.Theexamination，analysisandconservationofabronzeEgyptianHorusstatuette[J].NuclearInst.andMethodsinPhysicsResearch，A.2011(1)
[11]AlbertoTaliercio，LuigiaBinda.TheBasilicaofSanVitaleinRavenna：Investigationonthecurrentstructuralfaultsandtheirmid-termevolution[J].JournalofCulturalHeritage.2007(2)
[12]MicheleBetti，AndreaVignoli.ModellingandanalysisofaRomanesquechurchunderearthquakeloading：Assessmentofseismicresistance[J].EngineeringStructures.2007(2)
[13]MicheleBetti，AndreaVignoli.NumericalassessmentofthestaticandseismicbehaviourofthebasilicaofSantaMariaall'Impruneta(Italy)[J].ConstructionandBuildingMaterials.2010(12)
化学论文的参考文献：
[1]姜再兴，黄玉东，刘丽.粗糙度对碳纤维/聚芳基乙炔复合材料界面性能的影响[J].化学与粘合.2007(05)
[2]张国权，杨凤林.蒽醌/聚吡咯复合膜修饰电极的电化学行为和电催化活性[J].催化学报.2007(06)
[3]范新庄.石墨电极的电化学改性制备方法与准电容特性研究[D].中国海洋大学2011
[4]杨旭，孙承林，谢茂松，杜远华，王贤高.用电-多相催化技术处理油田废水[J].工业水处理.2002(12)
[5]陶龙骧，谢茂松.电催化和粒子群电极用于处理有机工业污水[J].工业水处理.2000(09)
[6]吴庆，陈惠芳，潘鼎.炭纤维表面处理综述[J].炭素.2000(03)
[7]杨旭，孙承林，谢茂松，杜远华，王贤高.用电-多相催化技术处理油田废水[J].工业水处理.2002(12)
[8]吴海燕.单线态氧与不饱和化合物的反应及其过氧化产物的化学发光研究[D].江南大学2012
[9]陶龙骧，谢茂松.电催化和粒子群电极用于处理有机工业污水[J].工业水处理.2000(09)
[10]吴庆，陈惠芳，潘鼎.炭纤维表面处理综述[J].炭素.2000(03)
篇5
【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制
中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。
二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。
1. 安全生产。
安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。
在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。
铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。
在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。
在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。
在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。
2.文明施工。
在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。
在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。
铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。
对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。
3.技术应用及质量安全。
铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。
（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。
（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。
（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。
（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。
（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。
（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。
采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。
（8）线路整修。
在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。
4.施工现场管理。
铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。
三．结束语
铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。
参考文献：
[1] 徐永阳,铁路工程施工现场质量安全控制 [期刊论文].《中小企业管理与科技》2011年15期
[2] 杨进际,确保铁路施工质量安全对策研究 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年24期
[3] 汪贵忠,铁路施工的标准化管理探索 [期刊论文] .《城市建设理论研究（电子版）》2012年10期
