居民出行方式调查报告范文

导语：如何才能写好一篇居民出行方式调查报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

喜欢成都想继续在成都生活

市民幸福感指数是社会运行状况和民众生活状态的“晴雨表”。为了解XX年成都市民的幸福感状况，成都市社会舆情调查研究中心在XX-XX年连续调查的基础上，开展了此次调查。调查选择侧重市民个人幸福感的各项指标，制定出了测评体系，包括五方面十大指数内容：

市民的生存状况(如收入满意度指数)

市民的生活质量(如居住条件满意度指数、健康信心度指数、家庭生活幸福指数、交通出行便利指数等)

市民的身心状况(如精神状态指数)

幸福感对比(如生活质量方面与过去的对比、对未来的预期)

人际关系及城市认同(如人际交往和谐度指数、城市认同感指数等)

调查方式：采用了cati计算机辅助电话访问的调查方式，对18周岁及以上、在成都市五城区及高新区居住超过3个月的居民(包括成都户籍的本地人和长住成都的外地人)进行了抽样调查。

调查结果：报告表明，XX年市民的幸福总指数(3.54)与XX年(3.50)基本持平，幸福感自我评价指数(3.67)较XX年(3.48)上升0.19分；对XX年生活感到幸福的比例(56.8%)，较XX年(46.1%)上升了10.7%。而市民对成都的认同感指数(4.03)较XX年(3.97)上升了0.06分。其中，市民对成都的留置意愿指数(4.61)和喜爱度指数(4.29)最高，分别有近九成受访市民表示喜欢成都和想继续在成都生活，各项指数均达到较高分值。

八成多市民：家庭生活“幸福”

在涉及到市民幸福感的十大具体指数中，较之XX年也发生了变化，最高的是家庭生活幸福指数(4.13)，最低的是收入满意指数(2.97)，除交通出行便利指数较XX年降幅较大外，其它指数均较XX年上升或持平。其中尤以社会治安满意度、收入满意度、人际关系和谐度、生活质量提升、家庭生活幸福五大指数较XX年有所上升。

社会治安满意度指数：3.50，较XX年的3.43上升0.7分。57.6%的受访市民认为XX年成都的社会治安好，仅11.5%的受访市民认为不好；

收入满意度指数：从XX年的2.91上升到2.97。34.2%的受访市民对目前的收入感到满意，32.8%的受访市民表示不满意；

人际关系和谐度指数：3.89，较XX年的3.83上升0.6分。72.8%的受访市民感到和周围的人相处“愉快”；

生活质量提升指数：从XX年的3.14上升到3.43，42.5%的受访市民认为生活质量与XX年相比“提高”了，53.5%的受访市民认为未来生活质量“会有较大幅度的提高”或“有所提高”，仅有3.3%的受访市民认为“会有所下降”或“较大幅度下降”；

家庭生活幸福指数：从XX年的4.0上升到了4.13，81.5%的受访市民觉得家庭生活“幸福”；

生活总体满意度、居住条件满意度、健康信心度和精神状态四大指数：与XX年相比保持稳定；

交通出行便利指数：较XX年降幅明显。分析认为，这与私家车增加，重要交通要道如人民南路改造、地铁施工等因素有关。随着XX年我市交通缓堵政策措施的出台和实施，如智能交通指挥系统的投入运行，以及重点路段改造的完成，地铁和轻轨的陆续建成，在成都交通出行将更加便利。届时，该指数将得到提升。

15种职业人群家庭主妇最幸福

调查报告对15种职业人群的幸福感作了对比，其中家庭主妇、公务员、离退休人员、企业公司管理人员、私营企业主五类职业人群幸福总指数高居榜首，而又以家庭主妇“感觉最幸福”，幸福总指数达3.9。相对而言，企业公司员工、商业服务业员工及工人的幸福总指数较低。

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篇2

[关键词]黑车 管理对策 调查报告

一、互助县城“黑车”的基本现状

所谓“黑车”,是对未取得道路运输经营许可,擅自从事道路运输经营的非法运营车辆的通称。目前,共有 200多辆“黑车”在互助县城从事非法运营活动。车型主要以夏利、吉利、奇瑞QQ小轿车为主。据调查,在县城从事“黑车”非法运营的人员主要有:拆迁失地农民和无业居民,其中以县城周边地区人员居多;以开“黑车”作为谋生手段的下岗人员,另外,也有不少人是业余时间“拉活”,贴补养车费用的私家车主。这些“黑车”主要集中在居民区门口以及公交车站、商业广场等人员较为集中的区域,在公交线路没有覆盖的居民区周边,“黑车”更为集中。其运营方式分为短途和长途。短途即居民区、各大单位到县城各购物、餐饮、娱乐场所的路线;长途即县城到各乡镇或其他本县路途较远地区。无论短途和长途,只要有乘客,他们都是来者不拒,长途一般都采用合乘的方式带客,根据路程要价;短途一般都是5元,不打计价器。。

二、互助县城“黑车”大量存在的主要原因

(一)出行交通需求巨大。目前,互助县城实有人口大约4万人,很多人主要还是依赖公交车出行。平日里,公交车因发车时间间隔长,等车上班、办事,常常会误时,每逢周末或节假日,公交车又拥挤不堪,出现了“乘车难”的现象。部分学生和居民出行时不愿意等候公交车,选择“廉价、迅速、便捷”的“黑车”作为出行交通工具。

(二)公交运力严重不足。随着外来人口不断进驻和居民小区的不断增多,现有公交车辆的运力已无法满足学生和居民的出行需要。据调查,目前县城内共有公交线路4条,公交车辆 30余辆,但每逢周末或节假日,即使各条线路的公交车全部投入营运,也不能满足人们的出行需求。同时,少数较偏远的学校以及居民小区附近尚未开通公交线路,使“黑车”有机可乘。

(三)县城及周边失业人员以此谋生。县城周边地区的征地拆迁人员和下岗人员,由于就业岗位不足,本身缺乏就业技能,难以再就业,于是用征地拆迁补偿款、下岗补偿金,甚至借款购车从事非法运营。此类拆迁失地农民、无业人员和下岗人员约占“黑车”车主总数的80%。由于“黑车”无须交纳各类费用,正常情况下,“黑车”每月净收入达2至3千元。就业压力和丰厚的利润回报,是无业或低收入人员从事“黑车”运营的内在原因。

(四)查处取缔难度较大。在实际工作中,执法部门对“黑车”的查处取缔难度较大,其主要原因是依照现有法律法规,执法部门查到“黑车”后,只能对其给予罚款处罚,往往达不到惩治目的。同时,定性为非法营运车辆需要证据支撑,但目前最大的问题就是“取证难”,原因是按照现有法律法规,要认定“黑车”,只能依靠人证,需要乘坐“黑车”的乘客对“黑车”司机非法收取车费的行为做证,但不少乘坐“黑车”的乘客不愿配合执法人员调查取证,使执法部门难以掌握确凿的证据,导致部分“黑车”司机在非法运营过程中有恃无恐。

三、互助县城“黑车”带来的影响和危害

(一)极易引发交通安全事故。“黑车”运营人员往往片面追求经济效益,忽视交通安全,闯信号,多拉快跑,极易引发交通事故,给人们出行安全带来巨大隐患。同时,“黑车”运营人员知道自己属非法经营,驾车过程中对执法部门的检查保持警惕,容易分散注意力,影响行车安全。在遇到执法人员检查时,更是不择手段逃避检查,甚至加速逃跑,容易发生交通事故。

(二)乘客合法利益得不到保障。“黑车”运营人员多为社会无业、闲散人员,时常发生哄台价格、宰客等不法行为,乘客投诉困难。另外,“黑车”没有按营运车辆的要求购买“承运人责任险”,一旦发生交通事故,乘客的正当权益难以得到保障。

(三)严重干扰客运市场秩序。“黑车”对出租车来说竞争极不公平,“黑车”大多为低价轿车、微型面包车等,投入成本低,无需缴纳任何营运费用。“黑车”以极低的成本优势抢占市场,一方面导致国家税费的大量流失,另一方面“黑车”大量的抢占正常客运市场,正规出租车司机空驶率提高。

四、加强互助县城“黑车”管理的建议与对策

“黑车”从根本上讲是城市化进程中市场需求的产物,但终究有悖于现行法律法规,要彻底根除“黑车”顽疾,必须通过市场调节、行政管理等手段加以综合治理,建立长效管理机制,才能从根本上加以杜绝。因此,对互助县“黑车”的治理工作,可以从以下方面着手:

(一)完善公交线路布局。建议政府和有关部门根据互助县的实际,及时调整城市客运规划,不断完善公交线路,增加公交车辆,提高公共运力,最大限度地满足县城学生和居民的出行需要,将公交线路的“盲点”降到最低,使“黑车”无空可钻,无隙可乘,通过市场的调节手段,挤压“黑车”生存空间,进而从根本上消除“黑车”的存在。

(二)加强安全宣传教育。充分利用广播、张贴标语、开展交通安全图片展等多种形式,积极在广大民众中开展交通法规和交通安全宣传教育活动,增强全社会对“黑车”危害性的认识,使他们充分认识到“黑车”存在的安全隐患以及乘坐“黑车”可能带来的严重后果,自觉抵制乘坐“黑车”。

篇3

【关键词】交通出行模型 幸福度 回归模型

一、引言

随着国民经济的高速增长，城市人口快速增长，出现了城市空间紧张，道路拥挤，事故频发等一系列的问题，与此同时，机动车保有量从200多万辆增加到1.63亿辆，增长了近70倍[1]。机动车保有量的迅速增长，使得国内很多城市，尤其是大城市面临交通拥堵及空气污染的负面影响，同时引起人们对城市交通状况的不满，降低了生活的满意度和主观幸福感。

在此背景下，在探究出行行为和主观幸福感方面研究欧美国家起步早、数据更加全面，因此其研究理念、探测方法，及其研究结果对促进我国交通领域的发展具有深远意义。本文结合英国2014～2015年纵向问卷调查报告，understand society，其问卷内容包含英国居民的特点、居民的满意度、时间偏好及其交通出行方式等问题[2]，建立回归模型探测交通出行行为对居民满意度的影响，分并提出相应的政策建议，同时对国内的交通发展研究起重要借鉴之意。

二、文献综述

St-Louis运用回归模型对20851个样本研究，得出样本的满意度由高到低分别是行人，火车，自行车，轿车，地铁最后是公交车[2]。Ettema，D等以7点满意度量表，建立多次线性回归模型，结论表明其慢行交通工具相比汽车和公共交通更易获得主观幸福感[3]。Abou-Zeid等归纳选取旅程变量，通勤者自身特征及基于社会比较理论的通勤者社会比较三个层面的变量，构建结构方程模型，试图找出通勤者交通出行与幸福度的关系[4]。

国内研究交通出行模型主要以时间和费用成本最优为目标，通过不同的模型方法对不同的特征进行探测。潘驰等通过二元Logit模型对大连市主城200名通勤者出行行为进行预测，结果显示停车费和公共交通服务水平提高，能够促进驾车者放弃小汽车改乘公共交通[7]。姚丽亚等采用分层Logit模型，对北京市出行者实证研究表明出高收入及其公费出行人倾向于使用私人交通，而以上班上学为出行目的人群更倾向公共交通[8]。陈俊励等采用巢式Logit模型，定量分析公共交通出行者特征。殷焕焕等基于BinaryLogit模型得出性别和年龄两个因素对公交出行影响不大，而时间和费用是主要影响居民出行的因素。

从国内外文献研究来看，不同地区因出行者特点和区域交通系统完备度的差异对于不同交通工具的满意度各有不同，基于此本研究试图探究相对于自行车或步行出行，公共交通模式和小汽车模式对不同满意度指标的影响，以此更好的促进集中资源提升出行者的满意度。

