运输市场调查报告范文
时间：2023-03-20 22:03:06
导语：如何才能写好一篇运输市场调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25，铁路约占73，公路仅为2。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。
1.2航空、铁路运输市场客源主体
旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。
2铁路市场环境存在的问题
2.1从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题
中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。
落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。
人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。
2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点
2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提
抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。
2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件
飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡；其次为经商，约占22；出差旅客只占15；旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。
2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据
广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。
2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素
旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44，其次为快捷30，舒适26。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。
3铁路在市场营销上与民航的差距
3.1与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力
认为买飞机票较为方便的旅客比率为71，占明显优势；认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22；而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6。
3.2与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力
有93的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。
3.3与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善
绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高；而55的旅客对铁路部门印象一般；只有2的旅客选择了印象较好；而对铁路部门印象较差的旅客占17。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。
4思考与建议
4.1推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈
明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。
4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担
乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人，新疆航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。
4.3开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知
逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。
4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍
一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。
4.5优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象
铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势 教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。
4.6拓宽客票销售渠道，完善销售网络
除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处，开行流动售票车，方便旅客就近购票外，同时应完善电话订票措施，延长预售票发售时间，尽可能扩大送票范围，以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务，为大型会议、旅游团体、农民工客流，提供上门售票服务，形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。
4.7采取适当的价格策略
旅客对铁路运输的需求带有明显的时间性，在旅客运输市场运能与运量相对埋，应依靠价格变动来调节。客流高峰期，可适当提高票价；而市场低迷时，应适当降低票价。当然，票价上下浮动的幅度应大体一致，差价的实行必须以平均价格大体稳定为前提。
篇2
满足个性化需求
近年来，随着国人生活水平的日益提高，消费理念也慢慢与欧洲发达国家接轨，整体橱柜、衣柜等定制化家具也日益为广大消费者所接受。拒绝雷同，是人们青睐定制家具的重要原因。根据一家权威机构的调查报告，85%的受访者在选购家具时更倾向于定制家具。定制家具独特的个性设计，能够由顾客自己掌握橱柜的风格，符合现代年轻人的崇尚个性，展现了自我魅力的要求，这就是它最吸引人的地方。
高扬认为，目前定制家具受到追捧主要有三方面原因：首先，定制家具的实用性和空间利用率较传统家具都更强，也更简单地实现了装修风格的统一化。其次，与行业的发展趋势密不可分，传统家具行业中库存量积压的现象很明显，厂商为了减轻压力，将比重转向定制家具市场。此外，房地产行业极大促进了定制家具的发展，房地产行业呈现出两级分化的状况，商业住宅中小户型开始成为主流，高端豪宅别墅也大量兴起，传统的以家具成品为主的市场难以满足这些人群的需求，而在这种情况下，定制家具就得到了很好的发展。
诚信是定制家具的根本
据了解，定制家具与传统家具最大不同在于传统家具制作的过程是标准化的，它的制作流程是可以独立的，但定制家具则是一个全方位的过程，从尺寸、款式设计、再到运输整个体系都必须紧密地结合，设计、选材、制作、物流、售后都不能脱离。这也使得在价格上，定制家具比传统家具高出很多。
尽管定制家具比传统家具更能满足人们多样化的家居需求，然而在定制家具行业繁荣发展的背后也隐藏着很多隐性的制约因素：目前，定制家具行业内以小企业居多，行业集中度较低；产品更多倾向于简单的抄袭与模仿，品牌杂乱；产品质量参差不齐；综合成本升高，企业风险性加大，恶性竞争趋势较为明显。由于许多方面不规范，国内还没有专门的定制家具标准，一旦出现质量问题，消费者的权益很难得到保护。高扬指出，虽然定制家具的兴起是2001年左右，到目前为止已经发展了10多年，诚信却成为了定制家具的一大考验，很多厂商对外宣传是定制，但大部分的产品还是采取了传统家具的标准化的流程，另外还有诸如材料不符、设计不符的现象。所以对于定制家具的质量，消费者需要理性认识。
电商是定制家具的重要销售渠道
篇3
表达产品合同范本
甲方：地址：
电话：传真：
乙方：地址：
电话：传真：
丙方：地址：
