出租车发言稿范文

导语：如何才能写好一篇出租车发言稿，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

不是“意见稿”，这次是真家伙

从“征求意见稿”到如今《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台，网约车的合法之路走了整整一年的时间。而相对于“征求意见稿”出现时所带来的巨大争议，这一次新政的主要改变在如下几个方面。

第一，运营资格发生了巨大变化。“征求意见稿”要求车辆的使用性质为出租客运，而现在私家车只要取得了《网络预约出租汽车经营许可证》和《网络预约出租汽车经营运输证》就可以合法营运。这带来的最大影响就是，按照“征求意见稿”的想法，网约车本来应该执行和出租车一样的报废标准，而现在则是规定60万公里报废，至于8年的时间限制则只是退出网约车经营而非报废。第二，在补贴活动上，原来的“征求意见稿”将定价权放在了政府部门，网约车搞优惠有可能被重罚，而现在这一限制也被取消。第三，在私家车申请成为合法网约车时，“征求意见稿”规定必须是驾驶员提出申请，而现在可以由网约车公司代为申请，从而大幅度提高了双方的效率。第四，新规还肯定了拼车与顺风车这样的模式，并允许司机与网约车公司签订劳动合同，并将其归入劳动保障系统之中，为乘客和司机双方面的利益和安全都提供了保障。

诚然，虽然新政还不能满足网约车平台和驾驶员的全部要求，但是相对于之前的“征求意见稿”，新政的进步的确是可喜可贺。

新政将带来哪些积极影响？

新政所带来的积极影响很明显，整个网约车行业将得以规范。同时，网约车的身份也得到了官方承认，只要各大网约车平台在各地申请到《网络预约出租汽车经营许可证》，然后帮助车辆和司机办理《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，就能让自己的平台和旗下司机合法运营，并受到法律的保护。

其次，现在的网约车审批权交给了出租车管理部门，在此过程中网约车平台难免会付出一定的成本，并最终转嫁到司机和消费者身上。所以为了节约成本，未来的大规模竞价与补贴可能会告一段落。特别是滴滴出行与Uber中国的合并，更是让网约车平台之间的竞争减少了―平台与平台之间的竞争纯靠补贴已经很难成事。虽然对于消费者来说这不是什么好消息，但是对于一直处于烧钱阶段的网约车平台来说，却重大利好。

此外，虽然看起来新政对出租车业“恶意满满”，但是换个角度看，“互联网+出行”回归市场主导的行为也让出租车行业的改革被提上了议程。出租车行业面临着网约车这个巨大的竞争对手，难免会流失越来越多的司机。这时候出租车行业为了留住这些司机，留住自己的利益，也许会做出一些让步。这对还留在该行业的司机而言，也应该是一个好消息。

最后，对于乘客来说，网约车纳入了政府部门的监管之中，从而让其安全性也有了保障。虽然这不可能完全避免一些网约车的违法行为，但相对于以往，政府部门能够更快地找到对应的网约车司机，并追究司机以及背后平台的责任，让用户获得更多的安全感。

不过，在新政为各方面带来了不少积极影响的同时，我们也要承认，现在出租汽车领域所存在的一些乱象并不会就此结束，各种外部矛盾和内部矛盾，还是会慢慢浮现出来。

乱象仍在，只是换了一种方式出现

从新政的各个条款中，不难看出其对于网约车目前的种种乱象进行了针对性地限制，但是新政的出现并不意味着这些乱象将就此结束，它们很有可能会改头换面，以新的方式出现。

篇2

先是10月8日，上海颁发了中国第一张“专车牌照”（网络约租车平台经营资格许可），且并未对私家车参与专车运营做特别规定，被认为是出租车行业的一场革命。

紧接着，交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务 管理暂行办法（征求意见稿）》。尽管被誉为“全世界第一次把专车合法化”，但也获得了不少差评。

不少人给“差评”的理由大致是：“新规提高门槛而不鼓励创新”，“保守”、“专车出租车化”、“扼杀共享经济”，“没让老百姓享受到实惠”。当然也有“好评”，大体的观点是：专车乱套需要监管，私家车运营对出租车行业不公平等。

规则制定者搬出高德数据，说专车增加道路拥堵。经济学家说，交通出行作为基础性刚需只有设法满足而无剥离权利的道理，就如灾年歉收怎能归咎于百姓吃得太多。即便专车行业，不同的经营业态，对新规的反映也不一：作为平台的“滴滴”提议，要给兼职司机和车辆留发展空间。自己拥有车辆的“神州”等，估计笑得合不拢嘴，直言新规在意料之中。

作为传统行业的出租车司机，他们不在舆论场中发表更多观点，但时不时采取更激烈的表达方式。在这场表面上看是新与旧，实质上还是利益之争的背后，唯独作为消费者的乘客，插不上什么话。

北京大学国家发展研究院联合创始人张维迎说，政府制订对市场的监管政策，需要有基本的出发点和宗旨。这个出发点或宗旨就是要站在保护消费者利益的角度考虑。消费者的利益谁说了算？当然是消费者。

消费者会以脚投票。作为经常使用出租车的乘客，笔者遇到过被扬招的出租车拒载，即便司机勉为其难接了乘客，一路还叨叨“早知道就不做这趟生意”。笔者也尝试过使用打车软件约车，被放鸽子也有“十之一二”，理由无非是“抢单抢错了，不好意思”，也经常有距离“1分钟”路程的车迟迟不来，次数多了才明白，原来前一单还没结束。

一段时间以来，笔者几乎已将打车软件替代了扬招。原因只有一个，扬招叫不到车，面前驶过的出租车不是有客就是在去接单的路上。而选择叫出租车还是专车，笔者的顺序是先出租车，再专车。车里环境是不是整洁、司机是不是文明有礼貌、价格高低差异，这些都不是主要考虑因素，更多的考虑是觉得出租车有公司背书，坐着安心一点。另一个原因是，专车司机的认路能力真不靠谱，不少做兼职的专车司机，路线的熟识度跟出租车司机没得比，尽管车上都有导航，但导航大家都懂的，如果赶时间，生生被急死。

讲这些体验，其实是想说，技术的进步，已经很大程度上改变了老百姓的消费习惯，就像用惯了智能手机，不可能再用回功能机。但消费者对出租车的要求，因人而异，有的希望安全和快速，有的在意司机态度，有的能接受以更高代价换取更多服务，那就是选苹果还是小米的问题了。

篇3

日前，交通运输部《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），进行为期一个月的公开征求意见。

一时众说纷纭，莫衷一是。多位专家认为，在新旧业态的融合上，征求意见稿还是保留着旧业态监管的惯性，对新业态的态度不够开放，监管创新力度不明显，专车新政将会对专车创新形成绞杀，呼吁“立法”延期，给予行业更多的发展时间和空间。

利益之争

这是一项必须兼顾各方利益的改革。

监管部门对“网络约车”经历了从打压到允许的过程，此次“征求意见稿”出台，就是为“网络约车”“正名”的官方正式文件，从这个方面来讲，虽然限制不少，但积极意义不可忽视。

此次争论焦点集中于新旧模式之争，包括数量管控、车辆性质、监管对象、许可层级等。《意见》对出租车明确了数量调控的思路，对网约车的车辆及驾驶员明确了具体准入条件。同时，《办法》第十二条明确了从事网约车的车辆需符合的条件，其中包括“车辆使用性质登记为出租客运”；第六条对网约车申请条件进行了明确，强调“向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”。

《中国经济信息》记者随机采访出租车司机、乘客、专车司机等数十人。对（网络约租车）应取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件，专车使用性质必须登记为出租客运，对专车增设了报废年限、驾驶员资质、保险等行政审批事项，专车不能用多个平台接单等条款，多数受访者表示，用出租车的管理方式来管理专车，限制太多。乘客则更关心的是网络约车的安全、服务质量、个人隐私、公平等问题。

改革过程中，管理公司、司机、消费者的利益纠葛是一个绕不开的话题。上海三亦城市规划设计有限公司的徐康明认为，这次出租车行业如果改革，应该抓住三个核心利益：第一，确保乘客的权益；第二，保障司机的权益；第三，如何与其他客运模式形成协同发展。