[4] 赵伟,哈尔滨西站质量安全风险管理探讨 [期刊论文] 《铁道经济研究》 2012年5期
[5] 蔡庆华,CAI Qing-hau 依靠科技.加强管理确保铁路建设质量安全 [期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU 2000年10期
篇6
关键词：现代高铁客运站， 换乘 ，换乘空间， 设计
Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.
Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
随着全球能源的危机的不断加深，节约能源已经是一项非常值得研究的话题，但是现在在高铁行业中耗能现象的严重，及时进行耗能是很关键的，关于高铁还有很多值得探讨的问题，像是安全、占地少等，只有逐步完善这些工作才是运输行业中非常重要的问题，这里这我们所将的是关于高铁客运站换乘的问题，这项问题的研究也方便了交通业的发展，以下笔者就对现代高铁客运站换乘与换乘空间的设计进行阐述。
一、客运站的换乘模式
所谓的交通换乘主要就是指在进行乘坐交通工具的时候，为了方便人们的出行，通过交通工具换乘的方式来达到顺利完成出行过程的一个模式，在这个过程中，所涉及到的还有一些换乘客厅提供的一些为了方便出行所提供的服务。
随着现在高速铁路的全面发展，现在已经呈现出了一种“公交化”的发展模式，主要是因为高铁的高密度，还有就是高铁的速度极快，并且高铁对于一般的小站是不进行停靠的，高铁的特点就是在进行工作的时候到达率是极高的，还有几十高铁在运行的时候对天气的影响是很小的，随着现在交通工具的快速发展，关于交通换乘工作也在逐步的增加，但是这方面的增加也不是很好的事情，需要的就是将这些交通形式进行相应的整顿，否则的话，会造成很严重的影响。
在进行交通工具换乘的时候，主要是根据城内的一些重要交通工具进行的，这些换乘工作主要可以分为三种，第一种是站内的换乘空间极其设计，第二种则是针对于站外的换乘空间和设计，而第三点就是城市交通工具的衔接工作，这三种交通换乘模式相辅相成，共同促进者高铁换乘工作的有序进行。
二、现代高铁客运站的换乘空间设计
1. 对水平式换乘模式。
这种换乘模式主要是集中在比较富裕的地点，这里集中了很多的人流和车流，所以在进行换乘的时候是没有地铁相连的，在这种换乘模式中，进行换乘的车辆主要是以出租车和长途车为主的交通换乘模式，主要也是在站前的广场上进行换乘的，并且还有通道换乘等模式，这种换乘模式也有着非常明显的优点，这是因为这种换乘模式属于简单的换乘模式，其主要的优点是非常明确的，这种换乘模式在实际生活中的应用也是十分广泛的，可到达性很高，这种换乘模式在空间上的站位是很广泛的，所以相对的选择性也是非常灵活的，但是针对这种换乘模式也有着非常明显的缺点，因为这种换乘模式的占地很大，所以在进行换乘的时候相对换乘的功能也是比较分散的，相对的效率也不高。
2. 垂直换乘模式。
所谓的垂直换乘模式是完全立体的，这种换乘模式主要是以高铁的客运站为核心的，所有的换乘工具都是集中在一起的，基本上都在一个建筑区域中，属于这种换乘工具的主要有长途车等，这种换乘空间设计采用的垂直分流，由于换乘工具比较密集，所以通常情况下都集中在市区内，由于是集中在市区内，所以有地铁的连接，在这种模式中，所有的换乘交通比较复杂，在集中的建筑区域中，有着很多层的空间，对于这种换乘模式，是比较复杂的换乘模式，但是也存在着比较显著的优点，其优点就是这种换乘工具的衔接比较紧密，其主要的换乘功能也是布局十分紧凑的，由于是在一定的区域中集中管理，所以相对来讲，土地的利用率很高，可识别性也很强，在这里乘车的效率也很高，但是这种换乘模式的缺点也是存在的，在这种换乘工具中，在建造这样的换乘模式时，对于建造的难度也很大的，还有在进行这种换乘模式的管理方面也有一定的难度，并且这种换乘模式没有太大的选择空间。
3. 混合式换乘模式。
所谓的混合式换乘模式按照字面的理解就是将以上所说的两种换乘模式进行一定程度的延展，或者说是将两者换乘模式进行随机的混合，但是这样对于交通内部的连接就比较复杂，这种交通换乘模式在比较大型的交通换乘地点可以进行应用，这样做就可以结合以上两种换乘模式的优点，而且换乘工具和方式也比较丰富，可以实现较广范围内的换乘，针对于这种换乘模式显然也有着其显著的优点和缺点，这种换乘模式的优点就是相对来讲，换乘的距离比较短，而且相对的时间也比较短，各种换乘工具的衔接也是比较紧密的，所以说针对于这种换乘模式在一定程度上是有利于城市交通的发展的，还有就是这种换乘模式的土地利用率很高，但是这种换乘模式也有着很明显的缺点，那就是这种换乘模式的识别性是很弱的，还有就是这种交通换乘模式的到达率不是很高，因为要从全局的方位来进行问题的思考，所以很多换乘工具在进行工作的时候不可避免的就进行了绕道的方式，所以说在一定程度上对公共交通也会带来一定的压力。
针对以上三种涉及到得换乘模式和其空间上的设计在具体实施的时候没有明显的界限，在进行工作的过程中，有很多是会发生重叠的现象的，所以说在进行具体的应用时，要很据当时的换乘条件来进行选择，在高铁客运站的换乘模式中，主要就是采用了这三种的其中一种来进行应用的，在具体进行换乘的模式应用上，目前世界上已经有国家开始应用比较高端的换乘模式，所谓的高端的换乘模式主要就是在一定程度上方便了人们的出行，并且所有的方式和优点都是很突出的，达到了换乘的基本目的，车站是一个综合的地方，只有同时满足了大多数人的要求才可以算得上是好的换乘模式，目前在欧洲，有很多的换乘模式是在城郊中进行运行的，这种模式在很大程度上缓解了城市交通运输的压力，同时也在很大程度上方便了在城郊居住的人们，是他们也感受到了良好换乘模式给他们带来的好处。
总结：
随着人们生活水平的提高，人们对于高铁客运站的换乘工具和模式的要求也越来越高，但是目前所应用的换乘模式中，也都存在着很明显的缺点，针对这种现象，目前也已经有国家开始着手设计一些缺点不明显的高铁客运站换乘模式，但是现在的高铁客运站中，也有优点明显的换乘模式，对人们的出行起着重要的作用。
参考文献：
[1] 沈中伟;当代铁路客站的城市角色——基于城市综合换乘的我国新型铁路客站设计关键[J];建筑学报;2009年04期.