电话：传真：
甲、乙、丙三方经友好协商，以自愿、平等互利为原则，就乙方经销甲方之“××”系列产品，丙方作为乙方的担保人，三方达成如下协议：
一、甲、乙双方的权利义务
1、甲方是“××”系列产品的供应商，乙方是经销商。
2、销售范围：甲方指定乙方在省市区内销售甲方产品，但甲方保留在此区发展新客户的权利。
3、乙方作为甲方的经销商，应尽经销商的责任。在上述区域应按甲方销售策略销售要求，尽最大努力将甲方产品售进所有的大、中、小型零售客户及二级批发客户，需达到a、b店100%覆盖率，批发店80%覆盖率，如有新的a、b店及批发店诞生，也应及时接洽和供货，并确保不出现缺货现象。甲方也应保证供应足够的货源。
5、产品的品种、型号、规格、花色由订单、收货单确定，最终以收货单为准。
6、运输及运费计算：使用铁路运输的，甲方将以产品到岸价的形式向乙方供，即甲方负责将产品发运到乙方所属地区火车站的运费，而乙方将负责货物在当地火车站到乙方仓库的一切装卸杂费;使用其他运输方式的另行约定。
7、货物残损、退换：乙方在验收时发现短少或包装上有缺陷，导致影响销售，应立即于送货单上注明，并请送货的部门签名作证;乙方有义务提供有关单证给甲方，以便甲方向保险公司索赔，如乙方没有注明或不履行提供单证义务的，甲方视乙方为全部签收正确。
如发生产品质量问题不能销售时，经甲方质检部门检验并出具证明，凭有关证明由甲方为乙方换货，换货一般三个月统一进行一次，具体日期另行通知。对于由于乙方保管不慎或保管不符合食品规定而导致的质量问题，甲方不予换货。
8、付款期限及欠款上限：
⑴自收货当天算起30天内，乙方要将所欠货款付给甲方。
⑵乙方最多可以拖欠甲方货款为元，超过此限额的货款，不受以上条款约束，乙方取货时得立即付给甲方。
9、乙方要接受甲方的工作指导，必须定期于每月的日向甲方提供销售报告、客户资料。该日也是双方核实乙方销售额的基准日。
二、乙方的特别义务以及奖励
1、保持甲方产品所有规格两星期销售的库存，甲方有权要求乙方进行库存增减调整。
产品合同阅读
甲方： 编 号：
乙方： 签约地点：
为拓展市场，促进商品在市场的流通，提高产品知名度，甲乙双方本着互惠互利、真诚合作的原则，各尽权利、义务，严格执行下列协商的条款。
一、甲方委托乙方作为甲方授权之"xxx"产品，在______的总经销商，并负责该产品在上述地区范围内的经销。
二、乙方须具一定的清洁用品销售经验和网络，有专业人员促销，并承诺严格遵守国家法律。甲方根据乙方订货计划，保证为乙方按期按品种提供货源。产品质量和包装必须符合国家的法律、法规和规定。在保质期内，甲方对产品质量负责。若在保质期内因产品质量问题造成的损失，由甲方承担。因乙方运输或保管不善造成的货损，由乙方负责。
三、甲方负责向乙方提供其产品在销售过程中的一切有效证件。
四、 乙方须在本合同执行之日起二个月内，将甲方产品铺进乙方区域内80%的清洁保洁公司及清洁保洁用品商店。但不得以任何形式跨出规定区域经销甲方产品，损害甲方及其他经销商利益。否则按零售价两倍处以罚款。
五、乙方在本协议年度内，需完成销售6万元的营业额。如果完成6万元销售额，可获6%现金奖励，每超额1万元增加1%的现金奖励，完成 10万元以上按10%的现金奖励。
六、乙方须在本协议执行之日起，前三个月进货量不低于2万元，并向甲方每周提供库存、发货等资料，并提供甲方所需之市场的铺市情况和相应的市场调查报告。首批进货额不低于1万元。
七、甲方在收到乙方货款起五天内，由甲方负责将货物办理托运，运输费由乙方承担。有关货物破损等事宜，必须在收货之日起十日内以书面形式提出异议，过期甲方不予受理。
八、乙方享受甲方最优惠供货价格，产品价格按出厂价65%折为结算价。如产品调整价格，甲方必须提前30天以书面形式通知乙方方可生效。
九、甲乙双方属购销方式，乙方将货款电汇至甲方银行帐户内或将现金直接交到甲方财务部。款到发货。
十、在没有甲方公司盖章专函承诺下，乙方有责任拒绝甲方任何人员以任何形式向甲方支取现金，代垫费用和调货，否则产生一切后果甲方概不负责。
十一、在乙方严格履行本协议以上各条之前提下，甲方不得在乙方区域再发展经销商。
十二、本协议执行之日起，违约方负责因违约而产生的一切后果，如遇合同纠纷，双方友好协商。否则，向珠海市经济仲裁机构申请仲裁。
十三、本协议有效期暂定为_____年__月__日至_____年__月__日。期满后如须续约，须经双方同意。
十四、本协议一式两份，同具法律效力，甲乙双方各执一份，签字盖章生效。
十五、自本合同签订之日起十五日内乙方无进货，则本合同自动取消。
甲方：__________乙方：________
地址：_______地址：________
邮编：__________邮编：_______
电话：_______电话：________
传真：________传真：_______
开户行：________开户行：______
帐号：________帐号：_______
签约代表：______ 签约代表：_____
签约日期_____年____月___日
表达产品合同范文
甲方： 编 号：
乙方： 签约地点：
为拓展市场，促进商品在市场的流通，提高产品知名度，甲乙双方本着互惠互利、真诚合作的原则，各尽权利、义务，严格执行下列协商的条款。
一、甲方委托乙方作为甲方授权之"xxx"产品，在______的总经销商，并负责该产品在上述地区范围内的经销。
二、乙方须具一定的清洁用品销售经验和网络，有专业人员促销，并承诺严格遵守国家法律。甲方根据乙方订货计划，保证为乙方按期按品种提供货源。产品质量和包装必须符合国家的法律、法规和规定。在保质期内，甲方对产品质量负责。若在保质期内因产品质量问题造成的损失，由甲方承担。因乙方运输或保管不善造成的货损，由乙方负责。
三、甲方负责向乙方提供其产品在销售过程中的一切有效证件。
四、 乙方须在本合同执行之日起二个月内，将甲方产品铺进乙方区域内80%的清洁保洁公司及清洁保洁用品商店。但不得以任何形式跨出规定区域经销甲方产品，损害甲方及其他经销商利益。否则按零售价两倍处以罚款。
五、乙方在本协议年度内，需完成销售6万元的营业额。如果完成6万元销售额，可获6%现金奖励，每超额1万元增加1%的现金奖励，完成 10万元以上按10%的现金奖励。
六、乙方须在本协议执行之日起，前三个月进货量不低于2万元，并向甲方每周提供库存、发货等资料，并提供甲方所需之市场的铺市情况和相应的市场调查报告。首批进货额不低于1万元。
七、甲方在收到乙方货款起五天内，由甲方负责将货物办理托运，运输费由乙方承担。有关货物破损等事宜，必须在收货之日起十日内以书面形式提出异议，过期甲方不予受理。
八、乙方享受甲方最优惠供货价格，产品价格按出厂价65%折为结算价。如产品调整价格，甲方必须提前30天以书面形式通知乙方方可生效。
九、甲乙双方属购销方式，乙方将货款电汇至甲方银行帐户内或将现金直接交到甲方财务部。款到发货。
十、在没有甲方公司盖章专函承诺下，乙方有责任拒绝甲方任何人员以任何形式向甲方支取现金，代垫费用和调货，否则产生一切后果甲方概不负责。
十一、在乙方严格履行本协议以上各条之前提下，甲方不得在乙方区域再发展经销商。
十二、本协议执行之日起，违约方负责因违约而产生的一切后果，如遇合同纠纷，双方友好协商。否则，向珠海市经济仲裁机构申请仲裁。
十三、本协议有效期暂定为_____年__月__日至_____年__月__日。期满后如须续约，须经双方同意。
十四、本协议一式两份，同具法律效力，甲乙双方各执一份，签字盖章生效。
十五、自本合同签订之日起十五日内乙方无进货，则本合同自动取消。
甲方：__________乙方：________
地址：_______地址：________
邮编：__________邮编：_______
电话：_______电话：________
传真：________传真：_______
开户行：________开户行：______
帐号：________帐号：_______
篇4
关键词：石油长输管道；物资采购；采购管理
物资采购资金约占EPC(工程设计、采购、施工)总承包合同额的60%~70%。因此，采购管理占有非常重要的地位，物资采购风险管理在很大程度上决定承包商的效益，进而影响承包商履行合同的积极性和可行性，是项目控制最主要的内容，在石油长输管道工程建设项目中，钢材的采购成本一般占管道工程总投资的约40%。因此，采购策略的成功与否，不仅关系到整个工程建设成本，还将对今后管道运营成本产生长期影响。
1认真编制采购计划
物资采购工作繁杂，承包商必须制定完整、科学、合理的采购方案，建立风险防范基础：
1）收集整理物资、设备技术规格书及数据表，分类统计规格、数量、技术要求、标准规范，特殊说明等条目，确保物资采购数量与质量的准确性。
