港口贸易论文范文
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篇1
可以这么说，中国在前几年的钢铁产能的飞速增长其实是有合理的一面，主要原因是由于中国的经济环境处于相对较良好的状态中，并且中国各级政府把GDP的增长作为政府的硬性指标来完成，这样的经济环境真正刺激了下游产业对于钢铁的需求，也是由于这巨大的需求，才能拉动钢铁产业的飞速发展。
二、中国钢铁出口贸易目前面临的风险
（一）出口退税的风险
由于近期的出口退税预期调整的幅度比较大，因此给目前的钢材出口带来了较大的影响，许多钢铁企业和贸易商纷纷大幅度的提高价格，国内许多大型钢铁钢铁公司目前已经开始按照钢材出口退税率为零来报价，来规避可能出现的风险，目前螺纹钢的FOB价格已经由两个月前的USD450/MTFOB上涨到USD500从TFOB,己经大幅度提高了50美金，同样板材类的出口价格也有明显的上升，由于价格的大幅提高,致使一些国外买盘怯步，不少中东买家即暂时停购我国货物"与此同时,型钢及棒材产品也受到波及，韩国在与我国签订新的采购合约时，加注取消退税各半付担条款。
（二）贸易摩擦的风险
在经济全球化这种背景下，在国际范围内，全球资源进行了合理优化配置，不断深化调整国际产业结构，许多传统的劳动力密集型产业从劳动力成本高的发达国家转移到发展中国家。但是发达国家还有一部分劳动力密集型产业尚未实现转移，从而必然会面临来自劳动力成本较低的发展中国家产品的冲击，因此在竞争处于劣势的情况下，他们就会很容易诉诸于反倾销这种贸易救济方式，而钢铁产业就是这样的一种典型的传统产业。
三、中国钢铁出口贸易发展形势的展望
中国的钢铁工业已经具备了良好的竞争优势,这是中国钢铁出口贸易良好发展的基础。在现实经济中，一国产业的国际竞争力受许多因素的影响,而从经济学理论看，所有这些因素可以归结为两类，即比较优势和竞争优势，比较优势最终归结为一国的资源优势或产业发展的有利条件，而竞争优势则强调产业内企业的策略行为，比较优势是由土地!劳动力、资本、能源、自然资源等基本生产要素决定的，是一种低层次的、先天的竞争力，它的有效发挥还依赖于其他因素的配合，如一定的规模、资本运营和技术开发等。中国钢铁产业在土地、劳动力、能源等方面有着较大的比较优势。在自然资源方面，中国钢铁产业相对于欧美、日韩等国家和地区只有一定的比较优势。因此，中国钢铁产业要想培育持久的竞争优势，既要从硬要素方面，通过装备和技术的更新换代、品种质量的调整来不断提高产品竞争力，也要从软要素方面，在知识、技术、管理制度上进行不断创新。软硬要素共同作用的结果就是中国钢铁产业或企业的产品在国际市场竞争中，在市场份额!利润或增长率等方面超越竞争对手，处于相对有利的地位。
四、总结语
篇2
>> 海峡两岸“自贸区”与“自经区”物流竞合研究 基于两岸特色经济合作模式来简论福建自贸区对港口经济的影响 上海自贸区为两岸经贸合作创造新机遇 海峡两岸自贸区可行性分析 两岸竞合水涨船高 闽台印刷产业对接的经济效应分析及两岸出版交流先行先试探索 基于动态规划的海峡两岸农产品物流最优路径研究 中美竞合结构中的两岸关系 自贸区物流管理研究 基于两岸社会融合的两岸文化交流研究 基于区域极化理论的厦门港与闽台两岸经贸发展关系分析 宁波对接上海自贸区对策研究 福州保税区：立足两岸拓展物流 两岸服贸协议的真假议题 两岸服贸协议的利弊与得失 闽台两岸太极流平台构架系统的可行性分析与对策研究 基于区块链的自贸区跨境支付研究 浅析苏州对接上海自贸区的对策 致力自贸改革试验打造两岸共同家园 基于竞争性视角的我国与自贸区伙伴货物贸易发展研究 常见问题解答 当前所在位置：l.
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篇3
关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法
中图分类号:U691文献标识码:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系统的研究内容
1.1港口群物流系统的概念
孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。
徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。
国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。
1.2港口联盟理论
1.2.1港口联盟必要性证明
陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。
1.2.2联盟类别
封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。
纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。
1.3港口群物流系统的战略协调发展
单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。
解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。
1.4港口群与腹地研究
巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。
麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。
2港口群物流系统的研究技术、方法和手段
港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。
2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究
2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展
方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系统动力学研究港城关系
封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。
杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。
刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。
2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工
吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。
顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。
2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展
杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。
3研究展望
对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。
研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。
研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。
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篇4
论准确贸易术语在商务英语中的重要性是流星通过网络搜集，并由本站工作人员整理而的，论准确贸易术语在商务英语中的重要性是篇高质量的论文，本文来源于网络，版权归原作者所有，希望此文章能对您论文写作，提供一定的帮助。论准确贸易术语在商务英语中的重要性为免费毕业论文提供，不可用于其他商业用途。
[摘要]本文从国际贸易术语着手，以商务实践中的案例为切入点，对国际贸易中出现的贸易术语进行深入贴切的分析，阐明正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义。旨在使学生认识到准确术语的重要性，提高商务英语的运用能力。
[关键词]术语商务英语准确重要性
一、引言
随着我国加入WTO及改革开放的不断深入，国际间交往日益频繁，商务活动日新月异，商务英语专业人才成为人才市场众多商家的抢手货。商务英语成为商务活动中的日益重要的工具。商务英语教学的任务是不仅使学生了解一定的专业术语及国际惯例，更重要的是怎样准确应用这些术语。因此，在商务英语教学中，培养学生准确应用英语进行交流，达到商务沟通的目的具有重要意义。仅仅掌握大量的专业词汇是远远不够的，专业术语往往是商务英语学习的障碍，但却在商务交往中有着举足轻重的作用。
二、贸易术语
术语是应用语言的一个分支，它是某种学科的专门用语。贸易术语又称贸易条件，价格术语，是在长期国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，明确双方有关费用，风险、责任的划分，并确定卖方交货和买方接货的权利和义务的专门术语。
说到贸易术语，不能不提到信用证。信用证（LetterofCredit）指由银行（开证行）依据客户（开证申请人）的要求和指示或自己主动在符合信用证条款的前提下，凭规定的单据向第三者（受益人）或其指定方进行付款或承兑和支款，或承兑和支付汇票；或授权另一家银行议付。作为一种支付方式，信用证之所以能够被世界各国所接受成为国际最广泛的支付工具，最重要的一点就是它的银行信用，不仅能使买方及时收到货物也使卖方按时收回货款。但要保证双方都达到目的，必须正确理解信用证内容。否则会给双方带来严重的损失。小小一张信用证，专业术语占据大部分的篇幅。准确理解这些术语的具体含义，是旅行合同达到商务目的的关键。
三、正确使用贸易术语对商务英语学习的重要意义