“政府制定这些意见，最终要站在保护消费者利益的角度。”北京大学国家发展研究院教授张维迎表示。

反馈焦点

10月26日，交通运输部网站公布了来自网站留言、电子邮件、信函和电话等多种渠道的反馈意见。

半个月来，交通运输部共收到各类意见3220件。这些意见和建议，有的是赞同和支持，有的是批评和质疑；有的是表明个人对两份征求意见稿的态度，有的是针对改革重点问题提出的意见和建议，有的是对两份文件具体条款和文字表述提出修改建议，还有的是反映当地出租汽车行业管理情况和个人诉求等建议。

经初步汇总梳理分析，除了反映当地行业管理相关问题及诉求的意见外，意见主要集中在以下方面：一是“专车”是否应作为新业态纳入管理；二是出租汽车新老业态是否应当实行数量调控；三是巡游车经营权改革问题；四是网约车的车辆条件和标准问题；五是网约车与巡游车驾驶员从业资格管理问题；六是巡游车和网约车价格机制和燃油补贴政策；七是规范网约车经营行为；八是驾驶员权益保障问题；九是加强打击非法运营问题；十是关于私人小客车合乘与规范发展问题。

对于上述意见和建议，交通部表示将进一步完善政策，真正取得深化行业改革的最大“公约数”，体现好这次改革的重要遵循，也就是“核心是乘客为本、关键是兼顾利益、途径是改革创新、前提是规范市场、方法是统分结合”。

难破垄断

今年以来，出租车市场并不平静，有调价风，也有罢运潮，更有“专黑之争”。

众所周知，我国出租车行业真正的问题在于出租车行业僵化滞后的管理体制。如今，出租车管理体制问题已十分突出，乘客、司机、业主、政府都不满意，形成了典型的“多输”局面。

不同的地方政府拿出了不同的解决方案。据不完全统计，2015年以来，上海、厦门、桂林等10多个城市已对出租车运价进行调整。

同时，在上海、武汉、南京、杭州等多个地方城市，地方政府在减少份子钱方面也在进行积极尝试。近日，滴滴快的联合上海市有关部门和传统出租车公司，以组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。不过，该服务社目前仅针对上海市的个体出租车户。值得一提的是，杭州甚至还把今年已经收上来的“份子钱”退还给了出租车司机。

出租车调价或降费仅是治标之策，要从根源解决出租车困局，应该打破垄断经营，开放市场竞争。此次改革方案提出了一系列措施。

《意见》明确要求，出租车经营权不得炒卖和擅自转让；对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费；新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策。

有专家认为，《意见》本质上是采取的特许经营模式，要求“平台、车辆、人员都经过行政审批”，然而这不但在现实中造成重重困难，也将让专车行业此前的努力付之东流，这种人为抬高创新门槛的做法，看似前进，实则倒退。

交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远表示，出租车的改革意见更多的是一个指导方向，给地方留出了很大的空间，比如运价、数量的制定都“放权”给地方，让地方根据实际情况加以调整。

发改委专家张国华曾撰文表示，管制对市场最严重的扭曲，无疑在于数量管制和严格的准入审核造成出租车公司垄断运营，随之而来的是高额的垄断收益，这也造就了“官制”之殇。

融合发展

在《共享经济：重构未来商业新模式》一书中，作者罗宾・蔡斯提出，互联网专车、快车与出租车行业产生的摩擦，其实是创新速度超过行业秩序和监管规定适应的体现。

网络约租车等新兴业态对传统出租车行业最大的冲击，并非挤占了传统出租车行业的利润空间，事实上，许多传统出租车反而可以借助新兴的模式谋取更多利润。最大的冲击，乃是商业模式与行业形态的冲击，显现出来的，是传统的出租车管理体制无法适应网络时代、数字时代的社会环境，无法利用新技术、新渠道对既有的管理体制予以调适，无法有效吸收、整合新兴商业模式所带来的机遇。

交通部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊认为：“健康的出租车市场环境要考虑技术发展和市场实践。以前的监管方式是建立在信息不对称的基础之上。现在，政府、企业、司机、乘客的信息共享、互动程度高，必须从老百姓的利益出发，在体制上做出大变化，才可能获得改革的真正成功。”

对于专车这一互联网时代的新业态，管理者应该放弃出租车沿用的行政审批制，将更多权力下放给市场，借鉴电商经营，对平台进行监管，才能真正实现行业的升级，以及对于创新的支持。

相关专家建议，政府未来一方面应通过“互联网+”对传统出租车行业进行改造，引入互联网对服务进行监督，鼓励传统出租车通过互联网来分配利益，共担风险；另一方面，要科学规范专车管理，建立专车平台、司机和乘客多元利益共享的科学分配机制。

篇4

出人意料，

一堆插图手稿卖了350万

赵庆伟出生在北京，虽然父母从事的工作几乎和艺术不沾边，但他从小就喜欢标新立异，很有文艺特质。

赵庆伟收“破烂”，纯属偶然。开公司赚到一些钱后，1996年起他迷上了老油画。一次，赵庆伟在一位古玩商那里买艾中信的画，对方问他艾中信的手稿要不要，他心想，既然喜欢艾中信的画，为什么不同时收藏他的手稿呢？于是一同买下，结果一下子沉迷其中。后来，赵庆伟发现从手稿中可以更好地理解画家的创作意图，于是就有意打听，得知古玩商的手稿大多来自旧货圈，从此便开始在旧货圈里寻宝。

收“破烂”的经历充满着意外之喜。2003年7月的一天，赵庆伟接到“线人”电话，说有家杂志社清理出33箱东西，每箱1000元，共3.3万元。赵庆伟是个文艺青年，偶尔有散文、小说在报刊上发表，他暗想，这家著名杂志社第一次大规模清理文档，里面极可能有大量作者的投稿，于是就买了下来。没想到，当他拂去积在手稿上近20年的尘埃时，竟看到那些泛黄纸片上有石鲁、吴冠中、李可染、冰心等人名字，心马上狂跳不止。面对这些大家的手稿，赵庆伟感到既惊喜又怜惜，他感叹说：“每篇稿子发表前都要经过6次校对，每一小摞文稿下面都是作者的原稿。每一处改动，都凝结着作者与编辑的心血。若将它们送到造纸厂打成纸浆，该多可惜！”他精心将这些手稿保存了起来。

几个月后，赵庆伟又从一家出版社收了一批“破烂”，其中有大量著名画家为图书画的插图，因对之兴趣不大，他转手卖给了一位海外收藏家，令赵庆伟目瞪口呆的是，这一下竟卖了350万元！虽然赚了钱，但他心里并不痛快，就去找这家出版社的社长，告诉他剩下的文稿该好好保存，社长却说这种东西没必要留着。就是这句话激起了赵庆伟的斗志，他说：“如果我不买，很多东西有可能意味着彻底消失。当时人们热衷收藏玉石、翡翠、名人字画，却没人在意这些记录着文化与历史的字纸。别人不要，那我就收！”

街面上虽然也有些专门收废纸的，但都是小打小闹，赵庆伟则是用麻袋装，用卡车运。对此，他说：“量大，收到好东西的概率就大。”令父母迷惑不解的是，儿子的公司原本在精英云集的中关村经营得有声有色，可是因为迷上了当“破烂王”却关了。最滑稽的是，赵庆伟天天拎杆特制的大秤，不是去潘家园，就是去各处废品回收站转悠，气得爸妈大骂他不务正业。

《苍蝇・门牙》手稿

无偿送还莫言

当时中国拍卖市场刚起步，人们收藏理念还很幼稚，局限于书画和瓷器等传统大宗收藏项目，书信、手稿根本不被重视。再加上1985～1995年那十年间，北京大拆大建，许多单位为改善办公条件而搬家，导致大量早期的文档资料、名人手稿、画稿、书信、日记被当作垃圾扔掉，或被当作废品处理。看到天天都有不少具有收藏价值的东西惨遭抛弃，赵庆伟心急如焚，他说：“什么钱不钱的，顾不上了，先把有价值的东西抢救出来再说。”

赵庆伟的“线人”大都是以收破烂为生的外来农民，专从文化单位收废品的有2000多人，这些人几乎个个都有他的手机号。他们知道哪儿正在搬家，哪儿有大量的破烂要卖，哪家单位会有赵庆伟喜欢的货。这些东西可能数十年被堆在北京各大政府机关、科研院所、出版单位的储物室里，一旦所在单位搬家，便被当作垃圾卖给上门收废品的。

