交通调查报告范文

导语：如何才能写好一篇交通调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

通过调查嵊州市交通安全情况，发现存在的交通安全问题，提高交通安全意识，提醒大家“关爱生命，安全出行”。

调查方法

街头观察；调查访问。

调查对象

十字路通协管员、交警、 摩托车司机、 的士司机 、街头行人等。

调查小组

应彬琛、梁靖柯

实地观察

1．十字路口行人等待红绿灯时的种种表现，是否有抢红灯的现象。

2．收集整理有关交通安全的警示语、宣传语。

3．观察路口红绿灯变化时间。

调查过程

时间：2009年2月22日14：00

地点：嵊州大道

对象：交警

问：在执勤过程中，常常会发现哪些有关行人交通的问题，你们是如何处理的？

答：行人违反交通规则的现象十分普遍，通常情况下并没有十分严重的伤亡，但是却存在着十分严重的安全隐患，任何时间都不能排除没有伤亡的可能性。违反交通规则的现象如你们学生过这个路口的时候，很多都是越栏穿道，很少一部分人能等候。造成这一不良现象的原因是因为造成伤亡有偶然性，而大家的侥幸心理多于安全意识，也就是说只要大家存在这种不良侥幸心理，不去加强安全意识，交通事故发生的可能性会很大，事故的严重性也会很大，而违反交通规则，从法律上并不可能将行人完全约束，总不能一穿轨就让行人罚款，我们执法者也只能起到一个提醒监督的作用。

小结： 安全出行的保障是我们行人的一种意识，交通执法者和交通规则也只能帮助我们强化这种意识，最重要的是我们行人自己树立牢固的安全意识，认真遵守交通规则。

时间：2009年2月22日15：15

地点：官河横路十字路口

对象：交通协管员

问：行人出行过马路应注意些什么？

答：大家习惯过红绿灯的路口时向右看，忽略了左边驶来的车辆，因此发生交通事故。首先大家就应该过斑马线，注意看红绿灯，这是最基本的，也是最有效的交通安全保护。但是许多行人忽视了这一点，或许中国人的素质还没有达到这个水平。

小结： 从这位交通协管员的言语中不难感受到他对交通事故发生是因为行人不能自觉遵守交通规则而气愤，对有些行人的行为感到无奈。遵守交通规则的确可以反映出人们的素质和思想意识，我们始终相信大家都有良好的素质，只不过意识还需要加强，我们会从最基本的遵守交通规则开始，加强安全意识，提高自身素质，完善自身的不足。

时间：2009年2月22日15：45

地点：中医院门口

对象：的士司机（停车于路边。）

问：作为司机，您对我们行人有些什么忠告或者您认为您在驾驶过程中行人不应该给您带来哪些麻烦？

答：……（可能这位司机认为驾车只要注意自己就行了，无须给我们学生提出什么要求。）

小结： 驾驶过程中的司机和横穿马路的行人都应该注意自己的行为，每一个人都有必须要树立安全意识，无论是行人还是司机都要将安全牢记心中，时刻遵守交通规则。

时间：2009年2月22日16：15

地点：三江购物中心

对象：行人（一位中年母亲正和她的女儿在等待红灯。）

问：您是否常常叮咛女儿注意交通安全，您是怎样叮嘱她的？

答：其实也没有什么，就是带她出门或让她独自出门时总要提醒几句“过马路要看绿灯再行”、 “一定要走人行道“。大概说得多了，女儿都能很好的注意这些，她上学独自过马路我很放心。

小结： 从这位母亲的回答可以知道，安全意识的树立是从生活的点滴做起的，这小小的叮咛让这个女孩子注意到安全的小细节，不知不觉中小女孩与危险拉开了距离，原来保护自己，安全出行是这么简单。

时间：2009年2月22日16：35

地点：官河直路公安大楼旁

对象：行人（一位男青年正在闯红灯）

问：您好，我们在做一个社会调查，您能谈谈对违反交通规则现象的看法吗？

答：……（这位行人拒绝了我们的访问，低着头红着脸很快地离开了。）

小结：看来这位行人意识到自己的错误，闯红灯不仅对自己的生命构成威胁，而且给司机造成了麻烦。如果司机不能准确判断行人来去的方向，就会产生严重的后果，就算判断正确，也会因为要避开行人而突然转向影响到其他车辆，造成的后果不堪设想。闯红灯、翻越护栏、横穿马路一系列违反交通规则的行为都是不明智的，都是对自己与他人的生命不负责任的行为。

我们的反思

篇2

一、亲情化安全教育提出的背景

1、铁路基层单位践行三个代表重要思想的内在要求。安全生产与三个代表重要思想有着密切的联系，安全教育作为安全生产的重要环节和基础性工作，必须自觉用三个代表重要思想指导实践。通过加强安全教育，促进安全生产，有效维护劳动者的生命健康，是最广大人民群众的根本利益的需要;构建让安全理念成为行为习惯的安全文化，是先进文化对铁路企业的要求;通过安全教育，促进广大职工安全素质的提升，是先进生产力的发展前提。因此，必须与时俱进地加强和改进安全教育。

2、以人为本的主流理念推动。以人为本作为和谐社会的主旋律，对安全教育有重要指导作用。一方面，安全生产为了人，目的在于保障人的生命安全和健康，促进人的全面发展;另一方面，安全生产必须依靠人，人是安全生产的实践主体，是对安全生产起决定性作用的因素，人的安全意识，直接作用于安全生产的具体实践。坚持以人为本，安全第一的理念，把关心人、理解人、尊重人、爱护人作为安全教育工作的基本出发点，是时代进步的需要，只有不断创新探索安全教育的新方法、新途径，才能更好地达到启发人、教育人、提高人、约束人和激励人的目的。

3、职工思想多元化对传统的安全教育手段提出挑战。随着各种外界环境因素的影响，职工思想向多元化发展。一是形式枯燥、简单乏味的形式容易使职工对安全教育产生抵触心理;二是职工的自主意识增强，对不受约束和少受约束的心理期望值高了，容易形成抵触制度约束的问题;三是职工自立意识增强了，要求平等，要求受到尊重，传统的家长式的教育方法行不通了;四是职工的趋利意识增强了，简单的说教唤不起职工的重视。诸多因素共同作用，影响着职工的思想稳定，导致职工居安思危、防微杜渐、如履薄冰的意识淡了。如何改进安全教育的方式方法，对教育者提出了新的课题。

4、安全教育标本兼育的迫切需求。铁路熟练工众多，作业简单重复的特点，容易使职工思想麻痹，养成惰性，自己对自己打保票，领导在于不在不一样，有的甚至和管理人员玩起了猫捉老鼠的游戏。职工价值取向发生变化，滋长了侥幸心理，对违章不一定出事，出事一定就违章的理解，只偏重于违章不一定出事。传统的片面理性教育和事后追究型处理手段只注重育标，不注重育本，职工对安全教育曲解成了别人得病、自己吃药，安全教育入耳不入脑的现象日趋严重，迫切需要探索能激发职工认可的标本兼育的安全教育形式和方法。

