物流发展论文范文

导语：如何才能写好一篇物流发展论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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（一）中国汽车物流市场增长态势

中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP超过3000美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。

从总体上分析计算物流市场规模是一个十分困难的问题，因为社会经济活动中的物流过程非常复杂，物流活动的不同内容和形式决定了采用不同的方法分析物流规模结果不同，也会导致不同结果。现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础、增值服务。我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。针对我国第三方汽车物流业务来说，主要是①要提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等）②要在第三方物流企业通过实施专业化、规范化、标准化运作（效率提高、作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化），从而增强企业核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率，并具有国际竞争力的第三方汽车物流管理企业，是我国汽车物流企业今后3－5年的发展战略方向。我国的物流产值增长率的变化趋势与GDP的增长趋势大体相同，自1995年以来已超过GDP的增长率，预计我国第三方物流业产值仍将持续快速增长。

（二）汽车物流市场主体变化

新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车物流业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业物流管理的重视，物流企业自身内部对现代物流运作的渴望与迫切，这一切的一切均使得目前中国的汽车物流企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。随着中国汽车物流市场这块大蛋糕的迅速膨胀，一些传统实力较强的非汽车物流企业也开始酝酿进入。目前，中国汽车物流企业主要有四种形式：一是从传统的运输企业转变来的；二是从汽车制造企业中分离出来的；三是伴随市场崛起的民营企业；四是中外合资的物流企业。虽然企业体制及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深，在完善。从发展的角度来看，尤其是那些仅依靠自身的物流管理经验，通过管理物流储运企业为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业通过市场的磨练，已从众多的汽车物流企业中脱颖而出，占据了中国汽车物流业务的半壁江山。从另一方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流企业才是汽车物流市场的真正的主流。

（三）汽车物流市场存在的主要问题

一是体制/区域壁垒：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度还不强。很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，由于地方保护主义严重，任何一块业务都背靠着或这或那的体制/区域壁垒，而非单纯的以竞争实力为标榜。

二是有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上促进了行业内部的竞争，客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。

三是物流服务形态需改进。相当多的汽车物流企业主要靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。

四是物流标准化工作进展缓慢。目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化的同时，标准化工作的推行势在必行。

如果单从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们甚至可以这样认为：汽车物流服务还处于刚刚起步阶段即孩提时代。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般的冒出，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。

（四）安吉天地汽车物流有限公司能力介绍

上海安吉天地汽车物流有限公司是由上海汽车工业销售总公司和荷兰TPG集团属下TNT物流控股有限公司各出资50％组建而成的国内首家汽车物流合资企业，TPG是全球邮递、快递和物流领域的领头羊之一，TNT物流是TPG属下成长最快的业务板块，TNT物流全球年平均收入为2533百万欧元，业务遍及26个国家，拥有392个仓库、4500万平方米仓库面积、7500辆专用车辆。而安吉汽车物流（合资方）是中国整车物流的最大供应商之一，主要业务整车分拨，年吞吐量500000万辆，9500万欧元收入，90000平方米仓储面积分布在全国各地，拥有大型的网络资源。公司成立于2002年6月12日，是一家专业化运作（集物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务于一身），能为客户提供一体化、技术化、网络化、可靠的、独特解决方案的第三方汽车物流供应商。

众所周知，发展战略在一个企业中具有至关重要的作用，而安吉天地之所以能在竞争的浪潮中脱颖而出，完全得益于企业的强强联合，整合资源，并具有超前的战略方针：

1．管理领先战略：

“满足用户需求，提高用户满意”是安吉天地向每一位客户作出的承诺。基于这样的理论，安吉天地在企业内部积极开展“用户满意工程”，在企业中导入CS理念。积极开发ISO9001:2000质量管理体系、ISO14000环境管理体系和OHSAS18000的综合管理平台，并以6西格玛为工具，BPD目视墙为监控手段，采用平衡记分卡使安吉天地的管理透明化，可视化。

2．信息技术战略

安吉天地深知现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持，不断升级现有技术才能不断满足、超越顾客需求。调度系统、仓储系统、OA系统、分供方管理系统、GPS全球定位系统、Callcenter系统的建立确保了安吉天地的服务质量，使安吉天地在行业中处于领先地位。

3．服务创新战略：

安吉天地物流在整车物流的基础上，其业务触角将向零部件入厂及售后市场板块进行拓展，并最终成为集整车、零部件入厂及售后物流业务的一体化供应链管理和供应链的重新设计的汽车物流供应商。

4．运输网络完善战略

运输体系方面，安吉天地与安吉物流在整车运输领域结成战略联盟关系，从而拥有全国规模最大的整车运输网络。就全国范围内而言，具有公路、水路、铁路综合运输体系的物流企业只有上海安吉物流一家。完善的运输网络使安吉天地能最大限度的满足顾客多样化的需求。

合资后，安吉天地更是凭借自身在物流理念、管理、仓储和运输资源、物流策划和开发系统等方面的优势，，已开始运作技术含量极高的零部件供应和生产物流、售后零部件物流过程。其中有来自于TNT的6人专家小组开展业务支持，已启动上海大众3个主要项目。至此，安吉天地已完全涉足汽车物流领域的各个环节。因此，合资公司的战略意义在于登陆亚洲广阔市场，获得潜在客户，在不成熟的物流市场中孕育强大的商机，取得与整车生产商合作管理，成为中国市场的开拓者。

二、2004中国汽车物流发展趋势及展望

（一）汽车产业环境分析

2003对于中国汽车物流行业应该是成功的一年，大发展的一年。就全国范围内来讲，运力供给基本上与物流需求相持平。而2004年对于中国的汽车物流业务将是最具挑战的一年：从宏观经济分析，经济周期进入上升期，WTO的进入将进一步推动景气；对于汽车物流的产业环境而言，汽车物流无疑已是朝阳产业。从微观经济分析，各汽车物流采购方随着自身产量的快速上升，对物流的需求也快速上升。跨国公司将更多的业务转向中国，并通过外包物流动能降低供应链成本，国内现代制造业企业为了降低制造成本，更加关注自身高核心竞争力，而增加物流外包的需求，必将大大刺激第三方物流市场的发展。

（二）汽车物流发展的主流

近年来，现代物流管理理念已经在各大企业中得到了推广，众多的汽车物流发包方一方面期望能进一步下降物流费用，从而降低销售成本，另一方面又想获得更好的物流服务以满足销售的需要。2004年，我们该如何来“降本增效”呢？

一是中国汽车物流行业协会由“设想”到“实施”。由行业协会牵头，联合全国目前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束目前行业“各自为政”局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内有利于加强企业间的沟通与交流；对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系；形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。此外迫于价格竞争的压力，个别具有现代物流意识的汽车物流企业已在2003年进行了尝试，与同行进行了初期的合作，如安吉物流与华航物流的合作，并取得了丰厚的利润。因此，我们要在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降本的目的。行业协会的建立将为采购物流服务提供一个可衡量的依据。由行业协会负责对各物流服务企业实行考核分级制度，针对实际物流服务质量、现行价格标准及其他各项考评标准，以第三方的名义对会员给出综合评分。而当采购方需采购物流服务时，只需将采购要求提供行业协会，由行业协会负责推荐合适的物流承包方供选择，这样有利于促进行业内的良性竞争，提高综合物流服务质量。