“每天总有几拨人打来电话说，某某单位又出了捆东西，多少公斤，多少钱，不能验货，要不要？我根本不考虑，直接说搬过来。”赵庆伟说。相比废品收购站，“线人”们更愿意把破烂卖给赵庆伟。“卖给废品站每公斤4元，卖给我每公斤10元。”每次赵庆伟一到潘家园，就会有百八十号人围上来，把给他准备好的货，一麻袋一麻袋地装上车。

冰心的《记一件最难忘的事》、丁玲的《记左权同志话山城堡之战》、铁凝的《来了，走了》、王蒙的《一九八四年部分短篇小说一瞥》等名人大家的手稿，就是这样收“破烂”收来的。

即使在亚洲金融危机的日子里，赵庆伟仍然一卡车一卡车地收，结果银行账户里的钱迅速缩水。不仅如此，为了堆放“破烂”，赵庆伟租的一幢别墅也被塞得满满当当，几乎没有下脚的地方。 莫言手稿捐赠仪式现场

因为手头太紧，2010年年底，赵庆伟听从一位收藏家朋友的建议，举办了第一场“小雅・观心”拍卖会，处理部分“破烂”。拍品中有1.4米长的周思聪素描，有《半夜鸡叫》的原稿等。令人吃惊的是，这些被很多人瞧也不瞧就扔出门外的“破烂”，最后竟拍出了2000多万元。

拍卖会结束，记者们围着这位很有文艺范的“破烂王”问：“这么多钱打算拿来做什么？”赵庆伟回答得非常干脆：“买一部保时捷，开着豪车继续收破烂。”有媒体调侃说，这是赵庆伟的“行为艺术”：用豪车刺激人们的神经――既然你用金钱衡量一切，那么我告诉你，财富或许就在你扔掉的一袋垃圾里！

早年，赵庆伟就曾用这种“行为艺术”的方式调侃自己，他让朋友给自己拍了一张跨着“轻骑”、驮着双卡六喇叭录音机、手拿大秤收破烂的照片。更令人惊诧的是，这些珍贵的名家书稿、手札等，都是他这样收“破烂”收来的，其中就包括莫言的一部小说手稿。

2003年，“清河八家”废品站的人打电话给赵庆伟，说一家出版社卖出一整辆“面的”的废纸，3000元。赵庆伟马上说：“你给我拉来，给你5000元。”《苍蝇・门牙》的手稿就这样被夹杂在大堆泛黄的残书破纸中，进了赵庆伟的家，避免了被打成纸浆的命运。

莫言的短篇小说《苍蝇・门牙》最初发表于1986年的国内某大型刊物上，是他早期军旅题材的代表作品，被收录进多部文集。在当时来说，很多人看不出它有什么价值，偏偏赵庆伟是莫言的“粉丝”，很喜欢他笔下浓郁的乡土气息，于是，就将其珍藏。谁也没有料到，莫言后来能获得诺贝尔文学奖。

有趣的是，2014年春天，赵庆伟和朋友举办了一个小型拍卖会，全场95件拍品，70多件是名家书稿、手札，其中就有莫言的《苍蝇・门牙》手稿。它刚在预展上露脸，就有不少人表达了竞拍意向，还没开拍，价格已摸上近百万。很快，此份手稿的私洽价格火箭般窜到400万元。

得知这一情况后，莫言说不想让自己的作品被商业纠缠，希望赵庆伟归还书稿，让他将其捐赠给现代文学纪念馆。很多人认为这事不大靠谱，你想啊，一件价值400万的珍贵手稿，谁肯轻易送人。

赵庆伟的朋友、著名电视主持人崔永元先生也喜欢收藏，为筹建电影博物馆，赵庆伟曾捐赠给他1万多个电影胶片。恰巧，崔永元也是莫言的朋友，于是经他牵线搭桥双方一聊颇为投缘，赵庆伟什么条件也没提，就痛痛快快地将手稿无偿归还给了莫言，而莫言也如约将手稿赠予现代文学纪念馆。诺贝尔奖得主与“破烂王”成为好朋友的事，也一时被传为美谈。 莫言与赵庆伟（左）合影

财富或许就在

你扔掉的一袋垃圾里

10年前中央美院搬家，赵庆伟花3000多元钱买了一捆废品，竟然发现其中有张油画是王沂东的作品。而在另外一个文化单位的大院里，他从一户人家的废纸里买到了价值百万的董其昌手稿。“《美术杂志》杂志社、中国艺术研究院这些单位搬家，我都介入了。”赵庆伟说。

说到他开着百万豪车收废纸这件很拉风的事，被朋友称为“中国最文艺‘破烂王’”的赵庆伟说：“保时捷、大秤都是我的道具，我希望它们带给人们强烈的刺激――我炒高了‘废纸’的价格，人们才会懂得珍惜，知道这些废纸带着历史与文化的余温。”

薄薄的“废纸”，在赵庆伟心里重千斤。比如那张茅以升设计建造、最终又亲手炸毁的钱塘江大桥的设计蓝图。“这座大桥在当年创下很多第一，这是最早的设计版本。这样的宝贝就该在国家级的档案馆里保存着，不该流散在民间。”

除收集到鲁迅、郭沫若、茅盾、巴金等大批文学巨匠的手稿外，赵庆伟还有的信函、宋庆龄的批件、郭沫若以为已在日军轰炸闸北时被毁的作品手稿，还有人民大会堂建设工程的详细图片史料、大型音乐舞蹈史诗《东方红》在人民大会堂排练的文字和图片……所有这些，这位“破烂王”都等着有一天能高高兴兴地把它们交还给国家。

国家级的藏品还给国家，更多的东西该如何保存和传承？对此，赵庆伟是这样说的：“社会上认为重要的，我会把它留下来;社会上暂时没发现其价值的，我也会把它留下来。”

除了手稿，赵庆伟还收集了自清代到20世纪80年代的100多万张老照片。在北京市郊崔永元电影传奇馆的旁边，有座小院是赵庆伟的“老照片档案馆”，其中有少见的清代立体照片，有包括李鸿章在内的清末人物照，亦有新中国成立后各时期领袖的照片，包括与电影工作者在一起的留影，邓小平与日本天皇、皇后的合影等。

当时以每麻袋200元收进的老照片，如今单张或许就能卖到上万元，可赵庆伟依然守着这个门庭冷落的“老照片档案馆”，偶尔有研究者、专业人员来参观，赵庆伟就觉得这种守候是值得的。

至于手稿，他想另建一个档案馆。“拍卖部分名家的手稿，是为了回笼资金，不然我没法活下去了，也是为了刺激大众，我手里还有成千上万人的手稿。”他解释说。

赵庆伟还想办各种文化专题的档案馆、博物馆：比如“中国诗歌博物馆”，因为他手里攥着数万篇诗人的原稿;比如“中国音乐博物馆”――为此他已累积五线谱原稿数百公斤，以及众多文艺演出团体的广告单、节目单、剧照和录像带、录音带、唱片，其中包括全国总政文工团200多本各地巡演、采风的图文资料;比如“中国戏剧博物馆”――他藏有数千张戏曲唱片，及大量的戏剧脚本;比如“中国版画博物馆”――他搜集有各个时期不同艺术家、不同风格的版画作品七八千件……

但场地、资金哪里来？就连整理这些“破烂”也已非赵庆伟一人之力可以办到。他开始把藏品送朋友，只要对方与自己志趣相投，就不谈钱。到现在为止，赵庆伟已把七八千件版画给了一个朋友，支持这个朋友建版画博物馆;上万张漫画原稿也给了朋友，因为朋友是漫画迷，一心要建漫画博物馆;1万多张电影胶片也出于同样的考虑，送给了崔永元的电影传奇馆。赵庆伟说：“东西在我手里，还是在他们手里，都是一样的，只要能有地方展出来给大伙看就值。”

什么是文化？赵庆伟对文化有着自己的理解：“文化有实物的部分、技艺的部分，也有纸上的部分。那么多老建筑，它们的价值在被人们认识到的时候，已经被拆得七七八八了，对纸上的文化更是没有个清晰的认识，天天在毁。”于是，赵庆伟至今仍坚持收“破烂”：“我这个人是比较善于等待的，我等着人们认清‘破烂’里的价值。”