二、亲情化安全教育的具体做法

在对安全教育新方法探索的过程中，我们认识到：人对事物的认知分为理性和感性两种，传统的安全教育片面强调理性教育，告诉职工该怎么做，不该怎么做，对职工来讲是要我安全，忽略了感性教育，引不起职工的共鸣，只达到育标的目的，收效不明显。如何挖掘对行为主体人的感性教育，充分发挥亲人、家庭的作用，激发职工内心对安全的重新定位和认识，牢固树立我要安全的行为意识，达到安全教育标本兼育的目标，成为我们探索的源动力。

我站以亲情为主线，贯穿安全教育的全过程，着重培育职工的四感三力，努力构建单位、家庭、个人三位一体的安全教育网络，打造亲情化安全教育品牌。

1、表彰奖励送到家，增强荣誉感。职工在安全生产中获得荣誉时,单位领导要将表彰奖励送到职工家中，向家属在军功章上一半的付出和支持表示感谢，让职工和家属共同分享职工的荣誉和喜悦，增强职工一荣俱荣的荣誉感，激发职工保安全的积极性和自觉性。

2、发生重违请家属，增强危机感。当职工发生严重两违时，车间支部领导要及时请职工家属座谈，当着家属的面讲清违章违纪可能造成的严重后果，以及对单位对家庭对个人的影响，增强职工和家属的危机感，引发家属的共鸣，争取职工家属的支持，共同担负起安全教育的责任。

3、定期召开联谊会，增强认知感。每季度或年底前，三新人员上岗前，各车间、支部组织职工、家属召开联谊座谈会，自编自演寓教于乐的小节目，向家长、家属宣讲铁路工作面临的困难和当前的安全形势和要求，增强职工和家属的认知感，使职工和家属感到企业发展人人有责，个人、家庭与企业利益息息相关，增强职工和家属站兴我荣、站衰我耻的意识。

4、征集亲情寄语，增强责任感。积极在生产一线职工当中开展征集亲情寄语，营造安全教育氛围的活动。引导职工对上班为什么 ?安全与家庭的关系?等问题进行大讨论，面向职工家属征集朴实生动、极具个性的亲情寄语。活动得到职工和家属的踊跃支持，安全是天，你就是家中的天，爸爸，儿子盼你平安归，一句句朴实的寄语饱含着亲人对职工的深情厚爱和殷切期望，呼唤着职工时刻不忘自己肩负的责任，增强保安全的主动性。

篇3

一、调查基本情况

本次调查采取向调查对象发放问卷和面访的方式进行，共抽取调查样本400个，其中城市居民300人（包括企业、事业、行政单位的在职人员和市民），出租车司机100名，同时还走访了部分交通管理、执法部门。共回收问卷400份，有效问卷392份，有效率为98％。

二、城区交通现状

截止年底，市城区建成区面积40平方公里，全市总人口387万人，市城区建成区人口43万，机动车保有量10.45万辆，新增汽车1.4168万辆，同比增加了117%，是建市23年来年平均数的7.7倍。此外市城区还拥有客货人力三轮车、自行车、电动车等非机动车近10万余辆。按照《城市道路交通管理评价指标体系》计算，现有机动车数量需要6252个停车位,可供社会车辆通行的道路里程140.527公里，然而目前市城区仅有3000个停车位，比需求量少了一半多。

三、民意调查情况

1.调查显示：在市民平常出行方式中（多选题），有62.8％的人是坐公交车出行；47.4％的是步行；26.5％的人骑自行车出行；15.8％出门是开私家车；12.2％是骑摩托车出行；。

2.在遇到拥堵情况的调访中，受访者表示经常遇到的占52％；偶尔遇到占45.9％；没遇到的占2.1％。

3.在问到“您觉得什么时间最堵”时（多选题），调查显示：交通拥堵主要集中在上下班高峰期，52.9％的认为17：00—19：00时段是路口堵塞最严重的时间；有20.4％的认为在早晨7：30—9：00的上班高峰期，多数路段路口会发生车行缓慢或者不间断的拥堵现象。

4.认为拥堵给工作、生活带来的影响很大的占25％；比较大的占25.5％，一般的占42.3％，无所谓的占7.2％。

5.在问到“您觉得是什么原因造成拥堵”时（多选题），65.8％的受访者认为车辆增多是造成交通堵塞的最主要原因，这与近几年机动车辆的快速增长有关；48％的认为是司机不规范驾驶；13.3％的认为是由于交通指挥不力；0.5％的认为是停车难；73％的认为道路太窄；30.1％的认为是出租车乱超车、占道，44.9％的认为是行人横穿马路造成的。

6.在问到“您觉得城区现在堵车情况严重么？”时，认为很严重的20.9％；比较严重的占35.2％；一般占30.1％；不太严重的占12.8％；不严重占1.0％。

7.在问到“您认为城区拥堵主要地段有哪些？”时（多选题），71.9％的受访者认为是滨江路；67.3％的认为是凯旋路；34.7％的认为是育才路；24.5％的认为是和平路；43.9％认为是其它地段。

四、城区道路交通拥挤的主要原因

1.道路网络结构不合理。一是城区道路整体布局呈平面交叉结构，立体交通严重缺乏；二是现有道路通行潜力没有得到充分发挥。河东新区、工业园区的道路，由于人口居住少，通行量小；三是过多的交叉路口形成交通冲突点，滨江路、凯旋路、育才路等路口流量大、人车混行，影响了通行效率。

2.城市静态交通体系建设力度不够。据调查，2006年至年规划新增停车场54处，面积约39万㎡，可停放机动车1万辆左右。1985年至2005年建市20年间仅规划建设停车场22处，面积约9万㎡，仅供停车3000辆左右。近几年，虽然停车场数量和停车面积增长较快，但绝大多数分布在河东新区、工业园区和经济技术开发区，由于三园区目前总人口不多且居住相对分散，停车场利用率不高。主城区停车场少,不能满足停车需求。目前，市城区仅有3000个停车位，按照《城市道路交通管理评价指标体系》计算，需要6252个停车位。

3.部分停车场改变了用途。据初步调查，仅2005年主城区建成的停车场就有9处（面积约17224㎡、可停车494辆）已改为营业用房或仓储等。停车场改变用途，增加了停车困难。

4.地面和地下停车收费差异大。绝大多数车主认为地面停车2元/车次，既价格便宜又停车方便，地下停车是按小时收费，价格偏高，因此不愿将车停到地下，造成部份地下车库有车位无车停的状况。