[2]张平;陈志龙;郑挥;杨红禹;城市中心区交通枢纽站点地下空间开发功能研究——以常州“两站”地区地下空间开发为例[A];生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C];2008年.
[3] 潘晓东;柯振明;林涛;华;综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究[J];黑龙江交通科技;2008年01期.
篇7
【关键词】运能；供不应求；安全
铁路运输具有受气候和自然条件影响较小，安全，经济的优势，而现在的铁路旅客乘车环境与以往相比又有了很大的提高。近年来，国家对铁路的建设加大了力度，车站、线路的改建，客车车体的更新，设备的改进，速度的提升以及服务设施的增加，给出行的旅客带来一种耳目一新的感觉。
在社会飞速发展和人民需求不断加强的今天，铁路客运运输要立于领先地位，就要不断加强环境建设，提高服务水平，最大限度地让旅客满意。
每年的春运都好比一场严峻的考验，到春节了，在外奔波了一年的人们都想回家团圆，而在这时候作为交通运输工具之一的铁路就成了人们出行的主要交通工具，而对于春运期间买票难的问题成为了大家最关心也最有争论的话题，当然，许多网友和同僚也想出了一些解决的办法，比如说，有人认为，车票难买就是因为买票的人太多了，铁路旅客的票价太便宜了，只要适当地提高铁路旅客票价就可以缓解买票难的问题；还有人说加车加线，总不能让人回不去家吧。下面我就春运问题谈谈我的看法：
那为什么会出现一票难求的情况呢？总结起来有两方面原因：
第一，供不应求。春运期间客流主要是由干部，民工和学生组成的，而许多单位和学校放假德时间又基本一致，这就使客流不能得到很好的疏散，供不应求就造成了买票难的现象。近年来，铁路也做了一些努力，建了一大批的客运专线，也投入了许多机车车辆，同时在速度，服务和设施方面都有了很大的改善，可铁路春运仍然面临着严峻的考验，根据这几年来的数据分析铁路运能在不断的提高，可这跟社会需求量的大幅度提高相比，供还是远低于需，矛盾十分突出。
尽管铁路在各方面都做了很大的努力，甚至，对紧缺的春运车票不涨价，让利于民，但还是没有得到理解。有人认为，在春运期间提高火车票的价格即可以提高铁路客运的收益，又可以降低乘客对火车票需求的数量，减轻铁路部门的压力。但是，铁路是我国主要运输方式，其运量大，运费小等原因使人们对火车的认同度和偏好程度大大增加，这是其他交通运输方式根本无法替代的。
其次，铁路主要承担了春运中客运量的远途旅客，航空近几年虽然发展迅猛，但毕竟是较高层次的旅客所能享受的，而公路对于绝大部分的客流量来说，路途时间漫长，况且费用也较高，水路运输虽然费用低，但路途时间非常漫长并且受自然环境影响大很难得到旅客的青睐，铁路运输具有运费低，速度快等优点，选择的旅客会更多。
所以，在各种可供选择的交通方式中，铁路的性价比远远比其它的交通方式高得多，即使提高火车票的价格，大量旅客还是会涌进火车站，那么，靠提高火车票价来缓解客流量是不可取的。
第二，买票过程难。一般人们都会选择在车站的售票窗口或是一些代售点买票，由于车票紧缺，连夜排队的人群不占少数，即便这样还有很大一部分人买不上票。虽然现在为了方便旅客，铁路开设了订票系统，人们可以在网上订票也可以电话订票，但运能和票额毕竟有限，这时受到指责最多的就是铁路。各类BBS里大家怨声载道，骂声连连，这跟铁路的体制和人们对铁路的期望及对铁路的不理解有关，可站在铁路的角度，我们也应该给予理解，铁路承担的运输任务是最繁重的，密度也是最高的，铁路旅客运输是服务行业，一直都本着旅客至上的原则，一方面在尽最大努力挖掘运输能力，由于春运期间长途旅客数量大，在城市密集，人口数量大，学生流、民工流、探亲流集中的重点地区大量增加跨铁路局运行的直通长途旅客列车数量。
另一方面还想着便民利民，为旅客提供更好的服务。铁路客运部门做了相应的一些改进工作。在一些车站外面不免能看到售票厅以外又增设了很多售票口，再加上电话订票和网上订票业务的出现大大减少了排队时间。而现行的实名制车票不仅能杜绝票贩子更能有利于公民维护公民乘坐火车的权利，改变当前火车票购买过程中不公平的现象，从人身安全保障和乘车管理上，都起到了不可无事的作用。近期开展的银行卡支付业务更是为旅客提供了不少方便。