篇5

但是，由于新闻线人的素质良莠不齐，报料线索也参差有别，如何发展线人、培养线人，使之真正成为媒体的眼线和耳目，则需要进一步的探索。近年来，武汉晚报“新闻110”在发展和使用新闻线人方面，进行了一些尝试，有了一点体会。

一、新闻线人种种

1999年5月30日，武汉晚报在提出“为百姓谋利益”的办报理念后，开通了湖北省第一家以“新闻110”命名的新闻热线，全天候24小时接收来自读者、来自社会的方方面面信息。很快，新闻报料人出现了，他们大都是普通市民、武汉晚报的普通读者，将自己身边的“突发事、烦心事、稀奇事、感人事”及时地告知媒体。每天，武汉晚报新闻热线接收的信息大约在150条左右，有30%～50%的信息会变成新闻刊登在报纸上。而且，一些报料人发现，一个电话或者一条短信报一条线索，就能让他们获得三五十元，甚至是500到1000元不等的报酬，于是，新闻线人队伍迅速扩大。

新闻线人大致可分为四种类型，有着各自不同的特点：

第一类：新闻通讯员

社会各单位专职负责宣传报道工作的人员，也就是新闻通讯员，他们也是广义的新闻线人。从某种意义上来说，他们是媒体最忠诚、可靠的新闻线人队伍。他们可以直观地掌握本单位的动态信息，及时了解本行业的前沿资讯，能够给媒体提供真实可靠的新闻信息。有的甚至还写好成稿给记者，要求只有一点，在发表时署上自己的名字。他们的综合素质普遍比较高，提供的线索真实性、权威性、可靠性都高于其他层面的线人，因此特别受到媒体的重视和信任。

但是，通讯员经常与所有媒体的跑线记者联系，这种普遍撒网的信息提供方式，客观上加剧了媒体同质化竞争。媒体处理这些同质信息时，在价值取向、处理手法、角度选择和延伸报道等方面提出更高的要求。

第二类：读者报料人

在媒体开始向社会征集新闻线索后，这种最广泛的报料人就出现了，报纸的很多热心读者也比较注意收集新闻线索，提供给自己喜欢的媒体，并希望运用媒体来表达自己的声音。他们的成员复杂，报料情况也是很偶然的，其中绝大部分人可能一生中也只有一次报料的情况发生。他们的报料也比较单一，主要集中在车祸、火灾等简单的突发事件，或者是自己身边发生的新闻。

第三类：投诉求助人

社会上常常发生各种各样不平事、烦心事，遇到这类事情时，很多当事人想到向媒体投诉求助。他们在投诉求助的同时，也为媒体提供了很好的新闻线索。例如，2002年市民杨先生带孩子到武汉市儿童医院看了个咳嗽，竟然花了1065元。他对这种大处方现象十分不满，投诉到武汉晚报新闻110。总编辑何建新对此高度重视，经过周密策划与深入采访，晚报在一版头条强势推出了这一报道，并随后跟踪报道。这组报道引起了主管部门的高度重视，市卫生局紧急召开全市医院院长会议，并派工作组进驻各大医院抽查处方，使大处方在武汉得到有效遏制，广大市民交口称赞。这组报道后来还获得了中国新闻奖一等奖。

第四类：职业线人

这一群体是近一两年才兴起的，他们中的一部分人没有固定工作，以向各媒体提供新闻线索为生。另一部分人有一份收入稳定的工作，有的是出租车司机，有的是肉贩，由于他们的社会接触面较广，向媒体提供新闻线索成了他们的第二职业。总体而言，这一类线人的学历比较低，但社会经历非常丰富，提供的线索直接来自社会底层，从某种程度上反映了社会生活的各方面情况。

二、积极布局线人网

新闻线人的存在，可使媒体更加耳聪目明。因此，媒体也应该重视新闻线人网络的建设，除了鼓励市民自发提供线索外，还要主动出击、积极架构自己的“新闻信息雷达网”。

1.主动出击，街头寻访新闻眼

2001年到2002年，我们开展了发展街头公话亭值守人员当报料人的行动。当年，武汉市有上万个公用电话亭，分布在三镇街头。这些公用电话亭都有专职的值守人员，很多突发事件就发生在他们眼皮底下，因此经常能提供一些稀奇事、感人事。于是，我们的记者天天奔波在武汉三镇，将印制好的名片一一发给公用电话亭主，同时详细登记他们的姓名、地址和联系方式。

取得联系后，我们在很多方面得到了他们的帮助，通过他们印证其他报料人线索的现场情况，利用他们取得快捷的信息，取得了一定的效果。

不久，随着社会的发展，专人看守的公用电话亭逐渐从城市的主干道上消失。我们开始培养新的线人队伍。2005年6月1日，我们与拥有武汉市最多出租车的大通出租车公司联手，开创了武汉市首个媒体与企业联合新闻平台―――大通新闻眼，同时成立了“武汉大通新闻110车队”，车队的200多辆出租车，400多名出租车司机，成了武汉晚报流动在三镇街头的新闻眼，充分发挥了出租车司机流动性大、社会接触面广、信息渠道多的优势，更多、更快、更好地获取最鲜活的新闻线索。

2006年，我们又与武汉市另一家大型出租车公司―――华昌出租车公司取得了联系。今年春节前，我们派出记者专门到每一个车队登门拜访，与每一位普通司机建立联系。春节过后，我们在该公司举办通讯员培训班，对该公司的通讯员以及在新闻线索提供方面比较积极的司机进行集中培训，力求能更好地与他们联动。但是，我们仍旧感觉这样的网络不够密集，在武汉市出租车这样一个特殊行业里，还应当有可以发展线人的空间。通过与出租车司机们的沟通，我们发现，在武汉市出租车行业里，有数十个自发组织的车队，比较有名的有“万文庆车队”、“爱心车队”、“见义勇为车队”等，这些车队中的成员来自各个不同的出租车公司。通过他们，我们的网络能够渗透到全市几乎所有的出租车公司，也就让我们能够有机会与武汉市的近3万名出租车司机建立长效联系，从而达到密织线人网络的目的。

我们做过一个简单的统计，从2005年6月到2007年6月这两年时间里，平均每两天就能得到一条来自出租车司机的线索，其中三分之二以上线索都能出现在武汉晚报各个不同的版面上。

2.重点突破，充分调动资源

在武汉，社会新闻、突发事件的比拼异常激烈，抢快成为致胜的首要前提。因此，如何最快捷地获取线索，最快速地赶赴现场，成为我们构建新闻线索网络的目标所在。要达到这一目标，仅仅依靠接触社会面较广的普通市民是远远不够的，还应当从重点窗口单位入手，整合新闻线索资源。

我们与武汉市公安局巡逻防暴支队建立联系，巡逻防暴支队下属的8个大队、12个治安检查站、100辆路面巡逻车、2000多名普通民警，都是我们武汉晚报流动在街面上的“新闻眼”。我们的统计数据显示，从2001年10月到2006年底这段时间，我们平均每天都能从这一系统获取5条线索，最高峰时可达一天10条，这些稿件中的80%都出现在武汉晚报的版面上，有些甚至作为头版头条进行刊发。

武汉晚报新闻110在创立后不久，还加入了武汉市的政府110联动体系。目前已经与市长专线、市政府110联动办公室、市公安局指挥中心、市医疗急救中心、长江水上搜救中心、武汉市公安消防局等60家联动单位的热线专职负责人建立了联系。例如，我们与120急救中心建立联系后，获得了很多独家线索，仅仅是关山急救站的一名邹姓担架员，每周都能给我们报来3条独家新闻。

依靠这些独家资源，我们在日常工作中取得了很好的优势地位。例如，2005年7月27日深夜，武汉一家银行的行长醉酒驾车在长江大桥上撞人后逃逸，一名出租车司机一路跟踪报警，警方最后在这位行长的办公室里将其抓获。事情发生后，武汉市公安局指挥中心在调警追捕的同时，就将信息及时地反馈到武汉晚报新闻110，我们的记者在事发时就完成了全部采访，报道刊发后引起全城轰动。而同城另一家报社的记者，由于失去了事发现场采访这一最好资源，只能到新闻的第二落点医院进行采访，仅仅凭借伤者的只言片语写成了一条两百余字的小消息。

