物流考察报告范文

导语：如何才能写好一篇物流考察报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、基本情况和做法

（1）规划先行。20**年，该省发改委与省粮食局联合制定的《**粮食物流发展规划》通过了省科技厅组织的专家评审，并经省政府同意下发各市县政府。各市也根据全省规划结合实际基本制定了各地规划。做到了统筹兼顾、省市联动、功能互补。

根据规划，物流节点的布局以港口和铁路、公路、内河航运干线为依托，充分发挥各地已形成的粮食批发市场优势，整合资源，引导仓储、加工、运输、批发、信息等各类企业和中介组织集聚发展。逐步推进临港和内陆两种类型，国际性粮食物流集散基地、区域性和地方性粮食物流中心等多层次粮食物流节点建设，并加强连接省内外各个粮食产销节点的物流通道建设，构建节点网络化、储运四散化、运作市场化的粮食现代物流体系。

(2)争取政策。根据国家《粮食现代物流发展规划》，该省粮食局与发改委共同组织申报了国家粮食现代物流项目，先后数次进京专题汇报。经过争取，该省舟山储备中转粮库项目和嘉兴港粮食中转库及码头项目列入今年国家粮食现代物流项目中，每个项目国家补助中央预算内专项资金(国债)1000万元。20**年为温州项目争取了国家发改委一次性直补资金300万元，用于市场检测和信息化建设;20**年争取了省财政对各市区域性物流中心的粮食批发市场建设给予资金扶持，其中温州800万元，嘉兴4**万元，湖州1**万元。

（3）初具规模。到20**年底，全省区域性粮食物流中心项目规划总用地4726亩，计划投资33.68亿元。舟山、宁波、嘉兴粮食物流中心内的部分项目已初步建成并投入运行，并由粮食向其他货物延伸，综合效益不断显现。

据了解，作为该省粮食物流体系龙头的舟山国际粮油集散中心，由舟山市港务局投资建成2个5万吨兼靠8万吨级卸船码头，可以接纳目前所有巴拿马船型(国际货运市场粮食运输的主流船型)2个2.5万吨级和1个0.5万吨以下的装船码头，能够满足周边沿海和长江沿岸港口粮食集散所需的各种船型靠泊；由省储备粮管理公司建设的舟山储备中转粮库已建成的8万吨仓库及其进出全自动输送设施为散粮中转提供了便利（1300吨/每小时卸粮）。规模化精深加工项目进驻中心，年加工大豆60万吨的民营企业--中海粮油工业公司已经投产，年产啤酒15万吨的外资企业--英博啤酒有限公司20**年将建成投产。海关、检验检疫、边防、外轮等一整套服务体系齐全。同时，中心还建立了粮油保税库，加工企业可以充分利用优惠政策，使从国际市场进口的粮油原料在保税情况下得到增值。目前，该中心网络化疏运体系基本形成，不仅建立了连接国际主要港口的航线，还开辟了完备的沿海及江海联运航线，可直达沿海和长江沿线各港口，能够满足粮油二级运输所需的各种船型。舟山市专门开发了江海联运的小型散货船型，使粮油及其产品能够通过内河和运河集散至广阔的内地。原长江沿岸城市进口粮食需要在海上锚地进行船船减载，业主方不仅要租用作业船只和运输船在锚地等候，而且受气候等自然条件和多种货物以及作业机械设备等影响，作业时间长，费用大，现在通过该中心减载不仅可以节约人工和装卸费用，特别是通过计量解除了客户担心货物短缺之忧，提高了作业效率和安全系数。中心自投入运行以来已累计接卸、中转、减载散粮365万吨。

宁波粮食物流中心庄市粮食接卸项目运行以来，已装卸转运粮食等货物25万吨，其中散粮10万吨;杭州粮食物流中心总用地1**5亩、总投资6亿元，已于10月28日正式开工，预计明年8月完工；温州粮食物流中心已于20**年9月开工，总投资3亿元；嘉兴粮食物流中心一期工程全年成交量已达45万吨，二期工程也已开工。其他各市的粮食物流中心也基本进入前期规划和设计阶段。