在当今商务活动中，有关交易双方责任权力义务的划分是一个十分重要和敏感的问题。准确运用贸易术语对交易成功起着至关重要的作用。贸易术语有一个统一的解释与规定，被世界各国所认可。对于交易双方来说选择适当的贸易术语能够很好地履行合同，降低成本并有效解决争端，由此，在商务英语学习中，准确理解和使用专业术语具有以下方面的作用:提高信息清晰度减少含糊不清的信息；简化内容的创建及本土化过程；增强语言产品质量；行业间的沟通更为简练与准确；降低翻译成本；良好的沟通可提高客户满意度及忠诚度。
四、案例分析
在商务英语学习过程中，专业术语成为学生学习的一大障碍，很多学生能说一口流利的英语并具备一定的商务英语词汇，但论到专业术语却是一知半解甚至一无所知。大多数学生仅仅能记住术语的名称，对于术语含义却是混淆不清。在使用中出现词义混乱、自相矛盾、术语过度分散及术语的时效性不清等问题。这些问题的产生无疑增加了学生正确应用各种贸易术语的难度，影响商务沟通的效果。在国际商务中，必须正确理解贸易术语，否则势必带来不必要的损失。请看下
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面的案例。
A厂于2000年年四月取得进口经营权，同年六月与印尼B商以CIF价签定一笔出口空调合同，支付方式为即期L/C。签约时B商提出CIF价为到货合同就由买方在到货后检验，在其认为合格后付款。听了这番话后，A厂认为有道理，没有提出异议。并且他们认为其产品质量一直比较稳定。所以双方在合同上签署了买方收货并检验合格后付款的条款。A厂收到L/C后按时按质按量发运货物并向中行交单议付，一周后不见开证行付款，开证行复电说：L/C规定由买方验货后付款，因买方未来检验，所以不能付款。
A厂立即与B商联系，对方答复称经权威机构检验发现部分货物不合格要求退货。双方经多次洽商，又拖了一个多月，以A厂对所为不合格的部分商品做五折处理告终。A厂最终遭受了迟收货款三个月利息及部分货物打折的损失共记12万美元。
综观该案可知损失完全由于A厂对于CIF术语性质没有准确的理解所致。（CIF术语买卖双方责任权利不再赘述）由于缺乏对专业术语的准确理解而造成不必要的损失的案例不胜枚举。在很多情况下，交易双方都没有违约，但对术语的理解有误而造成严重后果。我们除了对因术语应用不当而遭受的损失表示惋惜外，对术语准确性在商务英语中的重要性有了一个新的认识。
根据《2000年国际贸易术语解释通则》,全球通用的贸易术语划分为4组共13项。但在实际外贸工作中接触和使用最多的仅是其中的3项:FOB条款,CFR条款和CIF条款。这里面,CFR和CIF的主要区别只是在报价中是否含有为买方购买的海运保险。在实际教学过程中发现,学生最容易混淆的是FOB条款和CFR条款,虽然FOB术语和CFR都是装运港交货,但FOB术语后面应标明装运港,而CFR术语后面则应标明目的港。由于学生未注意区分,往往在出口报价的实际操作训练中,会出现FOBLAGOS(拉各斯:尼日利亚港口)这样的错误,而正确的应是CFRLAGOS。
篇5
关键词：工程建设地方标准，工业用地用水量指标，二次平均法
0 概述
福建省工程建设地方标准《福建省城市用水量标准》已于2010年11月01日实施，是我国首个城市用水量地方标准，适用于县级以上城市（含县城）给水排水工程规划及市政工程设计阶段进行用水量预测。该标准将为提高我省城市给水排水工程规划及设计的科学性、合理性和经济性提供指导。根据多年规划设计经验行政管理毕业论文，我们发现现行国家标准《城市给水工程规划规范》GB 50282-98中所列工业用地用水量指标与我省实际工业用水量指标差异很大，一直以来是难以准确取用的指标，而城市用水量中工业用水量又是城市给水工程统一供给的水量中很重要的一部分，很容易造成给排水工程规模确定的不合理，直接影响到城市给水排水工程建设规模，影响到城市供排水安全、工程量及工程效益等。因此标准根据我省近年工业用水量的基本情况行政管理毕业论文，提出一个切合我省实际的工业用地用水量指标。
1 数据调查结果
在数据采集过程中，由福建省住房和城乡建设厅会同福建省对外贸易经济合作厅对94个开发区（工业园区）寄发用水量情况调查函，共回收36份。本次调查的工业区分属于9个设区市具有较强的代表性，基本涵盖了我省主要工业类别和今后工业发展的方向，因此此次数据采集的调查结果具有很好的使用价值。调查的2006、2007、2008年的用水量呈现稳定趋势但又略有波动，基本能够反映各类不同工业、各种不同工艺、各种不同情形用水的综合状况。调查数据剔除了还处于基础设施建设阶段主要为施工用水的福清出口加工区和闽北经济开发区。另外行政管理毕业论文，漳州古雷港经济开发区因为产业为重化工（PX、PTA）用水量不具代表性，漳浦绥安工业区最高日用水量仅为1 m3/hm2～2m3/hm2，明显不合理，也予以剔除。调查数据经过整理后汇总情况见表1。
表1工业用水数据采集调查情况汇总表
序
号
开发区（工业园区）名称
所属
市县
项目
年份
规划总用地（hm2）
已发建设用地（hm2）
主要工业类别
主要产业名称
年实际用水量
（万m3）
最大月实际用水量
（万m3）
最高日实际用水量
（万m3）
最高日单位用地用水量（m3/hm2）
1
福州福兴经济开发区
福州
2006
2007
2008
550
550
550
200
200
200
一、二类
一、二类
一、二类
机械制造、光机电、纺织、鞋业
机械制造、光机电、纺织、鞋业
机械制造、光机电、纺织、鞋业
900
960
1010
88.00
93.00
98.00
3.80
3.90
4.20
190
195
210
2
福州元洪
投资区
福州
2006
2007
2008
80
67
67
67
53
53
一、二类
一、二类
一、二类
电子、粮油、机械、轻工
电子、粮油、机械、轻工
电子、粮油、机械、轻工
160
170
180
15.00
16.00
17.00
0.50
0.50
0.60
75
94
113
3
青口投资区
闽侯
2006
2007
2008
5500
5500
5500
700
800
950
一类
一类
一类
汽车
汽车
汽车
490
520
585
50.00
56.00
60.00
1.60
1.80
2.00
23
23
21
4
连江经济
开发区
连江
2006
2007
2008
1395
1395
1395
736
870
1053
一、二、三类
一、二、三类
一、二、三类
机电、造船、鞋业、食品、机械
机电、造船、鞋业、食品、机械
机电、造船、鞋业、食品、机械
163
134
101
24.00
16.00
12.00
0.80
0.50
0.40
11
6
4
5
福清融侨经济
技术开发区
福清
2006
2007
2008
1000
1000
1000
950
960
980
一、二类
一、二类
一、二类
电子、塑胶、食品、服装、包装、家具
电子、塑胶、食品、服装、包装、家具
电子、塑胶、食品、服装、包装、家具
1179
1366
1401
117.10
125.50
130.70
4.80
5.70
6.40
51
59
65
6
江阴工业
集中区
福清
2006
2007
2008
15860
15860
15860
667
933
1115
一、三类
一、三类
一、三类
能源、医药化工、再生能源、港口物流
能源、医药化工、再生能源、港口物流
能源、医药化工、再生能源、港口物流
327
698
825
35.00
67.00
78.00
1.00
2.00
2.50
15
21
22
7
罗源湾开发区
罗源
2006
2007
2008
3107
3107
3107
1500
2620
2686
二类
二、三类
二、三类
食品
食品、冶金
食品、冶金
405
448
556
47.10
46.50
69.90
1.57
1.55
2.33
10
篇6
关键词：港口；可持续绩效；层次分析法；灵敏度分析
中图分类号：F5文献标志码：A文章编号：1001-862X（2017）03-0068-006
一、引 言
在全球贸易运输中，国际海洋货物运输起着很重要的作用，也是国际贸易货物运输的最主要方式。海上运输业承载了90%左右的全球贸易量和70%的世界贸易总价值，是世界上最普遍、规模最大的行业之一。[1]
海上运输仅仅聚焦在海上两港口之间运输产品的流动，而海上物流集成了许多活动，主要控制从供应商原点到最终客户的所有产品流动。[2]在海事供应链中，主要由班轮运输和港口两部分组成。据统计，港口系统在2011年处理了16786百万吨的货物量，港口系统处理了世界范围内的货物流动的巨大需求。[3]因此，任何在基础设施和服务质量上实现的明显改善，都会对海事供应链效率有一个重要的影响。供应链的可持续性是供应链管理在经济、环境和社会维度方面的结合。[4]一个可持续的供应链也可以定义为通过对信息、运作、资金和资源的管理，实现经济效益和社会福利最大化，以及对环境破坏的最小化。[5]近年来，越来越多的学者开始关注可持续性发展。关于经济和社会层面，它的目的是优化操作来提高成本效益。关于环境层面，是指减少相关的负面环境影响。[5]
近年来，航运业开始向可持续供应链努力，以提高物流服务质量，确保更广泛的利益。在供应链可持续性的考虑方面，港口是一个重要组成部分。因此，必须进行港口的可持续性评估，从而制定最优决策，选择可持续发展战略。
环渤海、黄海地区海岸线漫长，港口众多。有青岛港、天津港、秦皇岛港、黄骅港、大连港、抚顺港、龙口港、烟台港、威海港、潍坊港、日照港、连云港港等大大小小各类港口十余个。这些港口极大地推动了国际国内贸易的发展。本文选取了有代表性的主枢纽港口青岛港、地区性重要港口日照港、烟台港以及中小港口威海港、潍坊港5个港口，从环境和经济的两个层面来分析各个港口的现阶段可持续性发展情况，希望能为我国港口（不仅是海港，也包括内陆河港）的更好发展提供一些有益建议。
就我们收集到的以往研究文献来看，对于港口可持续发展中各方面的影响因素的研究还不够深入、全面，尚缺乏同时考虑经济和环境影响的研究。文章接下来的部分安排如下：第二部分描述问题，确定环境目标和经济目标，根据环境管理方面的相关体系，确定可持续性方面的评价标准。第三部分为方法论和实现过程。首先介绍了多准则决策法和层次分析法，然后详述了根据数据进行的实现过程。 第四部分文章的结果呈现和运用灵敏度分析的验证过程。第五部分为结语部分。对本课题的研究做收尾性的总结，说明这一课题研究存在的局限性以及后续性研究的发展方向。