三、精心维护线索网

覆盖面广、主动活跃的新闻线人网，还需要我们精心维护。一方面要用好用足新闻线索，鼓励新闻线人的工作热情，培养他们的专业意识；另一方面也要警惕虚假、夸大的信息。

对于通讯员提供的线索，我们一般根据新闻价值的判断标准和晚报特点，大胆放心地使用。但是，也有的通讯员为了完成上级交办的宣传任务，提供一些夸大其词、不符实际的宣传稿件和线索。为此，我们提倡记者与通讯员交朋友，记者与通讯员一道深入采访、挖掘，把稿件做大、做足，报社也不定期开办通讯员培训班，力求从通讯员那里获取最好的新闻资源。

对于社会报料人提供的每一条线索，热线值班主任都要进行甄别，一经选择的线索，报社严格要求记者赶赴第一现场进行实地采访，坚决杜绝偏听偏信、靠打电话核实报料人信息的情况，力求将最真实、最有价值的新闻信息提供给读者。对于包含重大价值的新闻信息，报社要求多部门通力合作，采取“打群架”的方式，力求将新闻做深最透。例如，2006年3月4日清晨5点，武汉的姐王丽的家人拨打本报热线电话报料求助，说王丽失踪了。报社当即派出两名记者上门采访，总编辑何建新召开专题策划会，制定详细的策划方案，在报纸的显著版面推出系列追踪报道，引起全社会关注。读者纷纷向本报提供线索，出租车上张贴着本报制作的照片，公交车上悬挂着本报制作的寻人启事，市领导做出批示，警方派出几拨人马查访。本报新闻报料，最终成为破案关键。一组报道搅动了一个城市，体现了“以人为本”、尊重生命的脉脉温情，极大地张扬了人性的力量，社会的关爱，人间的温暖。

为了提高新闻线索的有效性，在与新闻线人的接触中，积极地发挥媒体的引导、教育作用也至关重要。我们与线人们接触时，会大力宣扬我们的价值判断标准和企业文化。在我们武汉晚报新闻110发出去的名片上，都印有我们的宣传语：突发事、新奇事、有趣事、感人事。通过这样的宣传和每次报道上的引导，线人们就会逐渐随着媒体的指挥棒转，提供我们真正需要的好线索。

在庞大的新闻线人网中，有的是很偶然地提供线索，有的却是长期提供线索。我们要求每个记者时刻都要做有心人，建立健全自己的线人档案，对那些经常提供线索的线人在报料奖励上予以倾斜，以鼓励他们的积极性。由于部门人员变动较大，每一个新来的记者，主任都要提出“滚雪球”式的发展线人的要求。每接到一个报料电话，都要说一声“谢谢您提供线索，欢迎你下次继续为晚报提供独家线索”。

篇6

    今天上午，本案中涉嫌故意伤害的4名司机在东城法院接受审理。

    上午9时庭审开始，4名被告司机李某、陈某、马某、杨某依次被带上法庭。

    这其中，第三被告马某是出租车公司的正规出租司机，也是最先与死者张涛发生争执的人。其余3名司机均是在北京站“趴活儿”的黑车司机。

    几名被告刚出现在法庭上，张涛的母亲曹女士就哭出了声，此后便一直低着头一言不发地抹眼泪。她的代理律师在法庭上向4名被告提出包括20万元精神抚慰金在内的共计69万余元的赔偿请求。

    公诉机关起诉表示，2005年1月11日5时许，4名被告司机在北京站东街北京站警卫通道处因琐事对张涛进行殴打，将其头部打伤。后张涛因受伤死亡。因此以故意伤害为由对4名司机提起公诉。

    对于起诉书中故意伤害的罪名，第一被告李某、第二被告陈某均不认可，表示自己根本没有打过张涛。第四被告杨某说：“我只打了他一下，比较轻，应该构不成伤害……”3人均表示当时看到是张涛先对马某动的手，自己在张涛与马某的纠纷中扮演的是“劝架”的角色，“顶多是在劝架中有些拉偏架的行为。”李某表示。

    最先与张涛发生争执的出租司机马某表示：“他（张涛）先打我的，骂我太黑了，要干死我，还踢了我车一脚。”马某的供述结束后，曹女士身子一下伏到了其面前的桌子上。

篇7

理想的色彩。《中国经济时报》首席记者王克勤被《南方周末》评选为2010“中国梦践行者”，他还被称为中国第一调查记者、中国第一揭黑记者。在回顾自己20年的职业生涯时，一贯低调的他言辞间也不免流露出自豪：“我当年20多岁就做了甘肃回收市场黑幕的报道，马上引发全省范围的回收市场整治。10年后的兰州股市黑幕报道，也引发了全国性的股市整治，兰州有150多人被捕。然后是北京出租车垄断黑幕报道，不仅引发了整个出租车行业的整治，而且启蒙了出租车行业从业者，强化了他们的维权意识，促成了一系列维权活动。”

作为一个有理想的践梦者，王克勤认为新闻报道能够做到深入的关键在于线索的选择，它的标准应该是事件和转型社会的大背景是否相关，报道后能不能促进一些政策的调整、制度的完善。而在题目确定后，扎实的调查采访是第一要务，好作品不是写出来的而是跑出来的，只有获得大量一手材料，才能全面、客观、准确地把握新闻事实，进而解释深层次的矛盾与问题。《报道如何深入》一书收录了王克勤的代表作《的哥的姐怨声载道――揭开北京出租车业垄断黑幕》，11个页码还只是节选，这篇文章他用了近半年时间，先后采访了100多位出租车司机及出租车公司、政府相关部门。王克勤认为在历史上，真正成功的、对人类进步事业有贡献的媒体都是以“体现人文关怀，关注制度安排”为己任的，而为之奋斗应该是一个真正报人的毕生追求。

新闻的专业主义。从西方舶来的新闻专业主义强调客观性、真实性、独立性、自由性，这是西方新闻界最主要的新闻职业规范，虽然它与我国的新闻实际不能完全契合，但其中的客观、真实、独立等原则确是新闻传播的普遍规律，也成为越来越多国内从业者的自觉选择。

为了做到客观、真实，为了保证受众的知情权，也为了保护自己和所在媒体，记者必须最大限度地接近事实真相，将报道引向深入。在采写《世纪末的弥天大谎》时，虽然已经掌握了《南方周末》和新华社两家媒体的调查情况，但《中国青年报》的资深记者蔡平仍然决定深入新闻事件的发生地闵家沟村――湖北省丹江口市辖属的一个偏远小村。害怕打击报复，没人愿意带路，她用坚持感动了村民。雨天路滑，在进村的路上，这位50多岁的女记者摔了几十个跟头。为了避免暴露身份，进村后她怀揣村民画的地图，独自暗访。艰难的采访揭开了弥天大谎：一个省里树立的重大典型“贫困山区的好支书――闵德伟”的先进事迹全部是假造的，这位“好支书”是已经被村民检举了3年的村霸，被神化成“小康村”的闵家沟一直被贫困笼罩。《世纪末的弥天大谎》引起轰动，被曝光的一方要打官司并提出40万元的赔偿要求，报社派出第二个调查组，央视《新闻调查》也派出了摄制组，重访的结果证明蔡平的报道采访是很扎实的。

系统的支持。对从事深度报道的记者来说，单位内部的系统支持至关重要。系统能够提供多少采访成本、采用怎样的考评机制，系统有没有足够的敏感和智慧为报道探寻“安全边际”，一旦涉讼系统能够承担多大的风险和责任，这些因素也决定着深度报道尤其是较敏感的调查性报道、舆论监督报道能不能产生并被播发。