二、主要特点和作用

（1）以“两个统一”和“两个多元化”创新粮食物流建设体制和机制。近年来，该省建设区域性粮食物流中心主要做法是“两个统一”、“两个多元化”。“两个统一”即政府统一规划和统一管理，全省规划由省粮食局和省发改委共同制定，并纳入浙江物流总体规划。各市的规划由市政府有关部门制定，必须与省总体规划相衔接，省市形成良性互动。同时，物流中心建设由政府统一管理，在制定政策、招商引资和市场管理三个方面实行统一，防止政出多门，各行其是。“两个多元化”，就是物流中心的建设坚持政府主导、市场运作，实行投资主体和经营主体多元化，吸引和鼓励社会多元经济主体参与物流中心建设。

（2）突出沿海港口粮食接卸和中转能力建设。充分利用深水良港资源优势，积极探索建立粮食国际通道，进一步加强与外省特别是长江沿岸粮食部门及企业的粮食物流合作，共同拓展粮食流通渠道。浙江主要的沿海港口粮食接卸基地为舟山国际粮油集散中心，目前该中心的储备中转粮库作为主要散粮集疏运平台，拟建设二期工程，建设规模为5万吨立筒仓和8万吨浅圆仓及相应配套设施，近期拟先建5万吨立筒仓。同时该中心也正在准备再建设1个10--15万吨级的散粮卸货码头及相关粮食输送设施，建成后可与北美及澳大利亚等地最大粮食装船码头接轨。

（3）物流设施运营成效显著。从已投入运营的舟山、宁波、嘉兴粮食物流中心内部分项目成效看，物流中心在增强政府粮食宏观调控基础、消除粮食调运瓶颈制约、节约粮食流通成本，加快粮食产业发展，确保区域粮食安全方面正在发挥重要作用。

一是增强了宏观调控基础。物流中心的逐步运营增强了粮食宏观调控的主动性和有效性，提高了防范与应对粮食市场风险的主动适应能力，保障了粮食安全。如舟山粮食物流国际集散中心使浙江有了一个进口粮快速疏运通道，该中心港口还对外开放，起到衔接国际、国内两个市场作用;宁波粮食物流中心庄市粮食接卸项目通过铁水联运方式，在克服“北粮南运”铁路紧张的瓶颈制约方面发挥了重要作用。

二是降低了粮食流通成本。粮食在储、运、装、卸方式上都实现了散粮化，同时储运、加工、批发配送和信息的“四位一体”，使粮食流通实现了无缝化连接，最大限度地减少了周转环节，节约了费用。据反映，20**年从宁波北仑杂货码头进口5万吨小麦疏运2个月时间，需支付滞港费，运粮还动用了部队，而20**、20**年舟山储备中转粮库建成后，进口相同数量小麦，只需64个小时即可卸粮入库，费用比原疏运方式节约200万元以上。

三是形成了行业发展优势。从已建成投产的物流中心项目看，粮食行业发展优势正在建立和形成，物流中心已越来越成为发展粮食产业的重要平台，成为当地经济发展的一个新的增长点。如舟山国际粮食物流集散中心建成后，舟山大豆加工成本每吨减少60元，年大豆加工量从10万吨增加到55万吨，粮油工业产值从不到2亿元增加到16亿元;同时，该集散中心的建成，还促进了长三角地区粮油加工业的快速发展，通过该中心中转减载能缩短进口粮食的滞港时间，降低整个长三角地区进口粮的成本。据了解，目前长江沿岸很多大豆加工企业和粮食经营企业的进口粮食均在该中心中转，其中张家港东海粮油工业有限公司每月有4条运粮船在该中心减载。