三、研究方法设计

本研究运用英国家庭普查2014/2015（BHPS）的调查问卷数据，其包含1814个问题[24]。问卷对4617个家庭进行包括社会经济特征、通勤特征、主观感受等问题的调研。根据本研究问题，选取了三个满意度相关问题分别探测个人主观幸福度。在样本选择方面，为了获得足够的有效数据，避免无效数据过多引起结果的无意义，最终有效样本为748个。

对于不同出行者的满意度，本研究运用统计软件SPSS 23.0 对交通出行和满意度数据用crosstabulate进行整合，其结果可得，自行车和步行分别对健康满意度指标和休闲时间满意度指标的满意度占比高于小汽车出行和公共交通出行，同时所有指标的不满意程度占比较低。综合两方面考虑，可得自行车和步行能够更大程度促进人的主观幸福感，而小汽车则在收入满意占比中表现优秀，而公共交通出行则在四方面满意度评价中占比最低。

四、数据分析与结论

（一）出行模型与满意度指标相关性分析

我们运用皮尔森卡方测试（Pearson’s chi-square）来探测出行模型与各幸福指标的相关性。如果两个变量不相关，则表明出行模型和此幸福指标没有明显关系，则假设不成立。

通常，相关性检查关键指标为Sig.，如果Sig.值小于0.05，那么系统的无效假设（null hypothesis）将被拒绝。皮尔卡森卡方相关性检验结果，可见出行工具选择变量与各个满意度变量显性相关。同时为构建回归模型的前提。

（二）假设检验结果

为了探测不同出行选择对主观满意度的影响程度，本研究把满意度分为‘满意’、‘无所谓’、‘不满意’，三类有层级的分类因变量。而对于有层级的分类因变量，Ordered Logistic 回归模型能通过构建相关自变量对层级因变量进行预测。

由上述可得，我们考虑各指标均为分类型指标，同时满意度问题具有层级性，所以选用Ordered Logistic回归模型进行分析。根据统计学理论，显著性值Sig.（p

假设1检验，收入满意度为因变量，出行模型及其个人特征变量为自变量引入模型1。结果表明（表1），根据参数估计结果，相比自行车或步行，每增加1个单位的公共交通出行，其收入满意度下降0.754（p=0.0120.05）。因此H1得到部分验证。

假设2模型，我们选取健康满意度为因变量，出行模型及其个人特征变量为自变量引入模型2。结果表明（表2），相对于自行车和步行，公共交通出行每增加1个单位量，其相应的健康满意度下降0.789（p=0.0220.05）。因此H2得到部分支持。

假设3检验，结果表明（表3），相对于自行车和步行，一个单位的小汽车量出行增加带来0.666的休闲时间满意度下降（p= 0.008

五、结论及经验借鉴

本研究对英国2014～2015个人出行模型选择与主观幸福感的关系进行了定量的研究，得出以下结论：

第一，小汽车出行者对于‘享受日常活动’和‘休闲时间满意度’的不满意感表现显著，其拥堵所引起的休闲时间的占用是这一不满的主要原因。

第二，公共交通出行对于‘享受日常活动’的负向影响显著。而相较于自行车或步行，公共交通选择的增加带来三方面的主观幸福感降低，分别是‘健康满意度’（-0.789）、‘收入满意度’（-0.754）、‘休闲时间满意度’（-0.754）。

第三，对国内交通出行模型与幸福感的借鉴。虽然国内的小汽车出行总量占比并未高达72.7%，但其增速极快，随着日益增长的小汽车出行，交通问题日渐凸显，环境污染也因此加重，必将带来人民幸福感的下降。所以出台相应措施大力鼓励步行及自行车出行，从出行者角度促进更多的满足感，带给出行者更加幸福的生活进而改善小汽车出行带来的一系列交通问题。

参考文献

[1]潘驰，&赵胜川.（2012）.基于logit模型的大连市居民通勤出行行为研究.交通信息与安全，30（3），25-28.

[2]姚丽亚，孙立山，&关宏志.（2010）.基于分层logit模型的交通方式选择行为研究.武汉理工大学学报（交通科学与工程版），34（4），738-741.

篇4

一、以体验教育为基本途径，广泛开展丰富多彩的少先队活动

1、扎实推进社区少先队活动，为少先队员健康成长创造广阔空间。积极整合社区资源，组织少先队员以“雏鹰假日小队”等形式，开展丰富多彩的社区少先队活动。学校少先队要组织少先队员到社区报到，社区要认真做好登记工作，组织少先队员开展实践体验活动，积极参与社区建设和社区公益服务。积极参加乡镇、街道办事处组织的各项活动，让少先队员不仅要从自己做起，要从小事做起，踊跃投入“创建绿色环保家庭”、“手拉手红领巾书屋”行动，人人争做小宣传员、小监督员、小战斗员，走向社会、深入居民区，制止一切不文明、不合法的言行，做一个学法、懂法、守法的现代好少年，同时共同倡导文明、科学、卫生、健康的生活方式，养成良好的文明行为习惯。

2、深入开展“做新世纪小主人”读书活动。引导少年儿童积极参与读书活动，养成读书学习的习惯，树立做新世纪主人的理想信念。学校部将组织全市少先队员在假期继续开展“做新世纪小主人”读书活动，分高、低年级分别向少年儿童推荐一批精品图书，可以由少年儿童自主选择阅读，或以假日小队为单位共同组织阅读，并通过写读后感（读后感不要抄袭，要写出自己的真情实感；如有抄袭稿件不报送团市委）、演讲比赛等形式进行交流，开学后中心校将开展相应的评比。（推荐书目见附件）

二、深化“迎奥运，讲文明，树新风”主题活动

在XX年奥运会一步步向我们走近之时，各村小积极开展小学生绿色环保宣传教育活动。在假期组织小学生了解奥运历史，收集奥运故事，传唱奥运歌曲，让广大小学生增进对中国体育健儿为国拼搏、自强不息精神的认识，增进对奥林匹克理想的理解，培育爱国主义情感和伟大民族精神。

三、加强少年儿童自护教育宣传

积极加强小学生暑期安全防范教育，开展形式多样的交通、食品卫生、用水用电、游泳、自然灾害防范、消防等安全教育和演练，培养学生良好卫生习惯，掌握避险逃生、自救方法，提高安全意识和自护能力。要利用小学生暑期时间，参加政府、街道、社区组织的少年儿童自我保护知识讲座，加强少年儿童的自我保护意识。认真学习“两法”，以“两法”知识竞赛、少年模拟法庭等形式，切实提高少年儿童的法律意识。

四、组织开展“心系灾区，奉献爱心”行动

组织全镇小学生学习抗震救灾英雄人物先进事迹，开展“给参加抗震救灾的部队和武警官兵寄慰问信”、“致地震灾区少年儿童的一封信”、“牵手灾区小伙伴，共筑美好新家园”等系列教育活动，引导广大中小学生以实际行动为抗震救灾尽一份心、出一份力。激发学生爱国之情，树立多难兴邦之志，坚定理想信念，培养自强不息、百折不挠、众志成城、开拓进取的精神。

五、有关要求

1、各学校要认真贯彻暑期工作意见，结合本学校实际制订相应工作计划，周密部署、认真落实。

2、在开展各项活动时，要充分体现青少年的特点和时代气息，注重发挥少年儿童的积极性、主动性和创造性。要坚持安全第一的原则，保证青少年度过一个健康、愉快、安全的假期。

3、要注重加强对活动的宣传报道，做好各类活动资料的收集、整理、上报和保存工作，努力营造良好的暑期活动氛围。

4、各校开学后第一周把读后感用a4纸打印并上交中心校。（中心、盐场至少20分，其他各村小至少10份）；同时各少先队大队辅导员把假期中开展的各项活动以总结（详细具体）的形式上交中心校。

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亲爱的少先队员们：

经过一学期忙碌紧张的学习，我们即将迎来轻松愉快的暑假生活。暑期既是我们少先队员体验实践的好时机，也是充实自我的最好时机。围绕高新教育局和学校的暑期工作要点，结合宝鸡市创建全国文明城市要求，我们要学会过一个文明、有益的暑假，要合理安排时间，在感受暑期带来的快乐的同时努力养成良好习惯，提高自我综合能力，度过一个“文明、健康、有益、愉快、安全”的暑期。为此，学校少先队大队部对暑期活动建议如下：

一、活动主题： 文明假日 快乐实践

二、活动内容：

分年段开展四个“一”活动。

(一)、一、二年级具体内容为：坚持一个文明习惯、学会一项生活本领、游览一处家乡景观、亲子共读一本好书。

坚持一个文明习惯是指在宝鸡市创建全国文明城市的大好机遇下，坚持文明出行，在公众场合文明活动，坚持一个文明举动，并把它内化成自己的习惯，树立一小学子温文尔雅的良好形象，

学会一项生活本领是指在爸爸妈妈的帮助下，学会一项生活技能，可以学习洗衣服、洗碗筷、整理房间、扫地、拖地等等，并请爸爸妈妈评价。

游览一个家乡景观是指和爸爸妈妈一起选择家乡的一处旅游景观去游览，并以照片、ppt、绘画作品、旅游日记等等多样的方式记录自己游览中的所见所闻和感受，树立爱家乡的美好情感。

亲子共读一本好书是指和爸爸妈妈一起共读一本好书，摘录好词好句，写出个人感想和收获，爸爸妈妈写出他们的读书感受，并对你的读书情况和读书收获做出点评。

（二）、三、四、五年级的具体内容为：参加一次公益活动、

开展一项社会调查、观看一场爱国主义教育影片、亲子共读一本好书。

参加一次公益活动是指在学校的安排下，与社区相协助，以“自觉维护社区环境、义务清扫”、“张贴垃圾分类温馨提示”“文明礼仪知识宣传”等方式开展进社区的公益活动，并以照片、ppt、小作文等方式记录自己参与活动的情况。

开展一项社会调查是指选择“家乡的变化”、“城市居民用水调查”、“小区的卫生状况、绿化状况”、“宝鸡的历史名人”“社区的文化生活”等等为调查题目开展调查，可以独立完成，也可以自发组成小组完成调查，写出调查报告。

观看一场爱国主义教育影片是指在家庭或者影院观看一部爱国主义教育影片，写出观后感。

亲子共读一本好书是指和爸爸妈妈一起共读一本好书，摘录好词好句，写出个人感想和收获，爸爸妈妈写出他们的读书感受，并对你的读书情况和读书收获做出点评，四五年级同学要完成好书推介的ppt。

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关键词：城市轨道交通；慢行交通；步行；自行车；接驳换乘

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1 引言

长期以来，城市交通拥堵严重现象已成为亟待解决的问题。城市轨道交通在很大程度上解决了交通拥堵问题，但只有合理规划轨道交通接驳换乘体系才能发挥其强大功能，而慢行交通与轨道交通的接驳换乘研究日益引起界内专家的重视。因地制宜形成机动车道路系统和慢行交通道路系统等配套合理的综合道路系统，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车、步行与轨道交通合理衔接，创造绿色和谐的城市交通环境[1]。

2 慢行交通概述

慢行交通主要相对于快速交通和高速交通而言，本文初步定义为平均速度低于20km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、近距离出行的非机动车交通方式统称。主要以行人为动力进行空间移动，平均出行速度较低，步行速度一般为4km/h左右，而自行车速度一般在10km/h左右，出行距离比较短，一般在3km之内 [2]。

慢行交通是一种全新理念，主要基于可持续发展的交通观念，其目的在于缓解城市交通拥堵，解决城市轨道交通“最后一公里”的难题，发展低污染、多元化交通工具，从而实现城市社会、经济与环境的可持续发展，创建和谐的城市交通运输系统 [3]。

慢行交通接驳换乘不仅提高短程出行效率，弥补公交服务的不足，而且在促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面具有无法替代的作用，与机动化交通相互竞争、相互配合，共同构成城市客运交通系统[4]。