2）广泛了解和掌握国内外相关工程及其进展，调查和分析大宗物质的市场供应情况，了解货物来源、价格、性能参数及供货的可靠性，针对不同的物资提出不同采购方式或手段。
3）认真预测具体物资采购的进度，包括前期技术交流时间、备料时间、生产周期、出厂检验、国际国内运输、国际货物通关、中转储存及现场交接等所有时间要求，在此基础上结合工程项目总体实施计划进行合理调整和压缩，从而编制完成各项物资设备的供应计划或进度表。
4）严格物资进度控制。在制定物资供应进度时应储备一定量的时间调整余地，同时应严格规定进度计划调整的程序，尽可能减少或避免无谓的调整，特别要把物资供应进度计划提交给设计、施工、财务等相关部门进行会审和签署，得到他们的认可，最终提交项目经理审批确认，保障计划的权威性和可实施性。
2做好供货商的选择
供货商的管理就是对供货商进行资格认证、选择和评定。建立一种优先供货商、关键供货商和战略性供货商的关系，这种关系对减少采购费用、降低采购风险将起重要作用。
1）建立供货商数据库管理系统：供货商数据库管理系统的建立是供货商管理中行之有效的方法，通过系统可快捷方便查询供货商的详细资料、基本状况。
2）制造商调查：设备制造商调查是根据供货商提供的调查表内容，针对制造商规模、人员素质、营业收人、主要生产设备的新旧程度、自动化水平、工厂面积、质量管理体系、质量检测设备完备程度以及主要业绩等方面的具体情况，对所调查对象写出调查报告。制造商调查人员必须具备生产材料知识、设备知识，并熟知生产制造过程。调查人员必须在认真考察的基础上，实事求是写出调查报告与评估报告，作为今后工作的有效依据。
3）制定完备的供货商选择计划：制定此项计划的目的在于利用业主和承包公司的共同经验选择市场上最有价值的供货商。此项计划的出发点和重点是采购主要货物时使成本最低化，营造一种有利于采购的竞争环境，使供货商的选择更具灵活性，以达到最大限度降低工程建设成本、保证工程建设质量的目标。
4）项目投标供货商名单的确定：项目投标供货商名单由经营状况良好、声誉高并具有能力的设备制造厂商、供货商、商组成。项目投标供货商名单根据区域性供货商名单、供货商管理数据库、业主指定的供货商名单、制造厂商调查报告、市场调查报告、供货商调查表、主要供货商名单和黑名单确定。采购人员应能确认这些供货商是否能够满足工程的需要。
3采购过程管理
1）过程质量控制：承包商物资采购管理的质量管理应重视物资、设备在总承包工作每一环节可能产生的质量风险，以此尽可能降低和避免工程总体质量风险。为此，物资设备采购过程应建立起从原材料准备-生产制造-出厂检验-运输-储存-现场交接-技术服务-试运支持-售后服务等全过程的产品质量控制体系，明确各阶段、环节的产品生产、检验标准指标，建立起可行的程序文件、作业文件，实现过程控制。
2）过程进度管理：采购进度计划必须纳入工程总体进度计划中，形成设计、采购、施工及试运投产合一的总体进度计划。在工程总体进度计划中，应明确物资、设备到达中转站及进入现场交接的最早时间和最晚时间，重要设备安装和试车时间。采购进度应严格按工程总进度控制，积极推行零库存管理。为保证总体计划的落实，应编制详细的物资催交计划并认真落实。
3）采购费用控制：物资、设备的采购应通过严格的招标程序，明确产品要求，实现多家竞争，以取得优质廉价的产品，实现采购过程本身的费用控制和节省。更应注意采购与设计的结合，因为设计技术方案以及设计对物资、设备的选型和产品的技术标准决定了80%以上的产品价格，技术方案的失误，将造成生产工艺流程的增加、设备的增加、用地的增加，从而造成建设费用的增加。为此，采购人员应主动学习相关专业技术知识，为设计人员提供相关技术资料和广泛的产品选择，认真组织开展技术交流，主动建立起供应厂商与设计技术人员之间的交流畅通渠道，为设计人员优选设计方案、经济合理地确定产品类型创造良好的条件。
4确保重要设备的售后服务
石油长输管道工程建设中问题最多，最难处理的就是设备安装、调试阶段对生产、安装过程中出现问题的处理。不良的售后服务，在安装阶段会造成多工种的停工、窝工，在调试阶段则造成停车。这不仅会造成巨大的经济损失，还可能导致重大安全事故的发生。防范这些风险应注意以下问题：
1）将售后服务能力、信誉、态度作为选择供应商的重要评审指标；
2）应尽可能明确售后服务的具体要求，以及违约的处理；
3）供应商应提供安装调试计划和售后服务计划，明确服务力量和资源配置；
4）将售后服务工作作为付款条件之一予以明确；
5）总承包商应及时支付供应商的合理费用，与承包商建立起长期稳定的合作关系。
5采购管理注意事项
1）在项目执行之前，首先编制了一套完整的项目采购管理程序，规定了各项采购活动的程序和应遵循的原则。与此同时还组成了包括采购、催交、检验、运输、现场管理和综合管理等方面人员的采购项目组。
2）在供应商管理中根据上述要求，选择产品质量好、信誉度高的供应商，并要得到各方认可；在设备催交、检验中，按照国际工程公司通行的规定和做法，主要设备均有驻厂监造人员全程负责质量控制，普通设备和材料也有检验人员定期到制造厂进行检验。
3）在实际工作中，以控制采购成本为目标，重点抓了设备供应商的管理及设备催交、检验环节，以保证设备制造质量及工期。精心做好供货商的管理、设备催交和检验工作，是总承包项目采购工作中保证总承包项目顺利实施的关键。
随着经济的发展，越来越多的企业将采购工作纳人战略发展计划中，将采购的职能从单纯满足企业的需求发展为新的利润增长点，从以避免企业运营中的故障为目标发展到促进企业机会和利润的最大化为目的。因此，国内石化工程公司应学习借鉴国外高水平工程公司的经验，不断提高和发展自己的采购管理水平，以保证我国石化基本建设的顺利进行，并且向国际型工程公司迈进。
参考文献
[1]杜峰. 石化采购推行正当时[J]. 石油石化物资采购，2010，(05)
[2]叶鹏. 石化企业物资采购中供应商管理策略[J]. 现代经济信息，2009，(08) .
[3]陈小波. 石化企业采购管理系统设计概述[J]. 石油化工设备，2010，(S1)
篇5
关键词：压缩技术；运输方式；工艺流程
中图分类号：P618.13 文献标识码：A 文章编号：
前言
天然气是清洁、高效、方便的能源，是城市燃气的理想气源，它的使用在我国经济发展和环境质量提高中起着重要作用。管道输送是天然气输送的基本方式。实践证明，对于大规模输送天燃气采用管道输送是最经济和有效的输送方式。随着我国西气东输等天然气长输管线的相继建成供气，长输管道沿线城市已实现大规模管道供气。同时这些城市周围又有许多卫星小城镇或大型厂矿区居民，因此如何满足这些地区的天然气用气需求，已成为一个新的研究课题。本文就我院承担设计的陕西省煤化集团铜川煤业公司下属矿区天然气气化项目供气方式与设计实践做一探讨。
矿区概况
陕西省煤化集团铜川煤业公司（铜川矿务局）位于三秦腹地的陕北高原与关中平原过渡带的陕西省铜川市境内，是陕西省国有重点煤矿。各矿区均与国道、省道相通，交通运输环境十分便捷 。目前陕西省煤化集团铜川煤业公司所辖周边有八个矿区，居住人口85504人。所采煤田，按地质年代分为铜川、焦坪两个自然矿区。铜川矿区有东坡、金华山、王石凹、鸭口、许家沟矿，储量16亿吨；焦坪矿区有陈家山、下石节、玉华矿等，南临铜川矿区，北接黄陵矿区，地质储量11.94亿吨。
实施矿区天然气气化项目的必要性
铜川是因煤而兴的“煤城”，长期以来，形成了大量的采空区、沉陷区、滑塌区，许多群众居住的是在采空区、沉陷区、滑塌区上建造的土坯房，砖木结构瓦房和牛毛毡房，这些人居环境恶劣的住宅区被称为棚户区，其中，煤矿工人及其家属占95%，且多为退休职工或下岗工人及家属。
目前矿区各类用户所用燃料主要是煤，其能源利用率低、污染大，所产生的SO2、烟尘是其大气污染的主要来源，尤其是秋冬季采暖致使大气污染物TSP、SO2、NO2等超标。少部分居民生活主要用液化石油气，辅以煤、电。瓶装液化石油气供气使用不便，存在安全隐患，且易受石油、成品油市场供求关系的影响，引发市场供应混乱，价格不稳，很难保证持续、稳定、可靠地供气。
2003年以来，铜川市委市政府落实科学发展观，高度关注民生，把棚户区改造及滑塌区、沉陷区居民整体搬迁作为重大民生工程之一。目前，全市棚户区改造和滑塌区居民整体搬迁取得了突破性进展。2011年底已有2万户、近5万困难群众和居住在危险地带的群众喜迁新居。为了加强棚户区改造、沉陷区综合治理工程配套设施，实现科学管理、美化环境、提高人民群众的生活质量，真正把为老板姓办的实事办好，加快新建居住区尤其是不通天然气矿区的气化工程是非常必要的。
对于基础设施比较落后，居民生活质量相对较差的矿区来讲，优先利用优质、洁净、燃烧后无污染的天然气资源，是调整矿区的燃料结构，降低大气污染，保护生态环境，提高居民生活水平，优化环境的最佳方式；也是利用洁净能源的一个新进步和新尝试。
