物流公司调查报告范文
时间：2023-03-18 14:30:07
导语：如何才能写好一篇物流公司调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、 基本情况
XXXXX物业有限公司地处XXXXXXXXX，成立于XXXX年XX月XX日，是我县物业管理服务行业的领跑者，注册资金XXXX万元（由XXXX出资入股XXX万元、XXXXX出资入股XXX万元），社会信用代码XXXXXXX，中征码XXXXXXX.法定代表人XXXXXX，男，汉族，身份证号码XXXXXXXXXXXX，任公司总经理。公司倡导“以人为本”的管理模式，引进全新管理服务概念，拥有一支敬业精神强、专业素质高的员工队伍，以“成就至尊服务，打造行业品牌”为服务宗旨，全心全意实现对客户的承诺。
二、经营情况
XXXXXXXXXX物业有限公司，与城区大型小区（XXXXXXXX、XXXXXXXX）签字了长期的物业管理服务，具有稳定的收入来源。
1、借款情况：根据征信数据报告，该公司无借款记录。
2、该公司经营管理正常，营业收入稳步增长。
3、根据报表数据情况分析，该公司短期偿债能力较强。总体看来，该公司经营管理正常，随着内部管理的不断加强，企业盈利能力进一步提高，抗风险能力不断增强。
三、抵押物
该笔贷款提供房屋产权抵押的担保方式；
以XXXXXXX个人所有的商铺房产做抵押，建筑面积XXXXXXX平方米，位于XXXXXXXXXXXXXXX，（产权证号；XXXXXXX权证XXXXXXX字第XXXXXXXXXXX号）办理了房地产抵押登记手续，产权清楚。
四、贷款用途
该公司申请短期流动资金XXXX万元，贷款主要用于流动资金周转，该公司作为一家物业公司，其服务对象主要是县域的大型小区，现处于发展阶段，资金需要量大。
五、还款来源
还款来源为县域几个小区物业管理服务费收入，收入稳定，做为此笔贷款的还款保障。
六、结论
篇2
问卷调查以电话沟通的方式进行，消协工作人员从系统内部登记的义务调查员中随机选择了50名，然后就问卷中的问题逐一与之在电话中交流并详细记录谈话内容。问卷包括以下三个问题：
一、您有没有在网上购过物?
50名被调查者中，有20名表示从来没有进行过网购，占被调查人员数量的40%，30名表示参加过或经常参加网购，占60%。
30名参加过网络购物的被调查者基本上都表示网络购物总体上产品质量及商家服务都还可以，其中9名表示网购商品及服务还可以，比较满意，占参加过网购被调查者的30%，另外21名表示在网购过程中遇到以下问题，占70%。
1、部分商家网上宣传与实际商品不一致，退换货商品的条件及期限规定不合理。
部分商品质量及款式网上宣传的与收到的不一致，其责任应归商家承担，而来往运费仍由买家支付，另有花卉等特殊商品由于其季节性特征，退换货期限却只有三个月。
2、部分网上售卖的商品定价与实体店中定价相差不多。
3、部分网上销售的商家与物流公司服务态度不好。
4、即使买家对收到的商品以及对商家和物流公司的服务不满意，部分商家仍然要求买家给予其好评，已作出的差评，商家会要求买家删除或更改。
30名参加过网购的被调查者中9名表示没有意见及建议，占参加过网购被调查者的30%，另外21名被调查者提出如下意见及建议，占70%。
1、希望网上商家提供的商品应该与实体店中的商品有所差别，多提供些性价比高的商品，体现网络购物的便宜实惠性。
2、希望商家提升信誉度，改善服务，确保提供的商品质量、款式或型号等名副其实。
3、针对部分卖家要求买家违心提出好评，以提升其信用度，有被调查者提出希望商家事实求是，不要欺骗消费者。
4、部分被调查者认为商家应该主动承担其过错责任，如承担退换货物往来的运费等。另外针对花卉等商品的特殊性，有被调查者希望商家能够针对不同的商品，其退换货期限应该有所差别，如花卉的退换期限应延长至6个月。
5、有被调查者反映部分物流公司和商家服务态度不好及部分商家自律性较差等问题，希望网站加大对物流环节和商家的监督力度。
(二)
关于大学生网购的调查报告
一、调查目的
当今的大学生是新新人类，对新鲜事物比较好奇，加上大学生青春阳光、追求时尚的心理特点，而网络购物的时尚性和快捷性正符合大学生的心理。为了了解当今青年大学生的网上消费的情况，更好的发展大学生良好健康的消费观念，以及了解大学生网购行为以及他们对网购的看法，对在校大一到大三的大学生进行了网购情况调查。
二、调查结果分析
1、本次调查共发出40份问卷，回收有效问卷40份。其中女生26人，男生xx人。相关数据显示：其中大一学生中有9人进行网购，比例为22.5%;大二的有15人，占37.5%;大三的有11人，占27.5%。只有5人从没有过网购经历，占12.5%。
2、本次调查中，同学们的网购消费水平数据显示，每月一次的有9个，占总数的25.7%，有19个的同学每季网购一次，占54.3%，每年一次的同学有5个，占xx.3%。还有2个，5.7%的网购达人平均每周一次。每次购物的平均交易金额在100以下和100～500之间的人数都占总数的45%，其他金额范围分布较少。
3、经调查，大学生网购商品中，服装产品位居榜首，占到总消费的37.5%，其次是数码产品27.5%，在网上买书也是个不错的选择，占到总数的19.5%。相比之下，由于食品的特殊性(保鲜等问题)，却几乎无人在网上购买食品。
4、在没有在网上购物的同学中，有近60%的同学认为网购不安全，而在有过网购行为的同学中，所有同学都觉得网购值得信任。另外，在前者中有80%的人以后会尝试网购。
5、在网购人群中，因为购物方便快捷而选择网购的占网购人数的60%，还有一部分同学认为网购产品种类多样，可以对比从而挑出性价比高的商品。而在众多大学生选择的购物网站中，有57.1%的大学生会把网站商品是否齐全作为他们选择购物网站的主要标准。其中，淘宝网名列前茅，有80%的同学选择在淘宝购物。
6、在网购过程中，难免会遇到一些困难，其中主要困难是商品描述不清楚，达到45%，其次是商品数目繁多和网站太多，网上市场太杂乱，有些商品质量较差，占30%。
7、同学们网购为了安全性考虑，付款方式一般都采用支付宝，占比例的60%，货到付款占22.9%，网上支付占17.1%。三、大学生选择网购的原因：
1、大学生的追求时尚性，他们跟随时代趋势。而且社会生活节奏的加快，网上购物使大学生寻求更便捷的生活方式。
2、大学生一般没有过多的闲置资金，所以总想在网上淘到物美价廉的商品，而且网购的价格一般比市场上亲自买要便宜;
3、网上卖家更多，选择余地更大，能够货比三家选择性价比高的商品;4、大学生大多熟练使用计算机，对网购容易接受，而且引导潮流，如今网购就是时尚的潮流;5、网购方便，不去自己花太多时间逛商场，很容易找到自己想要的东西，方便快捷，省时省力。
四、网上购物存在的问题
1、网络是个虚拟的世界，网上购物平台存在一定的风险性，这就使得同学们在网上购物时容易被欺骗，有时候会买到假货，得不偿失。
2、大学生的金钱大部分都来自于父母，由于网上购物的便捷性和时尚性，使有的同学花更多的钱更频繁去网上购物，甚至形成“网购瘾”，造成生活费的高度开销。
3、网络上的商品有可能描述不清楚，当事人不能够亲身了解商品的质量，当买到的商品与自己期望的不一致时，较容易形成心理落差。
五、对策分析
1、大学生要学会理性购物，网络是个虚拟的世界，里面的信息不一定是真实的，当在网上购物平台购物时要细心谨慎，注意对商品的真假鉴定，防止被骗。
2、在网上购物时，要货比三家，了解每一个细节，购买性价比最高的网络商品;当购买比较贵重的数码产品时，应当去实体店购买。
3、网上购物平台管理方也应该加强对网络购物环境的整理，营造一个安全可靠的购物环境，让广大买家更能安心淘宝。
篇3
在物流一体化概念图中，我们可以看到企业物流大体上可以分为采购物流、生产物流和销售物流，当然，再分细一点的话，还包括库存物流、消费物流和回收物流(即逆向物流)等。