为了让广大旅客及时准确的铁路春运动态，合理安排行程，铁路部门通过电视、广播、报纸、互联网等方式，每天分时段公布全国铁路和重点地区客流、列车开行、车票销售、列车正晚点等信息，引导旅客有序出行。全国铁路春运信息，设立公众留言，受理旅客意见、投诉和咨询；旅客也可以查询列车时刻表、票价、代售点和剩余车票等信息，为旅客提供方便。
春运的时候铁路部门需要做大量的准备工作，调整列车运行图，调整客货运量，调整机车、车辆等。与日常相比，工作量是大大增加了，技术人员要进行大量的调查研究，比如，今年什么时间的客流量会比较大，民工流和学生流的在什么时间段，高峰期在什么时候，什么方向的比较多，会不会重叠，等等。然后综合考虑，调整运行图，公布列车时刻表，补充机车车辆。客运站也要提前做好接纳大量旅客的准备工作，充分利用场地供旅客等待，增加售票点。公务部门要调整检修的时间，提早做好较大修程的线路检修，以保证在大运量情况下有足够的通过能力。
铁路在春运中虽然做了这么多的努力但问题依然存在，所以说光凭铁路的力量来解决春运问题是远远不够的，还需要依靠社会的力量。铁路与我们每个人的生活息息相关，随着铁路的科学发展和人们生活水平的不断提高，铁路文明越来越成为我们旅程中的一个重要组成部分。铁路文明不仅展现出铁路科学发展的新形象，更创造了平安出行的环境，确保了人民群众的生命财产安全。
春运期间的安全工作是整个工作的重中之重，要确保工作人员的安全也要确保旅客的生命及财产的安全，严格落实安全生产责任制和安全保障措施，加强对行车设备的检查检测和养护维修，确保设备始终处于良好状态。投入足够的检查危险品的设备和安检人员，对危险品进行查堵，其次针对春运期间可能发生恶劣天气、客流暴涨等情况做好应急预案，制定相应的措施，以确保春运期间铁路运输安全稳定。
然而，毋庸置疑的是，在我们的生活里，无视铁路法规、违反铁路规章的现象时而出现。一些出行旅客随意丢弃废品、不按规定出入站台、不顾安全肆意抢行、强行的现象屡见不鲜。这就需要社会各个方面的共同参与。比如说铁路安全防护设施是否健全、结构是否合理，在道口及过往行人较多的位置，是否设置了警示牌，铁路提标识是否醒目，行人车辆是否按规定通行，铁路运输安全法规的宣传是否到位等等。
春运以来，高铁如雨后春笋先后开行，“公交化”开行的动车组更是受到广大旅客的青睐，成为了首选的出行方式。春运期间各个铁路局采取了各种各样的方式来缓解客流激增带来的压力。相适应的铁路各个工作岗位在不增加人员的基础上，铁路人员在加班加点的工作，并且工作和服务质量没有一丝一毫的下降。 然而大量的新设备投入使用，表现了铁路企业不仅是硬件设备在变，也是变得更人性化，更适合现代社会的发展需要。
正如标语“以服务为宗旨，待旅客如亲人”所写，铁路工作人员为了我们春运的出行默默的付出着。今年，哈大高铁开通，作为东北地区的第一条高铁线路，也是世界上第一条穿越高寒地区的长距离高速铁路，它完全没有成熟的运营管理模式可供借鉴和参考，铁路部门面临的困难和考验迎难而上，面对诸多技术难题，他们齐心协力，用非同寻常的勇气和智慧，历时五年的艰苦奋斗，应用多项新技术、新设备，应对和解决高寒地区的防寒防冻问题，建造出世界上第一条穿越高寒地区的长距离高速铁路，向广大人民交上一份满意的答卷。在这里我们不得不说一声：“谢谢！你们辛苦了！”
结论
本论文主要针对有关铁路春运问题论述了自己的一些看法。铁路在春运中做出了很多的努力，但受到的批评也是可以肯定是存在着很多问题的，如何改进是铁路部门应该思考的。春运前期的调研工作如果能做的更好，春运列车运行图就会更加的切合实际，这项工作做得越细，运输资源的利用就会更加有效，就可以使春运的运输能力得到提升。铁路应该逐步向先进的技术迈进，减少许多无谓的工作，提高工作的效率和质量。
参考文献：
[1] 刘通，我国铁路春运涨价的原因及对策.综合运输.北京：中国铁道出版社，2004.
[2] 韩保花，构建和谐铁路春运的理性思考.中国铁路，2008.