在能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通衔接体系能够引导市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行车与轨道交通车站的衔接规划设计。

项目 ：《广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目》，编号：GXTSZY234

3 步行

步行是城市轨道交通最基本、最主要的接运方式，只有通过步行的合理接驳，轨道交通才能真正实现对乘客“门到门”的服务。轨道交通与步行交通的接驳换乘研究主要包括人行通道、过街设施及人车分离设施的规划设计，为乘客提供一个安全、和谐的步行换乘环境，保证车站所有流动乘客顺利完成各种相关活动。

3.1 规划设计原则

在规划设计步行与城市轨道交通换乘体系时，应遵循以下几个原则：

①以轨道交通车站为核心，对步行换乘设施进行整合，提供独立的人行通道以连接车站合理步行区范围内的建筑设施，保证人车分离，提供安全、协调的步行环境；

②对车站周边道路断面优化设计，设置合理的行人过街横道线、中央安全岛及交通标识系统；

③设置良好的的导向标志，建立通达性强的人行通道以连接车站站台，并满足步行便捷、安全疏散的要求。

3.2 步行接驳通道设计

步行接驳通道的物理性状与几何尺寸直接影响了乘客换乘轨道交通时的走行时间，列车在车站内的停靠时间以及乘客在站台上的分布形态也会影响乘客换乘的时间，在规划步行与轨道车站的衔接系统时，确定步行通道长度和宽度是关键所在。

（1）通道长度

通道长度是指与站台衔接通道两端之间的距离（即乘客沿通道所走过的距离），但轨道交通车站换乘通道内往往设有坡道、楼梯及自动扶梯等多种垂直移动设施，这都会影响换乘乘客的步行速度。

在乘客换乘轨道交通的过程中，实际走过的距离为通道长度和乘客在两端站台上所走过的距离之和[5]，通道单纯长度与乘客步行时间不会形成线性关系，在计算接驳通道长度时，应将所有影响乘客走行速度的设施折算成相对于水平移动的换算系数，则通道换算长度为各种实际长度换算后的总和，计算公式如下表示：

其中，LL―通道内水平步行距离；

Li―第i种非水平步行距离；

Ri―相对的换算系数；

n―非水平步行距离的种类。

换算系数的选取根据乘客通过非水平距离与相同水平距离所用时间之比来确定。

（2）通道宽度

换乘客流具有一定的周期性，为保证换乘客流的安全与舒适，步行通道应有足够的宽度，可根据以下公式进行估算[6]：

其中： q―高峰换乘客流（人/h）

σ―超高峰小时系数，一般取值为1.2~1.4

Im―接驳车辆到达平均时间间隔（s）

β―通道服务客流占全部换乘客流的百分比（%）

C―通道的通过能力（人/m・h）

―疏散乘客所需要的平均时间（s）

αlos―通道相应服务水平下的饱和度

4 自行车

自行车是城市轨道交通的接驳方式之一，参考我国众多城市居民出行调查报告，在人口稠密的轨道交通枢纽地区，机动车换乘量仅次于步行换乘。自行车不同于定时、定点、定线的公共交通，具有便利性、随意性和灵活性等特点，在距离轨道交通车站大约1km~3km的范围内，自行车作为便捷的接驳方式具有强大的优势，在居民区附近的轨道交通车站会吸引更多乘客选择轨道交通为主要出行工具。

在我国城市公交系统不完善、服务质量不佳的情况下，在轨道交通车站为自行车使用者提供良好的停车换乘环境，规划合理的自行车接驳换乘体系，对于提高城市轨道交通吸引客流能力有着重要的促进作用。因此在规划设计轨道交通枢纽时，应考虑一定的非机动车停放场地，若地面空间有限，可设置地下停车场，同时还应创建非机动车专用道并配备相应型号设施，以确保出行者的安全。

4.1 原则

对自行车与轨道交通车站接驳换乘系统进行规划设计时，应遵循如下基本原则[7]：

①与既有规划协调一致：自行车停车换乘比较适合于城市区或居住区附近的轨道车站，应规划一定规模的自行车停车场。在规划设计时，要与城市空间规划、总体交通规划及区域交通规划相协调，重视客流走廊，符合换乘客流往返规律。

②以人为本：自行车换乘系统主要为骑自行车换乘轨道交通的乘客服务，应充分考虑行人交通需求，为其提供便利的换乘条件，更好地吸引出行者采用自行车存车换乘模式。因此，在规划自行车衔接系统时，从骑车人的角度出发，尽量提供自行车专用道系统，自行车停车场应与轨道车站出入口保持合适的距离，为乘客提供安全、便捷、舒适的换乘环境。

③功能与效益相结合：自行车存车换乘设施一般根据轨道交通车站位置与功能进行规划设计，对于换乘客流量较大的车站，应设置集中的专用路外停车场，对于换乘量较小的车站可分散停放。为避免自行车停放造成的不良影响，必须提供合理的自行车专用停车位，由于车站周边地区地价较高，建设投资大，在衔接系统规划中，要合理规划换乘设施位置与规模，尽量减少投资与风险。

④合理性与操作性相结合：自行车存车换乘顺利实施是衔接规划目标实现的基础，一方面取决于规划方案的合理性，另一方面取决于实施部门的可操作性，因此，在规划自行车接驳换乘系统时必须遵循两者相结合的原则。

在城市轨道交通车站附近配备适宜的非机动车停车场时，应注意以下几项要点：

①所有车站应按要求配置一定规模的非机动车停放场，并应根据实际情况设置遮雨棚；

②结合车站各出入口位置，分散布置自行车停放场，与出入口距离应控制在80m之内；

③对于非地面车站，可结合高架桥下的空间及地下空间，布置适量的非机动车停车位；

④当地区中心用地条件有限时，可结合轨道交通车站周边的建筑情况，设置适宜的非机动车停放场，或采用立体式停车库；

⑤非机动车停放场还可结合绿化建设，在轨道交通建设过程中，应考虑地面的规划情况，可以同步建设非机动车停放场。

4.2 自行车停车场规模

自行车停车场面积取决于停放量和单位停车面积，自行车单位面积受到标准停车宽度和停放形式的影响，一般取值为1.8/辆，可按以下公式进行估算：

式中：Nbike―高峰时段10min内换乘的乘客数量（人）；

tbike―自行车的平均停放时间（s）；

sbike―自行车停放时所需的面积（m2/辆）；

Pbike―自行车平均载客人数（人/辆），一般取1.0人/辆；

αbike―某一服务水平下的停车饱和度；

βbke―存车换乘自行车数占停放自行车总数的百分比（％）。

4.3 自行车停车布局模式

（1）在出入口附近设置路边停车场

有些轨道交通车站周边土地已经完全开发利用，用地比较紧张，主要利用车站出入口旁边的空闲地块，设置自行车临时停靠点。

（2）在高架桥下设置自行车停车场

这种模式一般适合轨道交通高架车站与自行车的衔接系统，直接在高架桥下配置适宜的自行车存放场。

（3）在地下站厅设置自行车停车库

结合轨道交通车站地下大厅的布局模式，可设置地下停车库，采用该模式的车站出入口台阶还应带有斜坡，以方便自行车出入。采用这种模式时，换乘方便、距离短，自行车管理业方便，但为了减少资金利用，地下停车库应与轨道交通车站同步规划与设计。

（4）在站前广场设置自行车停车场

对于换乘客流量较大和换乘方式比较复杂的轨道交通车站，应规划一定规模的交通广场，并设置公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施，共同为轨道交通服务。自行车停车场应布置在车站出入口附近，避免靠近机动车衔接设施，以免造成自行车流与机动车流交织干扰。

4.4 自行车停车换乘管理政策

（1）加强停车场的管理[8]

由于自行车比较灵活、轻便，容易造成停放自行车被偷被盗现象，降低居民采用“自行车+公共交通”出行模式的积极性。因此，应加强衔接自行车存放场的管理，采取相应措施与政策，配备一定数量的看管人员，避免存放自行车被偷被盗现象，使换乘停车更加安全，还可根据实际情况配置相应的维修服务设施，以保障自行车换乘的可靠性。

（2）允许折叠自行车搭乘轨道交通

近年来，由于折叠自行车轻巧，便于携带，且折叠后占用空间较小，很多市民已经开始采用携带折叠自行车搭乘轨道交通的方式上下班，为打通轨道交通“最后一公里”带来了很好的发展契机，使更多以轨道交通为主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折叠后的自行车虽然体积很小，但仍占据一定的空间，很容易影响到其他乘客。因此相关部门应该制定相应的管理政策，在方便一部分出行者的同时，将对其他人造成的不良影响降到最低。

①限制可搭乘轨道交通的折叠自行车规格

折叠后的自行车不能有任何突出物（包括脚蹬）超出组成长、宽、高的六个平面。允许折叠后体积不超过0.05-0.06m3的自行车才能搭乘轨道交通[9]。

②配备适宜的包装袋

因为折叠后自行车车轮仍暴露在外，可能会对其他乘客造成不良影响，因此，应为携带折叠自行车搭乘轨道交通的乘客配备合适的包装袋，将折叠后的自行车放入专用包装袋内再搭乘轨道交通。

（3）设置公共自行车租赁点[10]

a．公共自行车与私人自行车具有相似特征，但相较而言，使用公共自行车出行具有更高的资源利用效率，有利于减少自行车乱停乱放现象，且占地面积少，有利于城市文明建设。

b．由于公共自行车租赁点离出发地和目的地有一定距离，因此使用公共自行车换乘轨道交通必须考虑车站附近租赁点的布设情况，包括租赁点密度和规模，只有设置合理规模和密度的公共自行车租赁点，才能吸引更多居民采用公共自行车换乘轨道交通的出行方式。

5 结论

通过对慢行交通概念进行解析，主要对步行和自行车接驳轨道交通进行规划设计，根据其交通特性，对步行通道进行规划设计，得出通道长度和通道宽度的计算公式；根据自行车停车场规模计算公式得出计算方法，并对几类布局模式进行分析，最后对自行车停车换乘管理政策提出几点建议。

参考文献

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[2] 李晔.上海市慢通系统规划-解读[J]. 上海同济大学：绿色交通导向

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[8] 殷秋敏，邓卫. 自行车与城市轨道交通的衔接规划与管理[J].东南大学，交通科技， 2008.4

[9] 蔡军荣. 折叠自行车评定方法探讨[J]. 科技发展，1999.8

篇6

关键词：农村家电；消费市场；探讨

中图分类号:F321 文献标志码:A 文章编号:1673-291X（2008）15-0171-02

前 言

2007年中国GDP增长11.4%，其中消费、投资、出口的拉动分别占4.4%、4.3%、2.7%，表明消费对经济发展的带动作用正在加大。但在农村由于消费不协调，消费水平低等特点。从而使得农村消费需求对GDP增长率贡献份额下降，制约国民经济持续增长。

一、制约农村家电消费市场发展的主要因素

1.农民收入增长缓慢，严重制约了农村居民的消费需求

可支配收入水平是决定消费支出的最重要因素。近年来，中国农村居民收入呈现出两个明显特征：一是总体水平偏低，二是内部收入差距拉大，直接制约了农村消费需求的扩张。城乡居民可支配收入之比由1985年的1.86倍，扩大到1990年的2.2倍、2001年的2.89倍、2003年的3.23倍。2005年农民人均纯收入是3 255元，城镇人均可支配收入是10 493元，绝对差距是7 283元，相对差距是1∶3.22，城乡差距较改革之初增长了66%。由于城乡居民收入差距持续拉大，尽管农民收入同比增长，但占全社会居民总收入的比重仍在下降，农村市场消费能力明显偏弱。