铜川市天然气气化工程1995年开始建设，已于1997年利用靖-西天然气长输管线实现供气，年供气规模7000万立方，可保证周边未通达天然气矿区及乡镇的用气需求。
2009年铜川市燃气有限责任公司领导从铜川市天然气发展的大局考虑，以“稳定发展市区，辐射带动周边”为发展方向，依据《铜川市采煤沉陷区综合治理和棚户区改造（矿务局系统）燃气用户市场调查报告》、《铜川市采煤沉陷区综合治理和棚户区改造天然气气化工程可行性研究报告》精神，结合矿务局领导提出的“快乐工作、幸福生活”的工作理念，采取市矿合作共赢的模式，与陕西省煤化集团铜川煤业公司签订了气化矿区框架协议，对矿务局所辖八个矿区进行气化。居民燃料由煤、液化石油气改为优质天然气。
四、矿区天然气供应方式比较及经济分析
1、供气对象分析
矿区气化项目共包括八个矿区，气化人口85504人，气化户数24795户，各矿距离市区均在100公里以内。由统计数据来看，矿区人口规模通常比较小。平均每矿的人口只有1万人左右。如果按照每户3.5人计算，大约为2800户。作为市政基础设施的燃气供应系统，规模无疑是经济性的重要影响因素。由此看来，单一小矿区由于人口规模的过小使得发展天然气的难度极大。这就有必要将多个矿区联合起来加以考虑。为了解决单一小矿区规模过小的问题，假定在一定的范围内，有多个矿区，而且能将这些矿区同时纳入天然气供应范围的话，供气的规模便不会受到单一小规模的约束，这就是矿区的集群式天然气气化模式。即使是采用集群式天然气气化模式，对于矿区的天然气供应仍然存在技术上问题。而技术上的问题并不是出在技术本身，而是出在经济性上。在一个矿区集群中，尽管各矿之间的距离通常在50-100公里以内，但由于矿区均在山区，地形复杂，大多数情况下，在矿区之间建设管道依然是不现实的。这便是在城市燃气供应系统中通常采用的管道供应方式在矿区供气中的不适应性特征。
2、几种供气方式的特点
2.1液化天然气（LNG）输送
近几年随着液化天然气(LNG)技术的发展，LNG加气站已经部分建成，其特点是：LNG储罐的储存系统属于低温储罐，消耗能量较大、工艺设备复杂、技术条件严格、投资大，一般需1200万。优点是储存量大，小型LNG储罐，有5-50立方米储罐（水容积），常用于民用燃气汽化站，液化天然气（LNG）汽车加注站等；中型LNG储罐有50-100立方米，常用于卫星式液化装置，工业燃气汽化站等。气化后可达3万-6万Nm3 ，因此液化天然气（LNG）方式比较适合用气规模较大及边远未开发天然气地区的远距离供气。
2.2管道输送
长输管线供应方式主要包括输气管线、城镇门站、调峰设施、城镇输配管网。输送的天然气地域广、距离长、供应连续不断，是目前天然气输送的主要方式。但是输气管道的建设受用户分布状况、用气量大小、施工复杂程度等综合因素的限制，使天然气管道的建设初期必然以大中城市为主，并适合城市周边规模较大城镇的天然气供应。
2.3车载压缩天然气（CNG）输送
CNG系统供气方式主要包括取气点加压站（母站）、钢瓶拖车、城镇卸气站（子站）、储气调峰设施、城镇输配管网。采用天然气汽车加气的母子站系统，取气点可利用就近建成的天然气加气母站，在周边建设子站供气。CNG系统技术目前已比较成熟，占地面积小，投资少。适宜小规模区域供气。
3、三种CNG供气方式分析
通过对三种基本供气方式投资、成本与运距的分析，以及对省内几个CNG供气城镇运行情况的调查了解，可得出以下结论：
3.1在供气规模相同的情况下，随着输送距离的加大，CNG输送、长输管线输送和LNG输送的投资及成本均成增长趋势，其中长输管线的增幅较大。
篇6
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
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一、整章建制，加强预算管理
作为项目总会，在项目开工伊始就根据公司制度，结合项目实际组织编写项目内部控制制度，建立责任成本控制体系。同时积极协调施工、预算、物资等相关部门编制项目的责任预算，落实责任部门，量化责任目标，并编制项目的收入预算、部门费用预算、工程结算成本预算、物资采购预算、资金预算、利润预算为主的全面预算，加强成本的事前控制，努力做到先算账、后干活。
二、加强责任成本控制，强化资金、物资管理
作为项目总会，他负责牵头组织责任成本的实施，组织相关部门制定了《责任成本管理办法》、《责任成本实施细则》、《限额责任经费控制办法》、《责任资金管理办法》、《协作队伍管理办法》、《材料采购及大堆料管理办法》等，通过核算、检查、发现问题及时解决，进行校正性控制及反馈性控制，其目的主要对责任部门的经营活动，实施有效的事前预测，事中控制和事后考评。自项目部成立以来，他共向领导提出管理建议多达三十余条，其中绝大部分都被采纳，且效果明显。
资金是企业的“血液”，如何合理调度和使用资金历来都是困扰企业生存和发展的问题，年初，他根据工程任务计划，结合经营目标，认真做好年度和季度资金预算，在分季实施过程中，在季初编制季度分月资金预算，使资金的收支控制在预算内，短期富余资金合理调度，充分利用资金的时间价值，即保证了施工需要，又降低了成本开支，确保了现款上缴，截止目前共上缴公司现款管理费2870万元。对于外协队伍资金控制，协同预算、物资等部门严格根据工程进度支付工程款，同时建立劳务人员个人工资档案，实行实名制管理，保障农民工工资及时、足额发放。截止目前没有发生一起民工纠纷或上访事件，维护了企业的经济利益和声誉。
物资耗费所占工程成本比例较大，一方面督促相关部门加大采购环节的控制力度，合理选择货源及运输方式以降低采购成本，另一方面，要求物资部严格定额管理，坚持定额发料，制定明确的降耗目标。领发料要建立内部授权制度，对现场材料实行监控，合理下料，及时回收余料，使材料消耗控制在定额之内。经过努力，仅拌合站就节约材料费60余万元。
三、规范会计核算，夯实会计基础工作
××*和其他财务人员严格按集团公司、公司的要求规范会计核算，做好会计基础工作。如建立稽核制度，有会计主管负责，尽量做到稽核计划周密，记录翔实，总结及时；能够按会计制度的要求并结合项目实际设置各类资产管理及债权债务核算台帐；记帐凭证项目齐全，填写完整，印章齐全，摘要准确简明，原始凭证翔实；帐、凭、表能按规定及时装订成册，封面要素填写齐全、整齐牢固；上报资料及时准确。历经国资委审计事务所、上海局审计中心、集团公司审计等各项检查，均受到好评，得到上级领导的肯定。
四、加强资产管理，防止资产流失
作为项目总会的他，高度重视资产管理工作，尤其是周转料、小型机具、低耗品的管理，督促相关部门及时准确办理存货库存核算，严格执行限（定）额发料、领料制度及定期审核制度；经常性进行材料调查和机械租赁单价调查，并形成真实、准确、详尽的市场调查报告及类似项目间的横向对比，以利领导决策；督促实物资产管理部门建立固定资产及低值易耗品管理卡片，财务部门经常核对，确保账卡、账账、账实相符。
五、加强业务学习，提高自身素质
“加强业务学习，争创学习型企业”是企业实现可持续发展的重要途径。现代企业制度对会计人员提出新的要求，为了顺应潮流，××*不仅通过函授学习专业知识，并且自学法律、预算等知识，同时本着高度的责任感，强烈的求知欲望和进取精神，认真学习“三个代表”重要思想，学习市场经济知识、科学技术知识、法律金融知识等，整体政治理论水平和领导水平得到提高，使自己知识得以更新，不断提高自身素质，更好发挥财务管理水平，为企业改善经营管理献计献策，做好领导参谋和助手，为提高企业的经济效益做出贡献。
六、积极参与变更设计，做好清收清欠工作
作为项目总会，积极参与项目部变更设计等二次经营工作，尤其是对于邵怀34标的后期材料调差，大临索赔等做了大量工作，经过不懈努力，短短半年共从业主处清收回材料调差及大临索赔款500余万元。
七、勇于创新党建工作，发挥战斗堡垒作用
××*在担任项目总会的同时，还兼任项目部的党支部书记，这对他又是一个挑战。他在做好本职工作的同时，积极配合党工委开展“××*‘双优党旗红，客运专线创示范”活动，围绕项目生产中的急难险重任务，扎实开展具有项目特点、主题突出、思路明确、内涵丰富、成效显著的党内活动，充分发挥支部的战斗堡垒和党员的先锋模范作用；积极推动党员“一带三”，
做到党员身边无次品、无事故、无浪费、无违纪。支部在经理部党工委的领导下，广泛深入开展“党员挂牌上岗”、“党员先锋岗”、“党员示范窗口”、“党员示责任区”、“争创红旗标杆岗、团队、支部”等具有特点的党建活动，做到党员身份亮出来、平时工作看出来、关键时刻站出来、生死关头豁出来，树立良好的党员新形象，在项目建设和管理中发挥了模范带头作用。多次被集团公司、公司评为“党支部示范点”、“先进党支部”光荣称号......