篇8
论文摘要:铁路用地具有资产量大，线长、点多、面广等特性。铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。提出对铁路用地实行资产化管理、创新铁路用地管理模式、强化铁路用地管理力度、加快铁路用地管理信息系统建设、促进铁路用地开发利用等加强铁路用地管理的建议。
1、铁路用地和铁路用地管理的特性
铁路用地是铁路运输生产的重要基础，是维护铁路运输安全的重要条件，是铁路经营的重要资产，是铁路改革与发展的重要资本。建国以来，我国各级政府高度重视铁路用地管理，颁布了有关法律、法规和专门规章，对铁路用地实行重点保护，充分体现了铁路用地和铁路用地管理的特殊性。
(1)铁路用地资产量大。根据有关数据统计，2009年年底全国铁路用地为50.7万hm2，按平均每公顷75万元计算，铁路用地总价值在3 800亿元以上，约占全国铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。
(2)铁路用地线长、点多、面广。铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过县，跨越多个行政区域。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。为此，在实施铁路用地管理过程中，有关部门应处理好士地权属管理与土地资产管理的关系，厘清行政管理与企业管理的边界，通过体制创新，建立适应铁路改革发展的铁路用地管理体制。
(3)铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施。铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。因此，铁路用地管理必须实行最严格的管理办法，围绕铁路改革和发展，以维护铁路用地权益为中心，以确保运输安全为重点，以满足运输生产需要为原则，以发挥铁路用地效益为目标，全面加强铁路用地管理。
(4)铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理。铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。因此，铁路用地管理必须根据铁路高度统一集中指挥的管理体制，按照铁路改革发展要求，努力强化机制建设，积极完善工作制度，全面落实管理职责，认真开展考核检查，为和谐铁路建设提供有力保障和优质服务。
2、铁路用地的管理方式
铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。
(1)对铁路用地实行资产化管理。铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设的快速发展。 (2)创新铁路用地管理模式。铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律重点保护。因此，要按照国家法律和行政法规的授权行使行政管理职能，并根据国有资产管理的有关规定对国有土地资产行使管理者和出资人的职权;依据《公司法》和现代企业管理制度行使企业的经营管理自主权，并结合确保铁路运输安全的工作重点，在健全以铁路局土地管理部门为龙头、以区域性土地管理办公室为主干、以铁路基层站段为基础的3级铁路用地监察管理网络的基础上，研究探索强化铁路用地管理的有效形式和方法。
(3)协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度。铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经地方人民政府批准，铁路系统共设立了47个铁路土地(国土)管理局或管理分局。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性径挟见授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。在这一管理模式下，要按照转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的要求，运用管理科学方法，整合职能，改革创新铁路用地管理运行机制，促进运转规范、各司其职、相互配合，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的政府土地管理与铁路用地管理体制。促进铁路用地管理的规范化、制度化和法制化建设。
(4)加快铁路用地管理信息系统建设。铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。要针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列人铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。