2.农村家电消费市场有效供给不足，也影响了农村居民的消费

目前，中国农村家电消费市场的商品供应体系还不完善，很多地方和企业在工业消费品的设计、生产、供应上，多是面向城市需求，而适合农村消费市场特点的家电产品开发严重滞后，有效供给不足，这在一定程度上制约了农村家电消费市场市场的发展。况且在工业消费品生产领域，重城市轻农村的现象较为普遍，现在市场大部分的商品都是针对城市消费市场，而适合农村特点的家电产品不多，从而影响整个农村家电消费市场的发展。

3.农村家电消费环境较差，影响了农民的消费积极性

农村消费环境的落后是制约农民消费需求实现的重要因素。目前，由于中国农村基础设施落后，严重影响着农民消费的实现，限制了农民消费的更快增长。农村基础设施落后表现以下几个方面：

首先表现在农村市场网点少，购物环境差，商品的品种和款式也单调，假冒伪劣产品充斥市场，限制了购物选择面。

其次是缺水缺电，严重制约了家用电器的普及。绝大部分农村的生产、生活消费基础设施无论在数量、布局、规模方面，还是在档次、质量、科技含量等方面，与城市相比，差距悬殊。一些地区供水、用电、道路、电视信号接转站等基本问题仍未解决好，家用电器等商品的普及严重受到限制，甚至出现了“买回的冰箱变成了碗橱、洗衣机变成米缸”的笑话。目前，全国自来水受益村只有4 381个，普及程度仍较低。农村形容说：“电动洗衣机，人工上下水”；很多省份虽然消除了无电村，但是供电时间限制、电压不稳等问题也一直影响着电器商品进入农户；电讯基础设施因农村资金短缺、点多面广、铺设线路投资太大，一时难以满足；尤其值得注意的是农村基础设施使用费用远高于城市。据一份关于农村电价情况的调查报告：除了山西每度电在0.40元左右外，相当一部分省、市、自治区为0.60元～0.80元，高的达到2元～3元，远高于城市0.42元的平均电价水平，农民购头家电买得起用不起现象较为普遍。另据国家统计局农调队对住户的调查反映：农村电话费偏高，也是制约电话使用的重要因素之一。

再次是交通不畅，制约了农村商品的流通。由于交通不便，农民生产的农副产品运不出去，不能及时换回货币影响了农民收入；另一方面，工业品不能顺利运过来，加大了工业品成本、抬高了价格，严重制约了农民消费需求的实现。

二、农村家电消费市场的对策及建议

（一）政策支持

继续加大农村基础设施的投入，改善农村消费市场的环境

目前，农村居民的消费结构正处于升级价段，以“老三大件”为主要耐用消费对象的时代已经结束，而以彩电、冰箱、收录机、洗衣机等家用电器和农业作业器械、运输机械为主要消费对象的新的消费热点正在形成。但是，由于长期以来农业投入不足，供电、供水、道路等基础设施已不能适应当今农村经济和农村市场发展的需要。因此，促进农村家电需求的增长，当务之急是要完善同消费配套的基础设施。其中关键问题是农村基础设施建设不到位，严重制约了农村居民满足消费需求的效率和效果，是阻碍农村家电消费市场的最大的非制度性因素。鉴于此，加大对农村的资金投入，特别是农村的基础设和科技的投入，确保农村基础设施的建设，以保证农村水、电、交通、通信、医疗等基础设施的建设基本到位。而农村地区电网、通讯、道路等基础设施的建设和改善不仅方便了农村居民的出行及信息流通，更重要的是对农村经济发展起到重要的推动作用，对农业产业化经营、水果蔬菜的流通、水产养殖业以及非农产业中的交通运输业等的发展作用更为突出，同时还有利于促进对电话、电视、洗衣机等耐用消费品的需求。据有关专家测算，电价下降40%，并提高信号接收质量，每百户彩电拥有量将新增11.5台。如果实现村村通自来水，洗衣机每百户拥有量将新增22.6台。

（二）组织支持

1.政府的支持

首先要大力发展农村金融服务，进一步深化农村金融体系改革。现阶段农村融资渠道有限，正规金融缺位，资金市场运作极不规范。进一步深化农村金融体系改革乃当务之急。农村要探索建立一个由商业金融、政策性金融和合作金融等多样化金融机构组成的、具有相互竞争、内部互补的农村金融体系。同时要探索建立农民贷款担保体系，分散农民贷款风险，健全融资渠道，进而启动农民长期抑制的消费需求。比如，农民的住房消费、家庭耐用消费品消费、教育消费等。

其次要加强对农业的金融支持，完善农业保险制度。农村经济的发展离不开金融服务体系的支持，在当前农村金融服务体系中，农业银行农村网点的撤并，管理权限上收;作为国家政策性银行的农业发展银行只承担粮、棉、油收储贷款业务，不与农民个人发生信贷业务，对农村基础设施建设投资无暇顾及;农村信用社自身难以满足农民的借贷需求，这种金融供给抑制，制约了农村经济的发展。因此，对于农村金融服务机构服务战略应进行调整，特别是对农村信用社体制的改革，发挥其支农主力军作用。通过农村信用社来推行小额信贷以满足农民的借贷需求。小额信贷作为一种新的特殊的信贷方式，专门为具有一定潜在偿债能力的收入较低的农民提供信贷服务，以帮助他们摆脱贫困、增加收入。

2.企业的支持

首先企业要树立先进的市场营销观念，明确发展方向。企业要面向农村，重视农村家电消费市场的开发，深入农村家电消费市场调研，在商品的品种、功能、价格、款式以及包装上要符合农村消费市场的需求，开发适合农村消费市场的产品，同时还要做好相关的产品配套服务，形成品牌比较优势，争取在服务三农和本土化经营中实现双赢。企业进农村不仅能带动农村小城镇建设，激活乡镇经济，还能更新农民的消费观念，提高农民的生活品质和自身素质，改善城乡居民的购物环境。如湖北省一家土生土长的民营商贸企业，近几年来，在江汉平原的乡村刮起了“超市旋风”，到目前已经有160多家连锁店，其中79家设在乡镇甚至是村里。其设在乡镇和村级的超市经营状况良好，没有一家亏损，平均每1000平方米纯利润在10万元以上，效益好于中等城市和县城[4]。

其次企业要建立、健全农村各营业网点的维修服务网络。据调查得知，很多农民消费者提出农村家电维修网点太少，维修费用太高，维修技术人员水平太低，而且有的地方配件不足等直接影响了人们的购买欲望。因此，维修服务网络的健全程度，决定着品牌的市场占有率。

3.农村居民的支持

长久以来，农村的消费观念就是轻消费，重积累；再加上农村信息不灵，农村盲目消费、盲目攀比，婚丧嫁娶讲排场、铺张浪费、搞封建迷信等现象比较普遍。有些地区农民即使有钱，也不能接受城市的现代消费方式，对名优商品的了解较少，致使假冒伪劣产品在农村的销售比较旺盛。因此，要激活农村家电消费市场，就要通过舆沦宣传工具，通过“电视村”、“电话村”等示范作用，通过补贴、赊销等手段，加以正确引导，引导农民购买名优商品，提高消费的质量，让农民要树立科学的消费观，从而促进农村家电消费市场的发展。

（三）制度支持

1.完善农村社会保障体系和健全相关法律制度，消除农民的后顾之忧

根据凯恩斯的理论，货币储蓄动机之一就是预防性动机。由于农村社会保障体系还没有健全，农民预防性动机较强，导致农民宁愿手持货币，也不愿即期消费。因此，国家应积极、稳妥地建立和完善农村社会保障体系，解除农民的后顾之忧，促使农民放心消费。而针对农业生产的双重风险约束，政府还应该站在切实保障农民利益的角度上，积极发展政策性农业保险，适度发展商业性农业保险。

2.完善消费者权益保护的相关法律，加强对农民消费者的消费意识教育

农村消费者的利益不容侵犯，农村家电市场虽然前景广阔，但这个市场尤其是农村消费者的心理承受能力也非常脆弱，将农村当成城市淘汰家电产品的收容站，这样的做法无异于杀鸡取卵，最终受损的将是整个家电产业。

3.制定相关监督制度

2007年12月23日，财政部与商务部联合宣布，旨在扩大中国农村消费的“家电下乡”工作将在山东、河南和四川三省率先试点。三省农民将可以买到专为农村市场生产的限价家电产品，同时还可以从财政部门申领“家电下乡”补贴。如何确保该政策落实到农民身上，这就要国家有关部门指定相关的监督制度以保证农民享受到优惠政策。

参考文献：

[1] 中华人民共和国国家统计局网站相关内容[EB/OL].stats.省略/.

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[3] 舒富民.中国全面小康发展报告（2006）[M].北京:社会科学文献出版社，2006:20-24.

篇7

地球需要“退烧药”

科学家们认为人类活动导致地球大气层中的温室气体不断增多是导致全球变暖的主要原因。而在促使气候变暖方面作用最大的温室气体是二氧化碳，其“生命力”很顽强，一旦排放到大气中，少则50年，最长约200年都不会消失。因此，推行低碳经济被认为是避免气候发生灾难性变化、保持人类可持续发展的有效方法之一。“全球二氧化碳大量排放引起温室效应，使得地球‘发烧’了。而低碳经济为‘生病’的地球开出了一剂‘退烧药’。”中国人民大学经济学院教授、博导杨志形象比喻道。

50岁的翁雪耀先生是瑞典宜家公司中国总部的“节能减排专员”。多年来，从家居、出行到工作，他一直亲身实践着快乐的“低碳生活”。 尽管翁雪耀家里早就买了汽车，每天清晨，却经常能看到他推出时尚的赛车骑车上班的身影，看上去不仅环保时尚，也很年轻，在小区里很是引人注目。“骑车上班可以锻炼身体，还可以减少我的‘碳足迹’，现在已经成了我的习惯和爱好。”翁雪耀说，所谓“碳足迹”就是一个人或者团体的“碳耗用量”。碳耗用得多，二氧化碳也制造得多，“碳足迹”就大，反之“碳足迹”就小。

“通过公司内部的员工碳足迹调研，我们知道一般员工的一年碳足迹测算下来平均是3吨，而我由于工作需要经常乘飞机出差，我的碳足迹多的时候一年竟然有20余吨。在知道这样震撼的结果后，我就开始选择将骑自行车上班作为一种对环境的补偿，几年来一直坚持着，一想到自己的碳足迹那么多，就警示自己要加倍努力节能减排。”翁雪耀说。

走进翁雪耀的家，同样也能深深感受到低碳风格。“我家的灯很多采用LED的节能灯，看电视时，开LED灯就够了。窗上挂的也是圣诞LED装饰灯,气氛很好又节能。平时晚上在书房用电脑，我就开一盏太阳能灯，早上拿出去充好电，可以用一个晚上，不仅零排放非常环保，而且省电又省钱。”翁雪耀说。

翁雪耀一家住了一套170多平方米的房子，每个月的电费却经常只需60多元。“冬天晚上冷，我就用电热毯这个老办法取暖，效率更高。”翁雪耀在生活中还使用定时器节能，控制微波炉、饮水机、电视等的待机能耗。

翁雪耀执著的环保和节能意识，令邻居们很钦佩。在他的影响下，许多人也开始注意起生活中的点滴节能。“一个人的力量毕竟有限，我非常希望身边更多人能参与到环境保护中来，我还希望政府也能支持和鼓励环保行为，比如说每个月电费账单后面，可以对应写出这个家庭此月份二氧化碳排放多少，这样就能使得人们将能耗与气候变化的负面影响联系起来，让老百姓都能参与到节能减排的事业中。”翁雪耀说。