二、问题描述
（一） 问题介绍
众所周知，港口所在的城市都是得益于港口的不断发展，从而带动起了城市的发展。环渤海、黄海半岛拥有众多港口资源，越来越多的学者开始研究港口系统。近年来，可持续性已经成为判断港口绩效的重要标准。研究中试图分析环渤海、黄海所有港口的发展绩效会非常复杂，而且不会对一项问题有太多的侧重点。因此本文选取环渤海、黄海具有代表性的5个港口作为研究对象，探讨港口可持续性绩效。
（二）目标
本研究的范围是评估海运供应链的5个环渤海、黄海港口的可持m性。评估包括经济和环境方面的内容。经济目标是优化运营成本，实现成本效益。经济方面尽量减少运营成本，如交通、运输和库存。另外，考察服务的质量，以此可以来吸引更多的客户，比如缩短服务和等待时间，减少港口拥堵。
环境目标是尽可能地减少港口和航运业务的环境破坏。一系列环境方面的指标设立，是用来衡量污染程度，环境立法，可再生能源和未来的发展策略。因而，根据（环境管理体系）ISO 14001和以前学者的研究，设计了评断标准。每一个标准制定了指标用来评估港口可持续性绩效。
（三）可持续性标准和指标
首先，我们要考虑经济和环境的标准。目前国际上有三种认证用来提高港口中的可持续性绩效：ISO14001、绿色港口和生态港口。其次，考虑确定经济和环境方面的一系列指标。评价港口可持续性设立的一系列标准的主要目的是：降低港动对空气、噪音和海洋环境的负面影响；检验港口政策以减少对环境的影响。
（四）研究方案
考虑到可持续发展的领域，由于它们的目标是相互矛盾的，很难把经济方面和环境方面结合起来考虑。这主要是因为所有的经济策略都是通过优化港口运营带来更多的成本效益，而大多数的环境策略通常需要大量的投资。由于可持续发展指向未来，很难平衡可持续性的环境和经济方面。因此，我们建立了一套指标，用来评价每个港口的绩效和竞争力。根据层次分析法，第一步是制定决策的层次结构。我们建立环境方面的层次，是基于国际标准组织14001这一环境管理体系标准。研究方案如图1所示。
三、研究的实施过程
（一）数据
问卷调查基于选定的港口和指标体系。
1.参与者
邀请了三种类型的参与者进行问卷填写：港口管理者、港口物流研究专家以及熟悉环渤海、黄海港口的外贸人员。港口管理者是可持续发展战略和政策的制定者。它们直接控制港口系统以满足所需的目标。港口物流方面的专家是港口方面进行教学、工作和研究的人，他们有宝贵的经验和知识以评估指标体系和备选方案。他们知道港口之间的差异。长期与各个港口有着密切业务往来的外贸相关人员，他们了解港口的经营状况，可以准确地判断港口在各项标准下的表现。我们的调查问卷是以电子邮件的方式发送给相关人员。共有10位港口管理人员、两位港口物流研究专家以及30位外贸人员参与了问卷调查。
2.调查问卷
问卷的设计旨在反映特定的目标。对于每个标准，根据前面我们描述过的1到9级的重要程度对我们选取的港口进行评估。这部分的目的是总体了解每个港口的可持续发展情况。接下来，最重要部分是在一组评价可持续性绩效的标准下，对港口的绩效进行个人经验和意见的征询。这个评估采用了1―9标度法。最后，排序问题根据给定的一系列标准评价各个港口的绩效。
（二）决策层次制定
表1描述了层次结构发展的主要目标以及评估各个港口可持续发展性能的一系列标准。在第二个层次，说明了本研究的两个方面：经济方面和环境方面。
（三）成对比较模型
当建立了四个层级的决策层次结构后，就要将同一层级的构成要素进行成对比较，构造出成对比较的专家判断矩阵。如表2―表4所示。
在第三层次中有两种类型的比较。集群的比较：这是两个集群分别比较。一个标准的集群被定义为一组从它的上一层级开发的一组标准或者子标准。这种比较的目的是评估在每个集群中的标准的优先级。水平比较：这个比较的目的是在同级别中评价所有标准。这个研究集中于这种类型的比较，因为它提供了关于可持续发展两个维度组合的总体评估。
表5描述了环境方面的比较矩阵，表6显示了经济方面的比较矩阵。表7和表8分别描述了第四层级中环境子标准的两个成对比较矩阵。
（四） 结果
对在同一集群中的标准或者属性，进行基于归一化权重排名。计算的过程按照层级。因此，如果在同一层级中有两个标准的集群，t对他们分别排名。两组比较方法的主要目的如下：在每个集群，集群的排名是为了确定一个集群中的一组标准的优先顺序。目的是评价在某一方面下的每个标准的重要性的相对程度。第二种类型的比较是层级之间的比较。目的是确定每个级别中所有标准的整体优先级和排名。这种评估的结果显示的是，在一个评估中两个方面的结合程度。这就是为什么这种方法可以应用于评估相互矛盾的方面之间结合的程度。
此外，一致性测试是用原有的公式计算处理。在评估的时候，对每个参与者进行一致性（不一致）比率检验。可接受的一致性比率小于或等于0.1。一致性检验过程：当CR=
表9是在环境和经济方面的比较结果。所有的标准都使用数字规模来进行排名，1是最可取的。关于评估，在排名上环境方面的优先级高于经济方面，平均权重53.68%。表10展示的是在决策层第三个层次中一系列经济方面和环境方面的各个标准之间的权重列表。对各个标准的权重进行排名，确定各个标准的优先性和重要程度。描述出了成本效率标准与本层次的其他标准相比是最重要的一个，平均权重23.53%。在这个层次中的标准中，高质量的服务和培训以及成员意识这两个标准被列为第二个和第三个最重要的，分别为22.79%和9.38%。接下来的表11展示了决策层相对于第四层子标准的对比情况，阐释了基于权重的两种类型排名。
第一种排名情况：在同一标准下子标准之间的比较。废弃物管理和环境的风险管理这两个子标准相对于其他标准来说，它们的排名是靠前的。
第二种排名情况：在两个相同层次下，这五个子标准之间的相对比较。进行这五个子标准的之间的排名，计算的所有子标准的平均权重的总权重等于100%。由此次排名可以看出的是，环境方面的风险管理这一标准是最高优先级排名的。
（五）分数计算
有了上面几个表格中的数据后，接下来进行的是，计算所提供的备选方案中各个港口的得分。论文中各个标准的权重的计算、各港口绩效的百分比等都是由所有参与者评估得到的数据经过整理得到的，然后参与者的评估获得分数的平均数就是最后我们论文中所使用的分数。各个港口由各个标准和子标准综合进行评估。每个港口最后的总分是由下列公式计算得出：
在接下来的表格中，我们展示出各个港口的最终综合得分，如表12所示，青岛港与其他港口相比具有最高的可持续性绩效，为49.11%。烟台港排在青岛港的后面，可持续性绩效为44.37%。
四、灵敏度分析与结论
最终给出的评估取决于对各个标准和子标准所设置的权重。因此，灵敏度分析的目的是检验不同场景下对应的标准权重的变化。这样做，我们可以通过选择改变环境方面和经济方面的一系列标准的权重来验证得到的结果。举例说明，青岛港口在目前的情况下已经达到了很多的环保标准，我们可以通过改变青岛港的环境方面的权重，来看一下改变环境方面的权重后，各个港口的总得分变化情况。
敏感性分析的主要目的如下：反映各标准在港口绩效方面的重要性，能够预测未来可能影响港口绩效排名的变化方面，确定最可能影响结果的标准，验证所获得的最终结果。
（一）灵敏度分析
灵敏度分析通过改变标准和子标准的权重来实现。一是改变环境方面的权重，二是改变高质量的服务这一标准的权重，下面详细陈述这两个过程：
1.如果环境方面的权重从53.68%提高到67%。当然，在经济方面的权重就会随之减少。经济方面的权重就从46.32%下降到了33%，这一环境标准方面的权重的增加，使得港口的综合得分均有提高，但各个港口的提高幅度不一样。五个港口的得分分别从49.11%、44.37%、44.36%、42.6%、34.05%升高到：49.30%、45.18%、45.38%、43.45%和34.77%。另外的话，港口的排名也发生了少许的变化，烟台港和日照港的排名进行了对调。表13描绘了这一结果。
2.当高质量的服务这一标准的权重从22.79%上升到35%时，再次进行敏感性分析，以此确定各港口的可持续性绩效水平。增加高质量服务的权重，使得青岛港的综合得分更高。而且各个港口的排名也略有变化，烟台港排名略有下降，日照港排名提升，升到了第二位，其他港口没有变化。其灵敏度分析的结果展示在表14中。
（二） 讨论
通过灵敏度分析对结果进行了验证。总结如下。
环境方面：不同权重的各个标准，其经过研究的结果显示，即使由于增加了一些标准的影响，青岛港港口的分数增长幅度最小，但是仍然保持排名最高。可以看出：这个港口有关这些方面的性能已经达到了稳定性。不过研究发现，青岛港虽然排名一直居于首位，但是增加了环境方面的影响后，综合得分的提高程度是最低的，日照港的综合得分提升最快，说明了青岛港在可持续性方面虽然固有的实力较高，但是其在环境方面的重视程度并没有日照港高，着眼于可持续性发展的话，还是需要加强环境方面策略的重视和改进。
经济方面：当增加了环境方面中高质量的服务这一经济标准的权重后，只有青岛港和潍坊港的综合得分有所提高，说明这两个港口在目前的港口发展战略中，比较注重这一点。建议五个港口在各个标准下，结合自己的优势，分析自己的不足，更好地发展。
环境方面和经济方面的结合：可以得出的结论是，与最初的解决方案相比较，港口的可持续性排名是变化不大的。在对两个方面的标准进行灵敏度分析后，青岛港的位置仍然保持在最高优先级。
五、结 论
本文选取环渤海、黄海港口体系中的5个有代表性的港口，对它们在环境和经济方面的可持续性绩效进行了研究。通过问卷调查收集了数据，应用多准则决策方法中的多属性决策对各个港口的绩效进行了评估。应用层次分析法对5个港口进行了可持续性绩效的排名。不同港口可以根据自己单项和综合分数进行改进提高。本文中使用的研究方法，提供了一个研究此类问题的通用框架，可以扩展到我国其他海港、河港的可持续发展研究。
参考文献：
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[3]Asgari N et al.Sustainability ranking of the UK major ports： Methodology and case study[J].Transportation Research Part E ，2015，78：19-39