八、遵纪守法、清正廉洁
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论文摘要：客户关系管理和知识管理都是当前研究热点领域，客户关系管理系统的实施离不开知识管理的支持，本文从知识显性——隐性螺旋化转化与发展的规律入手，提出了客户关系管理中的知识管理流程：知识集约，知识共享、知识应用和知识创新。通过客户知识管理的流程，知识流动促进了客户、员工、组织知识的创新与丰富，产生了基于知识管理的客户关系管理。
0 引言
随着社会的进步，企业间的竞争越来越激烈，传统的商业模式发生了根本性的变化，企业竞争由“产品为中心”转移到了“以客户为中心”，客户对质量、个性化和价值的要求越来越高。因此，提高客户的满意度和忠诚度就成了企业获得竞争优势的关键因素。在此基础上，客户关系管理（CRM）就应运而生了。
1 客户知识
知识管理是一门对机构信息和知识资源进行系统化管理的科学，本文所讨论的是作为企业知识网络的重要组成部分的知识。包括：
1.1 与客户有关的知识。包括客户的性别、年龄、职业、收入、教育状况等背景知识，以及客户的需求、偏好，对产品/服务的希望等。POS系统的客户数据、客户信息、客户数据库等通常是其来源，属于显性知识的范畴，不具有竞争性。
1.2 来自于客户的知识。指客户能够提供的知识，尤其是与企业产品服务相关的知识，包括使用产品/服务的方法、程序、经验，对产品/服务的见解、评价、意见和建议，客户间的矛盾与协作等等，多属于隐性知识。而隐性知识存在于客户的头脑中，难以获取和利用，是客户知识管理实现的难点。
1.3 有关客户环境的知识与观点，以及客户的关系网。
2 客户知识管理
客户知识管理是企业知识管理的一个层面，目前，国内外还没有一个统一的认识，不同的学者有不同的观点但各种观点都倾向于把“客户知识的获取、共享和利用”视作客户知识管理的核心，而“管理客户知识”成为客户知识管理的本质。
从知识转化的角度来看，客户知识管理是通过企业与客户的互动、交流和学习，获取、整合、共享和利用客户知识，实现知识增值与价值转化的活动，其本质是通过客户知识管理流程对客户知识进行引导和管理。具体而言，客户知识管理指通过一定的方式、手段和技术，搜集、捕获客户知识，使之在企业内得以共享、应用，改变企业的知识存量和知识结构，并与企业内部的资源结合起来，最终固化于企业的产品和服务中，实现客户知识和企业知识的创新和增值、客户与企业双赢的过程。在这一过程中，客户作为一种积极的因素，参与企业价值的创造；而客户知识通过不断地循环流动，实现增值。
3 客户知识管理流程
知识分为显性知识和隐性知识，知识在隐性和显性的转化中，不断发展，客户知识管理的过程就是知识在显性和隐性的螺旋转化中，不断发展，具体来讲，知识螺旋发展体现为四个过程：知识集约、知识共享、知识应用和知识创新。客户的知识管理，就是把客户知识纳入到知识循环体系中，加快知识集约、共享、应用和创新四个过程之间的循环速率。扩张企业组织知识数量，同时，保证循环有效，持续改善组织知识质量、促使企业知识不断成熟，把企业塑造成知识型企业，提高企业知识应用和创新的能力，从而更有效地预测和满足客户的需求，实现客户知识的增殖。
3.1 知识集约过程知识集约指对企业现有的知识资源进行收集、检索、分类和整理的过程。既包括外部资源、网络资源，也包括内部知识。CRM系统所需要的内部知识范围很广，从企业前端的销售到企业的生产加工直至产品的库存和运输。这需要将各个方面的知识收集和综合起来，形成知识库，提供OLAP（联机分析处理）等先进的查询方式，供相关人员使用。同时企业的正常运做还离不开外部知识的利用，如：客户信息、竞争对手的情况、第三方提供的市场调查报告以及行业惯例、法规等，企业应将这些显性的知识及各种企业的资料进行收集、分类和整理，建立知识库，为知识的共享和应用提供知识的基础。
3.2 知识共享过程知识共享包括：企业内部知识的的共享、客户与企业的知识共享、企业与客户的互动学习，员工利用知识库的过程。知识共享的最有效的方法是建立知识库，通过Intranet/Extranet/Internet技术，使企业自身的知识为企业内部员工、协作企业以及参与电子商务的顾客共享。
3.3 知识应用过程知识应用指利用知识集约而成的显性知识和知识转化后的隐性知识去解决问题，以满足客户的需求。主要是应用分析型CRM，通过数据挖掘技术为企业的决策提供有效的支持。主要体现在以下四个方面：①客户分析②异常分析③趋势分析和预测④客户服务知识形成。
3.3.1 客户分析 通过对客户知识的分析，发现客户的需求，调整企业战略，实施相应的举措。
3.3.2 异常分析 数据挖掘技术的出现，为企业提供了强有力的工具，通过决策树、神经网络、聚类分析等方法对知识集约而成的显性知识进行分析，捕捉客户知识中出现的异常数据，及时为决策者提供异常信息，使企业对欺诈行为或客户购买额度的变化做出快速反应。
3.3.3 趋势分析和预测 数据挖掘的工具还为预测提供了有效的手段，用于评价生产计划、预测未来的销售量、调整营销策略和生产计划。
3.3.4 客户服务支持知识挖掘过程 客户服务支持是CRM的重要组成部分。通过数据挖掘技术，决策树、人工神经网络算法、遗传算法等方法对显性化的有关客户及客户服务知识进行挖掘，经过筛选后加入知识库，帮助企业决策。
3.4 知识创新过程知识创新通常是建立在知识的集约、共享和应用的基础上，知识的应用过程中有助于人们产生思想的火花。人们在知识的内化过程中往往会得到新的知识，知识的应用和共享都是某种程度上的知识创新活动。知识创新增加了员工与企业知识的储备，再通过知识集约促使企业知识库储备增加，员工可利用的知识增加，同时，也促进了各个方面的知识共享与应用，而知识集约、共享与应用又进一步促进了知识的创新，从而使企业的知识数量不断扩张，知识质量不断完善。知识管理就是这样一个不断吐故纳新的动态系统，CRM系统通过知识集约模块收集大量的客户数据，加工整理为显性知识，知识共享模块促进了企业知识的传递和利用，增进了员工的合作，促进了知识创新，而知识创新又增加了企业知识储备，使企业知识库不断完善，从而不断提高企业预测客户需求，实时满足客户需求的能力。
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关键词：黄河三角洲开发；保险业发展；空间分析；发展建议
Abstract：As the State Council officially replies“Huanghe Delta Effective Ecological Economic Zone Development Plan”，Huanghe Delta economy will develop rapidly for sure. With the growing space of economic development，so will the insurance industry.