在制造型企业的销产业链中，采购的重要性日趋明显，这其中有两个主要因素。
1、采购支出很大，管理活动过程中有很大的节约资金的潜力。如北美的生产厂家，1美元的销售收入中，购买商品与服务的开支平均大约占55美分，生产过程中的平均直接人工成本只占约10美分。据统计，电脑和汽车行业的采购成本占产品总成本的60％-80％，降低采购成本，对提升企业竞争力至关重要。举例来说，本田公司汽车产品总成本的80％都是外部采购生成的，这在全球汽车制造商中比例是最高的。
2、另一因素是对外包运作的强调，即越来越多的整车生产商将产品生产的部分职能交由供应商来完成。如通用汽车公司利用第一级供应商网络和第三方物流提供商完成组件的装配，并且以JIT的方式对完工部件实施运输，然后在装配线上完成汽车产品的组装。
对汽车行业的整车生产商来说，每辆国产汽车要使用12000-13000种零配件，其零部件采购的重要性和采购物流的复杂程度可想而知。而采购物流必须做好仓库设置、存货类型、采购理念实行、运输整合、物料管理、订货方法等工作，整车生产商想要做到尽善尽美，其实施难度是相当大的。
在汽车零部件采购物流中应用VMI
就汽车整车制造企业而言，采购物流、生产物流和销售物流是主要物流环节。目前国内的状况是汽车零部件的采购物流处于弱势，而相对来说，销售物流国内外都已具备比较完备的、高水平的实施系统。如福特与UPS合作，由UPS对福特从工厂到经销商的400多万辆汽车实行在途跟踪监控。国内则有3年前上汽工业销售总公司与荷兰TNT公司组建的国内首家汽车物流合资企业――安吉天地汽车物流公司，该公司的整车配送系统也已比较完善。
汽车零部件采购物流的发展现状则由美国雷米国际公司可见一斑。作为北美汽车零部件百年老店、美国最大的旋转电气产品(如起动机和发电机)制造商――美国雷米国际公司，在深圳建成的独资企业――雷米电机(中国)有限公司已于去年5月正式投产。据了解，美国雷米公司在北美、墨西哥区域的生产基地已比较成熟地应用了VMI，而在中国大陆该公司尚未实行任何程度的VMI技术，并且预计在一两年内国内也很难比较系统地应用这一技术。
2004年5月26日，美国汽车工业行动组(AIAG)与IBM业务咨询服务部的业务价值研究中心了一项《中国汽车供应商调查报告》，对营业额排名前600强汽车业供应商中的前299家服务于中国轻型汽车(包括轿车、轻型卡车以及3．5吨以下的大客车)市场的企业进行了调查。在受访的供应商中，57％为中国国内企业。43％为中外合资企业，一家专业从事中国市场研究的公司AMT在2004年2月用中文进行了本项调查。在调查报告的研究结果中显示，先进生产理念中的流程技术(如供货方管理库存)在中国几乎不存在，原因可能与该理论思想的导入、实施基础如EDI信息网络的建设等有重大关系。
据了解，目前运用VMI(供应商管理库存)的汽车生产商只有上海通用、风神汽车等少数几家企业，而风神汽车公司的VMI技术的应用应该说还处于比较基础的层次。
VMI的定义、特点与目标
供应商管理库存(VMI)是以掌控销售资料和库存量，作为市场需求预测和库存补货的解决方法，藉由销售资料得到消费需求信息，供应商可以更有效地计划，更快速地反应市场变化和消费者的需求，即由供应商客户行使库存管理的决策权。VMI、JIT与ECR(有效客户响应)概念相近，只是在食品杂货和服装领域一般用ECR，而在汽车领域一般用JIT和VMI。
海尔、上海通用、联想以及众多世界500强企业的供应链管理实践证明，连续补货技术(CRP)是实现有效用户响应战略(ECR)的优秀方法，该技术注重改善供应链上需求方和供应方的总体物流环节。在实施连续补货策略过程中，供应商管理库存技术被广泛应用。在AIAG与IBM的报告中也指出．三分之二以上的受调查公司表示愿意改进其业务流程，实行库存管理、更加准确的生产规划以及条形码跟踪。
VMI有如下几个特点：
(1)缩短供应链；
(2)集中预测；
(3)频繁的数据交流――EDI；
(4)没有制造商督促；
(5)卡车装运有优先顺序。
因此，VMI可以用来降低库存量，降低库存存置成本，加快资金周转，加快库存周转，降低因压货造成的退货等，进而维持库存量的最优化。
VMI必须实现的目标有如下几点：
(1)VMI是为了减少补充生产单元库存所需的周期时间和改善“拉动式”生产方法，使生产有效率。其目的是以需求”拉动”生产．及时补充库存和提高客户服务水平。
(2)VMI是为了保持或减少由于库存的增加导致的负债(如工程变更订单的延迟损失、废料风险的增加、库存持有成本的增加等)。
(3)VMI是为了在成品生产过程的前期，通过不调拨原料来维持生产的最大灵活性。
以JIT采购为目标实施VMI建立汽车零部件采购物流系统
为达到汽车零部件采购物流中“精益”的目的，要实施JIT采购，而JIT采购的特点是：
(1)买方和卖方都承诺零缺陷；
(2)按照严格的质量与送货绩效标准进行多批次小批量的送货；
(3)更紧密甚至是合作的买卖关系；
(4)定期向供应商送交一个稳定的生产计划；
(5)供应链各成员之间扩大的信息共享；
(6)与供应商进行电子数据交换的能力。
针对J，T采购的特点，结合VMI，建立一个适用于汽车零部件采购的物流系统(包括供应库的优化、库存、运输、物料管理。供应商的发展、订货等)，见如下框架图。
该物流系统以实现下列采购目标为准则：
(1)确保汽车零部件的持续供给；
(2)将汽车零部件的库存投入最小化；
(3)提高汽车零部件的产品质量；
(4)注重供应商的发展；
(5)实现最低的所有权总成本即TCO(包括购买价格和折扣、服务定价和拆分、产品生命周期成本等)。
应用VMI需注意的因素
(一)在供应商管理库存VMI的实施技术中，应用最广泛的是EDI技术，应结合全球应用比较广泛的SAPR／3等系统，专门针对其系统中有关采购的模块进行创新，以使VMI在实用性方面有更强的实践基础。
(二)商业活动的全球化刺激了全球范围的采购活动，原材料的采购更是全球化。1990年全球采购的采购量占总采购量的9％，而在2003年以前全球采购则达到了总采购量的30％。
全球采购面临的竞争主要有如下几点：
(1)基础设施不完备；
(2)道德、法律和管理差异；
(3)缺乏可依赖的数据；
(4)退税的难度；
(5)对销交易的要求；
(6)当物料跨国界运输时不同国家间的差异；
(7)关税和税收；
(8)滞后的商业系统；
(9)很长的运输路径、不协调的运输责任以及保鲜期等。
以上这些也正是在汽车零部件JIT全球采购中应用VMI必须跨越的障碍。
(三)应把VMI的思想扩展至整个供应链，在实现整车制造商“零库存”采购的同时，尽量做到零配件供应商的“零库存”。
篇4
道理很简单，中国商品的直接生产成本占总成本的比例不到10%，销售、采购引起的费用占总成本的20%左右，而物流成本、中间商成本占总成本的40%以上。在中国商品的总成本中，90%来自于流通成本。
从宏观的视角来看，在中国，全社会物流总成本占GDP比例的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。即便是人力成本高昂的美国，这一数据在1990年代大体保持在11.4%?11.7%范围内。进入上世纪后10年，尤其在本世纪最初两年，更下降到10%左右，甚至在2002年降为8.7%。
物流环节层层抬价
物流成本高的第一个原因多层次的流通队伍，导致商品从产地到消费者手中要经过多个经销商，为了获得利润每个经销商都会在原有价格基础上加价。
国家统计局的全国第三次经济普查数据显示，截至2013年底，交通运输、仓储和邮政业的有证照个体经营户达878.6万个，而法人单位仅有26.2万个。在有证照个体经营户从业人员中，批发和零售业，交通运输仓储和邮政分别是4166.6万人和1674.5万人，占46.2%和18.6%。换句话说，有证照的个体经营户有一半以上的人从事流通领域的工作。