篇7
关键词：都市圈;港口经济圈;新港城联动
“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”，这一世界范围内港口和港口城市发展以及演变的普遍规律，不仅揭示了港城关系的变迁历程，也反映了港城相互作用的机理。港口的发展带动城市的兴盛，城市的兴旺也将促进港口的繁荣，双方相辅相成、相互依存、不可偏废。以往阶段的港城互动只是局限于一个城市，空间范围比较有限，随着港口内涵的不断提升和交通通讯手段的改善，港口与城市在互动范围、互动形式和互动途径上都应寻求更加广泛和多样化的模式，以适应新常态下城市发展的要求。
宁波地处海上丝绸之路和长江经济带的“T”字型交汇处，又与“一带一路”沿线国家和长江经济带沿江省市建立了紧密而广泛的通商合作关系，在当前国家相继提出“一带一路”、“长江经济带”和浙江海洋经济发展示范区建设等重大战略举措的契机下，宁波进入了一个新的历史发展时期。如何借力港口优势和其辐射作用形成的圈层经济链，在国家战略中凸显宁波的地位，并以此为契机，打造现代化国际港口城市的升级版，成为宁波这座城市发展所面临的新机遇和新挑战。本文将深入探讨宁波新港城联动的发展模式以及具体的路径和对策。
一、宁波新港城联动发展的必要性和良好机遇
宁波位于长江经济带与南北沿海运输大通道的“T”型结构的交汇点处，紧邻亚太国际主航道要冲，是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。宁波港口地理位置适中，是我国著名的远洋干线港和深水枢纽港之一。宁波港现有生产性泊位300多座，其中建有万吨级以上港口泊位90多个，目前已经与世界200多个国家和地区的600多个港口建立了通航业务关系，2014年的货物吞吐量达到5.26亿吨，集装箱吞吐量1870万标准箱，分别位居世界港口的第四位和第五位，具有强大的内外辐射力。
自宁波市委提出“以港兴市，以市促港”的发展战略以来，宁波的经济社会发展取得长足进步。2015年上半年，宁波市地区生产总值达到3645.2亿元，同比增长8.5%，增速比全国、浙江省分别高出1.5和0.2个百分点。临港工业优势不断显现，已形成绵延20多公里的沿海临港产业带，临港工业占全市工业总比重的三分之二左右，宁波一跃成为华东地区主要的临港工业基地和我国东部沿海地区重要港口物流中心，产业带动能力和城市综合实力明显提高。据估算，2014年宁波港货物吞吐量达5.26亿吨，占宁波市全年GDP的37%;集装箱业务拉动宁波市经济1090亿元，约占经济总量的14.3%;完成海铁联运集装箱约13.5万标准箱，同比增长31%。
但是，在傲人成绩的背后，目前的港城关系和发展模式也遇到了新的问题和挑战。在浙江省和宁波市2015年的《政府工作报告》中都把推进宁波港口经济圈建设作为今后的一项重点工作，并希望能够借此契机积极融入国家“一带一路”和长江经济带战略。任何的发展模式都需要与时俱进，那么面对新形式下宁波港城关系展现出的新特点，更加需要积极探索和研究新的港城联动发展模式。
二、宁波新港城联动发展的基本思路
明确发展思路是推进宁波新港城联动发展的前提。都市圈和港口经济圈的联动发展要立足宁波发展的现实条件，结合当前国家的“一带一路”战略，主动辐射和带动长三角一体化和周边城市的发展，更要与宁波的“十三五”规划有机结合。
1、明确指导思想
全面贯彻党的十和十八届三中、四中全会精神，深入学重要讲话精神，深刻认识新常态、主动适应新常态、积极引领新常态，抓住“一带一路”和长江经济带建设的重大历史机遇，使港口经济圈成为宁波融入国家战略的重要支点。以改革创新为发展理念，坚持合作共赢、互惠互利的态度;以提升港口辐射力、建设江海陆联运服务中心、推进产业合作共荣、拓展开放合作层次领域、创新体制机制为重点;力争把宁波基本建成长三角港口经济中心、国际贸易物流中心、江海陆联运服务中心，成为亚太地区重要国际开放门户和“一带一路”的战略支点城市。
2、突出发展重心
一是围绕宁波―舟山港这个中心，以宁波市和腹地城市群为载体，以港口产业链为主要支撑，促进都市圈和港口经济圈的深度融合，塑造经济、社会、人文、信息等紧密联系、相互协调、有机结合、共同发展的经济共同体。二是打造互联互通的江海陆联运服务中心，强化港口基础设施支撑力，推进海港、空港、内陆无水港“三位一体”建设。三是提升产业结构和层次，积极寻求中高端合作，释放港口产业带动力。产业合作是港口经济圈的重要内涵，要立足宁波产业优势，瞄准圈域城市的市场需求，把宁波产业转型升级、临港工业转出去、优势产业走出去有机融合，拓展产业发展新空间。
3、建立联动发展新渠道
一是构建港区联动新平台，提升港城联动发展成效。港区联动的内涵是指促进保税区政策优势和港口区位优势相融合，将保税区的特殊政策覆盖到港区，形成保税区与港口良性互动发展的局面，这也是发展自由贸易区的国际通行模式。二是从多个层面适当调整城市规划，优化城市空间结构。着力构筑以中心城六区为核心、以余慈地区和宁波杭州湾新区组团为北翼、以奉化宁海象山组团为南翼、以卫星城和中心镇为节点的开放型网络型都市新框架。三是注动发展新动力。加快各类开发区、保税区和保税物流园区建设，使之变成宁波吸收外资、促进经济发展的新动力;借产业升级之东风，大力发展都市商贸、金融、文化、休闲、临空产业、海洋产业，使之成为新一轮经济增长点。四是完善基础设施建设，加快构筑立体化的现代交通网络。提高港口集疏运能力，推进公路、铁路和空港建设。推进城市轨道交通建设，并且在现有基础上，将轨道交通线延伸至港口区，缩短港口与城市的距离，促进港城新一轮联动发展。
三、宁波新港城联动发展的具体对策
港口对城市的经济带动作用体现在推动贸易、物流、临港工业等港口产业的发展，形成城市的重要产业集聚区;城市则为港口的繁荣提供良好的要素支撑和市场需求。城市的发展离不开港口，而港口所在城市又是港口发展的重要依托。在新形式下，城市功能不断提升，港口与城市的空间得到充实与拓展，新港城联动对策的提出有利于进一步完善港口城市的服务功能，拉近中心城市与港口的距离。
1、利用好港口优势，加大港口与中心城市的互动
港口与中心城市的互动是港城联动的核心层，具体可以从以下几个方面着手：一是宁波的中心城区要更加注重固本强基，培育更大更强的市场主体;二是提升北仑、梅山、镇海等临港城区的功能，形成现代舒适的商务环境和生活氛围。三是统筹建设三江口休闲码头、游艇码头，及梅山国际邮轮港，北仑、镇海、象山、奉化、宁海等游艇（渔人）码头，使港口为城市添香增色。此外，港湾旅游经济圈是潜力成长圈。滨海旅游潜力巨大，宁波不仅需要加强港口工业景区，如三江口风情建筑群、招宝山海防遗迹、梅山大型泊位群等开发，还需建设一批国际一流港湾景区，如象山港浙版“维多利亚港”，石浦港海上花园群、梅山港“欢乐梅山湾”，以提升宁波国际美誉度，成为港口经济新增长点。
2、强调与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，重点推动宁波舟山港一体化发展
港口与周边城市互动是港城联动的紧密层，城市群或者城市经济区作为一种较为常见的组织形式，是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。宁波市应通过加强与周边城市的合作，发挥现有基础设施的作用，充分对接上海自贸区、舟山群岛国家级海洋经济发展示范特区，提升长三角南翼经济中心的地位。此外，可与舟山、台州、绍兴组建浙东经济区，与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，共同开展区域生态建设与环境保护等措施，都有利于拓展港口的腹地，增强争夺港口货源的实力。
3、积极融入国家“一带一路”战略，加强港口与国际国内其他城市的经济联系
港口与其他城市互动可以作为港城联动的松散层，通过建立江海联运、海铁联运等合作形式，以港口为纽带，加强与国际国内其他城市的经济联系。具体来说，可以把长三角区域作为核心区域，把国内内陆腹地城市及国际上与宁波有经贸合作的相关区域作为拓展区。通过“圈层带动、线性辐射、链式集合”的模式，结合宁波发展实际及比较优势，着力谋划构建供应链、产业链、价值链、创新链、服务链等五条“链”，使国际国内大企业“走进来”，宁波本土企业“走出去”，做强国际一流大港口，发展临港经济大产业，构建区域互联大通道，建设开放合作大平台，推进社会人文大交流，优化政策制度大环境，进而形成现代化国际港口大城市。
参考文献
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篇8
论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验，以期提高我国沿海港口群的整体效益，充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。
2003年，交通部提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。2004年，根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点，交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源，打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距 ，还存在着一些结构性矛盾，表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足，而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象，港口资源有待进一步整合开发。因此，借鉴国外港 口资源整合经验， 对于促进我国港口发展具有指导意义。
1、我国港口群发展现状及其存在问题
1、1 港口群发展现状