二是物流外包运作的升级。不可否认的是，近年来汽车物流成本同其他行业的物流成本一样，一直处于上升趋势，因为随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提高了物流成本。各汽车物流企业的老总均已充分认识到了这一点，企业的资产投资回报率并不一定是随着资产的增加而增加，而衡量一个物流公司的标准也决不是它有无实际的物流资产。一方面企业即不想追加投资，另一方面又要不断提高服务，获取高利润，那么唯一的出路只能是将物流业务外包。但中国的汽车物流业绝大部分是从传统的仓储、运输业转化而来，本身拥有大量的仓储运输资源，唯有当现有资源不能满足不断上升的汽车运输业务量时，才会采用外包的方法来满足需求。而对于企业来说，只要对分供方进行管理而无需增加额外的投资，作业的灵活性得到加强。相信在即将到来的2004年，汽车物流外包的现象将愈发普遍，尤其是对于那些自有资源缺乏，但物流管理经营丰富，进入中国汽车物流业的先进的国外企业。从长远发展的角度来看，物流管理、仓储与运输势必会剥离，但对于中国的汽车物流企业还需要一个过程。

三是服务质量竞争。当价格竞争趋于相对稳定且合理的前提下，企业的发展战略必然会转向物流的另一个关键要素——服务质量，通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。如果物流企业能以相同的价格而提供高于或略高于同行业水准的服务，那么它的竞争优势就会完全的显现出来；同样，如果企业以同样的价格而提供低于同行业水准的服务，那么在这个领域里只能步履维艰，迫使企业进行优化组合或重组，那么对于整个汽车物流行业的优化也会是“百利而无一害”。

当然不同的顾客会有不同的服务要求，想要以一种服务水平让所有顾客都满意是不可能的，这势必要求企业能提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。根据著名的帕托累20/80原理，20％的顾客创造了企业80％的利润，所以提供给20％顾客的服务必然有别于其余80％的顾客，但这并不意味着企业提供给80％的顾客的服务可以低于行业水平，前提依然是在行业水平的基础上。在今后的一段时间内，汽车物流企业必然会将“服务差异化”纳入自身的体系，将顾客明确分类、服务明确分类，并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求，提高相应的客户关系与服务水平，只有这样才能扩大客户群体，占领竞争优势。

篇2

食品冷链物流是时代快速发展的产物，主要目的是为了实现保质、保期等作用。简答的说，冷链物流是指在生产、贮藏、运输、销售，直到最终消费前的各个环节中，将易腐、生鲜食品始终保持在规定的低温环境下，以最佳物流手段保证食品质量，减少食品损耗的一种物流体系。所以，冷链物流一般贯穿于食品的保存和运输过程中。因为，目前市场上的食品种类非常多，有的不易长途运输保存，例如：荔枝、海鲜类食品必须要通过冷藏处理，才能保持营养价值。因此，食品企业必须要保证运输、销售、经济等各个环节协调发展，才能进一步提高食品的附加值。所以，冷链物流运输过程中对冷冻技术的要求非常高，且冷链物流是一个投资巨大的链条产业，任何一个环节出现问题都会直接影响物流的整体效果。并且冷链物流的跨度加大，涉及面较广。总的来说，冷链物流对提高我国食品的质量和安全起到了不可替代的作用。

二、食品冷链物流的发展现状

1.冷链发展严重滞后。

目前，我国各个省市对食品冷链物流的需求都在不断增加，从而导致现有的冷链物流面临着巨大的挑战。并且，就目前我国食品冷链物流的发展情况来看，由于缺乏完整的物流体系和健全的物流管理制度，导致物流的硬件设施和内部管理等各方面都不到位。而且随着食品安全监管部门不断加大食品监管力度，使得冷链物流的运输量明显增加。目前，百分之九十的肉类和百分之八十的水果蔬菜，都需要进行冷加工才能进入市场。此外，冷链物流必须要严格按照国家安全部门规定的要求进行分类运输，且不同种类的食品对温度要求各不相同，不仅增加了运输难度还增加了成本投入，从而导致食品冷链发展严重滞后。

2.基础设施落后，专业技术薄弱。

食品冷链物流必须依靠大量的加工器材和运输设备，才能保证冷链物流运输的完整性。但是，冷链物流所需的速冻设备和速冻技术都是高成本项目，前期投入非常大。并且，由于目前我国大多数地方政府对冷链物流产业的资金投入有限，从而导致基础设施建设达不到标准要求。所以，部分省市的冷链物流一直在沿用传统落后的管理模式和老旧的设备，从而导致物流市场的供求关系不均衡，无法及时有效地满足供不应求的市场要求。此外，各类生食和熟食对低温控制非常严格，大量的豆制品和乳制品对冷链物流的依赖性非常强。因此，一味的使用传统的处理措施，例如：棉被、塑料薄膜等保温材料，已经达不到物流的运输标准。并且目前大多数物流公司对食品运输没有进行详细的分类，且低温处理技术单一，从而形成严重的资源浪费问题。

3.冷链建设成本过高。

由于，冷链物流可以有效地提高食品的新鲜度，从而大大提升食品的营养价值，所以，大多数食品企业都愿意构建冷链物流。但是，冷链物流构建的前提是科学化、表转化、专业化的技术，其次，必须要有完善的冷链设备，才能实现冷链物流的一体化建设[3]。并且每样设备的成本都非常昂贵，以及工程建设费、设备安装费、管理费等一系列费用，使得大多数企业望而却步。因此，部分中小型食品企业为了节省成本，往往不使用冷链物流，从而导致食品的保质期短、营养流失快等问题，严重威胁到食品的质量安全。

三、食品冷链物流成本优化对策

1.通过采用冷链物流标准化进行物流管理。

冷链物流标准化是一个庞大的物流系统，其中包括机械设备、运输设备及各类专业工具，以及包装、装卸、运输等各项内容。并且标准化物流管理是以系统为出发点，并根据食品的特点择优选择标准的物流设备和专业的处理技术，从而更好地实现冷链物流运输的统一性。此外，通过标准化进行物流管理，可以进一步协调运输、装卸、储存等各个环节的工作任务，从而有效地提高机械化水平和自动化水平。总的来说，标准化物流管理可以有效地提高物流系统的管理水平和管理效率，便于进一步降低物流成本。

2.加强现代信息系统的构建。

信息化水平可以促进企业约企业之间的沟通和交流，从而更好地优化资源配置。因此，食品企业可以通过加强现代化信息水平，以及互联网技术的普及应用，实现冷链物流的统一控制管理。因此，食品企业可以加强对现代信息技术的重视，并完善信息系统基础设施的建设，才能在短时间内实现食品企业之间的合作。只要一合作，就可以实现资源共享，从而很好的降低各企业的成本投入。

3.通过实现供应链管理来降低成本。

供应链是由供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等构成的物流体系。因此，供应链管理存在较大的稳定性，所以，通过供应链管理可以有效地提高顾客的满意度，并降低库存，减少生产及分销的费用。且随着我国经济结构调整的不断深入，实施绿色供应链管理将是企业发展的必然趋势。因此，企业为了配合完成供应链管理，不仅要加强对物流部门或生产部门的控制，还要加强对采购部门等各职能部门的成本控制，才能最大限度的实现企业的利益最大化。

4.从流通全过程的视角来加强物流成本的管理。

流通全过程是产品从生产到销售的过程，冷链物流就是其中的重要组成部分。并且，对于一个企业来说，物流的成本控制不仅仅是企业单方面的事，同时还应该考虑到产品的生产成本、运输成本和销售成本。因此，物流成本并不是一成不变的。所以，必须要构建一体化物流中心，还要适当地扩大业务范围并加强对零售店铺的物流活动，才能大大的提高物流效率，进而最大限度的提高经济效益。