计划经济时代，从事物流的是大批发商，有组织、规模的“国家队”供销社。改革开放后，流通组织打散成了成千上万个体户，一件商品从产地到消费者手中由原来的在一个组织内部流通变成了在多个物流企业（或批发商）手中流通。这形成的结果就是，商品每换一个物流企业（或批发商）就形成一次新的物流成本，从而逐渐抬高商品价格。
以西红柿为例，北京物资学院根据资料分析过该产品的整个流通过程，发现西红柿在产地售价是0.8元/斤，到了北京新发地市场后售价变成了1.1元/斤。售价涨了0.3元/斤，除去成本，批发商每斤仅有0.1元的利润。当一卡车西红柿运输到新发地批发市场后，中间如果再经过几层批发商倒手后，西红柿的价格则涨至3元/斤。
与中国不同的是，西方发达国家普遍是大批发商在从事物流事业，与中国计划经济时代的供销商类似，且商流与物流单独运营，即交易和物流不同时发生。即便一批商品经过几个批发商之手，但物流只发生在最后交易后，一次物流就从产地到了销售端（或消费者手中）。
另一个不同之处是，国外商业企业的平均利润率在5%?10%之间，批发商最多把商品价格的10%变为自己的创收;国内商业企业的平均利润率也在5%?10%之间，但由于经手的批发商多且每个环节的批发商加价都比国外多。比如一件商品如果产地价格是10元一斤（件），第一个批发商加价5元一斤（件），第二个批发商则可能加价7.5元一斤（件）。
因此，政府要有意扶持和鼓励大物流企业，尽量减少商品从产地到销售端装卸的次数。比如，沃尔玛、家乐福等大型连锁超市就实现了部分商品从厂家与销售端的对接，减少了中间加价环节，价格自然比一般商店和超市要低。国内企业国美电器、苏宁电器也实现了销售端与厂家的对接，实现了家电产品的大规模、有组织的流通，减少物流环节。 多层次的经销商层层加价是导致物流成本高的重要原因之一。
值得一提的是，政府扶持也并非需要资金直接支持。比如，在需要进京证的北京，政府不妨对这类企业予以进京政策的更加便利化等。
物流企业分散化推高成本
造成中国商品流通成本高的第二个原因也是根本原因，物流园区为了实现税收目标，不倾向于物流企业入驻园区，进而导致物流企业很难实现集中化，共同化，推高了物流成本，物流企业（或批发商）则把这些成本转嫁给了消费者。
中国物流协会的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》（下称调查报告）数据显示，截至2013年底，全国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1210家，同比2012年增长60%。其中，运营的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;规划的有113家，占9%。
在运营的857家物流园区中，入驻最多的虽然是物流公司和运输企业，但实际上，只是部分物流企业入驻或注册在物流园区，而且不少物流企业还从事商贸或其他业务。
原因很简单，物流园区是按照物流企业的营业总收入，即运输费（仓储企业是保管费）总额为基数对其征税;而商贸企业是按照商品的销售总额来征收税收。因此，如果是同样价值的商品，征收同样的税赋，征收商贸企业（如国美电器）比物流企业（如“四通一达”）、仓储公司的就要多很多，因为再贵的运输费（仓储管理费）也不会超过商品本身的价值。
这就不难理解，一些地方政府有关部门为何将物流园区当作工业园区来开发。在城市化进程中，如果是工业园区，上千亩的土地能轻松获得数以亿元计的财政收入，但物流园区只是进驻物流企业，那财政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流园区一般不对物流企业尤其是对个体户开放。
以北京四大物流园区之一某园区为例，园区所在区政府要求其每年有20%的税收增长，而园区管委会作为地方政府的派出机构，自然很难允许物流企业进驻，面对高税收、高地价，物流企业也不愿意进驻该物流园区。个别规模大的商贸企业进驻，是因为商贸物流企业可以把商贸交易额作为税收的基数，增加了税收比例，物流则变为锦上添花项目。
即便是流通的基础设施，待遇也不一样。财政部、税务总局和国家发改委2008年联合的《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》，将港口码头列为公共基础设施。根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十七条规定，从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得，可以免征、减征企业所得税。
篇5
【关键词】大学生 网购 调查分析
网上购物（以下简称网购）的发展迎合了这一时代的“快餐式”特征。人们常说：互联网使“秀才不出门，全知天下事”得到了实现，而网购使“人人不出门，尽享购物趣“也得到了诠释。淘宝公布数据显示，截止2010年底淘宝拥有注册用户3.7亿。每天有6000万人访问淘宝网。根据数据显示，每两个网民中就有1.2个就是淘宝网用户。从年龄分布来看，18～34岁的人群是网购主力人群，特别是18～24岁的消费人群数量在2010年的增幅超过了所有年龄段，18～24岁的年轻人大多都是大学生，网购也已经成为大学生生活中必不可少的内容。对于这一新兴产业的蓬勃发展和大学生对其的青睐，我们展开了大学生网络购物状况的调查，解剖网购的利与弊，剖析网购的前景。
一、调查方法及被调查对象的基本情况
（一）调查方法
本次调查主要采用问卷调查法。采用随机发放的形式，共发放50份问卷，回收50份，其中有效问卷为50份，统计结果，以此数据为本次调查报告的最终数据。
（二）被调查者的基本情况
1.性别：本次调查中，被调查对象男女各占50%。
2.职业状况：在被调查对象的职业中，语言类专业大学生占总人数的24%，经管类专业大学生占总人数的23%，机电工程类专业大学生占总人数的13%，人文类专业大学生占总人数的6%，艺术类专业大学生占总人数的2%。
二、大学生网购现状
（一）大学生网购状况
根据问卷调查结果显示，96%的被调查大学生有过网购经历，44%的喜欢网购，4%的不喜欢。可见，大学生是网购人群的主力军。大学生追求新奇的事物，接受能力也高于其他年龄段的人群，因此，当每个大学生都有一台电脑，大学生市场可以预见性的再次拓宽。
从淘宝网、中国互联网络中心信息的统计报告表明，男性的消费金额高于女性的，男性的互联网普及率比女性高，购买的商品多是数码产品之类的贵重物品，而女性更倾向于服饰装饰类等较为低价的物品，这可能是男性消费额大于女性消费额的原因。据本次调查数据显示，大学生消费金额大多在50～150元，大学生的主要经济来源是家庭，因而独立上网购买商品不敢花费太高的数额，这需要网购在未来完善质量安全等方面多加努力，树立良好的信誉，让网购客户们放心。
（二）大学生网购存在的问题
1.支付安全。由于网购是在虚拟世界中进行的交易，大多数支付都是采用网上银行，这不可避免的让大学生疑虑，如果在网上输入银行密码泄露了怎么办，如果电脑有病毒、黑客乘虚而入怎么办，尽管物美价廉，顾虑却也重重。本次调查结果也显示有54%的被调查大学生担忧支付安全性，16%被调查大学生认为网购中的欺诈行为难以防范。这需要商家加强网络技术与管理方面的改进与革新，提高网络安全性，将网络交易风险降低到最小。
2.物品质量与商家信誉。据调查结果显示有84%的被调查大学生顾虑物品的质量，有80%认为网购的不方便之处在于图片实物有差异，有80%的网购不愉快经历是物品质量与描述的不符合，有68%认为网购的缺点是质量出现问题难以处理，有58%认为网购商店的缺点是商品质量不能保证，有62%认为商家信誉度不能作为商品质量的评判标准。以上高比例的数据都说明了大学生对于网购最大的忧虑在于质量和商家诚信，网购不比现实购物（以下简称为现购），现购可以触摸物品，可以试穿试玩，能够直观的感觉商品的好坏，能够清晰的辨别商品的颜色，从而挑选出最合心意的商品，但是网购只能凭借商家的描述，有差异的图片来选择，如果商家没有真正切实的描述物品的优缺点，久而久之这家网店也将“倒闭”了。网购深受大学生的喜爱在于他的便捷便宜，但如果商品一点质量保证都没有，大学生也会越来越排斥网购，网购也只能成为昙花一现的新奇消费方式，因此，商家应该如实描述，好商家“身正不怕影子斜”，别有用意的商家的做法也迟早会被戳。国家也应完善网购法律制度，为广大网民提供一个健康安全的网络购物平台。