(5)促进铁路用地的开发利用。铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。由于铁路用地的特殊性、用途的规定性、安全的关联性和规划的确定性，对于铁路用地的开发利用必须严格开发利用程序，除对铁路用地开发利用方案进行科学论证外，还应严格按规定的权限进行审批，严格按经批准的开发利用方案实施，用严格的制度来维护铁路的整体利益，以保证铁路用地效益的最大化。
篇9
【 关键词 】 铁路；通信信号；信号传输；安全问题
1 引言
由于列车在以往的传统铁路信号系统中的运行速度较低，所以通信信号系统并不能与信息系统相互连接，二者是相互独立的。而基于现在飞速发展的铁路信号系统中，大部分电子化信号系统的信息，包括列车调度、监督、控制等，这些信息都需要借助铁路信号系统来实现远距离的快速传送，二者如果相互独立则不能满足现代铁路信号系统这一需求，这就促使了CBTC系统的形成。
所谓的CBTC系统，就是将铁路运输组织必需的通信和信号两大系统逐渐的融合在一起，使二者相互渗透结合，最终形成一个涵盖了通信、控制、指挥和处理信息等多个方面的智能自动化系统，事实上也就是将铁路信号利用通信的方式传送出去。因而也就真正意义上实现了铁路的通信信号一体化，而这种新型的传输信号的方式，将比传统的利用轨道电路传送信号的方式具有很多优势，大致包括几点。
1.1 信号传输的可靠性高
在传统的轨道电路中，信号的传输是单向的，也就是发送者只负责发送信号，根本无法确定远处的接收者是不是真正的收到了信息，而且铁轨是轨道电路信号系统唯一的传输媒介，极其容易受到外界的影响而影响信号的传输，造成信号传输十分没有可靠性，也就满足不了控制高速列车的需求。而在新型的CBTC系统中，双方的信号是互通的，可以做到双向通信，还能通过非常多的保证技术来提高信号传输的可靠性，这就能够保证工作人员可以实时并且安全地通过通信网络实现铁路信号的传输。
1.2 铁路信息信号传输效率相对较高
在目前铁路信号传输系统中，主要依靠数字化的通信方式来完成铁路信息和数据信号的大量传输，还能够在过程中做到移动自动闭塞信号传输，随着列车的运行，这种移动的自动闭塞也会自然移动，还能自动变化其分期的长度，因此我国的铁路运输在运行中既能做到安全高效的传输列车信息信号，同时也可以保证列车在行驶过程中的安全问题，在提高铁路信号传输效率的同时，还能保证列车运行的效率。
1.3 信息信号传输量大
在以往传统的轨道电路系统中，信号的传输是在铁轨上进行的，这样就造成了铁路信号传输的数据量比较小，且速度偏慢。而随着社会各方面的发展，列车呈现越来越高的速度和密度，列控信号也就随之增加，这就要求大量的信号传输能在短时间内安全快速的完成，而通信网络恰好就满足了列车控制对信号传输严格的需求，此外通信网络还能提供包括媒体信息在内的许多其他信息，还能完成列车与地面的双向通信。
2 强化铁路信号传输系统的安全
对通信信号传输系统关于安全方面的整体情况的充分了解，能够为我们熟悉掌握强化铁路信号传输系统的安全性的方法打下良好的基础。
2.1 铁路信号传输系统信号安全构建分析
数字化的铁路信号传输系统实现了信号安全技术与通信技术的深层次的结合，达到了通信信号一体化的巨大成就，为铁路的发展起到十分重要的作用。我们可以通过各种方式在信号传输的过程中提高其信息传输效率、信号传输的可靠程度和传输过程中所能承受的容量，即使在信号的传输过程中，偶尔会发生故障，但是在最后的输出端所输出的数据一定是安全并具有准确性的。在发生故障时，可以运用不同的解决方式，可以通过信号信息传输故障――容错系统构建和信号信息传输故障――安全分析这两种方式来解决横式进行。
2.1.1信号信息传输故障――容错系统构建
我国以前的铁路信号系统的安全保障只要是依靠安全型继电器来保障的，这是我国传统的铁路信号系统最基本的安全要求措施，安全型继电器的主要工作原理为，当安全型继电器的线圈没有磁性时，节点就主要考虑在断开状态下的概率，这种处理的方式主要运用在一些不是逻辑对称故障方面。因此，为了能够在铁路信号安全信息传输系统中建立通信系统，就必须以大量的电脑作为最核心的控制系统来运用。我们可以通过对铁路信号安全信息传输系统中来设计其容错系统来保障安全，也就是我们常说的通过利用冗余技术的方法，来解决铁路信号信息传输过程中的安全要求。这是因为容错技术能够在很大程度上提高计算机的安全、可操作性，能够在发现计算机系统内部出现故障的时候，就能在第一时间将其故障解决掉，从而能够在很大程度上确保系统的正常运行。但是在对容错的铁路信号安全信息传输系统设计过程中，不能只是依靠硬件的容错或者是软件的容错，这些都是不能满足的，这是由于真正的容错系统不仅仅是硬件的系统和软件的系统，还要求各个应用软件的各个层次的容错，并且不同层次的容错的功能是各不相同的。因此，构建信号信息传输故障――容错系统，能在很大程度上保证应用进程的持续安全运行下去，并且还能在很大程度上确保其不受到硬件故障的影响。
2.1.2信号信息传输故障――安全分析
在铁路正常运输过程中，如果发生法信号故障――安全情况，这时候不要出现过度的紧张，可以将该情况看做是正常运输过程中出现的一个非常普遍的故障现象即安全的系统，在解决过程中不要受到传统思维的影响，将故障没有构成危险的想法一定要摒弃，在铁路信号传输系统的构建过程中，要考虑不同的可靠性与安全性的技术的应用，只有这样才能在最大程度上降低在整个系统中故障发生的概率。