Key Words：Huanghe delta，insurance development，space analysis，development suggestion
中图分类号：F840.4 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2011）05-0073-03
2009年11月23日，国务院正式批复《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，黄河三角洲作为我国最后一个待开发的大河三角洲缓缓苏醒。在新的历史条件下，凭借资源、区位等得天独厚条件，黄河三角洲必将很快腾飞起来，黄河三角洲保险业发展也必将出现更加令人鼓舞的局面。
一、黄河三角洲经济及保险业发展现状
黄河三角洲位于渤海南部的黄河入海口沿岸地区，所辖区域包括滨州市和东营市共12个县，在环渤海地区发展中具有重要战略地位。近年来，随着各项优惠政策不断落实，加上资源、区位等得天独厚条件，黄河三角洲经济发展逐步加快。黄河三角洲开发上升为国家战略后，当地经济特别是保险业发展迎来了新的契机。
“十一五”期间，黄河三角洲地区经济发展迅速，各项指标都有较大改善（表1）。与此同时，保险业取得新进展（表2）。2006年末，共有17家全国性保险公司在黄河三角洲地区设立分支机构，其中寿险公司7家、产险公司10家。全年保费收入达到32.1亿元，业务增量同比增长18.68%。其中，财产险保费收入9.84亿元，增长29.54%；人身险保费收入22.26亿元，增长15.1%。2010年末，共有27家全国性保险公司在黄三角地区设立分支机构，其中寿险公司11家、财险公司16家，另外还有4家保险机构。全年保费收入达到76.61亿元，其中财产险保费收入25.49亿元，人身险保费收入51.12亿元；保险业务总量是2006年的2.95倍。
二、黄河三角洲保险业发展特点分析
（一）按发展历程分析
黄河三角洲地区保险市场大体经历了四个阶段：第一阶段是1980年至1984年的市场孕育期。中国人民保险公司作为入驻该地区的唯一保险公司，其地市级机构还处于由银行转为恢复分设阶段，一些县区保险机构基本处于待建状态。受多种因素影响和制约，保险业务品种以企财险、机动车险、家财险等传统“老三险”为主。第二阶段是1985年至1991年的市场成型期。随着黄河三角洲地区开发建设步伐不断加快，保险业也得到较快发展，建筑工程险、货物运输险、种养两业险、原油保险、钻井平台保险等一系列险种如雨后春笋般迅猛涌现，并初具规模。第三阶段是1992年至2000年的市场发展期，船舶险、港口、码头保险等一些高风险业务应运而生，形成了财产险门类众多、人身险突飞猛进、涉外险不甘落后的三足鼎立格局。特别是随着1999年平安保险公司的入驻，中国人民保险公司垄断经营的局面成为历史。第四阶段是2001年至2010年的快速扩张阶段。这期间无论是保险规模还是保险机构，都进入了迅速扩张时期。
（二）按发展指标分析
一是保险深度。1991年以前，黄三角地区的保险深度远低于全国和全省水平，1991年以后不断提高。其中1991年为0.6%，2000年上升到1.13%，2010年达1.95%。但与《中国保险业发展“十一五”规划纲要》中的4%的目标仍存在2.05%差距。二是保险密度。1991年起黄河三角洲地区的保险密度呈稳步攀升态势，1991年为33.92元，1995年为83.01元，2000年为167.78元，2005年为470.5元，2010年为1351元，高于《中国保险业发展“十一五”规划纲要》中的750元的预期目标。
三、黄河三角洲未来保险业发展空间分析
（一）黄河三角洲地区保险业发展规划
根据山东省人民政府2010年5月印发的《关于金融支持黄河三角洲高效生态经济区发展的意见》，未来黄河三角洲地区保险业发展规划如下：一是加快推进保险试点。逐步扩大区域内农业保险试点范围和品种，适当提高费率；全面推开安全生产责任保险、治安保险和农村小额人身保险；推广工程保险、信用保险和运输保险；积极探索开展环境污染责任保险和高新技术保险试点。2010年引导5家以上保险公司向黄河三角洲区域延伸机构，提高保险覆盖面。二是积极争取保险资金支持项目建设。组织保险资金与重点项目对接会，向各大保险集团资产管理机构重点推介区域内基础设施、能源、战略性新兴产业的中长期项目，开辟融资渠道。
（二）黄河三角洲地区保险业未来发展空间
据统计，中等发展中国家及国内先进地区的保险深度一般为4%左右。《中国保险业发展“十一五”规划纲要》也明确2010年末我国保险深度达到4%左右。从经济发展趋势角度分析，“十二五”期间我国保险深度目标将在4%以上。另外，根据中国人民银行2010年6月8日的《2009中国区域金融运行报告》显示，2009年全国有6个地区保险深度已突破4%。其中，北京为5.9%，四川为4.1%，上海、河北、山西和新疆均为4%。依此测算，黄河三角洲地区未来保险市场空间巨大。以2010年为例，年末该地区工农业生产总值为3920亿元，如按深度4%测算，地区保险市场总量则应为156.8亿元，但实际市场总量仅为76.61亿元，相差80.19亿元。
根据《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，到2015年力争人均地区生产总值翻一番。到2020年率先建成经济繁荣、环境优美、生活富裕的国家级高效生态经济区。未来一个时期，黄河三角洲高效生态经济区发展受益于多方发力和政策支持，其经济发展必将快于其他省份，保险市场也将进入新的高速增长期，空间将十分巨大（见表3）。
四、把握机遇加快保险业发展步伐
（一）高度重视和着力把握发展机遇
加快黄河三角洲保险业发展，首先要有强烈的机遇观念和机遇意识。尤其是各级领导者，一定要审时度势、着眼未来，坚持“三个创新”抓好各项工作，即：创新发展思路、创新发展举措、创新工作机制。通过不断推动销售、产品、服务和管理等方面创新，推动行业发展。可以结合行业“十二五”目标，细化黄河三角洲地区保险发展规划，做到“料事早、行动快、定位准、快半拍”，大力培植保险业下一步5―10年的强力增长极，以此来引领行业发展。
（二）积极合理地调整业务结构
从“十一五”保险业发展情况看，业务结构不合理仍是突出问题。如财险业，由于受益汽车产业快速发展和交强险实施等因素，车险快速发展导致的“一险独大”问题突出。而作为财险第二大险种的企业财产险，近年却一直发展乏力，其业务占比由2005年的12.17%滑落到2009年的5.63%。其他险种如家财险、责任险等，无论是保障领域还是规模总量与发达国家和地区比，都还处于一个相对落后的局面。下一步，必须要在“转方式、调结构”上下大气力，立足《发展规划》，全面推进安全生产责任保险、治安保险和农村小额人身保险，大力推广工程保险、信用保险，积极探索环境污染责任保险和高新技术保险试点，强力推进非车险快速发展。
（三）加大农村保险市场开发力度
经验表明，保险业要持续较快发展，农村市场占比不得低于30%。山东省政府也明确要求逐步扩大区域内农业保险试点范围和品种，适当提高费率。可见，黄河三角洲未来农村和农业保险市场的空间十分巨大。因此，要立足农村市场需求，积极推进适销对路险种，打造“以城为主、以农为辅、城乡并进、立体发展”保险市场格局，以此实现培育农村市场，挖掘整体潜力的目的。
（四）强化保险文化建设，净化保险生态环境