经过多年发展，我国已初步形成三大港口群：一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群；二是以香港国际航运中心为核心 ，以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群；三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标 ，以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。
长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设，长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。
珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕头港、三亚港珠海港、湄州湾港和防城港组成。它的最大优势在于有世界第一集装箱大港香港的龙头效应。香港在港口服务业和口岸服务业上 ，从装卸、物料供应、修船乃至法律、金融、口岸和人才服务等各个方面，都有着无法替代的优势。
环渤海湾港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔，后方货源量最大。而青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地 ，以承接 日本、韩国的产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。
1．2 港口资源整合利用中存在的问题的
1．2．1 港口资源整合缺乏符合 “科学发展观” 理论指导
在港口资源整合利用中缺乏‘科学发展观”的理论指导，缺少以综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港 口群整体规划。各港 口为了自身经济利益，往往争相采取竞争措施 ，长期各 自为政，对于不可再生的岸线资源只重开发利用不注重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证 ，带有很大的盲目性和随意性。
I．2．2 港口资源使用效率低下
交通部门在港口岸线利用中，往往成片连续开发码头，岸线利用率较高。但物资和工业部门则存在着布点分散、厂区或码头建设占用岸线过长等问题，明显存在多占少用、深水浅用、公地私用、恶性开发等现象 ，使得港口之间不论是在硬件设施还是软件环境上，都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群总体发展。
1．2-3 枢纽港货物分流严重
港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向 “竞合”，由 “零和”博弈走向“正和”博弈。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港 自身的货物吞吐量。但是，目前 ，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。 同时，由于我国港航企业经营效率不高，港口周围的港航产业簇群难以形成，从而影响了港航经济与区域经济的相互促进与良性发展。
1．2．4 港口企业恶性竞争仍然存在
随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。而我国一些港航企业由于机制尚未成熟 ，缺乏风险意识，为了争夺货源不惜采取恶性竞争方式，导致两败俱伤。这种恶性竞争不仅在不同港口群中存在，即使是同一港口群内的不同港 口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的惟一手段。因此 ，如果再不进行港 口资源整合，必将导致港 口经济效益进一步下滑，使港口经济发展陷入困境。
2、 国外港口资源整合实践
2．1 地宴海地带
港 口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港 口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。
位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港 口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。
2．2 美东和美西地区
美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约／新泽西港(N．Y．／N．J．)，组合港由纽约／新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。
类似于N．Y．／N．J．组合港的港 口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为 L．A．／L．B．组合港。洛杉矶／长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订 25至 30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。
2．3 密西西比河流域
密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越 ，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔 良港 口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠 l2万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界著名保税加工区和自由贸易港 目标发展。
2．4 莱茵河流域
莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的 “城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河 口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠 30万吨级海船或 50万吨级油船 ，港 口吞吐量达 3亿 t以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒 ，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。
此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制；从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制；促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。
3、国外港口资源整合的经验借鉴
国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。因此，国外港口资源整合经验可为我国港口群发展借鉴。
3-1 强化岸线管理 ，实现集约开发
在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对 目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况，要尽早科学地进行规划，按照‘探水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整治、开发三路并进，进一步优化配置港口资源，打造港口集群优势，集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。政府部门应出台专门的调控措施，防止发生恶性竞争，尽量避免重复建设。各港要形成 自己的特色，实现差别竞争、错位发展。
3-2 加强行业合作，实现范围经济
国外港 口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、交通、农业和军队等往往修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此 ，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作 ，使港口资源开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业利益，同时兼顾区域产业特点，从而实现范围经济，提升港 口群的核心竞争力。
3．3 淡化行政区划 ，实现分工协作
港口群的发展并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、发挥各港特定作用的需要。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，我国要将港 口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港 口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港 口整体协调发展，在共有腹地中相互依存 ，在互补中形成规模效应。
3．4 推进综合建设，实现现代物流
世界上的大河开发有以下几种模式：一是观光模式；二是以防洪为主模式；三是水电开发模式；四是航运综合模式。要顺利实现港 口综合开发的奋斗 目标就应该有效整合港 口资源，以航运综合模式推进港口建设。同时，要形成以区位优势和产业集群优势为依托的产业链，按照综合开发原则，发展现代物流，提升港口功能。各港口需借鉴国外发展港口物流的先进经验，大力实施 “区港一体”战略，以现代化电子信息平台、公共服务平台健全现代物流企业网络 ，充分利用港口和沿江物流量大的优势，重点发展保税区现代物流中心。
3 5 采取 “点一轴一面”开发，实现港城互动