5.对出租车、公交系统缺乏科学有效的管理。城区

对公交系统没有相关的优先政策，对公交系统的吸引力不大，公交系统相对不够发达。且公共交通在结构上不尽合理，公交系统规划缺乏整合，缺少首末站和换乘枢纽站，客运盲区较多、站场数量不足，导致公交系统整体效率偏低，无法发挥运载最多乘客量的功能。对出租车行业管理不够，缺乏自律，存在出租车随意停车、掉头等情况，对道路交通也造成了的一定程度的影响。

6.市民交通文明素质程度偏低。行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，容易造成交通事故并导致道路堵塞，严重影响交通安全和效率。

五、解决城区交通拥堵问题的建议

1.解决路网布局与城市地理结构不对称问题。城区道路交通建设要符合城市地理结构，应逐步规划和建设立体交通，如人行天桥、地下过街通道等，逐步解决平面交叉结构和人车混行的问题。

2.恢复原有地下停车场的停车功能，减轻地面停车压力。

有关部门要加强对违规改变停车场用途的行为予以清查纠正，并责令其恢复停车功能。对原规划建设为停车场，后经业主私自改造后，不便于车辆停放的地下停车场，要在规划部门的指导下进行修缮后用于停车。学习借鉴外地经验，将地下停车场停车位情况及时在电子显示屏上显示，方便车辆停放选择。

3.鼓励个人投资建设公共停车场。市政府要出台类似市场改造的相关优惠政策，提供一定的资金补助，鼓励单位、个人投资建设公共停车场。同时鼓励市城区具备停车条件的各企事业单位有偿对外开放停车场。

4.加大执法力度，完善缓解拥堵的交通设施。一是加大对交通违法的处罚力度。重点处罚道路上乱停车、乱掉头、乱左转和自行车、电动车、人力三轮车闯机动车道、闯、闯红灯、逆向行驶、横穿马路等违法行为，以提高机动车、非机动车和行人的遵章率，确保各行其道，切实解决影响城市交通安全畅通的突出问题；二是加大交通科技投入，科学设置交通信号。在现有信号控制、视频监控、交通诱导系统的基础上，构建智能交通指挥系统，提高车辆的通行速度，避免造成拥堵；三是推广隔离护栏。在信号灯路口，增设机动车、非机动车护栏，在商贸繁华区，增设行人护栏；四是增设信号灯控制系统。根据路口流量、道路交通事故等情况，在经济开发区1号路、开善寺路口、滨江路界福路口、北河街口、银河路与318线交叉口等增设信号灯。

篇4

关键词：静宁县 留守儿童 教育现状

静宁县是陇东地区的贫困县，静宁的农民除农业收入外，还有好多人依靠外出打工来养家糊口，以至于在静宁的农村有很多的留守儿童，这些孩子的教育问题也就成为社会所关注的问题，对此，我们做了关于静宁县留守儿童教育的调查研究工作。

方法

我们采用问卷调查的方法，对静宁除城区以外的乡镇进行编码，然后抽签，选出了原安、三合、灵芝、红寺、四河、司桥、古城、曹务、甘沟、威戎、双岘、治平、雷大、深沟、李店、余湾、仁大、贾河等18个乡镇，并在每个乡镇随机选取2到3个自然村作为调查区域。这样就保证了样本选取上的科学性。

选取小学阶段的学生为调查对象，共发放问卷400份，由于是平均发放，有些村子留守儿童少，问卷没有用完，最后有效回收302份。

二.调查结果

1.年龄及性别分布特点

在我们调查的302名留守儿童中，年龄和性别分布如下表1：

表1：302名留守儿童的年龄和性别分布表

年龄（岁） 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

男（人） ― 3 13 15 30 21 21 43 4 1

女（人） 1 ― 15 19 25 34 28 23 6 ―

可以看出，这些留守儿童的年龄主要分布在7―12岁小学学龄段，性别上没有明显差异，这说明义务教育的普及对儿童的入学不再有性别歧视。

但从不同年龄的留守儿童人数比较看，呈现出年龄越大人数越多、年龄越小人数越少的特点，这与以下几个以有关：

（1）计划生育政策的影响，人口分布倒金字塔的缘故；

（2）农村经济发展的影响，由于农村经济发展，外出打工人员减少，留守儿童人数也就随之下降；

（3）教育资源不均的影响，由于城区教育资源相对于农村较好，为了享受更好的教育条件，从农村中学到城区的学生人数逐年自增，以至于出现这种结果。

但不管怎么样，农村留守儿童出现减少的趋势，并且在入学方面没有性别歧视，这是我们最愿意看到的。

2.留守儿童在不同片区的分布状况

静宁县农民大产业布局不平衡，北片乡镇的农民以种粮为主，南片乡镇农民以种植果树为主，种植果树的价值密度远远高于种粮的价值密度，果农收入要远高于粮农的收入，在这种收入差距的影响下，北片乡镇那么外出打工者较多，南片乡镇那么外出打工者很少，所以北片乡镇的留守率高于南片乡镇的留守率。具体留守率情况如表2。

表2：静宁县不同片区留守率比较表[ 数据来自于这几个村庄：原安乡齐埂村、坷老村，灵芝乡俊丰村，三合乡段渠村、古岔村、硷滩村，仁大乡王马村、高沟村，贾河乡高窑村、王坪村，治平乡刘河村、大庄村。]

片区 北片 南片

乡镇名称 原安 三合 灵芝 仁大 贾河 治平

留守率 40.7% 73% 50% 5.5% 5.4% 10%

说明：数据只是来源于个别村庄，不应定是每个乡镇的真实值，但也有很好的代表性

由此可以看出，留守儿童的分布有着明显的地理分布，南北差异很大。

3.留守儿童教育状况

（1）留守儿童在读书期间由父母亲当中的一方看护的较多，占留守儿童的52.8%，他们在儿童的教育当中只给了孩子母爱或父爱但反面的爱，使孩子缺少父爱或母爱；由祖父母或外祖父母看护的占43%，他们缺少父母亲的照顾，在性格上比较独立并表现出调皮，甚至于有些孩子与社会上一些不良青少年有一定来往；还有4.2%的留守儿童有其他的亲戚看护，他们在思想上感到很压抑，有自卑感觉，严重影响着正常的成长。

（2）看护人对留守儿童的学习关心情况是：在302个被试当中，有149个孩子认为看护人对他们的学习很关心，97个认为比较关心，45个认为不太关心，还有11个认为不关心。可见，绝大多数的看护人对留守儿童的教育是负责任的，只是他们给孩子在学习上的帮助不是很大，因为他们普遍文化水平较低，他们当中71.5%的人只有初中以下文化程度。