目前黄河三角洲地区与珠江三角洲、长江三角洲相比，保险业发展差距明显。因此，必须彻底摒弃传统观念的束缚，通过多种方式提高从业者素养，建立与经济区开发建设相符合的保险文化与环境。黄河三角洲地区要坚持走内涵式发展之路，要树立正确的核心价值观，大力培养诚信文化和责任文化，让每一个保险从业人员都形成明确的、统一的思想认识，使依法合规、诚信经营、勇担社会责任成为行业的良好风尚。
（五）建立全新的市场营销观念
首先应在成熟期及时对保险业务的种类进行合理的改进，扩大其适应性、方便性，延长险种的生命周期。其次应多层次刺激消费者保险需求。要利用多种促销方法使消费者认知保险，不断提高公众对险种的认知度，加速保险需求的形成。最后，还要加强对营销渠道、模式、制度和营销险种的研究，使其尽快在发展分散性业务方面取得突破性进展。
（六）以吸引险资投资来拉动业务发展
2010年9月保监会出台了《保险资金投资不动产暂行办法》和《保险资金投资股权暂行办法》，将不动产和股权两大类投资列入险资准入市场，保险资金投资渠道进一步放开，黄河三角洲地区应鼓励保险公司总部充分利用政策优势，在本地选择一些基础设施、能源、战略性新兴产业的中长期项目进行投资合作，全面提升黄河三角洲地区的深度和广度。
参考文献：
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论现代物流服务与企业竞争力翁心刚魏新军摘要：随着科学技术的进步和经济的不断发展以及中国加入WTO，中国企业正面临着巨大的竞争压力，作为企业顾客服务的主要构成部分的物流服务已成为企业提升竞争力的关键。本文首先介绍了物流服务的概念及其特性，指出了物流服务对于企业的重要性，在此基础上，通过分析企业物流服务存在的问题，提出了物流服务水平提升的途径及实现合理化的步骤。关键词物流服务客户服务企业竞争力前言20世纪90年代以来，随着科学技术的进步和经济的不断发展，消费呈现个性化、多样化的特征。企业面临着缩短交货期、提高产品质量和降低成本的压力。商品在进入成熟期以后，顾客对于商品的比较不仅仅放在质量方面，而更侧重于伴随商品购买所得到的服务，服务在顾客决策中已占据重要地位。面对激烈的市场竞争，越来越多的企业开始关注客户服务，去主动靠近顾客，并以顾客的需求和利益为中心，最大限度地满足顾客的需求，顾客服务成为企业竞争力重要表现。作为顾客服务主要构成部分的物流服务，则成为企业提升竞争力的关键。特别是随着网络技术的发展，企业间的竞争已突破了地域的限制，竞争的中心逐步转移为物流服务的竞争。目前许多大型制造业、零售业的跨国公司，为争夺全球市场,把物流服务作为自己的竞争优势。同时，它们也从高效率、优质的顾客服务中获得巨额利润。在日益激烈的市场竞争环境下,如何提升和确定企业的物流服务水平,保证企业长期竞争优势,已成为企业需要关注的重大课题。一、物流服务的内涵物流服务是企业为了满足客户（包括内部和外部客户）的物流需求，开展一系列物流活动的结果。物流的本质是服务，它本身并不创造商品的形质效用，而是产生空间效用和时间效用。站在不同的经营实体上，物流服务有着不同的内容和要求。1、作为客户服务一部分的物流服务从工商企业的经营角度看，物流服务是企业物流系统（LogisticsSystem）的输出，是保证顾客对商品可得性的过程。企业物流服务属于客户服务的范畴，是客户服务的主要构成部分。在这里，物流服务主要包括以下三个要素：（1）有顾客所期望的商品（备货保证）（2）在顾客所期望的时间内传递商品（输送保证）（3）符合顾客所期望的质量（品质保证）日本物流学者阿保荣司教授认为，用以解释物流概念的“距离理论”强调的是物流在克服空间距离方面发挥的作用，很难反映出物流的真正目的。应该用“到达理论”替代“距离理论”。“到达理论”强调物流服务的本质是将商品送达到用户手中，使其获得商品的“利用可能性”。利用可能性等于存货服务率与配送服务率的乘积。如果存货随时能够满足订货要求，则存货服务率为100%；所订货物在按规定的时间准确送达到用户手中，则配送服务率为100%。如两项服务率都是100%，则用户的商品利用可能性也就达到100%。这个观点实际上体现了logisticssystem（后勤保障系统）内涵。现代物流对于服务要求可以用5R（5个“合适”）来表示，即将合适的产品，以适当的数量、合适的价格、在合适的时间送达到合适的地点。2、作为物流企业产品的物流服务从提供物流服务的物流企业角度看，物流服务就是企业的产品，其产品内容就是物流服务的内容。物流企业的服务要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。在能力上满足货主需求，主要表现在适量性、多批次、广泛性（场所分散）等方面；在质量上满足货主需求，主要表现在安全、准确、迅速、经济等方面。物流企业的服务市场，来自于工商企业的物流需求，因此，物流企业要提高自身的竞争力，开拓市场，首先要把握工商企业的物流需求内容和特征，将物流服务融入到工商企业的物流系统当中去，树立以货主为中心的服务理念。二、物流服务与工商企业竞争力作为企业客户服务一部分的物流服务，最终要通过顾客的满意度体现出来。客户对于企业物流服务的评价主要体现在商品的库存保有率、订货周期和配送水平等方面。不久前，日本的日经BP社长篇连载，题为“战胜中国制造——日本企业的五张王牌”。该文提出，日本制造企业要在和中国制造的对抗中东山再起，可以在先进生产方式、及时响应客户、专利技术、质量品牌、产品设计开发等方面提升潜力。零售商伊藤洋华堂认为，日本的买家不应光把目光盯在国外市场上，忽略了日本制造的优势。虽然日本生产的服装比中国货要贵得多，但中国服装产品从下订单到摆上柜台的供货周期长达三周，而日本产品则只需一周，这一优势对日本洋华堂来说极富吸引力（中国经营报，2003-06-30）。上述例子说明，在市场瞬息万变，产品生命周期缩短，需求个性化日趋明显的环境下，供应商的供货周期长短，直接关系到作为下游企业零售商经营效益的高低。零售商期望制造商能够对订单做出快速反应，以便在最终消费者最需要的时候提供所需商品，以便把握每一个商机。供货周期的缩短，还有助于需求方降低库存，节约费用支出。同样，对于最终消费者来说，希望能够在零售商那里买到品种齐全的商品，并享受到良好配送等服务。供货周期和配送服务以及库存保有率正是构成企业物流服务的主要内容，物流服务是增强商品的差异性、提高商品竞争优势的重要因素，它直接影响到企业整体运作水平，已经成为企业提高市场竞争力的重要手段。企业物流服务的水平决定于企业的物流系统，而物流系统的工作涉及到众多的方面，如销售预测、结点网络设计、原材料采购供应、库存管理、运输和配送等。其中的每一项工作的质量，都会影响到作为系统输出的物流服务水平的高低。因此，要提高物流服务水平，首先必须提高物流系统中的每一项工作质量。现代企业物流系统不仅仅是运输、仓储、配送等“物流功能”的整合结果，而是基于采购、生产、销售、物流（PD）一体化的后勤保障系统（Logisticssystem），或者说商品供应系统。这个系统相当于企业的后方支援系统，前方就是市场。企业除了向市场提供合格的、可以让消费者接受的、具备一定功能的有形商品外，剩下的主要就是物流服务。有形产品通过生产系统制造出来，而物流服务则通过物流系统（Logisticssystem）产生。因此，现代企业物流系统所涉及的工作已远远不是用运输、仓储活动等可以涵盖的。从一定意义上讲，运输和仓储只是实现物流系统输出的手段和工具。三、物流服务水平的确定保证具有优势的物流服务水平对一个企业来说是至关重要的,它可以在适当的物流成本下提供最优的物流服务，从而实现企业利益的最大化。物流服务水平不是一成不变的，它应随着市场与企业的经营状况的变化做相应的调整。