推进低碳不仅需要政府倡导，企业自律，同样需要社会公众的参与，以便在我国形成“从我做起，共同参与”的良好氛围，使每个人积极参与到低碳经济的实践中来。我国发展低碳经济不但需要政府组织对其伦理理念进行宣传、教育，而且需要广大公众的积极响应，以树立低碳伦理思想观念，提高自身的低碳意识，积极参加到低碳社会建设中来。树立低碳观念有利于形成合理的低碳消费模式，能够对社会的生产目的、生产规模、产业结构起到积极的调节和引导作用，实现生产和消费低碳化。低碳消费观念及消费模式的形成是低碳经济进一步发展的基础。由于生活方式的变革有利于提高人的文明素质，而社会成员文明素质的普遍提高是发展低碳经济的保证。根据低碳社会发展的总体要求，我国发展低碳经济应该把文明、健康、科学的生活方式作为低碳生活方式变革的基本方向，为低碳社会建设创造良好的条件。

为减少碳排放尽一份力

家住天津南开区观园里的刘秀珍大妈每个月都要从居委会领取并填写一张表格，表格上面标有“‘2009酷中国——全民低碳行动项目’家庭碳排放调查问卷表”的字样。记者看到，在这份调查表上，除了家庭成员数、住宅面积等基本情况外，主要包括常用交通出行工具、每月产生的生活垃圾数量、每月消耗的水量、电能和燃气等家庭能耗情况。 据参与该项目的天津市环保局高级工程师章婕介绍，“全民低碳行动项目”由环境保护部和美国环保协会联合主办，项目首批选择全国9个省份11个城市开展试点。时间段为一整年。 天津市作为试点城市之一，选择了南开区观园里、宁乐里、沱江里3个不同年代建设的社区的330户家庭作为此次调查对象。其中，有30户属于重点调查，要统计调查对象每个月的家庭能耗情况；300户属于普通调查，要统计调查对象每个季度的家庭能耗情况。该调查问卷将会和全国其他10个城市的3300户家庭的调查情况汇总，2010年年中由南京大学来完成《2009中国11城市家庭碳排放调查报告》。刘秀珍大妈说，其实平时在日常生活中，她全家人就特别注意节电、省水、省气，以及垃圾回收和绿色出行。原来只是简单地认为响应政府号召，还可以省钱，减轻家庭开销。但没有想到这些平常小事与全球变暖、时尚的低碳生活紧密相关，以后就更有积极性了。观园里社区居委会副主任曹汝楫告诉记者，在这次问卷调查活动之前，社区有20多名老年人就自发组织了一个环保志愿者小组，多年以来每个月的“逢八”即8日、18日、28日三天在小区里开展各类活动，宣传环保知识，放映环保电影，并给社区居民介绍生活中的节能小窍门，有时还邀请专家开办低碳大讲堂，受到大家的好评和欢迎。章婕说，作为普通居民，在减少碳排放、开展应对气候变化的具体过程中，应该扮演着积极而重要的角色。希望更多的家庭记录下自己的“碳足迹”，参与到“低碳生活”中来，为减少碳排放尽一份力。

戒除“便利消费”的嗜好。“便利消费”的价值观是现代商业营销和消费生活中的主流思想，便利消费的生活方式使人们在不经意间消耗了巨大的能源。比如，据制冷技术专家估算，超市冷柜电耗约占70%，敞开式冷柜电耗要比玻璃门冰柜高20%。由此推算，一家中型超市敞开式冷柜一年多耗约4.8万度电，相当于多耗约19吨标煤，多排放约48吨二氧化碳，多耗约19万升净水。由此可见，戒除以高能耗为代价的“便利消费”的嗜好，有利于更好地发展低碳经济。

戒除使用“一次性”用品的消费嗜好。无节制的使用“一次性”用品是造成环境污染的一个不良嗜好，我国于2008年6月颁布了“限塑令”，主要是为了遏制白色污染，戒除无节制的使用塑料袋。“限塑”实际上就是要节约塑料的来源，也即，降低石油资源的消耗和减少二氧化碳的排放。据中国科技部《全国节能减排手册》计算，全国每减少使用10%的塑料袋，可节省能耗约1.2万吨标煤，减少排放31万吨二氧化碳气体。因此，限塑也就是节油节能，而节水也就是节约城市用水、供水的电能耗，在我们的日常生活中戒除“一次性”用品的消费嗜好，自觉地形成节能、减排的良好习惯，以应对全球气候变暖等生态危机的影响。

戒除“面子消费”、“奢侈消费”的嗜好。在“面子消费”、“奢侈消费”等消费观的影响下，当前，人们生活中的碳排放和碳污染成为环境危机的主要原因之一。“现代化的生活方式”使人们更多地享受电气化、自动化提供的便利的同时，导致人们生活越来越依赖于高能耗的动力技术系统，电动车和电梯代替了步行，从而造成了能源、资源大量耗竭。在炫耀型消费观的影响下，无节制地使用私家车成为人们的嗜好，在一些城市的重点学校门口，常常可以发现接送孩子的私家车把道路堵得水泄不通。提倡低碳生活方式，并不一概反对小汽车进入家庭，而是提倡有节制地使用私家车。这样才有利于发展低碳经济。此外，受“奢侈消费”的不良影响，人们的膳食越来越多地消费以高能耗、高排放为代价生产的畜禽肉类、油脂等高热量食物，肥胖发病率也随之升高。于是许多减肥群体又开始在耗费电力的人工环境中进行瘦身消费，如空调健身房、电动跑步机等，其结果是增排温室气体。因此，我们要戒除“面子消费”、“奢侈消费”的不良嗜好，自觉地践行低碳生活方式。

low carbon living

“低碳生活” (low carbon living)就是把日常生活中所耗用的能量尽量减少，从而降低二氧化碳的排放量，是人们改变落后生活方式的基本取向和行为准则。低碳生活是一种生活态度，倡导低碳生活就是倡导一种新的生活时尚，低碳生活涵盖衣、食、住、行等人类生活的各个领域和方面。

在衣的方面，主张穿低碳服装。低碳服装是指衣服从原材料的生产到制作、运输、使用以及废弃后的处理，在这一过程中，会消耗一定的资源并排放出有害气体。据统计，一件普通的衣服从原料到成衣再到最终被废弃，都在排放二氧化碳。 少买一件衣服就可减少2.5千克二氧化碳的排放。而且衣服在运输、洗涤、烘干、熨烫全过程中都要排放二氧化碳并消耗一定的能量。另外，在衣服面料的选择上，质地为天然织物的衣服消耗能源少，而以大麻纤维制成的布料比棉布更环保。低碳服装除了要运用环保材料外，还要求企业在服装的生产过程中厉行环保的5R原则，把Reduce(节约能源及减少污染)、Reevaluate(环保选购)、Reuse(重复使用)Recycle(分类回收再利用)、Rescue(保证自然与万物共存)落到实处。

在食的方面，主张消费低碳食品，低碳食品主要是指在生产、运输、消费的生命周期中能源消耗低，污染物排放较少的食品，比如应季的蔬菜，不需要提供温室大棚等特殊条件；还有本地产的作物，省去了运输过程消耗的能源；较少使用化肥的绿色食品；不过度包装的食品等。另外，生产肉类食品所排放的二氧化碳要高于生产果蔬，另外本地的果蔬和水果比外地运输来的排放二氧化碳量小。此外，低碳饮食也可以减少二氧化碳的排放。比如少喝酒也可减少二氧化碳的排放，如果1个人1年少喝0.5千克酒，可减排二氧化碳1千克。还有畜牧业和肉食品不只是饮食问题，也是环境问题。大规模畜养动物，破坏环境，占用土地，而且畜牧业大量排放甲烷等温室气体，联合国及其他组织鼓励大家放弃肉食，因为肉破坏大量森林，污染水源，而且肉食品能够导致疾病，所以，在饮食方面，我们用植物蛋白取代动物蛋白，不仅可以免除无数动物的痛苦和因肉食带来的疾病，还可以缓解世界能源危机、粮食危机、环境污染和全球暖化。以减少环境破坏，化解地球灾难。

在住的方面，倡导低碳住宅，所谓“低碳建筑”是指，在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内，减少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。在日常生活中我们要选择小户型，不过度装修的低碳住宅。当前，开发“低碳建筑”需要做到以下几个方面：一方面，在建筑材料的选择上，要注意选用无害材料，以及可循环和可再生的材料，以减少对稀有资源的消耗和降低建筑材料在开采、加工、制造和处理过程中对环境的破坏。另外，建筑样式设计和室内空气调节与温控方面也都要尽量满足环保要求，如采用被动取暖、降温的方法，充分利用太阳能，自动调节昼夜温差，这与闭合型空气循环取暖系统相比，不仅节省能源，而且减少了空气中的灰尘与细菌等等。另一方面，在装修过程中，选用可持续建材，可以在一些不注重牢度的“地带”使用类似轻钢龙骨、石膏板等轻质隔墙材料，尽量少用黏土实心砖、射灯、铝合金门窗等资源浪费较大的材料，可以从侧面降低家装工程的碳排放量。此外，深色增能耗，由于深色的涂料比较吸热，在家庭装修中大面积的使用深色涂料，在白天会吸收大量的热能，晚上使用空调会增加居室的能量消耗。

篇8

关键词：道路改造、质量控制

中图分类号：TV523文献标识码： A

引言

近年来，随着城市交通量的快速增长，现状道路标准、通行能力已不能满通出行需求，造成部分路段、节点高峰期拥堵现象严重，需对区域内部分道路逐步实施改造，增大道路的通行能力，并根据道路沿线实际情况，增设人行系统等设施，提高道路综合服务水平。

1、道路改造原因分析

随着国民经济的快速发展，近几年道路改造的工程项目越来越多。道路改造的原因一般主要有以下几个方面：

1）路网布局、交通需求和经济发展的需要。

2）道路路基沉降、路面破损，交通安全设施缺乏，导致交通事故繁多。本人参与设计的某道路水泥路面严重破损，严重影响了道路车辆行驶安全。现该路段路面改造已施工完毕，改造后路面车辆行驶舒适，提高了道路的通行能力及服务水平。

3）线形不良，交通安全性差。例如：本人参与设计的某道路，坡陡弯急，行车视距小，且路面宽度相对偏小，交通安全性较差。需对视距小、交通安全性差的弯道进行改造。

4）随着道路沿线土地密集开发，需对道路按城市道路标准进行改造，增设市政管线、人行设施等。

5）道路路段瓶颈、节点不畅，需进行节点拓宽改造，打通道路通行微循环。

2、道路改造依据

道路改造工程的实施主要有：地区路网建设改造规划、地区法定图则、建设投资计划、道路交通属性及沿线交通出行需求、相关的行业技术标准。

3、现状道路调查

开展道路改造前，需对现状道路进行充分的调查，如现状线性、纵断面是否满足标准，路基路面破损程度及可利用程度，桥梁破损程度等。通过对现状道路情况进行综合评估，选择最佳改造方案。

3.1 道路平面、纵段面调查改造设计过程中，通过对现状道路的测量，可以获得道路平面、纵断面、横断面等技术指标，通过对上述指标的分析，合理确定改造平、纵调整方案。例如道路平纵线性指标较好或通过局部的细微调整，可以达到改造设计标准的，则应该对现状路线进行利用，节约用地。若线性很差，只能考虑重新选线、改线。

3.2 现状路基路面调查

一般情况，现状道路路基路面调查内容包括断面宽度、路基沉降、路基强度、路面破损情况、路面结构层及强度等。调查的方式有：查找竣工图、现状路面脱空检测，钻孔取芯试验、路面弯沉检测等，通过现场查看、试验等方式综合评价道路现状路基、路面的状态。只有对旧路基、路面情况充分了解，才能在路基路面的设计中提出更经济合理的改造方案。

3.3 现状桥涵等结构物调查

现状桥梁、涵洞等结构物的调查报告最终决定了现状桥涵结构物是利用还是拆除重建，对项目投资产生较大影响。因此现状桥涵的调查评价必须仔细，一般需委托专业的检测评估单位对桥梁进行专业调查、检测，内容包括桥梁外观、结构形式、承载力试验检测、桥梁路基连接处衔接状况等。