（3）留守儿童中有74.8%的人每天都有一定程度的家庭劳动，还有11.9%的人每天都有2小时以上的家庭劳动，对于这些孩子，他们在家的学习时间不是很充足。

（4）留守儿童中大多数孩子能够主动学习，主动学习的72%。由于他们特殊的社会地位，他们往往比较成熟，对自己的学习比较负责，他们也有自己的理想。

（5）学校对留守儿童的教育并不是十分关心，95%的留守儿童认为学校没有给予他们特别的心理辅导，学校也没有设置相应的机构来关心留守儿童，只有8.9%的学校举办过有关关心留守儿童的活动。不过，在受访者中，他们有75.6%的人感觉到老师对他们的关爱，这也成为他们学习的动力来源之一。他们的学业状况和非留守儿童的相当，好、中、差的比重呈橄榄形，并没有表现出留守对学业成绩的明显影响。

总之，留守儿童是一个特殊的群体，留守给他们的学业影响不是很大，留守的影响主要在心理方面，自卑、偏激是他们的普遍特点，除此而外，他们性格当中的坚强、独立又是他们的特点。在教育当中，家庭给他们没有太多的帮助，他们的学习只要靠自觉，在学校，虽然老师对他们很关心，但从学校对他们没有特别的照顾，国家制度也没有对他们的教育有什么特别的关怀。所以，我们更希望学校能给留守儿童教育能有一定的重视，国家制度能考虑对留守儿童教育有应对的帮扶。

参考文献：

篇5

【关键词】校园；交通；安全状况

一、调查背景和目的

衣、食、住、行，是社会人正常生存首先要得到保证的内容，大学生和学校教职工“行” 的大部分时间都是在校园内，学校交通状况的好坏直接关系到师生出行质量及其工作学习质量。如何改善校园交通，为学校师生营造一个安全、便捷的出行环境，具有十分重要的意义，这不仅是加强和改善校园安全工作的首要工作，更是建设和谐校园的题中之义，本次调查也正是基于以上几个方面的思考而展开的。

江苏大学校园面积广大，人口众多，地形发杂，校园交通压力很大，时日性、时段性的交通繁忙对校内师生的正常学习生活造成了较大的困扰。根据调查前的经验分析，江苏大学显性的交通压力主要体现在：中、东门及校内主要路口的时段性的车流人流集中，校内的不文明行车现象，及其交通硬件设施的不足。本次调查旨在通过科学的调查法对江苏大学的校园交通状况进行系统性的了解，并对师生的交通意识水准作出判断，在此基础上形成江苏大学交通状况最终结果并提出改善交通的可行性对策，以期为相关部门制定和改善交通现状提供有益的参考。

二、调查的总体、样本和资料收集分析方法

本次调查的总体为江苏大学所有全日制在校学生， 及学校全部的教师职工。本次调查的样本规模为150份，其中有效样本143份，调查对象师生比为4：1，与江大师生总数比相适宜。本次调查的分析单位为个人，调查资料的收集方法为自填式问卷的个别发送法、访谈法、实地观察法和文献调查法等。

三、调查结果

本次调查，以“江苏大学校园交通安全状况”为主题，重点了解师生对学校交通环境的评价与认识和主要路口、 路段的车流量及违规状况两个方面的内容，得到了比较详细的结果，以下就重点涉及的两个方面的调查结果展开分析。

（一）师生对学校交通环境的评价与认识

统计问卷所得数据显示，大部分受访者对我校交通安全整体状况持乐观态度，但仍有三成表示不满。三分之一的受访者在校园内选择使用交通工具，正如绝大多数受访者反应，校园交通较为拥挤，尤其是某些时段和路段，并且存在车辆乱停现象，进而影响交通。

近60%的受访者认为我校交通标识、设施有待完善。

但是，仅以现有的完善程度来看，师生对交通标识的注意度还很低，更不用说去遵守。例如，在问卷中，近一半的受访者没有注意到五棵松的环形交叉标识或者不予理会，仅仅只有5%的受访者注意到求是路汽车实验楼路口禁止一切车辆驶入的路标。

校园内的减速带随处可见，确实也对降低车速起到了一定效果，但是不乏有自行车通过时为了避免颠簸，利用减速带两旁的小口或是缺口处通过。就此现象，绝大多数受访者认为校园减速带是为了使所有车辆减速，而不仅仅是机动车。但对清华大学在减速带中间留一个供自行车通过的小口的做法，近七成的受访者认为可行。

此外，在软性的制度方面。我校曾经出台了“校园交通管理规定”，但据调查显示，几乎没有受访者清楚了解该规定，自然，近80%的受访者也就不知道在我校校园内机动车速度不得超过20km/h，并且优先让行人通行等一系列要求。南京财经大学仙林校区与我校地形类似，该校禁止校内骑车。有人提出，我校也可仿照类似做法以避免交通安全问题，但大多数受访者并不认可这一建议。

问卷的最后，56名受访者给出了对我校交通安全状况的意见及建议，高达有效问卷总数的39%，由此可见我校师生对校园交通安全这一话题关注甚高。

（二）主要路口、路段的车流量及违章状况

所谓主要路段， 是指江苏大学校园内车流量人流量相对集中和频繁的地段， 主要路口指江苏大学的中门、五棵松环形交叉路口及求是路汽车实验楼等易违章路口。这些路口和路段都是经常性或者时段性、时日性人流量车流量相对较大的地方，选择其作为主要的研究对象，能抓住交通安全问题的主要矛盾。

1、江苏大学中门车流量

通过观察记录，一个小时内校中门共通过：私家轿车146辆，电动车、摩托车130辆，自行车240辆，以及外来车辆146辆，共计468辆次。其中私家轿车占总数的26%，外来车辆占总数的9%，可见外来车辆所占比例还是很大的。

2、求是路汽车实验楼路口

汽车实验楼也许是刚建工完成，相应的交通设施还不是很完善。但此禁止驶入标志比较明显，可在一个小时内仍有近六成的车辆违规行驶。据观测，进入路口后的道路比较蜿蜒，有小山头遮挡视线，稍有不注意，很容易发生交通事故。但不得不说，与其他路线相比，此路非常便捷，也许这就是很多车辆宁愿违规的原因。但是安全与时间孰轻孰重？

3、五棵松环形交叉路口

五棵松路口是环形交叉路口，正确的行驶方式是逆时针行驶。记录数据显示，在短短的一个小时内，通过的机动车和非机动车共有1074辆，其中违规行驶307辆。由此可见，五棵松路口是车流量相对较大的路段，并且也是违规行驶最严重的路段，存在安全隐患，无可置疑。