四、结语

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现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

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2001年世界进口总额64388亿美元，美国、德国、日本、英国、法国5个国家占41．7％；出口额61624亿美元，上述5国占37．3％。我国2002年进出口总额6208亿美元，国际市场依存度达50％。2003年我国进出口总额达到8512亿美元，国际市场依存度超过了50％。近二三十年，国际贸易迅速增长，1980年全球进出口额仅为40411亿美元，而到2002年就达到135410亿美元，增长了3．35倍，为它国而进行的生产，也就是说跨国流通的规模已占到世界GDP的40％以上。国际贸易的规模在全球范围迅速扩大，流通的国际化程度越来越高。

在货物贸易国际化的同时，服务贸易的国际化程度也不断扩大。目前世界贸易总额中，无形商品——服务的交易额已达到25％左右，而且服务贸易的增长速度远远快于货物贸易。伴随贸易的国际化，有形资产与无形资产流通的国际化步伐也大大加快，通过有形资产和无形资产的再资本化和证券化，使对企业产权的交易具有了进入世界流通范畴的可能。通过国际货币市场和资本市场的建立，通过金融创新、各种衍生工具的利用，又形成了有形货币与无形货币的国际化大流通。特别是无形市场的国际化发展，使流通有了更广阔的空间。世界商品市场、世界劳务市场、世界技术市场、国际金融市场等共同构成了流通国际化的现代流通体系。

世界贸易组织1995年度报告指出：全球化“是不同国家的市场和生产日益变得更加相互依存的过程，这是由于货物和服务贸易的发展以及资本和技术的流动所造成的”。联合国贸发会议1997年度报告指出：“全球化的概念既指货物和资源日益加强的跨国界流动，也指一套管理不断扩大的国际经济活动和交易网络的出现”，“是全球在经济上的相互依存，市场、生产和金融活动的跨国界联系已加强到如此地步，以至任何一国的经济都不能不受到国界以外的政策和经济发展的影响”。国际货币基金组织对全球化的定义是“通过贸易、资金流动、技术涌现、信息网络和文化交流，世界范围的经济高速融合，亦即世界范围各国成长中的经济通过正在增长中的大量与多样的商品劳务的广泛输送、国际资金的流动、技术被更快捷广泛地传播而形成的相互依赖现象。其表现为贸易、直接资本流动和转让”。总起来看，为别国生产的比重越来越高，国际贸易规模越来越大，经济资源和要素禀赋如商品、资本、劳动力、信息、技术等，通过国际化大流通超越国界被重新配置的范围越来越广，阻碍生产要素在全球自由流通的各种壁垒不断被打破。现代流通成了经济全球化的内在动力，经济全球化是流通发展到更高阶段出现的必然结果。

现代流通发展的基本特征——社会化

现代市场经济运行的起点是需求和消费。要求社会经济运行的出发点和归宿，只能是满足人们不断增长的物质与非物质的生活需求，只能是由消费者的消费行为引发。因为“个性愈是发达，它在日常生活中的行为愈是统一，它的能力和倾向就愈是趋向同质性，即统一个性的同质结构。”（匈阿格妮丝·赫勒著《日常生活》第62页重庆出版社出版。）这种同质性使市场需求的社会化程度大大提高，几乎一切纳入流通范畴的东西，都具有了社会化的特点。从某种意义上说，只要是作为有生命的人，从出生到死亡的漫长历程，实际上是需求不断满足，消费不断进行的往复，没有一个人能够脱离社会只靠自身的力量满足需求和消费，这样就使流通具有了社会化的内涵。

需求与消费的社会化，使整个社会形成成熟的大众消费社会。人们生活方式的改变，引发了家务劳动的社会化，家务劳动的社会化，造成了人们对更多的无形商品的需求，无形商品因而进入了流通，服务的社会化应运而生。人们工作方式的改变，使进入流通的劳动力内涵发生了巨变，在流通中，具有较高交换价值的不是人体而是人脑。传统流通阶段即工业革命时期，马克思主要研究劳动力体力的贡献，而在社会化大流通中，则必须研究劳动力脑力的贡献，一种完全的“通货”——知识产品进入了流通，凝聚着对劳动力投资而形成的人力资本，使劳动者终身教育变得更加社会化。当社会分工由垂直分工为主转向水平分工为主，生产变得更为社会化，世界上很多产品已经无法在同一地点、同一工厂完成。社会化大生产本身成为社会化大流通的过程。产权的社会化，使企业的有形资产和无形资产同时进入流通，企业成了可以自由流通的商品，谁拥有企业的股权，谁就拥有企业的产权。在金融的国际化进程中，资本的社会化、货币的社会化通过证券的社会化形成了庞大的市场，从而使更多的金融资产具有了社会化的性质。现代科学技术的进步，科技成果转化为商品进入流通速度的加快，使科学技术越来越具有社会化的特点，某一发明、某一创造、某一革新要获得交换价值，就必须进入流通转化为生产力。

从能衡量流通发达程度和社会化程度的、目前数据较为完整的三次产业发展比例看，上世纪80年代以来，世界三大产业的增长率分别为2．6：2．4：3．2。其中高收入国家的比例为1．5：2．1：3．2，第三产业的发展速度领先，快于第二产业1个百分点；中等收入国家的比例为1．6：2．0：2．8，第三产业增长率快于第二产业增长率0．8个百分点；低收入国家的比例为2．1：6．9：4．9，第三产业发展保持较高的速度。在1965－1993年间，全世界范围内第三产业产值占GDP的比重从52％上升到62％，平均每年上升0．357个百分点，发达国家与发展中国家的增长趋势基本相同。到1993年，发达国家的这一比重已超过60％，低收入国家达到38％。目前美国第三产业增加值占GDP的比重已高达89％。这标志着进入流通的一切物质与非物质载体，都越来越变得更加社会化。

现代流通发展的运动特征——信息化

信息是进入现代流通的无形商品，但它一旦进入流通，就成为流通运动的先导，使流通成为由信息化带动的全过程加速度运动。信息进入流通，更具有社会产品被共用、共享的特征，信息流通的规模越大，速度越快，被重复使用的次数越多，对经济社会的价值就越大。

从人类诞生之日起，就开始与信息打交道，语言的产生是第一次信息革命；文字的产生是信息的第，人们可借助文字跨越历史的空间传递交换信息；第三次信息革命是造纸和印刷术的发明，是人类在存贮信息和交流信息方面产生的飞跃；第四次信息革命是以电报、电话、广播以及其他突破性的信息传递技术的发明和应用为标志的，人类迈入了以电子手段远距离、快速度传递信息的时代；第五次信息革命是电子计算器的产生及飞速发展，使人类在处理信息的活动中，第一次获得了脑外装置。真正意义上的现代流通是在人类进入第五次信息革命中迅速形成的，不仅原来意义上的商品流通分流出商流、物流、资本流和信息流，而且所有进入现代流通的流通物在流通中均以信息为先导，以至人们获得信息的数量、质量、时效和稀缺程度，成了能否顺利组织流通的关键。如果没有信息化的运动过程，如果信息的运动过程十分缓慢，就不可能出现现代社会高度发达的流通体系。在国际金融市场上，信息联网、全天候开展业务已成了资本流通和货币流通的前提条件。信息不能先行，流通就不能畅达，信息化引领流通全过程越来越成为现代流通的运动特征。信息技术的迅速发展推动了流通的现代化。