3.物流运输。网购最大的特点就是快捷便利，物流起到一个至关重要的作用，据调查结果显示，有44%的被调查大学生顾虑运输的安全性，有58%认为物流运输速度太慢。物流是直接与买家接触的环节，这不仅关系到买家对于网购是否快捷便利的看法，也关系到物流公司的服务质量，方便是网购的最大优势，物流公司可以以此树立良好形象，因此，物流体系应该完善加以适应网络交易的快速发展，成为卖家与买家之间接触的坚实桥梁。
（三）网上购物的好处
1.方便快捷。消费者可以在家里“逛商店”，不受时间地点的限制，可以买到当地没有的商品，若是一时没有决定是否购买，只需轻轻一点保存网页即可，从订货、买货到货物上门不用亲临现场，省时又省力。根据调查结果显示，有62%的被调查大学生认为网购的好处在于省时便利，64%认为网购好处是快捷。网购应继续保持这最大的优势，才能吸引更多的人群。
2.便宜。对于买家来说，由于网上商品省去租店面，召雇员及储存保管等一系列费用，总的来说其价格较一般商场的同类商品更便宜。
对于商家来说，由于网上销售没有库存压力，经营成本低，经营规模不受场地限制等，在将来会有更多的企业选择网上销售，通过互联网对市场信息的及时反馈适时调整经营战略，以此提高企业的经济效益和参与国际竞争的能力。
篇6
关键词：第三方物流；问题；发展对策
现代物流从实质上讲就是第三方物流，要发展现代物流业就必须要首先发展第三方物流，第三方物流已经成为衡量物流市场成熟与否的标志。但是，目前我国第三方物流发展的实际却是十分落后和缓慢的，综合物流企业只占整个物流企业数的2.9%，这一数字与发达国家60-80%的比重比起来远远落后，可见我国第三方物流业的发展水平是极低的。这与越来越多的企业物流外包的物流需求发展也是极不相适应的。因此发展第三方物流成为我国物流发展的必然趋势。
一、第三方物流的含义
1.第三方物流
按照国家标准《物流术语》（GB／T18354－2001）的定义，第三方物流（third party logistics）是指由供方和需方以外的第三方提供物流服务的业务模式。其含义是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。第三方物流企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一体化的综合服务，也就是“顾客的需要就是我们的服务”，而不是传统储运的“我们能为顾客提供什么服务”。
2.第三方物流与传统物流的区别
第三方物流可以分为综合物流（如综合物流公司）和功能性物流（如运输物流公司、仓储物流公司）。一般来讲综合物流才是第三方物流，而运输物流、仓储物流仍是传统的物流，只提供仓储、运输等单一的物流服务。第三方物流区别于传统物流，这种区别的关键不在于由谁来承担物流服务，而是以什么方式提供物流服务，提供什么样的服务。运输、仓储只是第三方物流的组成部分，而第三方物流则根据供需双方需求提供多功能的物流服务，其服务范围包括运输、仓储、物资配送、EDI信息交换，以及订货履行、自动补货、包装、进出口等，涉及企业整个供应链；同时，第三方物流服务注重的是信息化、科技化，其最大附加值是基于信息和知识，而不是靠提供低价值的一般。因此，不能把一个纯粹的仓储、运输公司称之为第三方物流公司。
3.第三方物流的作用
（1）有利于企业集中核心业务，培育核心竞争力。在专业化分工越来越细的市场环境中，企业的生产环境越来越复杂，这就要求企业将有限的人力、物力、财力集中到核心业务上，从而提高企业的竞争力。而解决这一问题的最佳途径就是第三方物流。这就是企业物流外包的原因，在国外，物流外包企业占80%。
（2）可以帮助企业降低物流成本。第三方物流公司可以使企业不再保有仓库、车辆等物流设施，从而减少了运营物流的成本；还可以减少直接从事物流的人员，削减工资支出；可以降低存货水平，削减存储成本；通过第三方物流企业的配送渠道，大大提高运输效率，减少运输费用。
（3）可以提高企业的服务水平和质量。第三方物流企业的信息网络能加快对顾客订货的反应能力，缩短从订货到交货的时间，提高顾客的满意度；产品的售后服务，送货上门，退货处理等也可以由第三方物流企业完成，保证企业为顾客提供稳定、可靠的高水平服务。
（4）可以帮助企业降低风险，构筑供应链体系。企业自营物流，要面临投资的风险。如果企业使用第三方物流，那么企业就将投资风险转嫁给了物流公司，从而可以规避投资风险。第三方物流还可以通过一体化供应体系的建立，加强对上下游供应商的控制，构筑一体化供应链体系，提高企业市场控制力。
（5）有助于提高企业形象和拓展市场
企业与第三方物流通过建立良好的业务关系形成一种战略伙伴联盟，充分利用第三方物流完备的设施、训练有素的员工和先进的运送网络，帮助自己改进服务，宣传品牌，扩大影响。实力强大的第三方物流公司在国内外都有良好的运输和分销网络，这样企业可以借助第三方物流公司来拓展自己在国内、国际的市场。
根据美国田纳西州大学的一份研究报告，（在美国）大多数企业在使用第三方物流服务后，作业成本可降低62%，服务水平可提高62%，核心业务可集中56%，雇员可减少50%。因而，第三方物流受到了企业的广泛欢迎。
二、我国第三方物流业存在的问题
我国目前与物流相关的年总支出有19000亿人民币，物流成本占GDP的比重为20％左右，第三方物流市场的潜力很大。整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率达到25％，第三方物流企业发展迅速。但真正意义上的第三方物流尚处于发展初期，市场规模在400亿人民币左右，只占物流市场的2.1%。
目前我国第三方物流市场存在的主要问题是：
1.物流观念落后，市场需求不足
第五次中国物流市场供求状况调查结果显示，商业企业物流执行主体11%为供货方，62%由企业自己执行，第三方物流比例为27%；生产企业原材料和成品销售物流中，全部为第三方物流的所占比例仅分别为19%和18%。可见，我国第三方物流需求不足。物流需求的匮乏使得我国第三方物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。
2.企业规模小，服务功能单一，缺乏核心竞争力
据第五次中国物流市场的调查，我国物流企业规模在500人以上的企业仅占?11%左右，大部分企业规模在500人以下，公路运输企业户均运营车辆仅4.43辆，2A级及以上物流企业全国只有174家，企业小而散乱的现象十分突出。由于物流企业组织规模较小，物流专业化程度低，资源整合能力差，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，很难为企业提供综合性一体化物流服务。
3.技术设备落后，信息化程度低，周转慢、效率低，不能满足日益增长的物流需要
除少数企业外，大多数物流企业技术装备仍比较落后，机械化、自动化程度低，中小企业还停留在人工操作阶段，效率低、效益差。信息系统不健全，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、企业资源管理（ERP）等现代物流技术在企业的应用程度较低，致使物流企业服务范围受限、运作成本大，配送速度慢、安全性差，极大地影响了物流服务的准确性和及时性。大多数物流企业还只是从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划服务，物流增值很少。
设备陈旧落后、信息化程度低已经成为影响我国第三方物流发展的“瓶颈”。?