因此，合理物流服务水平的确定是一个动态的变化过程，它主要包括以下几个步骤：1、对顾客服务进行调查。通过问卷、专访和座谈，收集物流服务的信息。了解顾客提出的服务要素是否重要，他们是否满意，与竞争对手相比是否具有优势。2、顾客服务水平设定。根据对顾客服务调查所得出的结果，对顾客服务的各环节的水准进行界定，初步设立水平标准。3、基准成本的感应性实验。基准成本的感应性是指顾客水平变化时成本的变化程度。4、根据顾客服务水准实施物流服务。5、反馈体系的建立。顾客评定是对物流服务质量的基本测量，而顾客一般不愿意主动提供自己对服务质量的评定，因此必须建立服务质量的反馈体系，及时了解顾客对物流服务的反应，这可以为改进物流服务质量提供帮助。6、业绩评价。在物流服务水平试行一段时间后，企业的有关部门应对实施效果进行评估，检查有没有索赔、迟配、事故、破损等。通过顾客意见了解服务水平是否已经达到标准；成本的合理化达到何种程度，企业的利润是否增加，市场是否扩大等等。7、基准与计划的定期检查。物流服务水准不是一个静态标准，而是一种动态过程，也就是说，最初顾客物流服务水准一经确定，并不是一成不变，而是要经常定期核查、变更，以保证物流服务的效率化。8、标准修正。通过对物流服务标准的执行情况和效果的分析，如存在问题，需要对标准做出适当修正。
对顾客服务进行调查顾客服务水平设定基准成本的感应性实验实施物流服务反馈体系的建立业绩评价基准与计划的定期检查修正
图1物流服务水平确定步骤四、中国企业物流服务的现状由于我国企业长期以来“重生产、轻流通”，对生产环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的物流环节顾及较少，可控能力有限。加上历史形成的条块分割体制，“大而全、小而全”等传统观念和作法，使企业物流服务水平还很难适应市场的需要。1、企业内部轻视物流服务，不能上下一致遵循物流服务规定，以至物流服务水平不能与需求方达成共识，物流服务不能获得顾客满意。2、物流服务水平的确定程序不清，高层管理人员不关心物流水平的确定，一味强调低成本运作，未从全局考虑就予以确定或直接交由物流部门确定物流服务水平，责任不清。3、在物流水平的确定过程中，未能详细了解顾客有关物流方面的需求，也缺乏对竞争对手物流服务水平的了解。4、企业对物流服务外包认识不到位。美智管理顾问公司（Mercer）与中国物流与采购联合会2002年合作完成的中国专业物流市场调查报告中指出，企业对使用专业物流公司提供物流服务的态度，仍然是阻碍专业物流供应商吸引客户的最大的障碍之一。许多物流企业在开发潜在客户的过程中，最常听到的一句话就是："我自己能做，包出去干什么"。这说明许多企业可能就没有将物流外包的想法，没有认识到使用外部物流服务是提高企业自身物流服务水平的重要途径。以上问题的存在,导致企业的物流服务难以得到根本的改善，物流服务没有融入到企业的竞争战略当中，发挥其应有的作用,最终影响企业的目标收益和长期的竞争优势。五、企业物流服务水平的提升在市场竞争日益激烈的时代，企业经营环境的复杂性和不确定性达到了前所未有的程度，激烈的竞争要求企业具有比竞争对手更加卓有成效地从事物流经营活动的能力。由于企业物流服务水平的高低在很大程度上决定了企业竞争力能力的高低，因此，如何提升物流服务水平,已成为企业迫切需要解决的问题。结合我国企业的实际情况，企业可以通过以下几个途径来提升物流服务水平：1、转变观念，树立顾客至上的服务意识物流服务水平的确定不应只站在供给的一方考虑，而应把握顾客的要求，从产品导向转变为市场导向。由于产品导向型的物流服务是根据供方自身需要所决定,难以适应顾客的需求，容易造成服务水平设定失误,同时也无法根据市场环境的变化和竞争格局及时加以调整。而市场导向型的物流服务则是根据经营部门的信息和竞争企业的服务水平有针对性的加以制定，因而更加接近客户的需求，并能对其及时进行控制。2、开发差别化物流服务企业在制定物流服务要素和服务水准时，应当保证服务的差别化，即与其他企业物流服务相比具有鲜明的特色，这是保证高服务质量的基础，也是物流服务战略的重要特征。要实现这一点，就必须具有对比性的物流服务观念，即重视了解和收集竞争对手的物流服务信息。3、建立物流信息系统为了谋求物流服务的高效率与高质量，必须建立一个能够迅速传递和处理物流信息的信息系统，这是物流服务的中枢神经和支持保障。利用电子化、网络化手段完成物流全过程的协调、控制，实现从网络前端到终端客户的所有中间过程服务。4、借助外部资源，提高企业的物流服务水平20世纪80年代以来，外包已成为商业领域中的一大趋势。企业越来越重视集中自己的主要资源于主业，而把辅助外包给其他企业。发达国家的许多企业，已逐步将物流功能委托给外部的第三方物流公司。有些公司虽然还保留着物流功能，但越来越多地开始由外部合同服务来补充。物流功能外包方式对于企业物流服务的质量和效率的提高，以及降低物流成本产生了积极作用。首先，外包能够降低企业的物流成本。物流成本通常被认为是企业经营中较高的成本之一。工商企业将物流业务外包给专业物流公司，由专业物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施和先进的信息系统，发挥专业化物流运作经验，有利于取得整体最优的效果。企业可以不再保有仓库、车辆等物流设施和设备，对物流信息系统的投资也可转嫁给专业物流企业来承担，从而可减少投资和物流运营成本。其次，外包能够使企业获得良好的服务。专业物流企业在帮助企业提高自身顾客服务水平上，有其独到之处。专业物流企业利用信息网络和结点网络，加快订单处理速度，缩短从订货到交货的时间，进行门对门运输，实现货物的快速交付，提高顾客满意度。同时，通过其先进的信息和通讯技术，加强对在途货物的监控，及时发现、处理配送过程中的意外事件，保证货物及时、安全送达到目的地。另外，产品的售后服务、退货处理、废弃物回收等工作也可由专业物流企业来承担。六、合理设定企业物流服务水平>企业对其物流服务水平的提升并不是漫无止境的，高水平的物流服务必须以高成本作为支撑，而过高的成本势必影响企业的收益，进而会对企业的竞争力产生不利影响。因此，企业在提升物流服务水平时，还应充分注意物流服务水平合理化的问题。在合理设定物流服务水准方面，应注意以下几个问题：1、物流服务应与顾客的特点、层次相符由于顾客的需求处在不断发展和变化之中，在确定物流基本服务的基础上,制定多等级的物流服务或服务组合势在必行。企业在决定物流服务时，应把物流服务当作有限的经营资源对待，根据顾客的经营规模、类型和对本企业的销售贡献度的大小，将顾客分成不同的层次，按顾客的层次确定服务水平。2、在确定物流服务水平时，要权衡服务、成本和企业竞争力之间的关系由于物流服务与物流成本之间存在“效益背反”的关系，高水平的物流服务必然导致较高的成本。合理的物流服务水平，应使物流服务与物流成本保持平衡，并实现物流服务的整体最优。3、对企业的物流服务水平要进行定期评估和改进对物流服务的实施情况，应根据市场形势、竞争对手状况、顾客的需求、商品特性等的变化，定期进行评估。检查有无索赔，有无误配、迟配、事故、破损等现象发生，了解当前服务水平是否达到规定的标准，以便做出相应的改进。【参考文献】1．詹姆士.斯托克，莉萨.埃拉姆.物流管理[M].北京：电子工业出版社，2003.2．宋华，胡左浩.现代物流与供应链管理.[M].北京：经济管理出版社，2000.3．翁心刚.物流管理基础.[M].北京：中国物资出版社，2002.4．阿保荣司.物流系统.（日）税务经理协会.1991年8月