《南方都市报》记者姜英爽认为好作品的产生，取决于记者所在的平台。比如姜英爽写作《妞妞资产大起底》的起因是报社的编委看到网上流传的一封信，一位家长说自己的孩子被要求看电影《时差七小时》，还要买书，而电影女主角的父亲是深圳某官员。在领导的建议下，姜英爽进行了第一次采访，妞妞讲述了不少关于她父亲的事情，希望采访能帮她澄清传闻。而成稿时这一事件已经引起了媒体的普遍关注和质疑，为避免读者误以为报社在给妞妞粉饰，总编辑决定不发稿。在同事的帮助下，姜英爽查到给妞妞电影投资的公司的“法人代表”就是妞妞本人，同时她还是多家公司的股东，在查实这些情况后，姜英爽又对妞妞进行了补充采访。虽然在稿件中没有点出妞妞父亲的名字，但考虑到当事人身份的敏感性，姜英爽判断这个稿子很难见报，但让她意外和激动的是，这篇《妞妞资产大起底》最终发表了。如果不是报社形成了强调“接近事实本身”的传统，如果不是报社探索“安全边际”的能力较强、敢于承担一定的风险，对妞妞事件的报道遭受的可能就是隐而不发、胎死腹中的命运。

在一家媒体中，除非有特别的政策支持，一般来讲，智力、体力高投入的深度报道，记者并不是收入最高的那部分人，因为媒体目前普遍采用的是计件工资。虽然专注于深度报道的记者不免理想主义，比之金钱更看重责任感、成就感、荣誉感，但生存对任何人来讲都是第一要务，因此媒体采用何种考评机制也决定了深度报道的产出量。和工业生产、流水线作业相联系的“计件工资”对新闻报道的质量是一种伤害。如果按照多写多得、末位淘汰，舍得花半年时间去做北京出租业调查或者是山西疫苗调查的王克勤恐怕早就保不住自己在《中国经济时报》的职位了。当然，让每一个媒体都不计投入地支持深入报道并不现实，也不符合市场经济的原则，但是有志于此、期望通过深度报道进行突破的媒体可以通过制定特殊的政策来鼓励此类报道的产生。

《报道如何深入》一书的写作意图，用陆晔教授的这段话可以很好地说明：“媒介的新闻生产始终在宣传管理和市场逻辑的夹缝中成长，时进时退、有力有痛，而转型社会的断裂特征则为深度报道从业者的新闻专业主义实践，提供了一种荆棘丛生但前途光明的可能性。”

篇8

一堆插图手稿卖了350万

赵庆伟，1963年出生在北京，从小就喜欢标新立异，很有“文艺青年”特质。1988年，他花几百元买邮票，倒腾3年后赚了10万元。他在中关村开了一家计算机电源公司，赚到一些钱后，他迷上收藏老油画。

有一次，赵庆伟向一位古玩商收购艾中信的画，也买下了他的手稿。回家后，他发现从手稿中可以更好地理解画家的创作意图。得知古玩商的手稿大多来自旧货圈，他从此便在旧货市场里“寻宝”。

2003年7月，赵庆伟接到“线人”电话，说有家杂志社清理出33箱废旧稿件，每箱1000元，共3.3万元。赵庆伟是个文艺青年，平时也写写散文、小说，在报刊上发表。他当时觉得，这家著名杂志社大规模清理文档，里面极可能有大作家的投稿，于是答应买下来。

当拂去积在手稿上近20年的尘埃后，看到那些泛黄纸片的落款中居然有石鲁、吴冠中、李可染、冰心等名字，赵庆伟的心狂跳不止。惊喜之余，他又感到惋惜：“每篇稿子发表前都要经过6次校对，每一小摞改稿下面都是大师们的原稿。每一处改动，都凝结着大师与编辑的心血。若将它们送到造纸厂打成纸浆，该多可惜呀！”于是，他将这些手稿保存起来。

几个月后，赵庆伟又从一家出版社收了一批“破烂”，其中有大量著名画家为图书画的插图。因为对此兴趣不大，赵庆伟转手将插图卖给了一位海外收藏家，令他目瞪口呆的是，对方居然出价350万元。虽然赚了钱，但赵庆伟心里憋屈，他找到这家出版社的社长，让社长将剩下的文稿好好保存。社长却说：“这种东西根本没必要留着。”这句话激怒了赵庆伟：“现在，人们热衷于收藏玉石翡翠、名人字画，却不在意那些记录着文化与历史的文字、图片。既然别人不要，那我就收。”

街面上虽然也有些专门收废纸的，但都是小打小闹，而赵庆伟则是用麻袋装，用卡车运。他的理论是，量大，收到好东西的概率就大。

自从迷上了“拾破烂”，赵庆伟将计算机公司关闭了，天天拎着一杆特制的大秤，到潘家园和各处垃圾回收站转悠，气得父母大骂他“不务正业”。

手稿无偿归还莫言

从1985年到1995年，北京许多单位拆迁搬家，导致大批的早期文档资料、名人手稿、画稿、书信、日记被当作垃圾扔掉。赵庆伟心急如焚：“什么钱不钱的，顾不上了，先把东西抢救出来再说。”

赵庆伟的“线人”大多是收破烂的外来农民，专门为他从文化单位收废品的有2000多人。他们知道哪里会有赵庆伟喜欢的货，这些东西可能被数十年堆放在北京各大政府机关、科技研院所、出版单位的储物室里。

“每天总有几拨人打来电话，说某某单位又出了捆东西，多少公斤，多少钱，不能验货，要不要？我根本不考虑，让人直接搬过来。”赵庆伟表示，“那些‘线人’把东西卖给废品站，每公斤4元，卖给我每公斤10元。所以我每次一到潘家园，就会有百八十号人围上来，把准备好的货一麻袋一麻袋地装上我的车。”

冰心的《记一件最难忘的事》、丁玲的《记左权同志话山城堡之战》、铁凝的《来了，走了》、王蒙的《1984年部分短篇小说一瞥》等名人大家的手稿，就是被这样“收破烂”收来的。

即使在亚洲金融危机的日子里，赵庆伟仍然一卡车一卡车地收废品，结果他在银行账户里的钱迅速缩水。他租的一幢别墅被破烂塞得满满当当，让人几乎没有下脚的地方。

为了解决资金紧张的问题，2010年年底，赵庆伟举办了第一场“小雅・观心”拍卖会，处理一小批“破烂”。拍品中有1.4米长的周思聪素描，有高玉宝《半夜鸡叫》的原稿等，这些东西最后竟拍出了2000多万元的高价。

拍卖会结束后，记者们围上来问：“你打算拿这么多钱做什么？”赵庆伟回答得非常干脆：“买一部保时捷，开着豪车继续收破烂。”有记者调侃，这是一种“行为艺术”，用豪车刺激人们的神经，讲诉一个道理：既然人们用金钱称量一切，那么财富或许就在你扔掉的一袋垃圾里。

早年，赵庆伟骑着一辆“轻骑”，驮着双卡六喇叭录音机，手拿大秤去收破烂。2003年，“清河八家”废品站的人打电话给赵庆伟，说一家出版社要卖出一车的废纸，废品价共计3000元。赵庆伟马上说：“你给我拉来，我给你5000元。”《苍蝇・门牙》的手稿，就夹杂在大堆泛黄的残书烂纸中。

莫言的短篇小说《苍蝇・门牙》是在1986年发表在国内某大刊物上的，是他早期军旅题材的代表作品，后来被收录进多部文集。赵庆伟是莫言的“粉丝”，很喜欢他笔下浓郁的乡土气息，于是将手稿珍藏。

2014年春天，赵庆伟和朋友举办了一个小型拍卖会，全场95件拍品，70多件是名家书稿、手札，其中就有《苍蝇・门牙》手稿。不少人表达了竞拍意向，还没开拍，私洽价格就火箭般地窜到400万元。闻知这一情况后，莫言不想让自己的作品被商业化，希望赵庆伟归还书稿，他准备将其捐赠给现代文学纪念馆。

著名电视主持人崔永元是赵庆伟的朋友，也是莫言的朋友，经他牵线搭桥，赵庆伟和莫言相约见面。二人颇为投缘，赵庆伟痛痛快快地将手稿无偿归还给了莫言。在捐赠仪式现场，莫言对赵庆伟说，当年自己全无保护意识，险些将《红高粱》手稿生火烧炉子。崔永元幽默地说：“10年前，有三个人一起吃饭，一个是我，一个是莫言，还有一个是大江健三郎。现在，那两位已经获得了诺贝尔文学奖。我觉得自己应该把当时的场面照下来，保留下来。”