此外，缺少高素质专业人才，也成为制约我国第三方物流发展的“瓶颈”。
三、我国第三方物流的发展对策
针对以上第三方物流业的现状和存在的问题，要进一步发展我国的第三方物流，就要采取以下措施：
1.规范化地发展现代物流，避免物流业的浪费和“”
要规范化地发展现代物流，建立市场准入制，避免“类物流”企业进入。政府和行业管理部门要尽快出台发展现代物流的行业规范及相关的管理条例，加快物流标准的制定工作，加强物流企业的分类管理，控制规模小、技术单一、服务功能差的“类物流”企业涌入，避免物流市场无序竞争，避免物流业的低水平重复建设和物流企业的“”。
2.按照物流流程进行传统物流企业改造，提高物流企业竞争力
（1）传统物流企业应积极向第三方物流转化。传统物流企业不应是简单地增加一、两个功能，而是要以现代物流理念和技术，对传统物流业务进行物流流程再造，真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力；建立信息管理系统，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合，促使供应链达到整体最佳；积极开展增值服务，提高物流服务水平，增强第三方物流企业的核心竞争力。
（2）加强生产制造企业的物流再造，变企业物流为物流企业。市场的激烈竞争性和复杂性以及企业对核心竞争力和降低物流成本的追求，必然要求越来越多的生产企业实施物流外包。生产企业可以应用企业资源计划（ERP）与现代信息技术，推动企业物流流程再造和供应链一体化，逐步把物流系统从企业中分离出来，扩大物流外包或变企业物流为物流企业。
（3）推进商贸流通企业的物流再造，实现物流的社会化、专业化。商贸流通企业，要利用商贸流通渠道优势和仓储、运输等传统物流基础条件，建立商流、物流、信息流相结合的物流模式，实现一体化的物流配送服务。
3.加大信息化建设力度，鼓励第三方物流企业开展电子商务
信息技术是第三方物流企业的技术基础，是第三方物流赢得竞争优势的重要手段。因此，第三方物流企业今后要加大信息化投入，建立物流信息管理系统。大力推广运用条码技术、电子订货系统、快速反应等先进技术与管理策略，使物流配送朝信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展，提高物流服务的适应性和服务效率。
电子商务是未来贸易发展的趋势，也是第三方物流的发展方向。第三方物流企业必须抓住机遇，加快完善电子商务的发展，建立物流网、贸易网、结算网、信息网的互联互通，引导和支持企业运用信息技术和现代物流理念优化业务流程，使信息技术与企业物流的发展融为一体，有效地提高物流企业的市场控制力和竞争力，为物流企业的发展增强新的动力。
4.整合社会资源，发展综合物流业务
作为物流企业完全可以不进行固定资产的再投资，采用委托的形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，整合社会物流资源，为客户提供高质量的综合服务。这种方式即为以综合物流为主的第四方物流运作模式。目前，我国物流业在物流一体化和第四方物流上存在着很大的空白。大力推广和发展综合物流运作模式正逢其时，对于大多数的第三方物流企业来说，这是最佳的发展方向。
5.培育大型物流企业，壮大企业规模
现代物流业发展的主体是能提供综合服务功能的各类物流企业，物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，实现规模效益。目前我国第三方物流企业急需规模化发展。
要打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，积极开展物流企业的联合、兼并和重组，发展信息化、大型化第三方物流企业。鼓励强强联合，打造我国自己的物流品牌，提高国内第三方物流的竞争力。积极推进与国外先进的第三方物流企业进行合作，促进我国物流企业的社会化、专业化、规模化发展。
作者单位：河南商业高等专科学校工商管理系
参考资料：
[1] 樊宏，吴海民.新编物流管理教程[M].广州：华南理工大学出版社，2004年.347-349.
[2] 宋之苓.河南省现代物流业发展对策研究[J].河南商业高等专科学校学报，2006，3：12-15.
[3]第三方物流市场调查报告[EB/OL].省略/2007-1-29
篇7
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
织梦好，好织梦
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。本文来自织梦
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
内容来自dedecms
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
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下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。本文来自织梦
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
*
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
内容来自dedecms
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
织梦好，好织梦
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
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资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
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顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
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该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。内容来自dedecms
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
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由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
本文来自织梦
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。织梦好，好织梦
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
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论文摘要：电子商务在我国得到了迅猛发展，在为我国诸多产业带来机遇的同时也带来了挑战。物流行业是受其影响较为严重的产业之一。通过近年来的相关数据我们可以发现，电子商务使得我国的物流业，特别是快递行业得到了迅猛发展。但是另一方面，我国物流行业尤其是第三方物流的现状还不能满足电子商务的发展。本文分析了电子商务和第三方物流的关系，第三方物流企业运营的现状及问题，并提出了相应的对策。
0 引言
目前，我国电子商务的发展已经成为一大热点。虽然目前还不能预测电子商务交易模式何时能成为主流模式，但电子商务的市场已经成为令传统商务企业不可忽视的新兴市场。据中国互联网信息中心(cnnic)最新的调查报告显示，截止2003年6月底，上网用户已达到6800万，比去年同期增长48.5％。他们中的一部分已经成为了电子商务的消费者，而更多的是将成为这个快速发展市场未来的消费者。同时，我国的电子商务交易额也在快速增长。据来自商务部的一组官方数据显示：2009年中国的电子商务交易额达到3.8万亿元人民币，网络购物交易额达到2586亿元人民币，而另据国内知名电子商务第三方研究机构中国电子商务研究中心即将的《2010年中国电子商务市场数据监测报告》数据显示：截止到2010年12月，中国电子商务市场交易额已逾4.5万亿，同比增长22%。网上零售市场交易规模达5131亿元，同比增长97.3%，较2009年近翻一番，约占全年社会商品零售总额的3%。此外，报告还预计：在未来两年内我国网上零售市场交易规模将会步入全新阶段，全年交易额有望首度突破10000亿元“大关”，约占全年社会商品零售总额将达5%以上。
与此同时我国的物流行业的发展却被远远地落在了后面。无论是在量的方面还是在质的方面，都不能满足电子商务的需要。每逢重大的节假日，就会不断有快递公司因爆仓而导致从事电子商务的企业不敢接单的新闻，造成大量的交易失败。另外，关于快递公司丢失、损坏货物的事件更是时有发生，给电子商务的推广带来了阴影。
国外的电子商务物流的发展经验表明，第三方物流通常是电子商务物流的主力军。而我国第三方物流则存在着起步晚、经验少、基础差的问题，不能有效满足电子商务对物流的需求。我们需要找出目前第三方物流企业运作中的问题，积极寻找对策，提升企业运作效率，适应电子商务发展的需要。