4、保障道路改造质量的设计方案

4.1 道路等级的确定

道路等级的确定是道路改造设计的前提条件，主要依据有交通专项规划、法定图则、沿线土地开发程度及预测交通量等。

4.2 道路线形设计

4.2.1 设计思路

道路平面设计一般应严格按照相关设计规范设计，在确保道路行驶安全的前提下，地形受限制时，可考虑采用设计极限值。道路线形设计主要是平、纵、横综合设计，一般需要做到平面顺适、纵坡均衡、横断面设置合理。道路改造平面设计需要结合现状道路线性，结合设计规范，灵活运用设计指标，尽量利用现状道路，局部不符合设计规范的路段，可考虑局部微调，节约投资。

4.2.2 平面线形设计

现状道路改造平面定线时，主要依据道路路网规划，并充分考虑现状道路沿线控制物，包括沿线建筑、河道、涵洞、桥梁等，同时还需结合道路沿线现状用地属性情况综合考虑。道路穿越密集开发区时，尽量沿用现状道路线形。本人参与设计的某道路改造设计，改造后的平面线位基本与现状旧路中线重合，对旧路局部中线不规则路段进行了优化及调整，以满足规范要求。

4.2.3 纵断面设计

道路改造纵断面一般需注意几点：

（1）道路沿线总纵断面高程控制点。

现状道路纵断面高程控制点一般有现有桥梁、涵洞、道路交叉口、立体交叉下穿位置净空限高、以及道路沿线居民楼房地面标高等。为节约投资，尽量沿用现状纵断面，道路不均匀沉降部位，可采用路面调平层进行调整，尽量做到与桥梁、交叉口的顺接，是满足道路最小净空要求，尤其还需做好与沿线建筑的标高衔接。

（2）利用现状道路路面结构。

纵断面设计时，尽量拟合现状道路纵断面，这样可以做到尽量不开挖现状路面，节省工程投资，利于施工建设，缩短工期。

4.2.4 改造路基标准横断面

路基横断面一般根据规划道路等级、交通量分析确定，同时需要考虑地形特征、交通量大小、沿线土地开发程度等情况对局部路段进行调整。

4.2.5 路面改造设计

本着节约投资、绿色低碳的原则，一般道路改造提倡旧路面利用，通过对路面进行修补、补强、罩面等方式实现对旧路面的利用。

4.2.6 水泥路面的改造

现状路面状况良好，破损程度较小，路面整体承载力符合设计要求。这种情况下，一般对路面局部破损进行修复，再按照改造设计路面宽度加宽。加宽路面结构与原路面结构、厚度应基本一致。现状道路路面破损、且路基沉降较大，路面整体承载力不符合设计要求，可考虑将路面挖除，重新新建路面；或将现状路面破碎压实，作为新路面的基层。

4.2.7 沥青路面改造

现状道路路面面层、基层裂缝严重时，应先挖除现状病害路面，新建路面基层、铺筑土工格栅、沥青面层等。施工时需注意新旧路面衔接位置的粘结、防水处理。现状道路路面出现沉陷时，应进行翻挖处理，重新新建路面。

4.2.8 道路桥涵改造设计

现状道路改造一般是断面拓宽改造，因此一般涉及桥涵加宽改造或拆除重建。是旧桥利用还是拆除重建主要基于以下因素：

1）桥梁结构承载力是否满足设计荷载需求，或者经过加固后是否满足设计荷载需求。满足设计荷载则尽量旧桥利用，不满足则拆除重建。

2）现状桥梁使用已久，经加固后承载力满足设计需求，但桥梁剩余使用年限短，为避免道路改造后不久，再次对该桥进行拆除重建，再次影响道路通行，建议在道路改造时一并拆除重建。

3）现状桥梁是否满足现状河道通航、泄洪需求。桥梁改造设计时，更多的应在经济上、技术上进行多方案比选，选定最优方案。由于需改造的道路建设较早，其沿线桥涵一般存在荷载标准较低，结构形式较差，加固改造技术复杂，工程难度大等现象，因此道路改造时，一般都对现状桥梁进行拆除重建。

5、结语

随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，国家土地使用的持续紧张，道路改造将会是改善道路交通的重要途径之一。因此做好道路改造对于增大道路的通行能力，提高道路的服务水平有着重要的意义。道路改造工程的成败关键在于设计的好坏。作为设计人员，须综合考虑各种的因素，按照现行的道路、城市道路的设计及施工规范，科学、灵活、合理的选择线形、横断面、路面、桥梁改造方案，这样才能达到缩短改造工程施工工期、提高工程建设质量、节省工程投资的目标。

参考文献

[1] 姜雅琪，蒋灵翰 . 道路工程设计应注意问题的分析与探讨 [J]. 科技创新导报， 2010，09（01）。

[2] 何飞 . 浅谈市政道路设计的重要性 [J]. 科技创业家，2012，07（01）.

[3] 汪江 . 关于城市道路设计及注意问题分析 [J]. 科技创新与应用，2012，02（10）.

[4]余德毅.基于“以人为本”理念的道路设计[J].科学之友，2011，06（25）

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关键词：长城汽车；出口；俄罗斯

长城汽车股份有限公司是中国规模最大的民营汽车制造企业，同时也是国内首家在香港上市的民营汽车企业。作为保定市最大的工业企业及河北省民营企业百强之首，长城公司经济实力雄厚，连续十余年创造高增长和盈利的业绩，多次入选“民营上市公司十强”、“中国企业500强”、“中国机械500强”。近年来，公司致力于拓展海外市场并积累了丰富的经验，成为最优秀的民族汽车品牌之一。2003年长城汽车在香港上市后，解决了民营汽车企业快速发展中遇到的资金问题。此后，长城汽车充分利用国际市场融资平台，吸引更多海外投资者参与，并由此开始制定系统的海外战略规划。

一、长城汽车出口俄罗斯的机遇

2004年长城汽车迈出了挺进俄罗斯市场的第一步，是较早进入俄罗斯市场的中国汽车品牌之一。长城目前已经成为在俄保有量最大的中国汽车品牌，是中国出口俄罗斯汽车市场的主力军。在过去的几年里，长城汽车进军俄罗斯之路始终是机遇与挑战并存，在俄罗斯取得的成绩主要得益于以下几个方面。

1、决策者超前的战略眼光和准确的市场定位。俄罗斯地广人稀，冬季漫长而寒冷，除汽车外，难有更好的交通方式利于人们出行。此外，特殊的地理环境和路况在客观上也构成了俄罗斯消费者对皮卡及SUV的需求。长城汽车的决策者以其超前的战略眼光，独辟蹊径，瞄准了俄罗斯汽车厂商极少涉及的皮卡市场，从而避开与其他品牌在俄罗斯汽车市场的竞争。此外，石油业是俄罗斯的支柱产业之一，人们在购车时对于油耗问题并不敏感。因而，价格便宜、外观时尚的皮卡、越野车等车型受到俄罗斯人的青睐。虽然市场份额不大，但竞争者很少，其价格与国外品牌相比也有着绝对优势，短期内不会受到俄国内汽车市场的排挤。价廉且承载空间又大的长城皮卡在俄罗斯一炮走红。在皮卡和SUV这两个领域中，长城汽车品种齐全、款式新颖，在俄罗斯市场有着非常强的竞争力。此外，俄罗斯与中国相邻，交通运输便捷。地缘优势为长城的发展提供了契机。

2、经济持续快速增长和居民收入的提高加快了俄罗斯汽车化的进程。1991年苏联解体后俄罗斯经济一度严重衰退。普京执政以后实施了一系列振兴经济的国家政策，外债逐渐减少，黄金外汇储备则大幅度增加。同时，由于石油和天然气等国际能源价格一直在高位运行，自2003年以来俄罗斯GDP保持了6％左右的高速增长(李自国，2007)。

2006年俄罗斯商业咨询公司了题为《小轿车市场发展的基本趋势和前景预测：全球环境下的俄罗斯》的调查报告，指出俄罗斯经济的增长是汽车化进程迅猛发展的主要原因：近10年间，俄罗斯居民收入提高了15倍之多，人民生活水平提高和收入的不断增加激活了俄罗斯的消费市场，汽车需求量随之急剧上升。2000年时俄罗斯汽车人均占有量为137.6辆／1000人，2006年为184.6辆／1000人，预计到2010年俄罗斯汽车人均占有将达到229.8辆／1000人。数据来源：俄罗斯汽车监督机构“汽车统计”)。这说明俄罗斯未来汽车市场有着很大的发展空间。

3、俄罗斯旧车进入淘汰期，更新换代加快。1991年苏联解体后，1998年又爆发了经济危机，居民汽车得不到更换，多数使用期已超过10年，面临更新(李白国，2007)；近些年俄罗斯政府针对右舵车容易引发交通事故的状况，大幅度提高二手车进口关税，限制二手车的进口；加之人民生活改善，旧车不再受青睐。丰富的石油储备和土地资源让俄罗斯人不用为油价和停车费用过多而担心，养车花费低，越来越多的俄罗斯家庭计划买私家车。

4、俄罗斯国内汽车生产供不应求。俄罗斯原本是汽车生产大国。从2002年下半年开始，在世界汽车工业飞速发展的面前，俄罗斯汽车工业裹足不前，许多大型汽车制造厂在生产过程中由于设备陈旧、技术落后、管理水平低下不得不纷纷停产或降低产量，俄罗斯汽车工业开始走下坡路(赵立新，2007)。2005年以来，俄政府开始重视汽车工业发展和市场规划并陆续出台了一些政策。据统计资料显示，在2006年上半年，俄罗斯国产汽车的市场份额与200 5年同期相比下降了5％。与此同时，进口到俄罗斯境内的外国汽车在俄罗斯国内的市场份额由原来的26％上升至33.8％。而俄罗斯本土组装生产的外国汽车市场占有率则从9％上升至12％。与2006年相比，2007年俄罗斯卡车制造商生产的轻型商用车、皮卡(增长了7.1％)、中型商用车(增长了22％)、重卡(增长了25％)均有增长。汽车普及化使得俄罗斯的汽车销量在2007年位列欧洲第三，世界第六，而2006年，这些数字分别为第五与第八(报告直通车，2008)。从前面的分析数据可以看出，就消费市场来看，俄本土汽车生产根本无法满足市场需求，仍需大量进口车来填补空白。

5、俄罗斯汽车贷款方式灵活便捷。俄罗斯汽车市场贷款形式五花八门，多数汽车经销商都推出了零首付汽车贷款销售模式，俄罗斯绝大多数人都可以接受汽车贷款计划，这对汽车销售也起到很大的促进作用。

6、长城汽车的品质展现了良好的国际品牌形象。2006年初，长城迪尔皮卡在“2005年俄罗斯进口车年度奖”评选中，荣获“俄罗斯公众最受欢迎的皮卡”称号，同时也是惟一一家当年在俄罗斯获奖的中国汽车品牌。这次评选是由俄罗斯汽车电台、莫斯科之声电台、《汽车世界》杂志等多家媒体共同组织的，具有很高的权威性。它意味着长城汽车已经开始得到越来越多俄罗斯消费者的信赖和支持。(新浪汽车，2005)