世界计算机技术每5－7年速度增加10倍，体积减少10倍，价格下降10倍；微电子技术单位面积存储量每18个月增加1倍，成本基本不变；光纤技术1975－1998年单根光纤带宽增加20万倍，成本指数从100下降到0．081。扩张信息的流通规模，加快信息的流通速度，创新信息的流通方式，发挥信息的带动和引领作用，是现代流通运动方式的核心特征。在世界科技革命迅猛发展的历程中，从来没有一种技术象信息技术这样对流通产生革命性作用，信息技术推动了流通创新，变成了真正意义上的现代流通。商品流通在时间和空间方面的迅速扩展，使用传统的流通方式已经无法应对，以信息技术依托形成的商品流通的网络化和智能化，使商品流通的规模、速度、效率迅速膨胀，使现代流通成为引领经济运行的引擎。

现代流通发展的总廓特征——混沌化

当流通处于初始阶段时，商品交换一般是以物易物，这是一种处于平衡状态的非系统化态状。工业化阶段，流通囊括了所有有形的、刚性的要素禀赋。但由于生产力水平较低，特别是科学技术尚未得到高速发展，流通处于准平衡的系统化状态，一方面，流通自成独立的体系、运动过程和运动的空间，与生产过程相对分离；另一方面，流通又与生产过程共同组成社会再生产的系统。但到了当代，流通成了一个活跃的、越来越复杂、越来越发达、越来越高级的动态运动过程。当外部或内部的、政治或经济的突变造成了巨大的冲击时，会冲破这个系统，或在另一种条件下形成一种新的系统，一些随机因素会引致流通状态的突变。1987年10月19日的“黑色星期一”，西方股市暴跌，其中一个很重要的原因是电脑程控交易、电脑管理指数、期票套率等新技术破坏了人们决策的自主性、多向性和随机性，使股票市场瞬息万变，远离平衡状态但高度敏感，在交易中具有高度不稳定性、不确定性和不规则性。这就使更多的经济学家开始用混沌学来研究流通中出现的突发，研究非线性、非均衡经济理论，有经济学家预言，上世纪30年代的经济大萧条摧垮了古典经济学，为凯恩斯革命扫清了道路；80年代的“黑色星期一”动摇了新古典经济学的基础，开始了非线性经济学的研究；90年代末期亚洲金融危机则是“蝴蝶效应”或“刀刃效应”的一次演练。这与其说是经济学研究的扬弃，倒不如说是社会化大流通中出现的新的经济现象，这对经济学研究和政府对经济的管理都提出了紧迫的课题。

混沌成了社会化大流通的总廓特征，一切进入流通的流通物都处在变动中，处在流动中，处于均衡状态或准均衡状态的封闭或准封闭系统不复存在，而远离平衡的、非均衡状态的、开放的社会化大流通系统，不断地以更新的、更复杂、更高级的结构替代旧有的简单的、较低级形态的结构，一个平衡点得以实现，下一个不平衡过程即将开始，流通在平衡与不平衡中得以发展。社会化大流通使整个世界经济连为一体，使世界成为一个交融汇通的整体系统，从简单到复杂、从两维到多维、从低级到高级、从清晰到混沌，实际上是社会化大流通发展的不可逆的变化过程，这一过程将继续下去。

现代流通发展的结构特征——流通主体物流化

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关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工

绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。

一、绿色物流理论基础

(一)可持续发展理论

可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。

(二)生态经济学理论

生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。

(三)生态伦理学理论

生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。

二、如何实施绿色物流管理

绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。

(一)政府的绿色物流管理措施

1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。

2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。

3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。

推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。

(二)企业绿色物流管理措施

1绿色运输管理

(1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。

(2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

(3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。

2绿色包装管理

绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:

(1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。

(2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。

(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。

(4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。

3绿色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。

4废弃物物流的管理

从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。

废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。

参考文献:

[1]宋华,胡左浩.现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社,2000.

[2]张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

[3]刘志学.现代物流手册[M].北京:中国物资出版社,2001.

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制造物流风起云涌

有关专家指出，中国正在成为世界重要制造基地，珠江三角洲和长江三角洲地区已形成了规模空前的新兴工业园区，今后这些工业园还将逐渐挥师北上，自沿海地区构筑起从南到北的漫长“制造地带”。这一趋势带动了物流信息技术的飞速发展。

与几年前互联网和电子商务等信息技术引发的物流革命不同，这次是由于制造厂商对原材料采购和库存管理以及成品运输销售的市场需求，直接带来的物流扩张的弹性效应，这也决定了作为与之配套的物流业务具有明显的制造业的特征：譬如说，如果某著名制造企业采取深度直销模式的话，物流企业就要相应地采取“门到门”、“桌面到桌面”的直运直汇运营模式。如此一来，制造厂商自然会从制造的角度进行物流系统战略选择，在ERP和专用物流系统之间进行权衡。从行业经验的角度出发，厂商可以根据自己的生产业务状况和投资能力，首先考虑以下方式：把物流业务外包出去，交由第三方专业物流公司管理，但是要求第三方专业物流公司具备物流系统，而且可以与厂商自己的生产计划和财务系统对接；在生产线趋于稳定的情况下，考虑先上原材料和供应商的物流管理系统，然后运作ERP系统；先选择用于生产管理的模块，然后循序渐进分步实施包括物流在内的整个ERP系统。

通常情况下，ERP系统只负责定单层面的传递，难以纵向深入到物流的操作层面，特别是涉及到供应商管理库存（VMI）等模式时，则属于典型的物流系统范畴。所以，在实际作业中，有些厂商特别是多工厂的厂商可同时采用ERP系统并配以专业的物流仓储和运输配送系统。

外资物流先行一步

中国加入WTO后，外商对华投资又掀起了新的。与过去不同，现在的中国已不再是以加工后出口为主要目的、成本低廉的世界工厂，而是有着广阔腹地和客户容量持续稳定增长的内销市场。

兵马未动，粮草先行。应了这句古话，在跨国企业开始策划在中国进行生产和销售之前，那些与跨国企业有着商务渊源的商社或咨询公司乃至物流等企业早已未雨绸缪，在中国做好了外资企业的物流外包准备。由于资金充裕又有过长期信息化的经验，外资企业在物流系统选型时，往往有“起点高、速度快、业务流程和系统同步设计”等特点。

外资企业在物流系统选型时会碰到的情况，大致分为以下几种：在跨国公司总部出资的情况下，一般由总部推荐并最终决定系统的类型。基本上尽量采用原来在本国使用过的系统，以保证集团系统的无缝链接。比如日资企业往往倾向于采用日本物流供应商的系统，台资则愿意选择在台湾有业绩的软件产品；由本地出资决策时，企业非常看中系统供应商的品牌和专业经验，首先招标入围国际著名的物流系统供应商；从核心业务考虑，外资企业往往不会自行开发系统，但对相关的系统接口和技术支持服务要求很高；因为有原材料的国际采购和产成品出口的业务，外资企业对系统的功能要求除了通常的运输仓储以外，强调包括进出口通关在内的供应链物流。追求物流、商流、资金流和信息流的四流合一。

目前国内物流企业和外资的差距，主要表现在系统应用技术、自动化和管理经验三方面。

“汽车物流”引领大潮

近期，国际最著名的汽车集团纷纷抢滩国内市场，产业规模越来越大、价格和速度的竞争也愈演愈烈，降低物流成本以提高物流效率已成众企业的发展之本。

如果说以前是家电物流配送占据了物流系统领域的高端的话，现在则是汽车物流成为“领头羊”。电子看板、准时制、零库存既是生产方式也是物流方式，并且正在被国内其他非汽车企业效仿。