1 我国第三方物流企业的现状分析
目前我国第三方物流企业的组成主要有以下几类：一是传统的物流类企业，如那些从运输、储运企业拓展业务转化而来的企业；二是外资来华投资新设立的物流企业；三是工商企业的物流部门转化而来；四是某些内资因看好物流市场而投资新设立的物流企业（包括由网络公司转化而来的第四方物流公司）；五是中国邮政、铁路空运这一类特殊的垄断性物流供应商。
这些物流企业正依托各自的优势，积极开拓现代物流服务领域。但从目前的总体情况看，我国的第三方物流市场供给仍然存在着一些问题。
1.1 我国第三方物流企业市场占有率不高，企业规模偏小
我国属于发展中国家，经济发达程度还不高，许多企业经营观念比较落后，仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中一系列的物流活动主要还是靠自己企业内部组织来完成，这些就使得我国第三方物流企业的发展受到限制，导致其在市场中的比重较小。据了解，在一次针对中国第三方物流市场的调研中，美智专业人员用面对面访谈及电话访谈的形式，调查了70个企业，其中需方涉及了电信、汽车、食品等8个行业的48个企业。调查结果显示，跨国公司在中国率先外包物流，目前已成为中国第三方物流市场的重点。
我国现有的物流企业也存在着企业规模小，占有率低的问题。据中国物流与采购联合会和美国美智管理顾问公司联合调查显示，中国第三方物流供应商缺乏“领头羊”，被调查的中国企业没有一家市场占有率超过2％。并且企业规模在500人以上的企业仅占11%左右，大部分企业规模在500人以下，仍以中小物流企业为主。
1.2 现代物流基础设施保有量低，物流服务机能比较原始和单一
调查显示我国大部分的物流公司所拥有的物流基础设施比较陈旧。以仓储行业为例，大部分物流公司都拥有普通平房库、普通楼房库、简易仓库等，但是高层货架、冷藏库、冷冻库、保温库等的拥有率较低，能够提供的服务层次较低。在物流信息系统建设方面，尽管近两年来大多数物流企业对建设物流信息系统提高了重视程度，拥有物流信息系统的企业比例不断升高，但是功能较为集中和单一。多集中于业务管理及查询功能模块，而在物流管理信息优化分析方面比例仍然较低。
1.3 物流运作的效率不高
目前，我国的第三方物流存在着物流时间长，物流成本高，物流运作效率低的问题。根据全国第三产业普查资料，把交通运输、仓储、和批发等行业的成本费用之和与国民生产总值进行比较，大约占比重为15.47% 如果考虑其他相关流通环节的费用和流通过程中的物流损失，全社会物流费用支出约占当年国民生产总值的20%以上，美国2000年约为10.5%左右。
2 我国第三方物流企业存在的问题分析
2.1 物流市场对第三方物流企业的认识严重不足
据统计，我国在现阶段，对第三方物流有着切实需求的企业主要仍然是一些外商投资企业、一部分新兴的高新技术、连锁经营、电子商务企业和极少数国有大中型工商企业。而我国的很多传统企业一方面还没有意识到需要集中资源以培养企业的核心竞争能力；另一方面，也是由于没意识到物流的重要作用，而忽视和不愿意采用供应链管理的模式。此外，对第三方物流的应用层次比较低。即使有一些工商企业将运输业务外包给运输企业，仓储业务外包给仓储企业，也只是企业间简单的、不稳定的业务联系，而没有建立长期、稳定、供应链管理意义上的合作。
2.2 第三方物流企业管理效率不高，资源浪费严重。
目前我国从事物流服务的第三方物流企业，多是从传统的运输仓储货代企业转型而来。很多的企业自身对物流的认识还停留在传统物流简单物流的水平上，提供的物流服务也集中于简单的低水平的物流服务。因此在这一领域也存在着物流设施重复建设、设备简单、完成业务的功能单一、效率低下，完成不了规模的网络运营模式。由于无法完成对物流需求企业的物流业务进行物流系统设计、物流功能整合、物流信息系统开发等高层次的物流服务，使得物流效率难以大幅提升。
此外，第三方物流业务面宽、涉及领域众多，包括公路、铁路、航空、仓库、海关、港口等多个行业及部门。而我国长期以来实行条块分割的管理模式，使得这些行业归口管理部门不一致，加大了协调、管理的难度。
2.3 第三方物流企业供给的服务项目单一，对营销不够重视目前我国第三方物流企业的规模和实力都比较小，提供的服务具有一定的局限性，大部分第三方物流企业还无法提供基于供应链的物流管理服务。如单纯的运输服务，单纯的仓储服务。在运输服务中，仅提供铁路运输或公路运输，无法提供多式联运；大多数第三方物流企业所能提供的物流服务水平单一，不能根据客户的需求提供个性化的物流服务，无法满足不同客户的需求。而在增值服务方面，尤其是物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面，很多第三方物流企业还没有提供服务的能力。
第三方物流属于现代服务业，以服务为产品。而这种产品是无形的，加大了营销的难度。同时由于可提供的服务项目不多，利润比较低，很多第三方物流企业对营销环节不够重视。 转贴于
2.4 第三方物流企业采用的信息技术落后，信息化程度低
我国的第三方物流企业虽有一些已在某些方面引进了高科技的工作手段，但更多的仍停留在传统的人工操作阶段，由于新技术和新设施往往投资巨大，且要求与客户之间建立接口，阻碍了企业应用新技术的步伐。目前的物流行业信息技术应用系统大致划分为四个层次：分别是单点应用层次、流程优化层次、综合管理层次、和公共平台层次。而据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，实现了对物流业务流程的优化，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业仅占物流企业总数的5%左右。总之，我国第三方物流企业的各种物流设施及装备的技术水平较低，信息技术应用水平不高，信息系统建设滞后。条形码技术、物料资源计划和企业资源计划等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低，这都极大地制约了第三方物流企业的发展，影响了企业综合竞争实力的提高。
3 加强第三方物流企业运营管理的策略
3.1 建立现代物流观念，构建企业核心能力。企业核心能力指企业开发独特产品、发展独特技术和发明独特营销手段的能力。第三方物流企业要在竞争中立于不败之地，必须要有自己的核心竞争能力，才能在与国际、国内竞争同行的争夺战中保持优势。而构建核心能力首先应转变观念，提高对现代物流的认识，重视知识技能的积累，技术体系的完善，组织管理体系的建设，信息体系的培育，企业文化的建设，从这些方面着力打造企业的核心能力。
3.2 运用现代化科学管理手段，提升物流效率。物流学是一门新型的学科，它融合了管理学科的理论，又有自己的内容，引进先进的科学管理方法和先进的生产技术设备，对于实现产、供、销一条龙服务有举足轻重的作用。现代市场竞争是产品的竞争、质量的竞争和服务的竞争。电子商务对物流的要求是更加个性化，更加复杂。从以前的少次大量转变为少量多次。因此要求企业必须仔细分析客户的需求，满足客户的需要，制定出适合不同客户的个性化服务，才能超越竞争对手。对此首先，创新物流管理理念，树立市场观念、竞争观念、效益观念、信息观念、战略观念和人才观念等各种新的理念。其次，创新服务，把服务质量放在物流的全过程中考虑。第三方物流企业应该增强综合物流的策划和操作能力和物流要素的整合能力，通过整合资源来提供全面的物流服务，还可与其他物流企业间优势互补，通过共享信息和资源来提高整体竞争力，有了这些基础，第三方物流企业就可根据客户的需求通过科学合理的流程，把货物安全、准确地送给用户或送到指定地点。第三，创新管理方法、技术及规范，建立服务质量指标体系。
3.3 充分应用先进信息技术和物流技术。第三方物流企业是现代服务业的重要组成部分。现代化、信息化是现代服务业的重要特征。因此信息化即成为是物流系统不可或缺的组成部分，诸如条形码(bc)、全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、管理信息系统(mis)、射频技术(rf)、地理信息系统(gis)和全球定位系统(gps)等在大型第三方物流企业中已得到充分应用。先进技术的应用是第三方物流企业在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段。
3.4 及时调整企业经营战略，适应市场节奏。在当今市场变化越来越快，尤其是对物流影响深远的电子商务的快速发展，对物流的需求出现了一些新特征。电子商务巨大的发展前景，给物流企业指明了发展方向。可以预见，能否抓住服务于电子商务的经济增长点，将是物流企业在未来的竞争中能否取得优势的关键。
3.5 培养综合型人才，提高服务水准。目前，物流产业既是一个跨行业、跨部门的复合产业，又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业，不仅需要高级物流管理人才，更需要大量物流执行型与操作型人才。再加上目前电子商务行业成为了第三方物流市场的重要力量，因此还需要既懂得物流管理，又懂得电子商务的复合型人才。发展现代物流业，首先要加强人才的培养，在发展学历教育的同时，也要发展非学历教育职业培训工作。对于第三方物流企业而言，可以通过开展企业内部培训与企业人力资源开发等方式，提高物流企业员工的现代物流业务知识和业务水平，以提高物流管理的水平。还可以有计划地吸收、改善、淘汰，建设具有综合素质的员工队伍。
参考文献：
[1]张颖，刘淑静，闫晓萍.第三方物流.上海：上海交通大学出版社.2008年10月.