四、结语

通过对调查数据和资料的分析，对江苏大学的交通状况做出如下总结：

（一）关于校园的交通安全环境，主要存在以下一些突出问题

1、校园车辆行驶速度过快，校外车辆（黑车）进出频繁， 是造成校内交通事故的重要原因。

2、交通指示系统不完善或者不合理，交通干道上的路灯不够明亮。

3、凯源旅游超市附近、新一区门口、江大附属学校路段乱停车现象严重。

4、学生上下课时段是交通压力最大的时间，江大附属学校工作日每天早中晚接送孩子的车辆对交通造成了时段性压力。

5、我校师生在交通安全意识和交通安全知识方面还存在一些欠缺，不了解“江苏大学校园交通管理规定”，以致经常性违章行驶，这也是引起交通混乱和交通事故的重要因素。

（二）针对江大交通的现状，我们提出如下对策

1、加强各大门进出车辆的管理，减少校外无关车辆的随意进入（入发放管理牌、适当收费等），缓解校内交通压力。

2、在对进入校园大型机动车辆进行限速的基础上，还必须明确对校园内的电动车和摩托车进行速度控制，并监督执行，超速车辆给予扣分并罚款。

3、尝试开通校内公交路线，主要为教师服务，这样可以使得领导老师尽量不在校内开私家车。

4、撤销不合理的减速带，部分路段需要增加减速带，某些减速带可以考虑中间开小口，避免自行车从路边缺口行驶，而和行人抢道的尴尬。

5、增设、改换校内干道上的路灯，增加照明度，在关键路口设置、更新交通警示牌。

6、在江大附属学校附近设置临时交通管理小组，在上下课时段进行交通疏导。

7、加强对师生交通安全知识的教育，学习“江苏大学校园交通管理规定”培养其交通安全意识。

篇6

摘 要：我国城市化进程的不断加快，使得原来生活在农村的大量剩余劳动力开始大规模地向城市“迁徙”，并且规模逐渐加大，这就导致农村出现了一个新的群体――留守儿童，而留守儿童的教育问题也日益突出。

关键词：留守儿童；生命关怀；现状

随着我国城市化进程的不断加快，原来生活在农村的大量剩余劳动力开始大规模地向城市“迁徙”，而且规模逐渐加大，这使得农村出现了一个新的群体――留守儿童，而留守儿童的教育问题也开始日益突出。我采用问卷调查的形式，对通榆县第三中学校留守儿童教育问题作了专题调研，现将调研情况汇报如下：

一、学校留守儿童的基本概况

此次调研区域选取通榆县第三中学校招生范围的“两镇”“两场”“一乡”（鸿兴镇、双岗镇、双岗鹿场、第二良种场和八面乡）。为了确保本次调研的真实性和典型性，调研对象主要是父母双方（含离异后抚养孩子一方）均外出务工的农村义务教育阶段在校学生。年龄分布在13～17岁之间，调查共涉及12个班级，总人数353人。据统计，第三中学招生区域所辖人口27300人，在27名被调查对象中，父母双方均常年在外务工的留守生共19人，占70.4%，父母中有一方外出务工的比例为29.6%，留守儿童占学生总数的7.7%，较往年呈上升趋势。

二、我校留守儿童教育存在的主要问题

通过此次调研，我发现父母外出打工对留守儿童教育存在很多负面影响。被调查的留守学生在学习成绩、心理健康和思想品行等方面，明显差于正常家庭学生，整体状况不乐观。从调查统计数据可以看出，主要存在以下问题：

1.留守儿童缺少父母的亲情关怀

由于父母不在身边，留守儿童长时间缺乏父母亲情的关怀，往往会觉得生活缺乏安全感。根据我的调查和座谈的情况看，多数留守儿童都表现出对父母的情感依恋和对父母安全的忧虑，他们不希望自己的父母常年在外打工。同时在调查中我也发现：随着父母回家探亲联系次数的减少，留守在家的子女在与人交往、性格、生活感受、人生理想、学业成绩等方面的障碍明显上升。

2.留守儿童的性格存在一定的缺陷

由于外出务工父母常年从事的多是体力活，他们的工作劳动强度高，空闲的时间少，因此与孩子联系的次数很少。在问卷调查中，我发现很多孩子不知道自己父母的联系方式，由此可见这些外出务工的父母对于孩子的成长缺乏足够的关注和指导。孩子长期与父母分离，极易导致他们的性格变得内向、自卑和孤僻，因为父母不在身边性格发生了变化。另外，在调查中我们知道：放v溺爱型监护人的比例比其他儿童中的比例要高得多。溯其原因，主要是监护人觉得父母不在身边孩子可怜，舍不得去管，所以这些留守孩子几乎是生活在无限制状态下，这就助长了其自私任性、逆反心理等极端性格。

3.留守儿童的学习成绩普遍较差

调查数据显示，大部分农民工潜意识里认为，农村孩子通过学习出息的几率不高，所以他们对孩子的学习期望值较低，将孩子的学业定位在初中毕业，然后跟自己外出打工。还有一方面就是监护人对留守孩子的学习情况很少介入。从我校留守儿童的调查情况来看，有88.9%的留守儿童和外公外婆或爷爷奶奶生活在一起，委托其他亲戚监护的仅占11.1%。这个监护群体普遍年龄大，身体不好，而且文盲比例高，不但在学习上不能帮助留守儿童，而且与留守儿童思想观念差异也较大，存在明显的沟通障碍。再加上这些老人还要承担家务劳动，根本没有时间去关注孩子的学习。

4.大多留守儿童存在心理障碍

调查数据显示，我校留守儿童的监护人对孩子们的心理健康问题介入很少，关注度不够。遇到困难时，留守儿童选择的第一求助对象是教师（占留守儿童总数的66.7%），第二为同学（占留守儿童总数的22.2%），第三才是亲人（占留守儿童总数的11.1%）。初中学生正处于身心迅速发展的关键时期，他们对自身变化和学业压力等方面有独特的理解与认识，在平时的生活中也会产生许多烦恼，这时的他们就需要找人倾诉，同时也更需要监护人正确耐心的引导。由于留守儿童远离父母，缺少与父母的交流，而监护人又没有时间注意他们的情绪变化，时间久了就会使这些孩子产生缺乏自信、消极悲观等心理问题。

5.留守儿童存在行为上的偏差

很多留守孩子自律能力很差。由于父母不在身边，孩子与监护人之间关系特殊，只要不犯大的错误，监护人对孩子的行为一般都睁一只眼闭一只眼。在调查中我发现，近50%的留守孩子在家里不听祖辈教导，而且偶尔与祖辈产生矛盾，在学校常有说谎、迟到、旷课、逃学、纪律散漫等行为，有的迷恋网吧和游戏厅，甚至聚一起喝酒，酒后打架……

篇7

【关键词】特殊儿童家庭 社会支持 儿童发展

随着《义务教育法》的颁行，后来《残疾人保障法》和《残疾人教育条例》的实施，推广残疾儿童义务教育的任务迫在眉睫。目前我国已经形成了以教育部为主，民政部门、残联部门、卫生部门和社会力量做补充的特殊教育办学渠道，形成学前教育、基础教育、中等教育和高等教育的残疾人教育体系。