港口的形成和发展，促进了城市(区域 )的兴起，而城市经济的振兴又带动了港 口规模的扩大，港口与城市区域之间体现出一种共生共长关系。现代港口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效益。以大城市为核心，沿河地带为轴线，扩及腹地的 “点一轴一面”模式，是流域开发实践中被广泛采用的产业及城市发展模式。港 口经济的发展要以动态的眼光看产业布局，强化各城市间的经济联系，提升区域产业整体实力和综合竞争力，增强对其他地区经济发展的辐射和带动能力。
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【关键词】宋代;雷州港;对外贸易;海上丝绸之路
雷州港,古时又称海康港,位于雷州半岛中部雷州湾南渡河港口一带,即今雷州市内。宋代雷州港是随着雷州半岛开发重点由南向北逐渐转移而兴起和繁荣的。学术界仅对历史上雷州半岛主要港口的兴衰和出土文物有所研究，却少有研究宋代雷州港的对外贸易的。本文将对宋代雷州港对外贸易进行分析和阐述，以期发掘其在海上丝绸之路上的作用和贡献。
一、宋代雷州港对外贸易繁荣的原因
雷州半岛三面临海,有不少地方都具有非常良好的形成港口的自然条件。唐宋时期，雷州半岛开发的重点在半岛中部海康一带。雷州港在宋代对外贸易如此繁荣与港口所在地当时的经济开发程度、其在对外交通格局中所处的地位以及国家政治、军事和对外贸易政策有关。（一）优越的地理位置雷州港，古时又称海康港，位于雷州半岛中部雷州湾南渡河港头一带，即今雷州市。雷州湾外有东海岛、硇洲岛等海岛为天然屏障，避风条件好；港内水域相通，港池开阔，航道水深，且有南渡河、通明河、武乐水三条内河通往港口，海运与内河航运相连，形成港口的条件甚至还要优于徐闻港。（二）政策影响雷州港是随着中原王朝对海南岛及周围地区统治的逐步巩固和雷州半岛的不断开发而逐步发展起来的。隋唐时期，中原王朝对于海南岛及周边地区的统治较秦汉时期明显加强,特别是海南岛地区，与中原地区的政治经济和文化联系日益密切，已成为中原王朝领土不可分割的一部分。隋在海南岛设置珠崖、儋耳、临振三郡，唐代海南岛属岭南道，设置崖州、儋州、振州和万安州。入宋以后，海南岛属广南西路，宋设置琼州、昌化军、万安军和崖军（南宋改称吉阳军）；元属湖广行省,元王朝于其上置乾宁宣抚司、南宁军、万安军和吉阳军；明清皆属广东省，置琼州府。对海南岛及周围地区统治的巩固，使得徐闻地区突出的军事和政治地位随之消失。（三）人口增加与此同时，随着北方移民的不断迁入，雷州半岛的人口也逐渐增加,雷州半岛开发的深度和广度都在不断增强。宋元明三朝雷州地区开展了大规模的围海造田和水利建设活动。区域政治中心地位的确立既是雷州港在海上交通中具有重要地位的一种表现，同时也进一步促进了港口贸易的发展。（四）历史悠久的航海文化位于雷州半岛最南端的徐闻港，早在汉代就是我国“海上丝绸之路”的始发港，唐宋时期，雷州半岛中部的雷州港兴起，成为雷州半岛水陆交通枢纽。
二、宋代雷州港对外贸易路线
海上丝绸之路鼎盛于唐宋时期，此时广州早已取代徐闻为始发主港口。据《新唐书•地理志》记载，船舶从广州启航，经海南岛东北部七洲洋南下，往来于印度支那半岛、南洋、东印度洋、波斯湾沿岸诸国和地区。雷州半岛东海岸，仍是这条海上通道的必经之地。唐贞观八年（634年），改东合州为雷州，雷州半岛主港口向北迁移到雷州治所海康县（今雷州市）南渡河口南浦津，靠近雷州城，水道北向20里到郡城皆可停船。“自闽、广、高、琼到此泊舟”，然后出雷州湾，通南洋。自唐代至元代750年间，雷州港成为海上丝绸之路前沿地段雷州半岛的第二个出口主港，促进了当地社会经济的发展。[1](P15)宋元时期雷州窑的规模和产量都相当大，而且雷州港“自闽、广、高、琼至此泊舟”，应有一部分福建窑和广州窑陶瓷转运至此，相对于雷州当时人口来说，实在是供过于求;而其代表性产品青釉褐色彩绘瓷，连雷州半岛也发现不多。因而可以认为，宋元雷州陶瓷产品，主要是通过雷州港从海上丝绸之路外销的。在雷州半岛周围海域、海南岛保亭、琼山海域和西沙群岛，及越南、泰国、印度、埃及的一些地方，都有雷州窑生产的青釉褐彩瓷器出土、出水或传世。唐、宋、元时期，雷州港是海上丝绸之路前沿地段雷州半岛的第二个主港口。由上述两段材料可看出，宋代雷州港的对外贸易路线非常的广泛，不仅包括福建、广州、高州、海南等中国沿海各地，而且还与印度支那半岛、南洋、印度、埃及、东印度洋、波斯湾沿岸诸国和地区有着广泛的交流。宋元时期雷州地区瓷业的大发展，极大地提高了雷州港作为对外贸易地位。雷州窑（或称海康窑）与潮州窑、广州西村窑并称宋代广东三大窑系，出口量很大，通过“南海陶瓷之路”，主要销往东南亚及西亚地区，产品很受欢迎。唐宋时期频繁的航海贸易，也促进了雷州港造船工业的发展。据嘉庆《海康县志》记载，海康县城附近的南亭溪西侧的僵波轩，为唐宋时期督造船舶之所。[2](P21)两宋时期，更加重视海外贸易的发展。当时雷州港（海康港）市舶事务归广州市舶司下的广南西路管辖。据《海康县志》载“:南浦津埠，县南二十里，自闽广高琼至此泊舟，仍通郡城”。南浦津在雷州城南二十里，接近南渡河口，从福建、广州、高州、海南来的商船，一般先到此停靠，然后溯江而上达雷州城。据《宋史•食货志》记载，这一时期雷州港的主要进出口货物是米、谷、牛、酒、黄牛等。除此，随着汉人南迁，粤西沿海港埠如梅录港、水东港、赤坎港等也开始形成和发展。素习航海经商的闽人，纷纷乘船来雷州经商和定居，使雷州经广州至闽南的航线更加发展。诗人秦观也有诗云“:裔土桑柘希，蚕月不纺绩。吴绡与鲁缟，取具舡船客。一朝南风发，家室相怵迫。半贾鬻我藏，倍称还君息”。这表明“吴绡鲁缟”皆由从事海上贸易的商船贩运到雷州，而且商人还将货物赊卖给当地人，到下次来时收取货价和利息。这也说明这种贸易的稳定性和经常性。海康城附近南亭溪西侧的偃波轩，据载为唐宋时造船之所。[3](P42)唐宋时期，湛江古代主港移到海康县，称雷州港。港口位于南渡河口的南浦津，上溯而到雷州城，有腹地依托，水域可深入内地，是良好的避风港，“三十里皆可泊舟”，海道交通便利，可通闽、浙、广、潮，或下琼崖而下南洋……唐宋雷州港紧靠雷州郡城，数百年间，它对雷州半岛的社会经济促进是十分明显的。首先是推动了雷州城的建设和发展。据《雷祖志》记载，刺史陈文玉于唐贞观八年（公元634年）开始建郡城，至贞观十二年（公元638年）竣工，清嘉庆《雷州府志》和《海康县志》记载，郡城建成之后，又经历了修葺和扩展，衙署驿铺大备，桥梁津渡皆通，“或上游发檄，或邻域行关，或商旅不时往返，均于此作过所”，城西南有第一桥，“舟楫运货，从桥下乘潮而过”。南渡河口为港口所在“，山程水驿从无阻绝之区，攘往熙来，并鼓康衢之腹猗欤盛哉！”其次是推动手工陶瓷制作业的发展。自唐代开始，雷州南渡两岸和遂溪东、西海岸，开始建造窑场窑群，烧制陶瓷器。至宋、元，陶瓷生产继续兴盛，窑场众多，现仍可见古窑场数百座：产品大备，并且烧制出独具特色的品种———彩瓷器。大量的陶瓷产品，除本地内销者外，还凭借港口、海道之便，部分远销边远岛屿和出口外销。目前，在西沙群岛和南沙群岛，都发现有当时雷州半岛窑厂烧制的瓷器。
三、宋代雷州港对外贸易物品种类
宋代雷州港随着徐闻港的衰落，成为广东地区主要的贸易港口之一，宋代海外贸易十分繁荣，最先设市舶司的广、杭、名三洲市舶司是宋代海上贸易最重要的中转站，宋代广东地区较繁茂在整个国家财政贡献上很大，而作为广东地区重要港口之一的雷州港无疑也有举足轻重的地位。宋朝结束了五代十国的分裂割据，宋朝实行了较宽松的经济政策与民休息，国家社会比较安定，人口增加在农村也出现了许多手工业与商业的集镇。在这个时期，雷州港的对外贸易物品种类繁多，式样精美。当时出口商品主要是粮食、海产品和陶瓷等，还有药物、铜钱和其他物品。（一）陶瓷宋代农村虽仍是封建经济占统治地位，但是陶瓷制品与烧制工艺的不断提高，这使陶瓷产品在农村市场十分广阔，尤其是海外市场的开拓，陶瓷是大宗的外销产品，这也进一步刺激了陶瓷业的发展。雷州港出口陶瓷有两个方面的保证，1.雷州地区宋窑数量众多，在货品数量上保证了出口量。2.宋代雷州窑陶瓷质量高，陶瓷种类繁多做工精致，使陶瓷出口在质量上得到充分保证。据考证宋代时期东海岸宋窑区有湛江北洋岭宋窑（5座）、海滨宾馆宋窑（3座）；遂溪县黄略镇石门岭宋元窑、飞蛾宋岭窑、北山宋窑；吴川市塘尾镇东隅旧村宋窑、长崎镇番桃岭宋窑、下庙岭宋窑等8处15座，这首先保证了陶瓷的供应量，使大宗陶瓷出口成为可能。两宋时期在陶瓷的烧制技术上，雷州制陶技术改进，制造出青黄釉冰裂碗、钵、豆等陶瓷产品，使陶瓷种类增多。雷州宋瓷除主要供本地使用外，也开始输往外国。雷州人民还在两宋时创办了本地较早的化铁炉，遗址在今海康县，他们用生铁制出精巧的茶碾、汤瓯、汤郾等民用食具[4](P15)。宋时期雷州窑大部分是陶瓷兼烧的窑口，以青釉为主要釉色，褐釉次之，各窑可视情况而定，这两种釉色比例不同烧制出的陶瓷效果不同。雷州窑还在技术上做了改进，在褐釉的配制利用不同的配方，可以烧制出褐、墨绿、黑褐等不同的色彩，这就丰富了陶瓷的色彩。宋时期雷州窑的烧制还保留了唐代风格，产品外观有大部分素面无纹，加入印花，彩绘在样式上也是层出不穷，这使陶瓷种类繁多外观精致。宋时期雷州窑种类繁多，计有碗、盘、碟、盏、杯、罐、钵、壶、瓶、枕、砚、网坠、炉、魂罐，满足了人们日常生活中对器皿的各种需求。在政府对外贸易政策上，宋代，尤其是南宋，朝廷既要满足对香料等奢侈品的大量需求，又要节制金银铜钱货币外流，在对外贸易中实施过“止以绢、帛、绵绮、瓷漆之属博易的政策，这也在政策上鼓励了陶瓷的业的发展，使陶瓷成为大宗出口。以上宋代雷州陶瓷的优势有力的推动雷州陶瓷出口，也推动了松代雷州港的海外贸易。在两宋时期雷州地区手工业生产也有明显进步。雷州半岛地区地处热带地区，有适宜种植甘蔗的自然条件，随着农产品加工技术的不断提高，经济利益的推动使甘蔗种植扩大。两宋时期雷州半岛内榨糖业规模扩大，榨糖技术不断改进。雷州人民用牛拉石辘，榨蔗取汁，并改变过去用瓦锅瓦罐蒸煮的方法，改用铁锅蒸煮、分蜜、制造土糖块，既提高了生产效率，又提高了土糖质量，产量增长很快。除供应本地外，还曾远销罗马和波斯[4](P14)。甘蔗带来的经济效益同时也增加了雷州港的对外贸易种类。两宋时期，朝廷更加重视海外贸易的发展，当时雷州港（海康港）市舶事务归广州市舶司下的广南西路管辖。