财富或许就在你扔掉的垃圾里

10年前中央美院搬家时，赵庆伟花3000多元买下一捆废品，发现其中一张油画是王沂东的作品。在另外一个文化单位的大院里，他从废纸里买到了价值百万元的董其昌手稿。

说到他开着豪车收“废纸”这个很拉风的举动，赵庆伟说：“保时捷、大秤都是我的道具，我希望它们带给人们强烈的刺激――我炒高了‘废纸’的价格，人们才会懂得珍惜，知道这些废纸带着历史与文化的余温。”

薄薄的“废纸”，在赵庆伟心里重千斤。比如，那张茅以升设计建造、最终又亲手炸毁的钱塘江大桥的设计蓝图――当年这座大桥创下很多第一，这是最早的设计版本。这样的宝贝就该在国家级的档案馆里搁着，而不该流散在民间。

除收集到鲁迅、郭沫若、茅盾、巴金等大批文学巨匠的手稿外，赵庆伟还收集有的信函、宋庆龄的批件、郭沫若自以为被烧毁的作品手稿。另外，还有人民大会堂建设工程的详细图片史料、大型音乐舞蹈史诗《东方红》在人民大会堂排练的文字和图片……所有这些国家级的藏品，赵庆伟表示将来交还给国家。至于其他的宝贝，他说：“只要是社会认为重要的，我就会把它留下来。”

赵庆伟还收集了自清代到上世纪80年代的100多万张老照片。在北京市郊崔永元电影传奇馆的旁边，有座小院是赵庆伟设立的“老照片档案馆”，展出非常罕见的清代立体照片，包括李鸿章在内的清末人物照，亦有新中国成立后各时期领袖的照片，包括与电影工作者在一起谈话的留影，还有邓小平与日本天皇、皇后的合影等。当时以每麻袋200元价格收进的老照片，如今单张就能卖到上万元了，可赵庆伟依然守着这个门庭冷落的“老照片档案馆”，仅供专业人员来参观研究。

至于名家手稿，赵庆伟想另建一个档案馆。“当初，我拍卖了一些名家的手稿，主要是为了回笼资金，不是为发财。其实，我手里还有上万份名人的手稿。”

赵庆伟还想办各种文化专题的档案馆、博物馆。比如“中国诗歌博物馆”，因为他手里攥着数万篇诗人的原稿;比如“中国音乐博物馆”，他已累积五线谱原稿数百公斤，以及众多文艺演出团体的广告单、节目单、剧照和录像带、录音带;比如“中国戏剧博物馆”，他藏有数千张戏曲唱片和大量的戏剧脚本。

为了筹集开办博物馆的资金，赵庆伟把藏品送给有经济实力的朋友，只要对方承诺建馆，他分文不取。他把几千件版画给了一个朋友，支持对方建版画博物馆;上万张漫画原稿给了另外一个朋友，因为对方是漫画迷，一心要建漫画博物馆;一万多盘电影胶卷送给了崔永元，放入“电影传奇馆”。

篇9

条文构筑起来的管理思路和规制，被社会称作“专车新政”。在为期一个月的征求意见阶段结束后，最终出台的管理办法无疑是对非固定线路公共出行形态的一种历史性定格。

政府与市场的边界、创新与规范的矛盾，牵涉广泛，从中甚至可以窥见未来各行业改革的空间，因此它引起的关注远远超出交通行业本身。截至10月26日，交通运输部在半个月时间里收到了3220条意见。

而作为最核心当事者的专车行业，“新政”在给予一种合法性认定的同时，也念动了“紧箍咒”。

在大方向上不会有大幅变动的普遍预期之下，以神州、Uber和滴滴三巨头为代表的网络约租车平台如何自我调适，势必开启第二轮的“大浪淘沙”进程。 被终结的“革命”？

熊彼特在1912年提出了“创新性破坏”理论，百年之后，成熟的互联网技术让这一理论得到频繁验证。

在传统上被称为“出租车”的领域里，几乎是一夜之间，一个个“齐天大圣”从石头里蹦了出来，随即“大闹天宫”。

“金箍棒”所向，包含两个层次的斗争。

第一层次是阵营之间的对决，双方分别是作为传统业态的出租车与作为新兴业态的专车。它作为一场历史意义上的“革命”的性质已被广泛认可。

专车持续数年得以快速成长，究竟是因为它给人类社会带来了什么，或者说，它在哪些方面对经典业态进行了“革命”？

11月6日，中国人民大学马克思主义学院副院长张旭教授对《南风窗》记者作了一番经济学分析。

“一方面，在一个竞争性的供求市场上，消费者大都是按照‘成本―收益’原则进行决策的，使用专车花费的成本比出租车略高，但所享受的服务则比出租车高出一大截，这决定了它必然是有竞争力的。”

“另一方面，相比出租车，专车考虑到了消费者偏好的差异。更多的车型选择、更灵活的时间安排、更能满足虚荣心，等等，这些原因使得消费者一定意义上具有了议价者的地位，而不像乘坐出租车那样单纯作为价格的接受者，因此消费者会认为付出的价格是值得的，会有获得消费者剩余的心理满足感，这是一种比较完美的体验经济。”

消费者最终用脚投票，就在市场上表现为利益的重新分配，这正是“革命”的破坏性对传统业态的最关键的一个传导环节。

准垄断形式的传统出租车行业于是遭受空前压力，也就成为专车这一新兴业态最坚定的反对者。11月初，离征求意见时间结束还有1个星期，中国道路运输协会致函交通运输部，提出自己的看法。函件中呼吁“公正评价传统出租汽车行业为社会做出的积极贡献”，维护行业市场公平正义，警惕资本行为，杜绝扰乱行业市场正常秩序。

“政府不能纵容网络约租车这种新业态‘砸饭碗’，让传统出租汽车行业无路可走。”

作为市场参与者的消费者，一方面可以最敏锐地感知新与旧之间的服务体验差别，另一方面在语言风格上也可以分辨出两者的思维代差。

就在第一层次的斗争输赢已无意外的情况下，政府以管理者角色出现。新政的影响溢出行业边界而在知识界产生更大反应，许多学者提出了观点鲜明的意见，社会是在担忧，一场“革命”被终结。 作为第二回合的“模式考验”

“专车”的出现引发的第二个层次的斗争，则是在新兴业态内部。

何圣奇是一家以信息服务为主要业务的央企的分析人员，专车行业的商业模式是他近期的研究方向。

“概括起来，管理部门的思路有几个重点，一是约租车平台企业要在运营区域的政府部门登记，具体到县一级;二是私家车不能作为营运车接入约租车平台，专车司机必须与平台企业有劳动合同关系;三是要求所用车辆必须为营运性质，按照8年期限报废。”

何圣奇说，这意味着现有的专车三巨头中只有神州专车离这个要求最近，而Uber、滴滴则可能要经历伤筋动骨的大调整才可能获得合法身份。

神州、Uber和滴滴，都是业内第一轮残酷竞争的胜出者。

自2014年2月13日Uber宣布正式进入中国市场以来，一轮以“烧钱补贴”为特征的市场份额争夺战硝烟弥漫，融资能力决定着谁能最后站在战场上。

一种新的商业机会的出现往往是因为它看到了某种浪费。何圣奇认为，出租车行业的利益核心在于“份子钱”，高额的“份子钱”增加了行业的无效成本，专车的出现正是首先破除了这一准垄断弊病。

“一些专车平台之所以能存活，就是因为把在一些时间段里闲置浪费了的私车资源聚集起来，同时把‘份子钱’作为利差补贴给了司机和乘客。”他说，“如果把专车管理纳入与出租车近似的轨道，那么这种共享就可能被取消了。”

所以，他认为新政“最狠”的一点是8年报废期限。“这种折旧是‘份子钱’的另一种形式，很多私家车主肯定不会接受这一点，会选择退出，那么有些约租车平台的车源就无以为继了。”

根据新政内容，专车的合法车源只能是租赁公司的车辆和自购车辆。然而，目前上海、北京、深圳等一线城市已经限制车牌增长，很多城市甚至停止新增发放汽车租赁牌照。北京每年的新增汽车租赁牌照仅有几百个，上海注册的汽车租赁公司虽有40多家，但各类租赁车辆仅有9100辆。