2.2 新型铁路信号系统的安全设计研究
2.2.1传输方式的选择
在我国铁路信号传输系统中主要分为两种信号传输系统：一是采用有线传输的方式的封闭式信号系统；另一种是采用无线传输的方式的开放式信号系统。不同的传输方式对改变传统铁路信号的传输模式起着不同的作用，因此，必须认真选择这两种模式，从而使铁路信号传输系统变得更加安全、可靠，并且这两种传输方式都有各自的优缺点。无线传输线路主要是利用无线中继来进行传输，这种传输方式能够具有非常大的传输容量，这对满足较长距离的传输起着非常重要的作用。另外，该传输方式的建设速度是非常快的，并且维护起来非常方便、简单，具有非常高的经济价值，但是该传输方式的缺点是非常容易受到外间的干扰，主要是非常容易受到气候、环境的干扰，这就致使其在使用过程中具有非常低的稳定性和安全保密性。
就目前而言尽管无线传输的发展是非常快速的，但是其跟有线的传输方式来比较，就显得非常狭小，尤其是在传输领域内，有线传输占据着主导地位。这是因为有线传输的特点就是在较长的传输距离中还具有非常高的稳定性、安全性和可靠性，并且还能够具有非常大的传输容量，其缺点也是非常明显的，就是其在建设初级阶段的投入非常是非常庞大的，并且要求要有很长的建设时间。对于以通信系统为主的铁路信号安全信息的传输有线通道介质的选择来说，还是比较倾向于传统的电缆传输系统，但是电缆传输系统非常容易受到气候、环境的干扰的影响而出现传输不稳定的现象，这也正是铁路心寒传输过程中要求非常高的部分。随着近几年我国社会经济的快速发展，光纤传输系统得到了快速发展，它具有带宽大、中继距离长、传输损耗低、抗电磁干扰能力、传输质量好等各种优点，所以，在建立单方向的铁路信号传输系统通道时，只需要一根光纤就能够建立起来。
2.2.2开放系统通信的威胁与安全性设计原则
鉴于传输系统是想对开放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就会很大，有一些网络病毒或者黑客就会趁虚而入。从系统内部来说，有时会因为环境的因素、元器件的失效或者硬件设计错误等某些原因而引起故障。就网络本身来说，由于网关的作用，在未经许可的情况下，上层传输的不可靠信息的网络是不能与本网进行通信的，这样就能维持网络能够独立运行，从而确保了网络本身的安全性。对于铁路信号信息的传输，网络系统必须能够满足其对安全性的极高的要求，我们把在一定的时间、环境条件和使用条件下，保持传输系统不会陷入危险状态的性能，称为传输系统安全性，排出人为失误的因素，造成传输系统失败的唯一原因就系统故障，那么为了提高铁路信号传输的安全性，我们有必要想尽一切办法降低在系统故障时传输系统陷入危险的可能性。
3 结束语
铁路的安全、稳定、快速运输在很大程度上受到铁路信号传输系统的影响，因此，在我国不断发展高速铁路的时候，必须要求铁路信号传输系统具有很高的稳定性和安全性，建立全国铁路网络覆盖，确保铁路能够高速、稳定、安全的运行。
参考文献
[1] 王立国.基于通信系统的铁路信号信息传输的安全性研究[期刊论文].电脑与电信，2007，（11）.
[2] 邵汉久.基于通信系统的铁路信号信息传输的安全性研究[期刊论文].自动化与仪器仪表，2010，（02）.
篇10
关键词 高铁技能人才;培训基地;人才培养;技师学院
中图分类号 G718.1 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2015）23-0052-03
河北机车技师学院（原中国北车集团唐山机车车辆厂高级技工学校）始建于1951年，是河北省建校最早的技工学校之一，是首批省、部、国家重点技校。原隶属唐山机车车辆厂，2012年8月，河北机车技师学院正式移交至唐山市人民政府。多年来，学校充分挖掘企业资源，积极推进校企合作办学，高端引领、合作共赢，工学结合、知行合一，在努力打造国内一流高铁技能人才培训基地方面，取得了较好效果。
一、积极搭建高端培训平台
学校与唐山轨道客车有限责任公司（以下简称唐车公司）的长期培训合作使彼此达成了休戚与共、合作共赢的默契，也使学校的培训资质和能力得到大幅度提升。2005年，唐车公司启动高速动车组项目，这一国际领先的技术项目需要大量的新技术人才作支撑。作为企业的培训中心，下一步将如何适应企业产业结构的调整，以更好地开展高速动车专业技术培训，是摆在学校面前的新课题。
在充分调研的基础上，学校提出必须要“以服务求支持，以贡献求发展”，确保职业教育与企业需求的有机结合，围绕高速动车项目，站在国际动车培训前沿上水平。学校职员工思想，要求教职工创新培训理念，以人力资本、心理资本（信心、希望、乐观、坚韧等）和人才经营（能力经营、知识经营、心理经营等）理论指导培训工作，提出并实施标准化、全员培训、知识管理和价值提升“四项培训原则”，强化教职员工“四个意识，四个主动”，即大局意识、市场意识、服务意识、责任意识，以及主动推动企业改革进程、主动培养企业急需人才、主动促进企业进步、主动切入企业生产难点，形成学校培训的核心竞争力，为唐车公司的发展战略服务。