据《海康县志》载“:南浦津埠，县南二十里，自闽广高琼至此泊舟，仍通郡城”。南浦津在雷州城南二十里，接近南渡河口，从福建、广州、高州、海南来的商船，一般先到此停靠然后溯江而上达雷州城。据《宋史•食货志》记载，这一时期雷州港的主要进出口货物是米、谷、牛、酒、黄牛等。（二）铜钱宋代铜钱的外流主要有三条途径：一是回赐、二是博买、三是走私。”[5](P44)“宋朝规定凡禁榷货物，全部由政府收买，谓之‘和买’，‘博买’或‘合买’，也称‘官市’。”[6](P56)其中铜钱外流最主要的途径是走私。虽然自宋初朝廷对于铜钱外流制定了相当严厉的法律。开宝六年（973年）三月癸未下令禁铜钱不得入蕃界及越江海至化外。（太祖时）铜钱阑出江南、塞外及南蕃诸国，差定其法，至二贯者徒一年，五贯以上弃市，募告者赏之。据《资治通鉴长编》卷九载：开宝元年九月壬午，诏曰：“旧禁铜钱无出化外，及闻沿边纵驰，不复检察。自今五贯以下者，抵罪有差；五贯以上，其罪死。”同书卷一九引太平兴国三年二月诏令中言及定罪的下限，即铜钱百文。简而言之，出境时携带百文以上的铜钱将会被定罪；若带五贯以上的铜钱出境，就要被处以死刑，但是并不能杜绝铜钱外流的现象。而且官员也参与到铜钱走私这一活动之中。据《宋会要辑稿•职官》记载：宋宁宗嘉定五年，雷州知府郑公明、赵伯柬曾使用铜钱博易番货而遭放罢。乾道二年（1166年）五月二十五日敕“：广南、福建、两浙路，通海去处，当职官任满，批书委无透漏见钱出外界，方许注授差遣。”[7](P6509)在官期任满后，必须经过在任时是否有走私铜钱到外国的调查方可离职。这样就限制了官员走私铜钱活动并积极地参与打击铜钱走私活动。“广南、福建、两浙、山东恣其所往，所在官司公为隐庇，诸系禁物，私行买卖，莫不载钱而去。”[8]雷州港位于广南西路“，据广州千里”，相去不便，管理较为松散。在市舶司管理薄弱的地区，常常有蕃商“深入遐瞰”，交易铜钱。而雷州港扼南大陆海，远眺东南亚，是走私贸易钱币的最好平台。官员因此利用这一便利进行协助铜钱走私，导致大量钱币外流。（三）药物《诸蕃志》记载，“番商兴贩，以脑、麝香、檀香、草席、凉伞、绢扇、漆器、瓷器、铅、锡、酒、糖等博易”。马来半岛上的三佛齐“扼诸番舟车往来之咽喉”，故“东自阇婆诸国，西自大食、故临诸国，无不由其境而入中国”。该地向“宋输出了龙涎、荜澄茄、腽肭脐、没药、芦荟等几十种药物。”[9](P42)当然，对外贸易是一个双向互动模式。有卖出就有买入。三佛齐也担当了东西货物中转站的角色。中国的黄连、良姜等中药输入该地。除此之外，“大食”也是宋朝重要的对外贸易伙伴之一。“大食者，诸国之总名也。有国千余，所知名者特数国耳”。宋代大食来使有三十余次，每使至，必携带大量药物。（四）其它物品雷州港“三十里皆可泊舟”，可通闽、浙、广、潮或下琼崖而出南洋。《宋史•食货志》载，雷州港集散雷州半岛的谷、米、牛、酒、黄鱼等货物。坡被贬客居雷州时，发现雷州、高、化等地“牛多且贱”，宋代雷州地区所出产的牛只，除了满足本地需要外，还销往邻近地区。江西赣州、吉州农民每到农闲季节，“即相约入南贩牛，谓之‘作冬’”。[10](P875)据《湛江文史资料•第十四辑》记载：“南宋年间，雷州的瓷器和土糖等向罗马和波斯输出。”[11](P137)雷州铸铁在南宋初年也十分有名，周去非在《岭南代答》卷六中提及：“雷州铁工甚巧，制茶碾、汤瓯、汤匮之属，皆用铸就。”随着茶叶大量流入西方，雷州茶具也相应地传入西方。除此之外，两广地区也是盛产稻米的地方，“稻米再熟，富者寡求，贫者富足。”[12]因而，两广地区的稻米除了供给福建外，也有一定的出口，“常岁商贾转贩，舶交海中”。蔗糖也是当时出口的农产品，闽广两路都有蔗糖出口，占城、三佛齐、单马令、真腊、佛罗安等国都从中国进口蔗糖。[13]
四、宋代雷州港对外贸易繁荣的影响
宋代雷州港对外贸易繁荣对当地经济文化具有重大影响。雷州港依托海上丝绸之路，选择和建设主港口，从而带动了港埠、都市以及当地社会的发展，而且呈现出鲜明的海洋性开放型特色，并为当代湛江港的选址、建设和发展打下了基础。
（一）对农业文化的影响
1.海洋捕捞雷州半岛海域盛产龙虾、鲍鱼、鱿鱼、墨鱼、膏蟹和海蜚等名贵海产，有时还有珍贵的白纪鳌，捕捞所获多作商品出售。2.海洋采珠据万历《雷州府志•地理志二•珠海》记载“:对乐珠池,在遂溪县西南一百五十里第八都乐民千户所城西海内。汉唐无考。自刘张置媚川都，宋开宝以还，遂置场司，或采或罢。”3.海水制盐北宋时期，雷州半岛已有沿海盐场自给本州，南宋初，雷州已发展两个盐场，在技术上先后产生了“煎煮熟盐”、“滩晒生盐”等制盐方法，[14]而且民间还长期流行“晒沙生盐”的原始生产，虽然历代封建王朝厉行食盐专卖政策，但制盐业从宋代起就已成为雷州半岛经济的重要部门。
（二）对商业文化的影响
宋元时期雷州地区瓷业的大发展，极大地提高了雷州港作为对外贸易地位。雷州窑(或称海康窑)与潮州窑、广州西村窑并称宋代广东三大窑系，出口量很大，通过“南海陶瓷之路”[2](P21)，主要销往东南亚及西亚地区，产品很受欢迎。唐宋时期频繁的航海贸易，也促进了雷州港造船工业的发展。据嘉庆《海康县志》记载，海康县城附近的南亭溪西侧的僵波轩，为唐宋时期督造船舶之所。
（三）对城市建设和陶瓷业的影响
首先是推动了雷州城的建设和发展。郡城的兴建是适应雷州行政建署的需要，也是适应港口发展的需要，港口的发展也推动了郡城的兴旺。其次是主港北移，郡城建成，人口繁衍，商贸需要，推动了雷州水利工程和农业的发展。雷州滨海，台风时作，咸潮涨溢，禾田屡被浸没，产量低下，有时颗粒无收。为改变这种情况，雷州自南宋绍兴年间开始大规模修筑捍潮防咸海堤，并制定一整套管理堤渠和用水灌溉制度，历届州府县官以此为施政造福当地的头等大事。再次是推动了陶瓷业的发展。雷州窑瓷器，始于唐代，盛于宋元，明清趋于衰落。宋元时期雷州窑烧制的瓷器，已发展成为海上丝绸之路的重要博易物品。
五、结语
综上所述，宋代雷州港对外贸易繁荣，对外贸易路线众多，瓷器、药物、铜钱等物品远销国外，促进了对外贸易交流。宋代雷州港对外贸易繁荣也促进了当地经济文化的发展。
作者:申友良 单位:岭南师范学院法政学院
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关键词：保税物流园区；港航物流金融；舟山群岛新区
中图分类号：F275.6 文献标识码：A
Abstract： Following the operation of Zhoushan port free trade zone and the port-shipping logistics system， shipping logistics has become the highlight in the construction of new Zhoushan district. And the financial support plays an important role during its development. At present， China port-shipping logistics financial development is in initial stage， there are still many imperfections in Zhoushan port-shipping logistics financial system. Based on the analysis of problems in Zhoushan port-shipping logistics financial development， this paper points out some affordable financing support suggestions in the development of Zhoushan port-shipping logistics finance.
Key words： bonded logistics park； port-shipping logistics finance； Zhoushan port free trade zone
1 港航物流金融相关综述
物流金融由于可以有效解决供应链中各企业的融资困难问题，并且能够通过物流企业对货物的监控有效降低银行的贷款风险，从而迅速发展，成为了广受关注的一个新的学科。Poe[1]（1998）指出存货和应收账款都应是融资业务所主要考虑的担保物，批发商、零售商等都是融资应考虑的对象。Fenmore[2]（2004）对物流金融中新兴订单业务进行了研究，认为物流金融可以有效地帮助一些信誉处于中等水平的公司在出现不规律的资金需求时获得相应的资金支持。Gonzalo[3]（2006）通过对短期供应链管理的研究，明确提出了短期供应链通过其合理完善的管理模式提高了企业的运作和融资水平，最终使企业收益得到提升。在国内，罗齐和朱道立[4]（2002）提出了一个综合性的第三方物流服务平台――融通仓模式，它不仅使银行与企业间建立有效合作，解决中小企业融资难问题，而且能有效融入中小企业供应链体系中，为其提供高效的第三方物流服务。随后，陈祥锋、石代伦等发表一系列研究文章，对融通仓的概念、机构、运行模式等进行了阐述。2007年，杨宇[5]提出了物流金融在制造企业和物流业共生关系中的介质作用。指出物流金融可以对物流、资金流以及信息流进行整合，为两者相互交流提供了不可或缺的纽带作用。同时，浦徐进和唐建荣[6]（2007）提出在VIM系统中运用物流金融服务，认为VIM系统中不少中上游供应企业会面对资金压力，而物流金融可以有效地缓解这一难题，系统运行也会更加高效。