二、长城汽车出口俄罗斯面临的挑战

几年来长城汽车在出口俄罗斯的道路上，可谓是起起伏伏，取得一定突破的同时也遭遇到不少困难与挑战。2007年7月俄方单方面暂停批准长城、吉利、力帆、北汽4个中国汽车在俄组装项目。2007年11月10日起，俄罗斯停止签订新的“工业化组装”项目。拒绝中国汽车进入，从表面看是俄方对中国汽车质量和售后服务不满意，深层原因则是担心中国汽车对俄罗斯民族汽车产业构成冲击。2008年1月1日，俄罗斯开始实施欧Ⅲ排放标准，由此导致前5个月中国汽车在俄的整体表现不尽如人意。据俄罗斯欧洲贸易协会汽车制造商委员会统计，2008年1月至5月俄罗斯市场外国品牌汽车销量猛增48％，达855472辆。但中国汽车整体销量大幅下滑，共销售18353辆，市场份额由2007年的3％下滑至2％。2008年7月1日，俄罗斯再次提高了对中国车的准入标准：中国商用车出口俄罗斯由原来的11项质量标准认证上升为55项。到2009年、2010年和2014年俄罗斯还将实施新的汽车整体安全标准、欧Ⅳ排放标准和欧V排放标准，这对长城汽车企业来说又将会是一个个新的挑战。此外，长城方面认为，诸如技术壁垒、品牌问题、运输问题、海外售后服务人才欠缺等也是公司下一步需重点解决的问题。

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[关键词]低碳发展；低碳行为体系；低碳消费

[中图分类号]F061.3；F063.2 [文献标识码]A [文章编号]1674-6848（2013）06-0054-08

[作者简介]刘长松（1984―），男，河南项城人，经济学博士，国家应对气候变化战略研究和国际合作中心助理研究员，主要从事能源、环境与气候变化经济学研究。（北京 100038）

党的十报告明确提出，要着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成资源节约和环境保护的生产方式与生活方式。建立低碳消费行为体系、向低碳消费模式转型是实现低碳发展的重要途径。低碳消费作为一种健康、文明的新型消费模式，与当前我国转变经济发展方式、调整产业结构、建设生态文明具有内在一致性。低碳消费将迎来快速的发展时期，但目前我国低碳消费的研究仍较薄弱，多数研究仅关注低碳消费的具体推行措施，尤其缺乏以系统的制度和政策设计来促进建立低碳行为体系。因此，本文拟从低碳消费的视角，结合低碳消费的各行为主体分析，通过综合性的政策设计，试图解决这一问题。

一、建立低碳行为体系的必要性分析

人类的高碳生产与消费行为是工业化、城市化及全球化的产物。为了促使人类社会由高碳向低碳转变，需要一定的制度安排和政策引导，用以建立低碳生产和低碳消费的行为体系，从而为低碳经济的发展奠定微观基础。①现实中存在的“吉登斯悖论”②，使得任何社会个体都难以主导低碳社会的建构，只有政府才因具有全局性视野、战略规划能力和强大的公共资源而成为低碳社会建设的推手。发达国家的经验表明，发展低碳经济不能单纯依靠政府推动，还需要每个消费者和企业都积极参与。通过设计合理的低碳发展微观激励机制，引导企业、家庭及社会组织等微观行为主体自觉践行低碳发展，是更紧迫、更基础且更有挑战性的工作。

当前我国正处于消费结构转型的关键时期，消费结构正从生存型（包括食品和衣着类）向发展享受型（包括居住类、交通通讯类、文教、娱乐用品、医疗保健类、旅游）转变，汽车、家用电器等日益普及，居住条件不断改善，导致能源需求与碳排放大幅增加，且未来增长趋势仍将持续较长时间。居民消费水平与消费模式等因素的变化已成为我国碳排放新的增长点。根据美国劳伦斯伯克利能源实验室的预测，到2020年，中国住宅能源消费量将翻一番还要多。因此，建立什么样的消费模式，对未来中国碳排放的路径影响较大。同时，伴随化石能源消费产生的环境与大气污染，已成为我国经济社会可持续发展的瓶颈，而能源对经济社会发展的制约作用也日益凸显。当前的资源和环境约束，已不允许中国重复发达国家高消费、高能耗的经济发展和城市化道路，因此建立低碳消费模式、走低碳发展道路显得十分紧迫。

我国已有的低碳政策主要是面向生产领域，对消费领域重视不够。虽然当前我国生产排放比例较大，但随着经济发展和产业结构的变化，生产排放的下降趋势是必然的。而对消费排放来说，如果没有合理的政策引导，排放就很难下降。因此，消费因素将成为决定我国未来排放路径的关键因素。当前我国对消费行为的引导欠缺，迫切需要建立相应的政策体系，而低碳消费行为本身也具有经济合理性。麦肯锡公司的研究结果表明，改变家庭日常消费行为，可以以极低的成本甚至负成本快速降低二氧化碳排放。③IPCC在第四次评估报告中也明确指出，生活方式和行为方式的改变能够为减缓气候变化作出贡献，消费方式的转变可促进低碳经济的发展。④

二、低碳行为体系中各行为主体分析

（一）政府

当前我国对政府官员的绩效考核过于强调GDP增长，导致官员任期内追求短期行为，如财政支出偏向地区经济发展，且大都投向基础设施、基建类领域，而对于生态、环境保护、医疗、教育等领域的投入严重不足。以GDP增长为导向的政绩观使我国面临较大的能源消费与碳排放压力。同时，社会公众由于缺乏参与机制、信息不对称和缺乏专业知识，难以对企业和政府的高碳行为进行监督，更不用说形成有效的约束机制。为改变政府行为，必须从改变官员的评价方式入手，将低碳发展纳入考评体系，建立约束官员的长效机制，避免其短期行为；必须转变政府职能，明确政府投资的方向和范围，发挥政府投资的导向作用；必须通过合理的城市规划，提高城市的低碳发展水平；必须强化节能减排目标的约束性作用，大力推进产业结构调整，引导企业运用高新技术改造传统产业，鼓励企业对战略新兴产业的投资；必须积极引进、推广节能减排先进技术，实施节能减排重点工程，推进能源结构调整。

（二）企业

企业的生产经营行为受产业政策和碳排放管制政策的影响较大。政府可以通过产业政策调整产业结构，提高高碳产业的发展成本，促进低碳行业的竞争力。产业排放标准就是常见的政策工具，政府可以通过行业准入的形式拒绝高排放企业进入。此外，政府的碳定价机制也是影响生产经营的重要因素。建立节能减排的经济激励机制，有利于碳排放征收碳税或建立总量控制与交易体系，可以引导企业减少碳排放；对可再生能源进行补贴，有利于推进企业向低碳能源转型；通过财税、金融政策的实施，可以为企业的节能减排技术改造提供资金支持。

（三）消费者

家庭部门对碳排放的贡献不容忽视。随着人民生活水平的不断提高，我国部分地区人均GDP已经达到中等发达国家水平，居民消费结构正在转型，人民群众对生活水准和质量提出了更高的要求，导致能源消费和碳排放迅速增加，其中以消费和交通增长最快。就消费来说，收入和消费习惯对碳排放影响较大，尤其是一些不合理的消费习惯以及盲目消费导致较大的能源浪费，这个状况亟需改变。从消费过程来看，除了消费者，产品的碳足迹、国家的消费政策也是影响碳排放的重要因素。为此，政府可以通过制订低碳消费政策来约束高碳行为，同时加大低碳消费的宣传力度，使居民充分树立低碳意识，主动参加低碳行动，从而改变能源浪费行为。此外，政府还可以及时听取企业和消费者在技术革新、降低能耗和日常低碳消费实践方面的好意见和好建议，为低碳消费提供技术支撑。通过大力推动低碳产品认证，引导企业开发低碳产品，激励企业进行产品结构升级，鼓励社会居民使用低碳产品，能够从消费端有效地控制温室气体排放。

交通排放量的大小关键取决于选择何种出行方式。英国华威大学碳足迹项目研究组的研究结果表明，使用公共交通出行每人每公里碳排放为0.03，而使用小汽车出行每人每公里碳排放量约为0.2，两者相差近6倍。小汽车拥有量的大幅度增长，不仅使得小汽车排放的二氧化碳逐渐上升并趋于主导地位，同时也带来了严重的负外部性，如交通拥堵、噪声污染等，对居民的健康状况也会造成一定的威胁。从世界范围来看，未来小汽车碳排放的增长趋势仍将持续。据世界能源组织预测，到2030年城市交通碳排放将以1.7%的年增长率递增，发展中国家及经济转型国家的增长率将分别达到3.4%和2.2%，这个增长速度远高于工业、建筑等部门的排放增速，如果不进行尽早干预，未来我国交通排放就很有可能陷入“高碳行为”的锁定，到那时再进行减排，不仅难度更大，而且成本更高，而“由俭入奢易，由奢入俭难”的古训也要求我们尽快建立低碳行为体系。在此过程中，政府的政策引导必不可少。政府可以对化石燃料征收碳税，提高小汽车的使用成本，同时降低公共交通出行成本，提高公共交通的便捷度，双管齐下地促使居民出行方式从“高碳”向“低碳”以及“零碳”方向转变。

三、低碳消费将各行为主体有机结合起来

国外可持续消费、低碳消费的概念与我国低碳消费的内涵基本一致。低碳消费在国外更常见的叫法是可持续消费（sustainable consumption）。1994年联合国环境规划署（UNEP）首次明确界定可持续消费的概念，即在满足民众基本需求的基础上，尽量提高资源利用率和环保材料的使用，使产品在其服务的生命周期里达到较少的污染排放而不危及后代的需求。英国萨里大学（University of Surrey）Tim Jackson教授在2005年对可持续消费进行了系统研究，认为消费行为是理解社会对环境影响的关键。人们采取的行动和他们的消费选择，通常表现为选择某些类型的产品和服务，会对环境产生直接或间接影响，同时也对个人福利产生影响。①国外低碳消费的研究主要包括两个领域：一是分析、评估不同的消费方式对资源环境与温室气体排放的影响（如针对德国、澳大利亚、法国等国的研究结果表明，居民生活消费方式的选择与温室气体排放高度相关），同时运用“碳足迹”来研究某一产品或服务系统在整个生命周期内的碳排放总量；②二是对如何实现低碳消费方式进行研究。通常认为，内部（态度、价值、习惯和个人规范）和外部（制度限制和社会生活方式，经济和规则激励）因素对低碳消费的影响较大。

国外研究表明，低碳消费涉及经济、社会和环境发展各个方面。从制度分析的角度，面向社会目标的制度设计必须具备相应的激励和约束机制，只有与特定环境下博弈参与人的行为动机相兼容，才能形成集体行动。低碳消费是各行为主体在一定的社会制度约束下的博弈过程。决定采取什么样的消费方式，可以解决消费导致的碳排放与外部性问题。为实现低碳消费，需要建立激励与约束机制，改变各行为主体的行动策略，而有效的制度与政策设计不可缺少，同时还需要政府、企业与消费者的共同努力。但低碳消费的政策设计也面临较大挑战，这是因为：一方面，影响消费行为的因素十分复杂；另一方面，消费行为和生活方式存在价值判断（value ladenness），如果对消费行为的制度和社会背景认识不够，就很难设计出富有成效的政策。

企业是低碳消费的主要参与者。企业生产的低碳产品与服务，是推行低碳消费的物质基础，也直接影响政府与消费者对低碳消费的态度。政府建立财政支持等激励性政策是保障低碳消费持续健康发展的保障。政府通过良好的鼓励，可以引导企业和消费者进行低碳消费。对于消费者而言，要建立低碳、可持续的消费观，努力养成健康的低碳消费习惯。消费者具有监督、促进低碳消费实施的社会义务。消费者对企业低碳生产进行监督并反馈相关信息，他们的意见与需求，是企业推行低碳产品和技术的重要来源。③