汽车产业涉及销售门店的网上定货、跨国的零部件采购、广域的装配仓储运输和进出口、维修、环保回收、召回等众多而复杂的环节。由于对零部件和整车物流管理的要求极其苛刻，对于物流企业而言，能否通过信息系统就取决于“准确及时地接收采购定单和看板指令并反馈送料等物流运转状态信息”。

具体而言，汽车企业或者相关物流企业在选择系统合作伙伴时，十分重视对方在汽车行业的专业背景和成功案例，所以往往只有那些具备全面实力的著名系统供应商才能成为候选；从实际情况来看，外资汽车企业都有较为完善的物流模式和系统支持，国内企业则主要是生产现场管理为主，基本上没有成熟的系统；当前，汽车企业对系统的选择主要集中在零部件物流管理系统、分销结算系统、销售计划和生产计划系统。生产控制系统、质量管理和质量保证系统、广域采购配送系统和维修服务管理系统则会成为今后的重点。

另一方面，由于汽车企业牵涉到的上下游厂商很多，所以这类企业越来越重视供应链管理及系统。

“自动识别”催生商机

目前,以条形码特别是二维条码为主的识别系统在物流和制造领域中发挥着重要作用，而物流识别技术手段也有发生重大突破的迹象。具体表现在新一代的电子标签系统（RFID）和自动分拣系统两大方面。

在电子标签系统领域，非接触式可读写的RFID很可能取代纸张印刷的条码而率先在物流领域掀起一场革命。尽管在读写距离制作成本等方面还存在障碍，不过从读写特性、信息容量和反复使用方面比较，RFID具有巨大的技术优越性。

沃尔玛要求其主要的供货商从2005年起在集装箱上加挂电子标签，美国和日本的电子标签推广中心也正在进行各种各样的实验。日本也已开发出能够同时读写条码和电子标签的识读设备。平台软件厂商纷纷在自己的产品中预设有电子标签的标准驱动接口。

中国最近宣布，将把“加快电子标签的研发和商业应用步伐”作为国家战略。可以预见，一些高端的制造和物流企业将率先从条码系统切换到电子标签系统，打造自身在国内市场和国际市场的竞争优势。日前，北京富士通已研制出大容量、可以随时对储存内容进行追加、删除或修改的RFID——具备安全、可靠等特征。应用该系统后，企业将加速业务流程，进而提高整体工作效率，在无限的商机中不断挖掘出新的业务。

在自动分拣系统领域，传统的DPS系统需要电源布线施工，成本比较昂贵，适合于出货频率高、种类多的商品；现在新的系统采用不分正负极的电子标签，不需布线，与库内的无线射频装置组合起来，可实现分拣线上或者仓储区域内的拣货作业的高度自动化，而且安装十分简单，系统成本大大降低。

物流软件重新洗牌

据不完全统计，目前中国国内从事物流软件开发的公司有500多家，但具备规模的并不太多。国内专业的物流软件公司数量很少，拥有自己的物流软件产品，主要是产品的销售和二次开发，通常难以全面满足不同类型企业的物流以外的系统需求。

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1．1物流行业规范化程度低下首先，因为我国国土面积大，物流业散布在全国各地区从而形成了物流在整体设计上出现问题，不能够创建精确反应物流真实现状的统计体系。其次，组织的物流活动不规范，我们的产业布局和生产能力受到影响，物料的不合理流动现象是普遍存在的。最后，物流业缺乏专业的管理，由于我国的资源分布和体制的约束，物流服务水平低下与物流成本高，已成为物流业的两大诟病。

1.2物流技术与管理水平不断提高我国目前已经能够设计出立体化自动仓储设备、AGV、自动搬运车等高技术含量的物流设备。国内互联网普及率增加其应用程度也在不断的提升，物流标识技术，现代技术的电子数据交换，自动分拣技术和空间信息技术等物流技术都已在企业中得到了应用。与此同时，在企业中企业应用先进的供应链管理思想，并用此思想在实践中运用，此思想的运用，使现代物流的总成本与过去的物流成本相比有所降低。

1.3物流企业专业化程度有所提高我国物流企业大都是由传统运输与仓储企业实行重组与改造，转型为第三方物流企业。在这过程中，经过革新国有运输、仓储业、倡导发展民营物流。将国外物流引入境内，从而将物流的企业专业化和社会化程度提高。物流企业在引进专业人才、配备专业的物流设备上加大力度，当前已逐渐形成一批服务能力强的物流企业。

2我国物流管理存在的问题

2．1物流管理体系有待完善由于我国存在区域保护和部门分割的现象，到目前为止我国从未建立出一套完整的适合物流发展的管理体系，当前我国物流工作的首要任务是建立出一套适合我国物流发展的物流管理体系。

2．2物流服务体系的制约作用明显首先，我国的物流中心、配送中心、立体仓库等设施都处于设备的发展初期，其设备水平低，效率低，只能满足一些低水平的简单物流服务。其次，目前存在的物流管理体系严重落后，与国际中现代化的标准相差甚远。最后，缺乏在全球范围内的物流网络经营管理，物流企业经营管理体系落后，水平不高。

2．3物流专业人才缺乏相对我国物流行业的发展现状，在市场上很难寻求到合适的物流人才，而且层次不高，由此可见我国物流教育明显落后。由于我国引进物流管理理念的时间较短，没有能够形成系统性的物流理论体系。同时，物流作为一门边缘性的学科，于此同时国家对物流的教育，物流人才的培养还没形成一个统一的标准，虽然许多高校都开设了物流及相关专业，社会部门还组织了一些物流培训班，但由于起步较晚，物流人才的年度培训是远远不能满足物流业的需求。

3我国物流业的发展趋势

3.1第三方物流的比重逐年增加随着市场竞争的进一步加剧，将促进企业关注其核心资源和核心竞争力的培育，企业内部物流的管理将交给专业的物流公司负责。目前中国的第三方物流市场比重较小，使用第三方物流的企业仅占22.2%，而在美国则占58%。由此可见，我国的第三方物流存在巨大的发展空间，预计未来几年后，我国第三方物流服务的比重将大幅上升。

3.2物流的电子商务化程度不断提高在物流活动中，通过运用电子商务技术，进而在一定程度上使其成为加快物流实现的必要条件，也就是进一步实现电子商务物流。对于电子商务物流来说，可以将制造、流通和消费等连接成一个整体，同时可以进一步优化库存数量、订货计划、配送、运输等。将物资在最短的时间内，利用最低的成本送到消费者手中。对于我国现代物流业来说，通过发展电子商务在一定程度上将会发生显著变化，进一步提高了自身的物流水平。

3.3物流园区的规划和建设逐步完善建立物流园区，是物流业发展的关键基础。各地将依据物流市场的实际情况，建立大型物流园区建设发展规划，将存量资源进行优先整合，减少土地占用，杜绝重复建设、杜绝盲目发展。

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关键词：中小物流企业；发展；个性化服务；网络嫁接

2008年，中国物流企业遭遇了上游制造企业运量萎缩和运输成本提升的双重压力，劳动力成本、油价和土地使用税等也在大幅增加，物流企业面临着前所未有的困境。据专家统计分析，目前已有超过四成的物流企业利润下降、甚至亏损，部分地区中小物流企业开始退出物流市场，2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。然而，在今年2月25日，物流业被宣布成为第十大产业振兴规划，据了解，此规划主要针对的是陆路运输企业、经营仓储和物流园区的企业以及进行综合专业化物流服务的企业，重点突出对物流园布局的规划，全国共划分七大物流区，其中之一是以武汉、郑州为中心的中部物流区。在挑战与机遇并存的背景下，处于中部崛起中心武汉的物流企业该怎样发展呢？本文在分析武汉市中小物流企业的现状与优劣势后,对其今后的发展提出了一些建议。