1研究方法

1.1研究对象。选择贺州市桂岭镇平安村特殊教育儿童家庭的学生家长，贺州市市内特殊儿童教育学校校长和特殊教育老师，贺州市爱心人士和贺州市市民为调查对象。共进行家庭访谈五次，其中智力障碍儿童家庭一次，肢体残疾一次，智力残疾两次，情绪障碍一次。

1.2研究工具。在广泛查阅文献的基础上，结合社会学中关于社会支持的研究成果以及特殊教育儿童家庭经济研究成果为基础，自行编制学生和家长问卷两份，爱心人士问卷一份。结合特殊教育研究成果和特殊教育儿童发展为基础，自行编制校长老师问卷各一份。为了方便讨论，我们以特殊儿童父母为轴心，把他们获得的社会支持来源分为三个方面。我们把特殊教育儿童的家庭内部的核心成员，父母、爷爷奶奶等直系亲属分为一方面；日常生活中接触比较多的群体（如特殊儿童父母的亲朋好友、同村村民、志愿者以及特殊教育机构中的老师等群体）分为一方面；特殊教育儿童所在的村委会、民政办等机构分一方面。在每一个支持方面，我们将探讨他们对特殊教育儿童父母的客观支持和主观支持以及特殊儿童对支持的利用情况。

2调查结果

2.1社会对特殊教育儿童家庭基本问题支持体系现状

2.1.1特殊教育儿童家庭基本问题。据调查，特殊教育儿童父母的客观支持主要有两个维度：一是经济支持。二是技术支持。

2.1.2家庭教育支持体系。特殊儿童父母对孩子进行家庭教育的时候，在所得到的经济或技术支持中，给予支持度最高的是特殊儿童所在的教育机构的老师，经过特殊教育的老师懂得如何和孩子们沟通，在沟通中进行一定的教育。在与特殊儿童教育学校校长的交流中，我们发现，现在学校最需要的是在边缘农村和偏远农村建立更多的教育点以及需要更多的经过特殊教育的老师们担任特殊儿童的教育工程。再而是志愿者，作为志愿者，在很大程度上给予农村父母一些在城市内的家庭教育和一定的经济物资，但是接触的时间和次数不是特别多，因此，农村父母得到的支持率较低。

2.1.3社会对特殊教育儿童家庭的支持状况。在农村，特殊教育儿童基本没有受到过来自于机构或团体的经济或技术支持。在以上的支持的选项中，支持率的高低依次为：特殊教育机构的老师、志愿者、家庭所在的镇街道办、家庭所在的村委会。

2.2特殊教育儿童家庭教育支持体系现状

2.2.1特殊教育儿童主要成员支持。特殊儿童父母在和其家人讨论家庭教育的问题上，一致得到家人们对自己的支持，虽然得到了家人的支持，但是家人因为文化程度不高，不懂得如何向特殊儿童进行家庭教育，很难提出有建设性的意见，在遇到很多情况是，都是给予自己一些言语上的安慰。

2.2.2社会对特殊教育儿童父母的支持体系。在教育孩子的过程中，特殊儿童父母明显的感受到来自中观层面不同群体的支持。首先，就是孩子所在学校的老师，他们每周都会进行一次家访，和特殊儿童父母相互交换孩子在校在家的状况，为开展下一步的家庭教育奠定基础。其次，志愿者不定期的开展活动，在和孩子们互动的过程中，把自己的正能量传播给孩子们。

2.2.3有关机构就特殊教育儿童现状分析。在与宏观层面的有关机构的交流中了解到贺州市内的特殊儿童数目过于庞大，在进行登记特殊儿童时都是由街道办进行登记的，在前期关于特殊教育儿童的宣传中，因为城市边缘农村的普遍文化程度偏低，所以还有很多孩子没有得到相关的教育。

2.3特殊教育儿童父母对社会支持体系的使用现状。在特殊教育儿童父母支持体系利用度上，我们分为两个维度：一个是在对孩子进行教育的过程中遇到问题时父母是否向他人倾述，二是在遇到问题时是否愿意向他人寻求帮助。前者注重于孩子的父母在教育孩子过程中所遇到问题时的情感状况，后者注重的是父母遇到问题的解决。父母在教育孩子的过程中遇到问题，很多人都是选择自己默默承担，很少向他人倾述，不是不愿向他人倾述，据了解，主要还是因为家庭经济问题，父母的大多时间都花费在经济问题上。

2.4目前特殊教育儿童家庭急需的援助。在谈及当前最需要的帮助，我们发现父母们最需要的是经济上的帮助，其次就是技术上的帮助，还有就是情感上的帮助。

3分析讨论

通过调查研究发现，贺州市特殊儿童家庭教育的社会现状情况主要呈现以下特点：1、家庭教育需要经济和技术上的支持。2、特殊儿童所在学校的老师为特殊儿童父母提供有效的教育方法。3、特殊教育老师和特殊教育学校的欠缺。4、群众对特殊儿童了解程度不高。5、特殊儿童宣传的效应未达到最大化。

篇8

广东省政府对粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查处理报告作出批复，认定该事故是一起生产安全责任事故，同意对事故有关责任人员和责任单位的处理建议。

经调查认定，事故发生的直接原因是：一是驾驶人李艳棚交通安全法律意识淡薄，驾驶与准驾车型不符且机件不符合技术标准存在安全隐患及超载的机动车上道路行驶，在夜间和行经下坡路段时车速过快，又没有充分注意路面情况，遇事时采取措施不当，是导致事故发生的主要原因;二是驾驶人曹立金驾驶机动车不按规定车道行驶，在前方机动车遇事故等候通行时，没有按顺序排队等候通行，而是从左侧车道随意变更车道，占道停车，影响后方车辆通行秩序，也是导致事故发生的原因之一;三是驾驶人李峰驾驶小型客车，未按规定装载，超载1人，加重了事故的损害后果。

间接原因是：河南省漯河市万通运输有限公司(简称万通公司)、广东开盛钢铁实业有限公司、福建省莆田盛丰物流有限公司等相关企业安全生产主体责任不落实;河南省漯河市有关部门对货运企业安全监管不到位;揭阳、河源市有关部门治超不力，路面执法管控不力;河源市有关部门事故信息报告不及时等。

根据调查事实和有关法律、法规和党纪、政纪的规定，司法机关已对万通公司法定代表人沈明伍、闽B09610(闽A8895挂)半挂货车驾驶人曹立金采取措施;将万通公司安全负责人、变更前企业法定代表人陈小刚移交司法机关处理;给予河南省漯河市交通运输局副局长王玉成等11名政府及相关部门和单位工作人员党纪、政纪处分;对河源市公安局交警支队副支队长罗晖诫勉谈话。