二、着力搭建人才培养平台
（一）建设两座“桥梁”
一是成立专家咨询委员会。多年来，学校与唐车公司成立由厂长（经理）、车间主任、专业技术人员、能工巧匠和学院领导、主任及专业骨干教师组成的咨询委员会。学校以咨询委员会为纽带，积极开展交流研讨活动，密切校企联系。二是成立校企合作联络员队伍。学校任命实训处处长兼任校企合作联络办公室主任，各专业配备一名兼职联络员;学校培训中心与唐车公司人力资源部、各车间教育干事组成了培训信息体系。加强与唐车公司的沟通、协调，拓展合作领域，确保校企合作顺利开展[1]。
（二）构建四个基地
建立高速动车组培训教学基地。按照“与现场设备和设施同步并适度超前”的原则，本着“品种齐备、精选够用”的思路，与唐车公司共同投资增添先进的教学设备，建设适合高铁技能人才培训的高标准教学场地。如在电工教学场地添置了先进的电气智能实验教学系统，组成集PLC技术、变频技术、网络技术、客车电工模拟仿真技术为一体的电工实训平台，为学校成功开展高铁制造业的教学培训工作奠定了坚实基础。
建立高速动车组培训实训基地。充分发挥企业办学优势，与唐车公司共建钢结构分厂、铝合金分厂、总装配厂、机电厂等多个实训基地。实训基地按照培训要求，接收完成校内学习任务的学员上岗实训，并够满足唐车公司每年五千余人次的短期培训、三千余人次的高技能人才培训，真正实现“学中做，做中学”。
建立师资培养基地。一是每年有计划地安排教师“成建制”地走进企业、车间，参加生产实践;二是与唐车公司共建“大师工作室”，特邀全国劳模、“金领工人”张雪松，国际铝焊大师孙斌斌等开展学教共建、“拜师收徒”的帮教活动;三是鼓励年轻教师走上生产线顶岗实训，培训基地的历练使教师自身专业技能和教学能力迅速提升，一批年轻的“双师型”教师脱颖而出，为高技能人才培训储备了充足的师资力量。
建立员工终身教育基地。为适应企业员工终身教育需求，学校充分利用自身资质优势，为唐车公司管理人员、专业技术人员、技术工人搭建终身教育平台[2]。学校为企业量身定制了安全知识培训，新知识、新观念、新模式的管理培训，新产品、新技术、新工艺的技能和技术培训;与天津大学、北方交通大学等多所院校联合办学，进行MBA、工程硕士、本专科成人高等教育等学历培训。
三、全面建立规范的培训体系
依据企业标准，规范培训管理体系。积极贯彻和落实北车集团《关于贯彻ISO10015国际培训质量标准的指导意见》，结合唐车公司高铁培训工作实际，在原有培训管理体系的基础上，完善培训需求、培训计划、培训实施、培训评估四个阶段的培训过程管理，形成培训流程的闭环系统，规定各阶段相应的职责、资源、方法及完成时间等细则，提高培训管理的针对性、可控性，持续改善培训效果。
以实用为导向，开发课程体系。按照确立培训框架、分析能力需求、形成培训课程名称、整合课程结构、设计实施方案“五步法”编写适应不同岗位、不同层次的培训教材，建立“特色鲜明、实用性强”的培训课程体系和与之相适应的题库。目前，学校已开发了高速动车制造技术、高速动车冷作钣金工、铝合金焊接等多个专业的一体化培训课程体系。建立的课程体系以岗位为基础，确保了培训课程体系的系统性;以员工的职业生涯发展为路径，确保了培训课程体系的递进性。
以评价为导向，构建师资培训体系。学校与唐车公司共同《企业培训师体系管理指导手册》，按照知识传授、课程开发和学习顾问“三要素”设计培训师资任职资格标准，建立内部培训师的“选、育、用、留”机制;共同建立由职业能力考核、工作业绩评定、核心能力评价、“四新技术”考核、论文答辩和行业通用能力考试等六个模块组成的多元人才评价体系，对在技术改造和革新、技艺传授和人才培养等方面有突出贡献且工作业绩评定成绩优异者，由学校直接认定为培训师。在此基础上，学校将教师培训纳入教师晋升和年度考核评价中，激励教师考取职业资格证书、进行学历进修。
注重“五个”环节，强化培训组织体系。在师资配置上，注重学校教师授课与特邀企业培训主管人员、外聘高校教师、学者、专家来校授课相结合;在培训内容上，注重教材培训课程与解决生产现场实际问题的课程相结合;在培训方法上，注重教师讲授与学员亲身参与、实用训练相结合;在培训方式上，采取集中与分散，脱产、半脱产与业余培训，到企业上门培训与学员到校培训等方式相结合;在教学手段上，将传统教学手段与利用多媒体、培训软件、网络技术、虚拟仿真技术等现代教学手段相结合，进一步增强培训效果。
建立企业多元人才评价体系。学校与唐车公司密切合作，相继出台了职工培训、技能竞赛、高技能人才表彰等多项制度，建立起培训、考核、使用与待遇相结合的激励机制。在竞赛方面，形成了以企业练兵为基础，以北车青工大赛为主体，与国家级竞赛相衔接的技能竞赛体系;每年开展高技能人才表彰，并把高技能人才的培养，纳入公司对下属单位考核评价体系，激发各用人单位培养高技能人才的积极性和创造性;为培训合格的员工，颁发学院高技能人才培训基地结业证书，作为公司选拔拔尖人才、技术能手的先决条件。这些政策的实施，大大激发了企业和员工参训的主动性、积极性，培训从“要我学”变成了“我要学”[3]。
四、基地建设成效