1武汉市中小物流企业的现状

从原来一部电话、几辆卡车就能赚大钱，到现在遭遇客户倒闭、弃货、运费收不回来，业务急剧下降而濒临倒闭的残酷现实，在金融危机面前，这些中小物流企业显得势单力薄。目前，武汉市的中小物流企业近万家，大多数是以物流中心或物流园区为单位分布的，比如：武汉东西湖舵落口物流园区是集交易中心、信息中心、运输中心、仓储中心、零担快运中心及配套装务功能于一体的华中地区重要的物流中心；武汉沌口物流园区是以省际物流集散功能为主，集货运配载、交易、信息服务、仓储、配送等物流服务于一体的，以陆路快运为特色的物流园区，一个这样的物流园区里就可以平均容纳几百个中小物流企业。

目前，武汉市中小物流企业的普遍现状是经营规模小、市场份额少、竞争能力弱、网点分布散等，这些也进而导致了物流成本较高、相互打压价格、货物超载、偷税漏税等行为，这些行为对其本身的发展也是一种伤害，更不利于整个物流行业的良性发展。

2武汉市中小物流企业的优劣势

武汉市处于中国腹地的中心，在以武汉市为中心的400千米范围内,覆盖着45个中等以上的城市与1.83亿的人口,占全国总人口的14%,具有很强的区域优势。中小物流企业主要是以公路运输为主，而武汉的公路网四通八达，以武汉为中心，沿国、省干道向外辐射，以各级公路联结县、镇、村，为中小物流企业的生存创造了很好的条件。

物流服务的需求同时具有网络性和区域性特点，虽然中小物流企业的物流网络没有大型物流企业的那样广大，但从地域性分析，中小物流企业往往具有个性化和柔性化的特点，这种需求特点能较为容易地发挥中小物流企业灵活性的优势，能满足客户个性定制化的要求，给中小物流企业的生存和发展提供了契机。

总体上分析，武汉市中小物流企业具有如下优势：组织结构简单，制定决策速度快，信息沟通与反馈便利，经营活动具有柔性，能对市场需求变化做出快速响应，有进行小规模定制化服务的能力等。

然而，随着物流业的快速发展和企业间竞争的加剧，这些中小物流企业的劣势也日益突出，下面我们将从其四个方面来分析。

2.1网络覆盖面不广

武汉市中小物流企业由于资金不足，规模太小，大多数企业从事的是专线运输。例如，武汉市某物流有限公司，从事武汉到山东的专线运输，在武汉有四个网点，山东各个地级市都有一个网点，但是，只有武汉市江岸区和山东济南这两个网点负责运输和装卸货业务，其它网点只是负责揽货，如果公司承接了山东济南到湖北宜昌的货物运输订单，则需从济南运到武汉后，公司再联系其它从事武汉到宜昌的专线物流公司中转此货物。中小物流企业正是因为网络覆盖面不广，才导致了它们业务量不多、货源不稳定、单位运输成本过高等限制其发展的因素。

2.2信息化水平偏低

信息化水平偏低直接制约了武汉市中小物流企业的发展，也影响了它们的业务拓展。目前武汉市中小物流企业中，普遍没有配套的信息化管理系统。据调查，武汉市汉正西物流中心里的很多物流企业的通讯工具就只有几部电话，连一台电脑都没有，采用纸质记录货物信息，更不用说配套的物流信息管理系统。由于信息化程度偏低，导致其不仅物流信息及时性差，而且各物流企业之间缺乏交流，合作也不是很充分。

2.3服务水平不高

服务水平是物流企业规模和发展程度的综合体现，由于这些中小物流企业大多是以门面单独经营，规模小，信息透明度较低，无法准确及时地采集、处理和传送客户信息，不能很好的整合客户订单。有时为了达到满载必须等待，客户需求的准时性不能得到保证，而且由于物流设备的原因，货物的完整和完好性也缺乏保证，从而无法实现较高的客户满意度。

3对武汉市中小物流企业的建议

武汉市中小物流企业应该扬长避短，充分发挥其优势，弥补其不足，才能在竞争激烈的物流市场中生存下去。对于武汉市中小物流企业的发展，我们提出了以下建议：

3.1提供个性化服务

武汉中小物流企业应该充分发挥其决策灵活和高柔性的优势，为客户提供个性化和定制化服务，选择产业链中大型物流企业经营的缝隙，实施高水平、差别化经营，获取区域的竞争优势。例如，北京、上海、苏州等城市兴起了小丑快递，快递员打扮成小丑，为客户的恋人、朋友、亲人送去鲜花、生日蛋糕等礼品，在街上获得了100%的回头率，这样不仅为公司做了宣传，而且给顾客带来了惊喜。这种个性化服务，对在金融危机中艰难挣扎的武汉市中小物流企业，有着很好的借鉴作用。

3.2扩展业务范围

武汉市中小物流企业大多从事简单的货物运输和仓储业务，这些业务的竞争太激烈，利润空间已经被压缩得很小了，所以他们可以尝试扩展经营范围，比如增加货物包装、冷链物流、代收货款等新的业务，这样就具有较强的抗风险能力，能带来丰厚的利润。货物包装是物流的功能要素之一，是现代物流实现增值的重要途径，例如，中国邮政普通包裹平邮从湖北武汉到湖北宜昌1公斤内邮资是1.4元，挂号费3元，总计4.4元，如果客户自己没有将货物包装好，将加收6元的包装费，而用来包装货物的纸箱成本才几角钱，可以看出包装比运输的利润空间大得多。

3.3加快信息化进程

武汉也有很多的物流信息交流平台，比如武汉物流网、武汉货运信息网、武汉114物流网等，但是很多企业并没有充分利用好这些物流信息交流平台。我们认为加强行业内沟通，减少信息不对称，使整个武汉物流系统化，进而形成规模效益，对这些中小物流企业的发展是非常有利的。资金充足的物流企业还应该建立与本企业发展相匹配的物流信息系统，在构建信息系统时，企业应该充分分析自己的现状，明确物流信息系统的基本要求，信息系统必须能够提高公司业务工作的效率，必须能够为客户提供便捷高质量的服务。此外，各中小物流企业应该加强培养员工的技能素质，使他们能与新系统的运作完全接轨。

3.4实施网络嫁接战略

做物流就是做网络，没有好的网点布局的物流企业是很难在现代物流业中取胜的，物流业实质上就是一种社会化的服务网络系统。武汉市各中小物流企业的网络覆盖面太小，也没有雄厚的资金和实力将自己的物流网络辐射到全国各地，在这种情况下，各中小物流企业可以实施联盟发展战略，进行网络嫁接是非常明智的经营之道。处于同一个物流中心从事不同运输专线的物流企业可以结成战略联盟，实施网络嫁接，这样各物流企业不仅能集

中精力从事自己的核心业务以提高效率、减少成本，而且扩展了物流网络，利于今后的发展。

参考文献：

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[5]戴发山，黄世秀.中小物流企业的经营模式选择[J].企业活力,2006（7）:12-13.