经国务院安委办审核，广东省政府日前对《粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查报告》作出批复，按照以上主要调查结论认定这是一起生产安全责任事故，并同意对相关责任人、责任单位进行处理。广东省政府还同意事故调查组提出的事故防范和整改措施建议：一是落实货运企业安全生产主体责任;二是狠抓货运车辆超限超载治理;三是深入开展高速公路隐患排查治理;四是加强高速公路应急处置;五要规范机动车驾驶陪驾服务市场。

篇9

【关键词】儿童家长 孕妇 免疫规划 知晓率

中图分类号：R172文献标识码：B文章编号：1005-0515（2011）12-393-03

为了解儿童家长和孕妇对免疫规划服务的需求，以及应用免疫手段预防相关传染病的知识，加强政府和有关部门对免疫规划工作的支持和配合。我们于2008年3月20日至4月10日，在市郊区城乡结合部三个乡镇中随机抽取了六个村，对不同类型儿童家长和孕妇对免疫规划服务和相关知识进行了调查，现将调查情况整理如下：

1 基本资料

1.1 目标人群类别

一类目标人群为儿童家长或监护人，二类目标人群为孕妇。

1.2 调查内容

1.2.1 预防疾病种类；

1.2.2 接种安全情况：安全注射知晓程度，最近一次接种时使用的注射器，安全程度的感觉；

1.2.3 儿童免疫程序；

1.2.4 如何知道预防接种服务的时间、地点、价格和具体要求；最近一次去接种是如何知道的；

1.2.5 儿童户口情况和是否有接种证。

1.3 调查范围

郊区城乡结合部三个乡镇随机抽取六个村，每个村调查0-3岁、4-7岁儿童家长或监护人和孕妇25名，六个村共调查儿童家长或监护人300名，孕妇150名。

1.4 调查资料判定

1.4.1 免疫规划预防疾病种类的知晓情况：清楚是指回答最少1种以上，不清楚是指完全不知道。

1.4.2 安全注射知晓程度：知道（要用一次性或自毁型注射器），不知道。

1.4.3 获得免疫接种服务地点（当地医院、疾病控制中心、妇幼保健院、社区卫生机构、卫生院、卫生所、村卫生室等）：清楚是指回答最少1种以上，不清楚是指完全不知道。

1.4.4 儿童户口是指儿童户口所在地：分为无户口，本地户口，外地户口。

1.4.5 如何得到免疫接种信息: 分为家长意识到，接种证上写明，村医告知。

1.4.6 最近一次的注射接种时使用的注射器：分为一次性，非一次性，记不清。

1.4.7 儿童是否有接种证：分为未发过，有，遗失，不知道。

1.4.8 对接种安全程度的感觉：分为安全，不安全，不清楚。

2 调查结果

2.1 0－7岁儿童家庭免疫规划知识知晓率情况

166名0-3岁和146名4-7岁儿童家长或监护人，知道儿童需要接种哪些疫苗、预防几种疾病、安全注射知识和知道接种地点，0-3岁婴儿父母亲知晓率最高，分别为98.4%、97.6%、95.2%和100%，0-3岁婴儿监护人知晓率，分别为70.73%、56.10%、78.05%和100%；4-7岁婴儿父母亲知晓率，分别为97.03%、97.03%、92.08%和100%，4-7岁婴儿监护人知晓率，分别为64.44%、80.00%、95.56%和97.78%；两种儿童监护人的知晓率最低（表1）。

312名调查儿童中有预防接种证的300人，有证率为96.15%，证件遗失12人，遗失率3.85%；本地户口293人，占93.91%，外地户口19人，占6.09%。

2.2 孕产妇免疫规划知识知晓率情况

150名孕妇知道儿童出生后需接种3种以上疫苗的49人，占32.67%，知道2种的81人，占54%，不知道20人，占13.33%；知道接种疫苗能预防疾病：回答预防三种以上疾病的39人，占26.00%，回答预防二种疾病的89人，占59.33%，不知道的22人，占14.67%；知道接种时要使用一次性（自毁型）注射器：回答知道的109人，占72.67%，知道一点37人，占24.67%，不知道的4人，占2.67%；知道在什么地方能得到免疫规划服务：回答知道的100人，占66.67%，知道一点的50人，占33.33%（表2）。

3 讨论

调查结果显示，经过多年的免疫规划知识的传播，我市郊区儿童父母（或监护人）和孕妇免疫规划知识知晓率有了明显的提高（结果高于襄樊市2003年世界银行贷款疾病预防项目―免疫规划子项目完工报告的调查结果[1]）；但监护人的免疫规划知识知晓率较低，主要原因是这些监护人年龄大，文化素质低、主动参与意识差；孕妇的免疫规划知识知晓率在60-75%之间，原因主要是这些年轻的准妈妈们，不重视、不了解免疫规划知识，免疫预防疾病的主动参与意识差和围产期保健检查时医生未向其宣传免疫规划知识所致。另外，儿童免疫规划长期以来传统的宣传模式，形式、内容单调，时间过于集中；以及基层免疫规划专业人员知识贫乏，宣传针对性不强，流于形式，走过场等，也是约束免疫规划知识传播的主要障碍，导致儿童家长获得免疫规划知识的渠道不畅。

为了改变儿童家长和孕妇免疫规划知晓率现状，必须提供符合家长行为模式的方式和语言进行健康教育；利用行政干预和法律、法规促使其改变行为模式。充分利用多种渠道、各种手段、时机向儿童家长宣传预防接种的重要性、安全性、防病知识，儿童免疫程序以及预防接种服务的时间、地点、价格、具体要求等相关内容，并以一种固定的模式常年开展宣传，力争使每个儿童家长和孕妇都能对免疫规划知识有所认识，进而提高主动参与接受免疫服务的积极性[2]。另外，对基层免疫规划队伍要进行充实、调整，提高他们的业务技能和专业水平，改善他们的工作环境和生活环境，调动其工作热情和主动参与意识。

儿童免疫规划工作是一项政府行为，各级政府具有不可推卸的责任和义务，应给予高度重视和支持，切实纳入议事日程，不断解决工作中的困难和问题[3]，组织协调各相关部门履行好国家赋予给他们的职责。

参考文献

[1] 襄樊市2003年世界银行贷款疾病预防项目―免疫规划子项目完工报告.