这意味着一些平台企业即便获得合法身份，也面临无车可用的窘境。第二轮的“大浪淘沙”正因此而开启，前期的商业模式显然在竞争中成了关键因素。

目前，专车市场上主要存在两种模式。仍以“三巨头”为例，神州专车由企业自身向神州租车和其他第三方租赁公司统一租赁车辆，雇佣专业司机驾驶，称为“B2C”模式，而Uber、滴滴则以统合社会车辆作为运力，由与企业没有劳动关系的车主自行向顾客提供服务，企业在其中只是一个信息撮合平台的角色，称为“C2C”模式。

显然，神州专车的“B2C”模式精准地踩上了国家管理思路的节拍，它将顺势走上合规合法运营的轨道，而另外二者则要经历更强烈的调整阵痛。

何圣奇甚至认为，按照目前征求意见的“新政”，要么执行不严，睁只眼闭只眼，要么大部分约租车平台都将死去。 各自的转型阵痛

即便是受冲击最小的神州专车，其董事长陆正耀也认为新政“偏严”，还会和有关部门进一步沟通。

11月5日，中国汽车流通协会常务理事贾新光对《南风窗》记者表示，他的建议是新政不要急于推出，可以先出一个初步的办法，留足修改的空间，在运行中发现问题仍然可以继续完善。

“交通运输部强调平衡各方利益，话是不错，但如果过分迁就出租车行业特别是出租车公司的利益，不符合改革的方向，出租车还停留在过去的时代。”贾新光说，“交通运输部表现得很好的一点是，他们确实在听取学者的意见。”

然而各方也已经做好思想准备：管理思路出现大方向上扭转的机会已经不大。那么，以滴滴和Uber为代表的“C2C”模式如何应对“新政”，将是未来市场格局的关键点。

尽管不久前滴滴已经获得了上海市交通委颁发的网络约租车平台经营资格许可，成为国内第一个获专车牌照的专车平台，但“新政”对“C2C”模式发展空间的压缩仍足以让它伤筋动骨。

10月19日，滴滴对“新政”首次发表了意见和建议书，其作为“C2C”模式领军者的转型压力跃然纸上。在建议书中，滴滴列出的第一条就是强调兼职司机的社会功能，称滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。“如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题。”

意见和建议书是在新政细则尚未出台之前的一种积极斡旋，试图为维护“C2C”商业模式中最具创新性的部分（也是其核心设置）做最后努力，毕竟，根据罗兰贝格对今年前8个月的市场研究，这一模式已帮助滴滴走上市场订单量第一的位置。

另一家C2C平台Uber则在尽力补齐身份“短板”，就在新规的两天前，宣布更名为“雾博信息技术有限公司”正式入驻中国（上海）自由贸易试验区，成为Uber在美国境外的第一家独立运营公司。并称会在地方实施细则颁布后，第一时间申请网络约租车所需要的资质和证照。

神州租车也在梳理着为了符合新政要求必须做出的一些调整，以及由此带来的成本变化。

“举例说，对于车和人的管控上，其实是完全按照出租车管理来做。比如说车辆8年强制报废，我们原来的做法是车进来两年多就卖了。不管是租车，还是专车，客户体验的都是新车，体验是好的。一旦要求8年报废以后，我们的车必须跑满8年，否则就浪费了。如果你要跑8年，整个体验和一年多两年的车不一样。”陆正耀说，“我们这种车跑的还是不如出租车跑得多，8年报废也是对资源的浪费。”

只是，因为一直以来对“B2C”模式的自信和坚持，而这一次又和新政最为合拍，陆正耀自然会在新变局面前显得更加轻松。

“我们做专车的时候，还是看自己，不太看别人。看自己的定位，我们自己的客户在哪里，自己客户的消费产品在哪里，他们为什么用我们的东西，以及我们做出这样的产品和服务下我的成本和结构优势在哪里。” 服务是最终的期待

无论出于价值理性还是工具理性，服务行业的业态革新与规范，目的都是为了让消费者享受到最好的服务，这一点，应该是政府、专车平台和社会大众之间的共识。

撇除利益平衡的动机揣摩，政府必须承担的公共安全责任应被理解为新政最重要的出发点。陆正耀说，司机酒驾、毒驾、性骚扰、，都已经发生过。“政府对于整个车辆和人员的监管，我觉得这是必需的。”

专车行业安全性是否低于出租车行业，在世界范围内都还在争议，不能证实也无法证伪。贾新光也认可安全监管的重要性，但他认为新政依然用跟过往出租车监管一样的思路来保障安全，还是“苍白无力”。“北京现在到处是黑车，还不是一样没办法处理掉？互联网的监管比车管部门在路边蹲点效果要好得多，因为互联网可以建立一个实时的控制系统，谁坐了谁的车一清二楚，GPS定位车辆，摄像头记录和反映车内情况。”

消费者的最终期待在服务方面。有时候，叫的是一辆帕萨特，过来一辆金杯、小面包甚至皮卡，在陆正耀看来，这是“专车”成了“拉砖的车”，而这是行业内真实发生的情况。正如张旭教授的经济心理分析，消费者对专车的期待是获得“消费者剩余”，而不仅仅是实现从A点到B点的人身转移。

新政事实上把专车定位于出租车之上的高端公共出行方式，那么服务就可能是今后市场竞争的关键因素。车辆新旧、车内卫生状况、司机形象和热情度、会不会帮忙搬行李，乃至是否提供纸巾、饮用水，每一个细节都会悄然改变消费者心理。

11月初，中国消费者报联合全国30省市消协组织所做的“专车服务消费者权益保护状况调查”结果显示，三大主流专车服务品牌中，神州专车在服务上得到91.5分，位列第一;滴滴和Uber分别得到71.5分和66.5分。

篇10

坐在风口的共享单车迅速做大，集万千宠爱一身，即使备受盈利模式不清晰等诟病，也并未阻挡投资机构的疯狂砸钱。然而，风口之下所凸显的押金之忧越来越不容忽视。

仅论押金额度，用户需向共享单车企业支付99元至299元不等的押金，从单车企业风险控制的层面看，本无可厚非。然而，聚沙成塔，集腋成裘，数量庞大的用户群体将押金总额成倍增长。摩拜单车和ofo在今年1月均对外宣布，总用户数均超过1000万，若以每名用户交纳99元押金计算，两家相加的押金总额便达20亿元。此后，两家用户规模一路狂飙，摩拜仅在4月的新增注册用户就高达2400万。加之其他单车企业，押金所沉淀出的资金总额可能已近百亿，并且数额仍以滚雪球的速度与日俱增。

一边是数额越来越为庞大的押金，另一边，对于押金该如何定性？使用权又归属于谁？究竟又该谁来监管？这些疑问一直萦绕在公众心头。

“押金”一词，不是舶来品，也非互联网的产物，在日常生活中应用早已极为广泛。在共享单车出现之前，住房出租、图书馆借阅图书、光碟租赁等都广泛通行押金制度，生于行业规则，多行于物品租赁。

在很多生活或商业场景中，押金的缴纳方式、额度，以及返还制度等，这些也都行走在模糊地带，因其分散性和难以统计，后续问题始终未得到足够的重视和解决。

如今，能达成的共识是，债务人为担保债务的履行向债权人支付一定数额的金钱，当债务人依约履行债务后，债权人应当及时如数退还的一种金钱担保。从数额上而言，押金一般可覆盖即高于实际租赁物品的价格。由此便导致在实际运用中，双方信息不对称，债权人往往强势，债务人常常弱势，前者不免拖欠或扣留一部分押金，侵害到后者的经济利益。

在共享经济的狂风之下，单车企业的押金制度也还呈现出新特征，也放大了暗藏风险。首当其冲的是，用户数远远大于单车的投放数，共享单车在收取押金时并非按单车数量收取，而是依据用户数，这便导致明显的“一车多押”。有人指出，共享单车的押金制度已经涉嫌非法集资，“舆论高帽”越戴越重。

实际上也确有负面案例发生。2017年2月，kala 单车就曾遭遇投资人将公司帐目上的部分用户押金划走的事故。

质疑，汹涌而来。摩拜、ofo等纷纷作出应对，推出各种形式不一的免押金模式。此外，摩拜也实现押金由第三方金融机构监管，以确保用户押金安全。

任何一次产业规范的建立，行业自律固然重要，政府部门的监管表态也甚为关键。