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【关键词】中小企业物流战略

一、中小企业物流战略的发展阶段

中小企业在国民经济中发挥着越来越大的作用,中小企业发展在全球范围内日益受到重视,与之相应的中小企业物流战略与管理也开始受到重视。从目前国外中小企业对物流的认知和采用的手段来看,可以分为三个阶段:

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(一)认知阶段。企业主或经理人对物流战略有需求,但是由于要改变企业的组织结构和采用新技术,所以中小企业对是否加强物流管理还存有疑问。处于这一阶段的中小企业一般规模较小,暂时对物流管理的需求还不十分明显。企业主对物流的关注主要是从为消费者提供服务和提高自身竞争力的角度来考虑的。

(二)结构调整阶段。中小企业有了相应的物流组织和管理机构,企业已经成为供应链的一部分,企业产品上下游之间形成了供应链战略同盟,上下游企业彼此之间形成合作关系。中小企业为了应付市场日益增加的竞争压力,改变自身在供应链中的不利地位,不得不考虑实施一体化的物流战略。

(三)行为实施阶段。企业把物流作为企业发展战略的重要部分,并且积极采用物流信息技术,通过培训和咨询方式来改造企业的组织结构。企业已经把物流作为核心竞争能力而进行发展。这一阶段的中小企业开始对企业的结构和行为进行诊断,同时结合人力资源结构的调整来实施物流战略。

二、国外中小企业物流发展趋势

早在20世纪90年代初,国外中小企业就开始利用现代物流管理和技术来提高企业的竞争力。随着中小企业物质投资和非物质投资的增长,中小企业对物流需求在逐步增加。对农业食品企业的一项调查显示:80.9%的中小企业有物流经理负责企业的物流管理,38.5%的企业增加了物流技术工程师。可见,中小企业与大企业一样很重视物流。从国外中小企业物流管理的发展来看,有以下三个趋势:

(一)开始把物流作为企业发展战略来重视

企业的发展面临着很多的市场压力,企业如果想在激烈的市场竞争环境下生存,就必须具有自己的核心竞争力。中小企业物流战略也是围绕着企业核心竞争力而发展的。从二战后开始的分销物流,发展到20世纪70～80年代的一体化物流,直到现在的物流战略。因此,通过物流战略无疑会提高企业的核心竞争能力,这也是越来越多的中小企业把物流战略作为企业发展战略一部分的主要原因。

(二)重视采用物流新技术和管理新方式

物流战略离不开对新技术的采用和新管理方式的采用。一项对农业食品中小企业调查表明:1998年采用过至少一项物流技术(JIT、EDI、计算机辅助管理等)的企业只有26.2%,而到2005年则达到48.6%。很多企业在采用物流技术和新管理方式前都进行过有关咨询活动,尤其是管理咨询最多。

(三)物流实施更重视第三方物流机构作用

第三方物流机构能为企业节约物流的成本、提高物流效率,是中小企业的理想选择。如在欧洲,物流服务市场约四分之一都是由第三方物流来完成的。很多仓储和运输业务都是由第三方物流来实现。甚至有的零售店,早上只管开门,晚上只管关门,缺什么全由电脑管理,该送时就有人送,根本就没有仓库。

三、我国中小企业物流管理的启示

目前我国很多中小企业产品销售物流多采取自办物流方式,这种方式,设施利用率低、成本高,而且设施落后,达不到客户需要的特定要求。有的中小企业物流以“分包”方式为主,“外包”家数在2至10家,有的甚至达到10家以上,企业物流严重分割,形不成一体化的综合物流,因而也就很难使用供应链管理方式进行管理。以上的这些做法制约着中小企业物流的科学健康发展,要适应现代化的物流方式,必须先有一套科学的物流方案。

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(一)重视物流观念的变革

中小企业发展物流必须重视物流观念的变革,必须在思想上来一场深刻的革命,在物流管理观念上实现变革。改变过去那种单纯以盈利为目的,以产品为核心的企业经营观念,使物流服务由从企业自身的“功能性活动”转变为“为客户创造价值、增加顾客满意度”。从企业经营和发展的角度来看,物流就是服务。物流为企业提供的是一种服务,而服务实质上也是一种产品,是形式层和延伸层上的产品。中小企业发展物流必须树立新的管理理念,树立客户需求至上的理念。这就要求中小型企业建立适合于需求多样化、个性化的新的服务,形成自身独特的竞争能力,也才能够在市场竞争中立于不败之地!

(二)采用先进的物流管理技术

中小企业还必须重视使用新的物流管理技术,积极采用现代高新技术发展成果,使企业物流从操作技术、设施设备、配送工具,从物流流程控制、物流信息处理到配送过程的决策管理等全过程始终跟上现代物流发展和企业生产经营活动的需要。诸如定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节,可以通过先进的电子商务技术,完成整个过程,这样大大缩短运作的时间,减小运作的成本,提高物流服务及产品销售的竞争力。

(三)重视物流人才的培养

中小企业发展物流必须重视物流人才的培养,只有拥有高素质的物流人才,才能够更加有效地提高服务质量,实现迅速提升品牌形象,赢取市场消费者赞赏,以促进企业快速发展。为此,中小企业必须大力培育现代物流管理人才,加强与管理咨询公司的通力合作,积极参加咨询公司组织举办的高水平物流培训班,培养一批高级物流技术人才;加强理论与实际工作者的广泛交流,加强对发达国家物流管理先进经验的学习和借鉴,形成一批具有创新能力的物流管理人才;开辟独立的科研课题,提高科研水平和培养科研人才,为物流的发展提高理论支撑程度。

(四)中小企业物流模式只有趋势,没有定式

随着市场经济的发展,传统物流逐渐向现代物流转变,但并不是统一模式。中小企业物流的发展“只有发展和不断优化的趋势,没有既定的现行模式”,经验可以采纳,但必须根据企业、行业的具体特色制订出“适合企业的、量体裁衣式的物流解决方案”,才有利于中小企业物流平稳、健康发展。不同企业乃至不同顾客对物流的具体要求不尽相同,各有其侧重点。要说物流系统,没有最好的,适合自身企业实际的就是最有效的。不同的企业需要有不同的物流配方。

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论文摘要:随着全球化竞争的加剧,信息通讯技术和交通运输技术的飞速发展,企业越来越强调集中有限资源于核心业务,做强、做大主业,第三方物流因此成为企业降低物流成本、提高物流服务水平,培育核心竞争力的重要手段。随着CEPA的实施和中国加入WTO时的承诺,全面开发物流市场已成定局,现代物流业成为关注的焦点。第三方物流是目前现代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事业单位的重视,成为关注焦点中的焦点。

20世纪90年代中期,第三方物流(3PL)的概念开始传入我国。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需两方以外的企业提供物流服务的业务模式,是在供应链中,企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流能够使企业在一定程度上摆脱物流的束缚,而将精力集中于其核心业务。根据美国田纳西州大学的一份研究报告,(在美国)大多数企业在使用第三方物流服务后可以获得的好处包括:作业成本可降低62%,服务水平可提高62%,核心业务可集中56%,雇员可减少50%。

一、我国第三方物流业发展现状

(一)物流基础设施初具规模。2003年,国内物流固定资产投资额为5594亿元,占同期全社会固定资产投资额的比例为13.1%。截至2003年,国家铁路总里程达到62992公里,公路总里程达到180.98万公里,路网结构进一步改善;全国内河航道通行总里程123964公里;全国港口拥有生产用的码头泊位34289个,并继续向大型化和专业化方向发展。国家对信息通讯设施建设的投资力度加大,全国形成了八纵八横格状光缆干线。智能计算机、系统集成以及通信等关键信息技术取得了重大突破,为国家信息基础设施和高性能公共平台建设创造了条件。地方政府纷纷规划建立物流基地和货物集散中心,企业也加大物流中心和配送中心的建设力度。