[2]陈晞，杨军.物流电子商务.机械工业出版社2008年1月.
篇9
1994年9月，仲量联行在上海设立了中国大陆的首个分公司，
今年也正是仲量联行进入中国的20周年。仲量联行以整合全球资源的能力与丰富的本地经验，洞见着市场的战略重点。
本刊记者 吴姣
电子商务自身的高歌猛进也带热了市场对物流仓储的强劲需求，与此息息相关的物流地产也因良好的市场基本面及理想的投资同报吸引着越来越多的资本进入其中；物流巨头、电商以及传统房企，均在物流地产领域纷纷下注，以期牢牢把握新的经济增长机会和行业竞争的主动权。物流地产的发展前景普遍被看好，然而，如何在看似优越的市场环境中摆脱各种因素的牵绊，掘出宝藏，是需要进一步深入研究和解决的问题。
明鉴好光景之真形势
近年来，与喧嚣的住宅、商业地产相比，物流地产表现低调但成绩不俗；它最大的优势在于稳定的投资收益，相对较长的租赁期，使它基本不受市场波动的影响。而对于物流地产来说，目前遭遇的最大瓶颈就是土地供给不足问题。中国物流与采购联合会调查报告显示，目前大部分企业在拿地困难，土地供应减少的同时，地价也在不断上涨。
仲量联行（上海）物流地产部总监沙峰表示，物流地产的蓬勃发展离不开电商行业的高速发展，当某个行业发展到一定程度，不可避免的就是资源整合。目前，电商行业的市场增长率逐渐放缓，电商行业的市场规模却在不断扩大。随着京东和阿里在美上市，将带动电商行业的新一轮增长。可以预见，物流仓储的需求在未来几年仍将保持较好的上升态势。然而，由于物流项目对地方政府的税收及就业的作用较为有限，物流仓储的未来供应很大程度上将受到土地因素的限制。要解决这个问题，就需要物流开发商与电商及其他行业进行创新合作，以提高拿地能力。由于现在仓储项目比较分散，且各项目的质量标准参差不齐，为了能够在新一轮市场契机中拔得头筹，各大开发商的资源整合也尤为重要。物流地产看重规模效应，需要有足够的资金源源不断地投入，这也是为什么只有一些专业且资金雄厚的基金公司愿意投资。
据了解，尽管中国目前已具有相当大的物流仓储存量，但国内高标准仓储设施的体星仍相对有限。随着市场成熟度的不断提升，中国高标准仓储开发或由此前的更多兼顾通用性逐渐转向标准化开发与定制开发双管齐下，预计未来定制仓库占高标准仓库的比例将会大大提升。
“由于物流地产行业尚处于起步阶段，市场还未成熟，与商业和住宅市场相比，市场的透明度较低。目前全国营业性通用面积大约为8亿平方米，其中高标库所占比例不足10%；而在高标库内，除了大型开发商以外，主要为分散的小型开发商及一些物流公司。随着电商及第三方物流的高速发展，对于高标准仓库的需求会不断上升。对于某些地区，出于对效率、操作安全，以及对仓储环境的要求，原本租赁低标准仓库的租户也会转向当地新建成的高标库。”沙峰称。
针对未来电子商务物流业的趋势，每个城市的市场均会需要更多小型仓库，这类物业在日后亦最具发展潜力这个观点。沙峰指出，每个城市的确会需要更多的小型仓库来满足最后一公里的配送需求，但是这类仓库的货物流动性比较大，仓库面积灵活，主要位于居民区附近便于送货。也因为这种特殊的送货性质，此类仓库一般都会租赁居民社区内已有的面积而不会新建，这类仓库的标准与我们之前关注的高标库又是两个概念。对于房地产开发商来说，这类物业缺乏开发潜力也甚少会有开发商着重看待这一个细分市场；但是作为电商企业、第三方物流及快递公司，这类物业的位置及辐射程度对于他们的业务来说却至关重要，对于这种物业的投资也可以预见。比如一些商铺的现有业主，也可以考虑将租赁情况不好的商铺转租给这类企业作为他们的小型仓库。
深谙大动作之新未来
电商和传统房产企业涉足物流地产是近年热议的话题，但细想来似乎也不足为奇。眼下，物流现状已无法满足高速发展的电商业务需求，涉足物流业是电商发展的一种必然趋势。另外，住宅市场目前也面临诸多挑战，很多传统住宅开发商正在寻求转型，物流地产稳定的收益成为投资的不二之选。
沙峰认为，企业以盈利为目的，有实力、有现金流的公司总有一天都会进入物流地产这个领域。对电商而言，他们不需要去租赁别人的物业，可以按照自己的需求选址，量身定制自己的产品。电商造好的物业，可以是纯粹的对外出租，除了找陌生的客户，也可以找自己的上下游的单位去用库房；如果是电商自己去做一些物流项目的话，从某些角度来说，要比外资企业会更有优势。
“住宅地产开发商看到这几年很多外资企业在物流地产领域尝到了甜头，可能觉得物流仓库从技术要求各方面来说比住宅、商业地产要简单，其实，这个产业并没有那么容易涉足。首先从选址就会非常讲究，各方面都要从客户的需求去做研究，去选定投资方向。对于传统房地产行业来讲，如果他们在前期把整个市场都摸透，理解清楚，能够根据客户的需求去走，还是很不错的；但如果他们并不是特别关注各方面的因素，可能会面临一定的风险。有些跨界进入物流领域的公司，投资的一些项目在招租的过程中跟之前的预期还是有一定差距，这主要表现在空置率和租金两方面。”沙峰透露。
纵观国内外，物流地产都以逆势上扬的趋势在持续发力。而外资巨头的物流地产飓风能够横扫中国，绝不仅仅得益于尚未完全成熟的中国物流市场，外企在区位选址、资本运作、管理模式等方面的领先思维才是他们能在中国物流地产市场独占鳌头的根本原因。在外资企业频频抢滩的情况下，国内物流地产商要面临着长时间“与狼共舞”的挑战。
对此，沙峰强调，早期我们把仓库的等级分为A、B、C级，普洛斯、嘉民这类外企建造的仓库基本上都归A库，他们针对的客户，在租金等各方面的承受能力都会比较强。但发展到今天为止，大家都愿意去做A级，不太注重去做B级和C级，实际在这个市场上客户本身也是分等级的，A级市场已经非常成熟，很多B级客户希望找到一些在自己承受范围之内的仓库，但目前市场上可能比较匮乏，所以国内的开发商其实可以错位竞争。
篇10
互联网技术催生的共享经济发展热潮之下，诞生了没有一间自己客房的全世界最大酒店Airbnb，没有一辆出租车的全球最大出租车公司Uber。
中国在过去几年间也出现了自己的Airbnb和Uber，但这在货运领域却一直是个空白。全球最大的公路货运企业之一――没有一辆自有卡车的美国罗宾逊全球货运有限公司（C.H.Robinson，以下简称罗宾逊）至今也没有找到真正的中国模仿者。
成立于1905年的罗宾逊，最早只是一个从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务的无名小卒，它的发迹起源于上世纪80年代的美国运输大解禁。当时美国政府推出一系列法令，包括放开新卡车公司准入门槛、大力支持无车承运人业务形态，允许运输业以更灵活的形式经营。
抓住契机成为无船承运人的罗宾逊1997年之后把这种模式移植到了公路货运领域，放弃自有运输车辆、建立整合社会运输商的信息系统，取得了巨大成功。
罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在“2016中国公路运力发展峰会”上透露，截至2015年底，罗宾逊在全球拥有超过11万家客户、6.8万多家承运商，营业额达135亿美元。