篇10

关键词：居民出行调查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中图分类号 :C913.32 文献标识码： A 文章编号：

国内外城市发展经验表明在城市化、机动化快速发展时期，居民出行需求及出行特征在时间和空间上均会发生显著变化。近年来，随着珠海市社会经济全面发展，国家对珠海珠江口西岸核心城市的定位、横琴新区纳入国家发展战略以及港珠澳大桥等区域重大基础设施的建设，珠海迎来了新的历史发展机遇。2010年，珠海市常住人口达156万人，机动车保有量达25万辆，其中私人小汽车约17万辆，伴随珠澳同城化发展，约有3万-4万拥有外地牌照和1万辆拥有两地牌照的车辆进入珠海，其总量约为全市小汽车总量的1/3。在城市发展与交通建设的关键时期，对居民出行规律和特征进行研究分析，可以为城市交通规划提供基础和依据。

1.居民出行特征分析

1）出行次数

出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标,包含平均出行次数和出行总量两个部分。平均出行次数则反映了居民出行的平均需求强度,出行总量反映了城市居民出行的需求强度。

2010年珠海市居民人均出行次数为2.16次/日，出行总量约312万人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次数为2.83次/日。2010年珠海市大规模的道路维修建设，在引发交通拥堵的同时，对居民出行有一定的抑制作用。但是结合土地利用和空间布局下的平均出行距离增长，仍可看出，珠海正在从中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征转变。

表1

2）时间特征

珠海居民出行明显呈现早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午间小高峰，其中早晚高峰出行量较大。现状珠海部分市民日常上班、上学的平均出行距离依然较短，且城市午休时间较长，造成一定比例的居民回家午休，形成午间出行的两个小高峰。

图1 居民出行时间分布

3）空间特征

从交通出行整体产生、吸引量来看，东部片区、特别是香洲主城区范围内是全市现状交通产生、吸引强度最高的地区，同时也是相互间交通联系需求最密切、规模最大的地区，其交通产生和吸引量已占全市交通产生吸引总量的50%。

图2 居民出行OD分布

4）方式构成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行车（含电动自行车）比例达到45%左右。而机动化方式出行中，公共交通的出行比例仅为11.2％，与私人小汽车出行方式持平，甚至不及摩托车出行。与国内其他城市相比，由于地区没有对摩托车进行限制，珠海的摩托车比例较高，而公交比例偏低。

图3 居民出行方式构成

5）出行时耗

珠海市居民平均出行时耗为22.9分钟，平均出行距离5km。公交出行方式的平均出行时耗最长，为45分钟，这一数据一方面表明珠海市民公交出行距离较长，但也从一个侧面说明珠海的公交发展，存在运行速度偏低、线路过分曲折等不利条件。同时步行、自行车、摩托车等方式，平均出行时耗较短，均在20分钟以内。

图4 不同出行方式平均时耗（min）

6）出行时间价值

调查显示珠海居民日常一次工作（或就学）出行，平均出行费用达到4.5元。通过建立数学统计分析模型，计算得出调查样本的平均时间价值。

表2

图5 主要出行方式单次出行费用

2.居民出行特征变化原因分析

1）城市建设规模增大，出行距离加大

早期受交通工具制约，城市发展较为紧凑，居民出行距离相对较短。随着西区、南湾片区及唐家湾片区的不断开发建设，岗位与居住地之间的距离不断拉大，使得公交车、私家车的出行比例不断增长。

2）城市基础设施建设加快步伐，出行环境明显改善

随着人民路、柠溪路等城市主干路、公交候车厅的改造，以及城市绿道的建设，居民出行环境得到明显改善。

3）公共交通业快速发展

公共交通投入不断加大，包括建设公交专用道、车辆投入、开通快线等，形成便捷、发达的公交网络，增强公交吸引力。

4）出行方式多元化发展

城市范围的不断扩大，促使居民出行方式多元化发展。广珠城际轨道的建成，居民出行又增加一种方式。即将建设的现代有轨电车以及未来的城市轨道等将进一步丰富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行总量增长

通过对居民出行调查数据的统计以及城市交通发展趋势的分析，预计到2020年珠海市居民人均出行次数为2.30次/日左右，流动人口人均出行次数总体上维持在2.60至2.80之间，未来保持一定的上升趋势。由此，可以预测2015年居民出行总量586万人次/日，2020年居民出行总量 824万人次/日。

表3

2）出行结构逐步向合理化转变

通过优先发展公共交通，引导机动化发展，尤其是引导分区间交通和西区现状摩托车交通向公共交通转化。

2020年，公共交通占全方式客运比例的30%以上，非公交机动车（含私人小汽车、出租车、摩托车和单位客车）控制在25%以内。慢行比例维持在40%以上。跨分区出行中公共交通比例达到60%以上。

3）出行空间分布离散化

预测至2020年，随十字门新中心和西部中心城区的发展，主城区出行空间分布将发生明显变化，交通出行的多中心网络化格局逐步建立。

4.交通发展对策研究

1）交通一体化发展

通过将交通规划纳入法定规划，综合协调城市规划区内不同类型对外交通基础设施，以及与城市发展、城市交通的关系。以区域性对外交通枢纽为依托，加强对外交通与城市交通的衔接，实现区域、市域、都市区、主城区交通的一体化规划、建设与运营，引导城市空间布局调整和城市交通网络的调整。

2）区域和城市客运优先发展公共交通

区域客运将发展的重点放在城际铁路、区域公交和城乡公交发展上，城市交通全面贯彻落实公交优先政策。在投资上向公共交通倾斜，规划、建设、交通管理上全面实施公共交通优先，运营、服务上体现以乘客为本。通过体制创新和科技创新，促进公共交通改革，提高公共交通的竞争力。通过交通枢纽建设，加强公交与其他交通衔接，逐步形成干支结合的新型公共交通网络，实现公共交通的跨越式发展。

3）交通与城市空间、土地利用协调发展

重点建立可持续的交通与土地开发关系，从规划、开发、建设、管理等环节上把土地使用与交通融合在一起，利用交通系统引导和支持城市的空间结构调整与城市职能提升。

4）交通需求管理

在机动化快速发展、交通需求――特别是机动交通需求――迅速增加和交通拥挤成为常态的情况下，交通需求管理政策实施是未来保障交通运行高效、畅通的关键政策。需要从城市的整体发展、整体运行的角度，制定全面而分步骤推进的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重点突出对交通出行成本的调控，对机动化发展的引导，对城市中心区和跨越瓶颈的机动交通进行限制，削减联系交通中的私人机动交通总量，以及对区域交通的引导和管理。确保城市重点地区、重要走廊交通运行的畅通、可靠。

适时研究制定机动车分区停车收费、城市关键截面与中心区通行管理等的实施政策，引导机动车的合理发展与使用。

制定针对城市道路运行特征的分时段城市道路的路权管理措施，加强道路的拥挤管理，在道路路权分配上鼓励合乘、高载客车辆和环保车辆优先。

主城区与组团联系走廊、区域交通走廊上，通过价格制定、路权分配等措施提高公共交通的竞争力，实施公共交通优先。

根据城市就业分布与交通特征，研究错峰上下班的政策，降低高峰出行。

参考文献

1.马克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析与交通政策探讨[J].科技与经济,2007(4).

2.邓毛颖,谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划,2000(11).