(二)第三方物流需求稳定增长,服务范围不断扩大。随着外资企业的进入和市场竞争的加剧,企业对物流重要性的认识逐渐深化,对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加,使得第三方物流得到了长足的发展。我国第三方物流市场2000年到2005年的年增长率将达到25%,客户外包TPL原材料供应增加到35%,生产商产品销售增加到80%,分销商物流外包增加到60%。

(三)第三方物流行业主体稳步发展。随着现代物流的快速发展,我国第三方物流业的市场格局发生了很大变化,传统运输和仓储企业的市场主导地位逐渐减弱,民营物流企业和外资、港资物流企业市场份额逐渐变大,一批新创办的国有或国有控股的新型物流企业涌现,一些大型工商企业内部物流部门也开始向第三方物流转变,开展社会物流服务。

(四)政府高度重视物流业发展。为了推动现代物业的发展,国家相关部委自2001年起先后联合颁布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、《关于促进我国现代物流业发展意见的通知》等相关政策法规,为我国物流产业的健康发展提供相关政策保障。许多地方政府也高度重视本地区物流产业发展,并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策,许多城市制定了各自的物流产业发展规划,纷纷加快物流园区和基地建设。

二、我国物流业发展特点

(一)地域性、行业性特点明显。从地域上讲,东部起步最早、发展最快、规模最大,特别是长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区。中部落后于东部,但好于西部。从总体讲,东部已处于发展阶段,而中西部则处于起步阶段。从行业讲,物流需求大的主要是中外合资与中外商独资企业、连锁企业、日用化工品行业、家电行业、烟草行业、医药行业、汽车行业等等。

(二)低市场份额。据2004年中国仓储协会等单位进行的《第5次中国物流市场供需状况调查报告》数据显示,生产企业成品销售物流中,全部外包给第三方的占18%,部分外包的占55%,选择部分外包的企业比2003年高出11%;商贸企业选择全部或部分外包的占27%。根据中国物流与采购联合会2004年的调查,在制造业中选择全部或部分外包的占57%,在商贸企业选择全部或部分外包的占38%。据Mor·鄄Ganstanley统计,中国由第三方物流处理的产品只占总体成品的16%,经第三方物流环节的工业原始生产资料只占总体的20%,中国的第三方物流只占总体物流业务的2%,而这一数字在美国为8%,在欧洲则为10%。

(三)低服务水平。第三方物流企业功能单一,仍以仓储、运输等基本物流业务为主,加工、配送、定制服务等增值服务尚弱。根据第5次中国物流市场供需状况调查结果,生产制造企业对第三方物流企业不满意或不完全满意的比例仍高达50%以上,说明企业对第三方物流的要求越来越高,而第三方物流还不适应企业的要求。三、我国第三方物流业在发展中存在的问题

(一)第三方物流面临较大需求约束。目前我国寻求第三方物流服务的主要还是跨国企业,大多数企业,尤其是国有企业缺乏现代物流理念,恪守计划经济时期“大而全、小而全”经营思路,自建物流体系,采取传统的自营物流方式,致使我国整体物流水平徘徊不前,对第三方物流的需求发展产生很强的制约作用。

(二)第三方物流企业正处于初级阶段,规模较小,自身的局限性较大,竞争力有限与传统物流相比,第三方物流一般需提供全部的劳动及存货管理,生产准备,组装、集运等多项服务,这对供应商的要求是很高的。

(三)物流企业设备与技术落后,限制了物流整体的发展物流中心的设施设备普遍比较落后,智能化、自动化仓库比较少,仓储运输系统的整合效能比较低,信息流通不畅,难以达到对物流过程的合理、有效的控制和满足货主企业的要求。计算机网络技术、EDI技术、机电一体化技术、语音识别技术、全球卫星定位系统(GPS)等一些现代化的物流手段使用还不是很广泛,直接影响了物流中心与用户各方的沟通和协作,阻碍物流服务质量的提高。

(四)物流人才匮乏,物流管理水平较低第三方物流是操作性较强的管理活动,同时又是高新技术支持下的策略,要求从业人员必须是管理类和技术类相结合的复合型人才,既要掌握物流优化管理的理论与方法,同时应具备计算机和网络自动化技术方面的知识。

(五)市场信用体系还不完善。第三方物流企业与物流服务需求方之间是一种委托关系,一方面,物流需求方在无法识别第三方物流的条件禀赋时,很可能对第三方物流服务提供商履行承诺的能力产生顾虑;另一方面,第三方物流企业由于可能利用信息优势,通过采取不利于物流需求方的一些行为谋求自身利益,导致物流需求方担忧第三方物流的服务质量,顾虑企业内部运营情况会外泄,害怕对业务流程失控。

四、我国第三方物流业的发展对策

(一)政府应该加强物流基础设施建设,制定符合现代物流要求的发展规划,国家应该继续加强在物流基础设施方面的投资力度,并从宏观方面入手,做好总体的物流规划,以达到我国物流合理化和物流整体效益的最优化。国家应该及早制定出物流业发展的近期规划、中期规划和长期的战略规划,将有限的资金合理规划,权衡使用,投入到一些亟待解决的领域。同时充分利用大、中城市的地理优势和经济实力,建立一些大型的综合性物流中心和配送中心,形成一个比较完整的全国性物流网络,从而推动物流业向集团化、联合化、规模化方向发展。鼓励中小型物流企业进行战略重组,重点扶持组建一批大型的综合的物流企业集团,提升我国第三方物流企业的市场竞争力。

(二)建立健全相应的政策法规体系和行业标准,促进物流的标准化和规范化。首先,必须全面规范我国物流服务的市场运行机制和规则,尽快建立物流服务市场的准入机制,明确规定注册登记物流服务企业的必要条件,全面界定第三方物流服务提供者和使用者的权利和责任;其次,必须实现物流行业的标准化。主要包括物流基础设施、装备的通用性标准,针对环境和物流安全的强制性标准、物流作业和服务的行业标准、物流用语标准以及物流从业人员资格标准等。

(三)加快物流领域信息化、网络化建设。物流活动的信息化、网络化是物流业发展的基础,建立适应综合物流发展的信息技术平台,实现资金流、物流、信息流的有机结合。企业应加快建立起集成化的物流管理信息系统,以提高需求预测程度,促进信息共享。要积极引入和使用网络技术、HIJ、人工智能、条形码与KLM等各种先进信息技术,真正实现物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化,为一体化物流的实现提供信息与技术支撑。

(四)加强物流理论的研究,重视物流人才的培养,广泛开展物流培训与教育,开展国际物流教育合作。我国应建立完善的物流教育和培训体制,积极进行先进的物流管理和物流技术知识、电子商务、贸易经济、信息管理等知识的培训和普及;加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养;形成较合理的物流人才教育培训系统;加强同海内外的科研、教学机构的密切联系。通过多个层面的教育与培训,为我国培养出大量的各层次、各方面的物流专业人才。

(五)要加快市场诚信体系建设。物流是服务性产业,是最需要诚信体系的行业,应该把市场诚信体系建设作为行业自律的一项重要内容,要大力宣传“诚信物流”,积极推进行业信用制度建设,要促进开展信用交易,制定和完善信用交易的相关政策。

参考文献

[1]楼前飞、严伟,浅析我国第三方物流的发展现状及对策[J].物流技术,2005。

[2]柴继锋,我国第三方物流发展问题与对策研究[J].企业活力,2005。