“中国一直没有出现‘罗宾逊’的原因，主要在于政策障碍。”中国物流与采购联合会副会长贺登才告诉《t望东方周刊》，过去几年，为促进物流业的创新发展，交通运输部作过很多放开限制条件的努力，但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题。
政策开闸
“按照《中华人民共和国道路运输条例》和其他相关工商政策的要求，你必须拥有5辆车以上才能从事货物运输，没车的只能被认定为货运。这其实就是不允许无车承运人的出现。”新杰物流集团有限公司总经理王坚对《t望东方周刊》介绍。
但事实上，随着物流运输业的分工越来越细，很多运输公司没有自有车辆，但其会承接货主的运输任务，与对方签署委托合同、开具发票，然后将货物交给车队或者个人司机来运输。有车辆的第三方物流公司在自有运力无法满足需求的情况下，也会将承运的货物委托给实际承运人，此时，该物流公司也充当着无车承运人的角色。
江苏金驹物流投资有限公司总会计师李斌认为，这个运输关系中的问题很明显，因为按照《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，交通运输业和货运适用不同的增值税税率，前者为11%，后者为6%。
“也就是说没有车辆的情况下，接货主的运输业务只能给人开具6%的增值税发票，但货主肯定不答应，人家原本可以按照11%来抵扣。这样的情况下，无车承运业务是很难展开的。”李斌告诉《t望东方周刊》。
2015年9月，国务院了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》（〔2015〕72号），明确提出转变物流业发展方式，“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人’发展”。
2016年5月1日正式实施的《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）则明确规定，无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。
这两项政策的，意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具11%的发票。
“货主端的开票问题解决了，但作为无车承运人，开出去11%的发票之后，怎么来进行进项抵扣降低税负成本，就考验到我们的税务体制了。”王坚说。
发票问题怎么解决
“2016年4月，从车货信息匹配平台转做无车承运人之后，罗计物流业务增长迅猛，目前差不多每天有五六百辆车的运输业务量，给实际承运的车队日结的运费就有五六百万元。但过去的半年多时间内我们在缴税、开票的问题上也一直很困惑。”罗计物流创始人兼CEO宋睿告诉《t望东方周刊》，“因为我们给货主开的11%发票，但我们委托的实际承运人不具备开票资质，或者不愿意给我们开发票。”
实际上，这也是目前所有的无车承运人面对的共同问题。
王坚对本刊记者介绍，无车承运人的下游企业，即实际运输方如果是一般纳税人，也有资质开具11%税率的增值税发票，但目前中国80%的运输主体是中小车队或者个人，其作为小规模纳税人是没有资质开具11%税率的增值税发票的。
“尽管有些地方政府会给我们一些优惠政策比如所得税的减免、返还等等，但更多时候这块成本我们是自己承担了。如果转嫁给下游一部分，比如我从货主那边拿到的运费是100元，下游承运商可以给我们开11%发票，我们80元转给他，否则就70元。但这种做法会使得我们面对车辆公司时失去价格竞争优势。”宋睿说。
2016年9月1日，交通运输部的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）（以下简称试点《意见》）中明确提出“进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险”。
但究竟如何抵扣，目前还没有定论。
不过，部分省市其实早有不同解决方案的探索。
“第一种方案是目前天津的一家企业在推的，无车承运人为个体司机代开3%的增值税发票，但是要求国家给一个‘交3抵8’或者‘交3抵7’的政策，因为如果11%或者抵扣3个点之后剩下的8个点都由无车承运人来承担，依然是个不小的负担。另外，个体司机买路桥费、买车、买轮胎实际上都已经交过相应的增值税，他们没有进行抵扣，所以理论上讲国家应该给他们一定的补贴。但是这种方案有个巨大的风险，就是虚开发票的风险。”王坚说。
第二种解决办法是，把每一个个体司机注册成为一个一般纳税人的个体工商户。
“这样他就可以给无车承运人开11%的发票，他自己买车、买油、路桥费可以进行进项抵扣。这样一来，比如无车承运人本该付1万元现金运费给司机，现在可以变成7000元现金、3000元加油卡的形式。”王坚告诉本刊记者，目前很多无车承运人私下里都是这么做的，“但这对司机来说并不划算，那么多油卡用不完去变现是需要时间的，而且有时候变现还得打折”。
贺登才也提出了另外一种抵额抵扣的方式：“比如无车承运人从货主手中拿到100元的运费，转给实际承运人是80元，那就交这20元差价的11%的增值税。”
谁能当无车承运人
实际上，无论国家最终采取哪种解决方案，成为试点的无车承运人税负成本的问题终究会解决，并由此拓展到所有的无车承运人。
“这就涉及两个问题，一个是为什么一定要给无车承运人减轻税负，另一个是谁会被认定为无车承运人并享受到这样的政策红利。”王坚说。
对第一个问题，中物联的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中有组数据可以说明：2015年重点企业缴纳增值税比上年平均增长18.7%，其中，公路货运企业缴纳增值税换算成营业税体制，税负平均增长88.4%。重点企业反映，增值税大幅增加的主要原因是进项抵扣不足。
“有车承运人况且如此，几乎没有固定资产投入，只有运输外包一项进项的无车承运人在增值税中必然会遇到更为巨大的挑战。”贺登才告诉本刊记者。
对于第二个问题，试点《意见》中关于无车承运人试点企业的条件限制中提到，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点，同时具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。
“综合上述条件，我认为大的第三方物流公司、互联网货运平台企业、物流园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路，这种有货源、有强大的信息系统、能够找到合格风险控制方的企业，都可以成为无车承运人。”王坚说。
贺登才也认为：“无车承运人，‘无车’不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。”
而这类有望拿到无车承运人牌照的企业要克服的难题还包括，中国制造业长达3个月甚至半年的账期、尚未标准化的运输服务现状、复杂的产业结构，等等。