从政府和企业角度来看，需要通过政府宏观调控、市场机制调节、行业协会自律、企业低碳生产和低碳消费文化引导等多种机制共同协作，建立健全的法律保障体系，加强对消费参与人员的引导，强化政府对低碳消费的推动，推进居民对低碳消费的参与，以此实现低碳消费。从消费者角度来看，需要强化低碳消费的影响因素，如消费者的低碳责任、居民的收入水平、消费习惯等，包括从消费者的心理方面或运用人际行为理论来研究如何实现低碳消费。推行低碳消费模式，意味着消费者在衣食住行等方面行为的改变，可通过影响消费者行为的因素来改变消费者高碳的消费行为。消费者的行为受到外部和内部两个方面因素的影响。外部因素主要包括文化、社会阶层、社会群体、家庭、消费者保护等，内部因素则主要包括消费者资源、需要与动机、直觉、学习与记忆、态度、个性与生活方式等。低碳消费模式的实现需要通过对这些因素施以影响，从而改变消费者的高碳消费模式，建立低碳消费模式。低碳消费模式的推进必须要改变消费者的消费观念，因为诸如社会文化、媒体、政府政策等因素会对消费观念产生重要影响。

实现低碳消费是各行为主体在以下多种因素共同作用下的结果（见表1）。（一）政策因素，包括法律法规、政策接受度及发展规划等，这是最基本、最底层的低碳消费实现因素，为其他各因素继续发挥作用提供根本保证。（二）经济因素，主要包括财政支持、生产水平、收入水平等，这是实现低碳消费的经济基础。（三）环境因素，包括社会文化、产业行情、风俗习惯等各个方面。（四）意识因素，包括环境保护意识、责任意识、低碳消费意识等。在低碳消费的实施过程中，每个行为主体都要受到以上多种因素的影响，并且随着低碳消费的发展，各因素的影响程度也会产生变化。在低碳消费的不同发展阶段，各参与主体的行为表现、关注的侧重点是不同的；相应地，低碳消费的引导政策和支持措施也应该考虑到消费阶段的差异，根据各阶段行为主体的内在表现，有针对性地进行政策设计。

政府可以通过政策工具来干预消费行为，而消费行为的干预可分为事前预防、事后干预和社会影响技术。事前预防包括提供低碳消费方式建议和相关信息，开展能源消费审计。其中，通过提供建议和相关信息可以促进消费者行为改变，而能源消费审计则是一种提供更个性化信息和建议的能源节约方法，通常由能源供应公司或专门机构提供，其主要思想在于向消费者提供个性化的能源消费信息，使消费者考虑改变能源消费行为，并给予针对性的低碳消费建议。事后干预包括对低碳消费结果进行反馈、对低碳消费行为进行激励等。社会影响技术是指发挥社会团体的影响力，让消费者自主设定低碳消费目标和承诺，鼓励他们参加环境保护组织，发挥社会团体的影响力。

四、国外低碳消费政策实践与我国低碳消费发展现状分析

从发达国家推行低碳消费的实践来看，政府发挥了重要的推动作用。

（一）法律方面。法律先行是通常做法。英国政府通过立法征收交通拥堵费用，并将税收所得用于伦敦公共交通基本设施的建设和发展；又于2007年通过了《气候变化法案》，这是世界上首次运用法律来管制二氧化碳排放。日本先后出台了与低碳环保相关的系列法律法规，如《循环型社会形成推进基本法》、《绿色采购法》、《家用电器回收法》、《废弃物处理法》，《新能源利用的措施法实施令》等，还通过《低碳社会行动计划》和《绿色经济与社会变革》等政策草案的实施，以及大力推广家用太阳能等措施，推进低碳社会建设进程。

（二）财政补贴方面。英国通过财政补助、政策优惠等措施鼓励居民用太阳能、风能电器，对低收入家庭则通过发放补助金的方式，帮助他们向低碳生活消费方式转变。日本为促进居民低碳消费，对购买符合一定节能标准的商品的消费者返还“环保积分”，所获积分可用于兑换消费券。

（三）信息、培训与辅导方面。英国政府通过官方网站提供二氧化碳在线计算器，为家庭或个人计算二氧化碳排放量，并提出针对性的指导建议；同时，社会社团也提供低碳信息与知识，给家庭提出有针对性的意见，引导人们向低碳生活方式转变。

（四）标准建设方面。英国强调通过技术降低建筑能耗问题。对于冬季取暖，一是通过法律手段规范节能标准；二是通过技术手段有效防止热量散发；三是采用隔热材料，增加保温层，实现房屋节能。日本在“低碳社会”的构建中，建立了著名的“低碳领跑者制度”。政府选取汽车、电器等产品生产领域能源消耗最低的行业作为标兵，强制其他企业向其看齐。目前，日本已有21种产品实行了此项制度。荷兰政府也制定了环保标识制度，通过《节能电器法案》规范了家庭电器的能效标准，并且制定了相关的能效标识制度。

（五）政府率先示范方面。英国政府首先身体力行，为公众作出榜样，呼吁政府官员尽量购买环保汽车。日本政府也开展了类似行动，在公共设施中大量使用新能源设备，为建筑物安装太阳能设备，并选取节能环保车作为政府用车。

（六）政策制定方面。新西兰低碳消费的引导与扶持政策体系较为完善。首先，政府非常重视低碳消费方式的宣传教育，通过各种宣传手段来提高民众的节能环保教育，并建立节能咨询机构，培养专业人才，提供技术支持与指导。其次，政府建立低碳技术服务中介机构进行碳核算。最后，政府倡议进行碳中和，把引导公众转变高碳生活消费方式作为国家发展的一部分，通过各种途径帮助他们改变消费行为和建立低碳化的生活方式。①

国外的经验表明，实现向低碳行为转变需要系统的政策设计，通过合理的机制和制度设计促进行为改变，并要考虑政策组合和一国的制度及社会背景。好的政策组合一般包括以下因素：激励结构（税收、补贴、罚款等）；提供便利条件和情境因素（回收、公共交通等）；制度背景（规则、法规、市场结构等）；社会和文化背景（社区的力量、家庭稳定性等）；商业实践以及消费者和雇员的影响；帮助社区开展行动。

目前，我国的低碳消费刚刚起步，尚未形成低碳行为体系，其发展面临一系列制约因素。首先，政府的政策保障与支持不足，低碳消费缺少相关的法律支撑。政府对低碳消费的宣传力度不够，传统消费观念仍根深蒂固。低碳消费的公共服务体系尚未建立，低碳消费的科技研发体系、技术服务体系、资金服务体系建设严重滞后。其次，消费者自身的制约。在市场经济条件下，消费行为能够引导生产行为，但目前社会公众的低碳意识薄弱，低碳知识匮乏，低碳行动的意识有待提升。再次，低碳消费的市场环境亟需完善。低碳产品缺乏统一标准，市场秩序混乱，消费者对于低碳产品信心不足，低碳产品的认知度、市场接受度还不高，这对低碳产品的推广极为不利。第四，从国情出发，我国所处的发展阶段与发达国家不同，这决定了我国低碳消费的政策要结合我国制度和社会背景，在坚持改善就业、确保经济增长的基础上促进低碳消费。低碳消费不能单独依靠政府、企业或是消费者的任何一方，只有这三个方面相互结合，才能有效推进。

五、建立低碳行为体系的途径

建立低碳行为体系，实现低碳消费，需要考虑社会经济发展阶段、社会消费文化和习惯等诸多因素。随着经济的不断发展，低碳消费的推行方式也要相应改变。无论是对生产者还是消费者来说，法律的指引与保障不可或缺。初始阶段政府可以通过政策引导，对积极转变行为的消费者和企业给予适当的补贴，等逐步过渡到普遍的低碳行为后，再通过法律制度加以规范，以控制生产过程与消费过程的碳排放量。

政府、企业和消费者三大行为主体在此过程中都应积极作为。①政府应加强低碳消费的政策引导，加大低碳产品的研发投入和政策支持。企业应提高低碳技术的创新能力，让消费者有较多的产品选择。消费者应转变消费观念，形成良好的消费习惯和偏好，促进消费结构向有利于发展低碳经济的方向转变，促进产业结构的合理调整，实现高碳经济向低碳经济的转型，以确保经济社会的可持续发展。②

结合我国国情，推进低碳消费应着重注意以下几点。一是需要实现消费方式的转变。需要营造低碳消费文化，改变人们传统的消费习惯，大力提倡低碳生活方式。二是需要政府、企业与消费众三方共同推动低碳消费。政府主要从政策、制度上引导居民低碳消费，通过减免税、提供财政补贴等影响居民的消费行为；企业主要通过改进生产技术、加强低碳生产技术研发等促进低碳产品的社会需求；公众则应从衣食住行等各个方面调整消费行为，建立低碳的生活方式。三是需要结合政策的不同特点，选择适合的推动政策，引导居民将低碳消费意愿转化为行动。在各种低碳消费政策工具中，自愿参与型政策工具对低碳行为的作用最显著，经济激励型政策工具对居民购买绿色能源行为、住宅节能投资行为和低碳化能源使用行为也能起到很好的促进作用。在制定引导低碳消费行为的政策时，考虑不同类型的政策措施对居民行为调节效果的差异，能够更好地实现政策目标。③

（一）大力倡导低碳消费方式，实现消费方式转变

树立居民低碳消费意识是建立低碳消费行为的关键。我国现阶段粗放的增长方式和不合理的产业结构在很大程度上是以不合理的消费方式为支撑的，因此要重视消费方式对生产方式的引导作用，积极推行低碳消费。低碳消费与改善民生不仅并行不悖，而且有利于提升人们的生活质量。然而在实际生活中，不少人对低碳消费的理论、方法、手段认识不够，开展低碳行动的积极性、主动性不足。根据北京网络媒体协会第三方万瑞数据公司《网民低碳生活调查报告》，仅有10.5%的网民能认知低碳概念，绝大多数网民对低碳消费存在认识误区。国外的经验表明，碳标签制在促进消费者识别与采购低碳产品中发挥了积极作用，宣传教育对于提高居民低碳意识非常重要。因此，政府需要加强宣传，强化社会公众对低碳消费的认知，通过编制低碳行动手册指导社会公众开展低碳行动，为消费者提供切实可行的行为指导，塑造良好的社会氛围，切实改变奢侈性消费等不良习惯，从而将低碳行为转化为人们自觉的行动。

消费者自身也需要转变消费观念，建立正确、积极向上的消费观。消费观具有一定的价值判断，属于社会价值的范畴。首先，政府通过宣传教育，有助于普及低碳消费观念，改变社会价值，进而影响消费者行为。其次，政府可以通过法律手段对某些消费行为作出强制性规定。再次，政府可以通过引导性措施（如激励措施）引导消费者向低碳消费转变。

（二）完善低碳消费的政策和制度保障体系

低碳消费需要完善的政策和制度支持体系，需要政府从以下几个方面进行完善。

第一，制定低碳消费的法律支撑体系。加快建立和完善与低碳生产和消费相关的法律体系，可以使低碳消费有法可依。

第二，建立低碳发展评价体系。将低碳生产、低碳消费、低碳技术等各项指标纳入评价考核体系，并将其作为各级领导干部选拔、晋升的重要依据，以提高各级政府对低碳消费的重视程度。

第三，运用价格、税收、信贷等经济手段，建立市场化的激励与约束机制，调整消费行为，鼓励和支持低碳生产和低碳消费，通过产业结构的调整和生产方式的转变促进低碳消费方式的变革。

第四，加强市场监管，为低碳消费提供良好的外部环境。需要完善相应的市场准入制度，提高能源密集型产品的市场准入门槛，创造低碳、合理的产品供应结构。需要引导低碳化发展，形成低碳产业链，为低碳消费提供保障。

第五，增加公共产品供给，提高能源利用效率。政府应大力发展公共交通，加快发展快轨道交通和城际高速铁路，大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，限制私人交通发展，降低能源消耗和温室气体排放。

第六，完善与低碳消费有关的配套制度。政府应建立促进低碳消费的税费制度，对低碳行为进行补贴，实施税费优惠政策，同时对高碳产品及其消费行为进行惩罚，制定低碳技术和产品目录，积极落实碳标识与碳标签制度。