对于港口航运业与金融支持方面的问题，早在1997年，K. C. Fraser[7]就研究发现，港口航运业是一个技术与资本都高度密集的产业，其发展离不开一国的金融资本支持。一旦缺少本国金融政策和资金的长期稳定支撑，港航业高度周期性波动的特点会使得港航企业很难获得长期持续性的发展。2000年，学者Khan[8]（2000）进一步指出，国际港航金融在加强硬件设施建设的同时，要为港航物流业提供相应的贸易、金融服务、信息等。而在国内，港航金融融资渠道多元化理论逐渐被认可。戴勇[9]（2010）指出目前我国港航融资渠道匮乏、程序较为复杂，且银行承担了大部分的港航物流融资功能，认为应努力提升政府在港航物流金融服务中的职能，加大政策性投资，从而增强港航物流金融领域的吸引力。陈馨[10]（2013）提出，形成一个多元化有效的港航物流融资系统，对港航物流业的发展具有重要的作用。在港航建设中应积极打造金融服务平台，引入有实力的金融服务公司以及保险公司、信托公司、经纪公司等非银行金融机构，弥补企业融资过程中的困难，不断丰富和完善港航物流金融服务体系。国内部分学者还对港航物流金融服务中融资主体的问题进行了研究。乔华峰[11]（2013）撰文指出，单一的融资渠道会增大融资难度，增加融资成本，港航物流金融的发展不能仅简单的依靠银行获取融资，应推进港航金融多元化发展，形成多种融资方式并存的科学合理的港航物流金融结构模式。
对于港航物流金融中银行与物流企业所面临的风险控制问题，国内外学者也进行了细致的研究。部分专家认为提供内部担保物，如应收账款、企业存货等可以在一定程度上规避风险。Buzacott[12]（2004）认为内部担保物能够使企业价值增加，而且相对于非担保贷款更能够解决投资不足的现象。同时他还注意到利率和贷款额度等重要指标会对物流金融业务风险产生一定的影响，并分析研究了如何确定这些重要指标以及这些指标如何影响业务风险。Dan[13]（2004）通过实例分析，证明了实现金融供应链的风险管理需要建立电子支付手段来获得物流和资金流的支持，同时必须以全面掌握供应链过程和特征为前提。于洋和冯耕中[14]（2003）分别以权利质押和流动货物质押这两种模式为基础，介绍分析了物流金融业务的运作风险以及如何有效的控制此风险。李汉江[15]（2005）研究了存货质押融资中质押品种选择问题，认为可以按照法律属性、价值属性、流通属性以及物流属性对质押品种进行归类，指出合适的质押品有助于控制物流金融业务的风险。巫钢和姚伊娜[16]（2007）首次把期权理论运用到物流金融中，提出如果在物流金融中引进期权，可以有效地降低物流金融运作中遇到的风险，同时促进期货市场的发展。
2 舟山港保税物流园区
舟山港港域地处长江三角洲经济发展带，背靠上海、杭州、宁波等大中城市，与釜山、新加坡、香港等亚洲主要航运中心都相距500海里，是国际贸易重要的中转站，具有重要的战略地位。目前舟山港域吞吐量达到2.61亿吨，万吨级以上深水泊位40个，25万吨级以上的大型深水泊位5个，已经确立了我国东部沿海原油、矿砂、煤炭和粮油等大宗战略物资储运、中转的龙头地位。舟山港物流产业以大项目、大平台导向的物流业态为主，资金密集、投资回报周期较长，这为开展港航物流金融提供了可能性。
2012年，国务院批准设立舟山港综合保税区。舟山港综合保税区内，将涉及保税加工业、保税物流业、大宗商品仓储物流贸易产业、航运服务业和保险金融业等主要产业，重点培育船舶和海洋工程交易租赁、国际进口商品展示交易和大宗商品保税交易三大市场。综合保税区是目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域，将口岸、商检、税务、外汇结算等功能结合起来，除了拥有所有保税区的优惠政策外，还增加了三条优惠政策：一是给予园区内所有企业在税费政策和市场准入机制上的国民待遇。二是对进入保税物流园区的国内货物实行进区退税。这个政策颠覆了货物只有出口离港后才能享受出口退税的这一传统观念。三是适度放宽外汇管理。取消了货物在保税物流园区与境外之间流动的进出口核销手续。有了这些特殊政策，物流金融业可以借助保税贸易这样的平台，发展保税物流金融。
3 舟山港综合保税区港航物流金融发展中存在的问题
截至2015年末，舟山群岛新区金融机构对港口物流业发放的贷款总额达183亿人民币，其中海运业贷款98.86亿，港口码头开发建设贷款17.18亿，仓储及其它物流贷款66.97亿。表外融资42.61亿，其中海运业表外融资21.77亿，仓储及其它物流也表外融资20.84亿。全市港口物流业贷款余额占全市贷款余额比重达15.55%。虽然金融机构对港航物流业发展的支持力度持续增强，但有限的金融机构数量和种类，仍然制约了舟山群岛新区港航物流业的发展。舟山群岛新区目前共有金融服务机构61家，其中各类商业银行25家（包括5家农村信用合作社和村镇银行），保险业机构22家，证券业机构5家，小额贷款公司9家，外资银行处于空白。相较于国内外知名港区（如上海有各类商业银行100余家，其中外资银行就有60多家），金融服务机构欠缺。金融服务机构的欠缺导致了港航物流金融服务的质量与效率较低。而且为港航物流发展提供服务的金融机构以商业银行为主，目前尚无专业的港航金融机构。2012年成立的定海海洋农商银行，虽冠名海洋农商银行，但其是在原舟山农村合作信用社基础上改建而成，主要是为增强“三农”服务能力，与通常所说的专业海洋银行存在较大差距。而传统商业银行没有独立的专业性具有海洋特色的分支机构或部门，处理和经营海洋特色业务能力十分薄弱。并且港航物流金融结构单一，主要还是以抵押模式（库存抵押或厂房抵押等）向商业银行取得贷款，物流金融等个性化特色金融产品较少。这使得大部分贷款资金都流向国有或大型港航物流企业，而中小企业由于缺乏融资，发展受到极大限制，从而造成港航物流企业发展不平衡。
目前绝大多数港口物流企业都没有实现物流经营网络化，银行和相关企业对接合作平台建设滞后，距离实现物流金融所要求的物流与金融高效配合相差甚远。信息管理手段的落后，银行和企业间的信息不对称，使得舟山群岛新区信用评级机制不健全，导致舟山港航物流企业可供选择的融资方式狭窄，放缓了企业扩大生产规模和创新的步伐。
港航物流业的顺利发展， 以及发展过程中所必需的融资行为等同样离不开保险机构的支持。舟山群岛新区有22家保险机构，但由于港航物流业的相关保险业务完全不同于传统保险业务，因而目前为港航物流金融提供服务的保险公司数量少，产品匮乏，港航保险业发展滞后，保险业机构承接的各类相关海上保险业务所占全球市场比重不足1%，不能充分发挥保险业为国际物流岛建设提供的风险保障作用。
舟山群岛新区是集合了铁矿砂中转贸易、国际粮油产业园区等六大基地的大型国际化物流基地，随着舟山港综合保税区的运行和“三位一体”港航物流体系的建立，会涉及大量的国际贸易和外汇结算业务。同时港航物流业务遍布世界各地，运费结算次数频繁，因而对相关企业而言，运费是否可以集中结算，大量的资金汇兑、支付、结算是否可以顺利安全的完成就显得尤为重要。目前舟山群岛新区港航物流金融业务中国际航运结算水平较低，各商业银行在技术层面上还无法完全适应企业资金集中结算和管理的需要。而且新型电子支付工具的应用、创新，以及人民币跨境贸易结算业务都有待进一步改进。
4 舟山港综合保税区发展港航物流金融建议
4.1 建立港航金融外包体系
由于港航保险业务实力不足，相关航运结算业务发展滞后，同时港航业融资规模小，市场份额低，使得发展金融外包服务业有了可能性与必要性。港航金融外包是指，银行、保险和证券公司等金融机构将自己所从事的航运金融服务的部分内容委托给本机构以外的第三方进行处理的经营方式。它可以有效解决由于人才，技术等原因带来的港航金融发展中存在的问题。也有利于压缩企业成本，简化企业管理，降低企业风险，从而保证企业集中力量发展优势产业，提高核心竞争力。可以大力引进境内外在港航发展方面具备较强专业能力的商业银行、保险公司、租赁公司、信托公司、资金结算公司等各类金融机构，尤其是在国际港航物流金融方面理念先进、优势明显的外资银行，为海洋经济引入新的金融服务模式，促进多元化金融机构集聚，为港航金融提供专业外包服务，为港口物流业发展提供多层次的金融服务。
4.2 利用保税物流园区优势创新金融服务
舟山港综合保税区的运行，势必会吸引大批高水准的国际或国内的物流公司进入其物流园区，这些公司可以利用自身高水平的内部管理和安全可靠的信息系统，以及企业自身良好的信誉，和银行等金融机构携手，进行各类具有海洋经济特色的金融业务的创新，推动涉海金融市场专业化、特色化发展。各金融机构可以创新涉海金融业务，探索大宗商品、航运等领域的金融产品，开办船舶融资业务和港口物流金融业务，在港口物流金融业务方面，可以开办授信融资、订单融资、应收账款融资、买方信贷、仓单质押、保兑仓等业务，对港航物流金融重点领域、项目、企业提供必要的融资支持。例如对于中小企业可以采用仓单质押的物流金融模式，中小企业只要提交仓单就可以先从相关金融机构获得货款，从而大大提高了资金的周转速度，减轻了企业的压力。而对于从事加工贸易的企业则可以采用买方信贷的物流金融模式，结合保税贸易，解决手册核销，收付外汇等一系列加工贸易的问题，帮助企业及采购方解决在生产流通过程中资金积压的问题。
同时，结合保税物流园区特有的政策优势，由金融机构审核第三方物流公司的资质以及根据交纳保证金的情况，给予一定比例的融资授信额度给第三方物流企业，它缩短了企业获得融资的时间，提高了资金的运作效率，有利于企业的长远发展。舟山港还可以建立和传统的授信标准完全不同的自偿性融资服务。通过分析企业自身的经营规律、交易情况，如行业、商品以及交易对手等，在提交有效的质押产品的基础上，各金融机构可以作出富有针对性的信贷决策，从而实现对企业的风险控制。
4.3 建立良好信用体系
由于目前舟山没有建立完善的信用体系，适应港航金融发展的专业信用担保和评估机构发展缓慢，使得银行惜贷，中小企业融资难矛盾较为突出。在港航物流发展过程中，为了有效地转移和降低商业银行的融资风险，有利于中小企业解决融资方面的困难，可以引进资质良好的担保企业和信用评估公司，鼓励专业化评级机构的发展，并加强对此类评估机构的监管，保证其评定结果的公正合理。这样，企业可以不直接通过银行，而先由担保公司和信用评估机构对相关企业进行评估，并由担保公司作保在银行获得贷款，由此有效地降低银行的贷款风险。同时，物流企业可以根据自身的特点，提供相应的物流全程监控服务。这不仅提升了贷款方所提供的质押商品的信用水平，满足了物流产业链企业的融资需求，提升了企业自身的盈利能力。而且从某种程度上解决了银行质押物的存放处理问题，降低了银行自身的监管成本。与此同时由政府牵头，进一步扩大企业和个人征信系统使用范围，健全违约信息通报和失信惩罚制度，完善政府监管机制，优化社会信用环境。
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