三、几点启示

1、打好粮食流通基础，搞好科学规划事关全局。完整的粮食物流系统是由产区集并物流、干线物流、销区分销和配送物流系统组成的。粮食物流的现代化模式是以“四散化(散装、散运、散卸、散储)”、规模化（经营）和信息化为特征的物流、信息流、资金流一体化，为粮食生产、加工和销售提供相关服务的粮食流通服务体系。夯实基础、谋定而后动，避免各自为阵、且战且看，步步为营，才能形成全局一盘棋，促进粮食物流全面协调可持续发展。我省是全国重要的粮食主产区，发展粮食现代物流应以科学发展观为指导，在充分论证的基础上，结合我省实际，统筹省外先进物流通道建设经验，尽快做好现代物流发展规划，合理布局，分步实施。要按照投资多元化、运作市场化方式，重点建设产区集并物流、干线物流以及现代化的物流信息系统，从培育和发展区域性粮食物流中心取得突破，逐步完善重要粮食物流节点，实现跨省粮食物流的散装、散卸、散存、散运和整个粮食物流各个不同环节的无缝化连接。当前，要依据我省区位优势、资源优势和基础条件，把发展现代物流作为主导产业和新的经济增长点来布局谋篇。同时要上下共同努力争取制定促进粮食物流发展的政策，创造一个宽松的环境，支持和促进粮食物流的大发展。

2、打造粮食物流平台，建设好粮食产业园区最为关键。以处于商品粮集中地区、辐射区内粮食外运需求大、交通方便的国有粮食企业为建设重点，精心打造区域性粮食物流园区平台，包括在“散运”基础上的“点”（区域性粮食物流中心）与“线”（铁路、公路、水路运输）结合，形成粮食生产、加工和销售流通服务一条龙的粮食物流走廊。我省粮食产业园区建设已全面启动、势头良好，应继续贯彻以发展物流为主导的方针进行规划、实施，要把园区变成粮食企业的资源配置中心、功能整合中心和招商引资中心。要积极发挥政府的引导和组织作用，围绕核心企业和资源构筑产业链，发展粮食物流产业，形成有利于协调产业发展，提高企业竞争力的良性机制。要采取积极有效的措施，鼓励一些已经具备一定条件、组织基础和管理水平的企业加速形成优势，成为粮食物流建设的领跑者。

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关键词：供应商；履约评价；招投标；信息联动；重要性

供应商履约能力直接关系到电力系统的正常运行，有些情况下，正是因为供应商恶意违规，致使电力系统很多问题都无法及时解决，而酿成了大事故。值得庆幸的是，各有关企业以及部门都已经意识到了这个问题，正在努力建设供应商履约评价机制，并且采取一切方法实现招投标信息联动，解决信息不对称的问题。

1 供应商违约的主要表现及其原因

1.1 供应商违约的主要表现

电力物资都是通过招标的方式来选择物资供应商，这样更有利于电力企业选择质优价廉、履约诚信的物资供应商。但是近些年来，某些供应商却屡屡出现违约的情况，具体表现及其原因如下：

第一，设备材料性能不佳，比如某些物资供应商在没有经过允许的情况下就降低技术标准，为了节约成本，偷工减料，这对电力系统的安全性非常不利；第二，由于制造商任务比较多，或者是因为配件生产商厂家由于各种原因不能按时完成物资生产，导致物资不能依照合同规定的时间按时交货；第三，市场价格波动幅度过大，导致供应商违约。比如铜铝等物资价格涨幅幅度都比较大，而一旦这些有色金属出现了明显的涨幅，导地线以及其他设备等都会出现不同程度的涨幅，这使得中标价和市场价格相比，有着非常大的价格差，由此导致供应商违约，不再愿意履行合同义务；第四，售后服务非常差，供应商并未依照合同中规定的要求及时有效的处理，导致电力方面的某些事故迟迟不能解决，严重影响了电力系统的有效运行。据有关数据统计，电力生产物资供应商履约率仅为80%，这足以说明供应商违约情况非常常见，有待解决处理。

1.2 供应商违约的主要原因

之所以会出现上述供应商经常违约的问题，主要是因为如下因素：

1.2.1 履约意识不强。现阶段，我国供应商法制意识普遍不强，很多供应商都会故意违约，不讲信用的情况。再加之，供应商为了获得更多的经济效益，时常会选择质量不佳的材料，在其看来“法不责众”，其他参与者都违约，自己违约也不会出现任何问题。另外，由于我国社会信用机制还未建设完全，即便违约供应商也不会受到任何信用影响。上述这些因素均不同程度的造成供应商违约。

1.2.2 供应商在低价中标后难以按照规定履约。某些供应商依照依照标书中最低价格来竞标，并未考虑到自己现有情况，也未对市场进行深度调查，就盲目的报低价。招标结构依照相应的规定，要预先选择最低报价者，因此通常情况下都是最低报价者中标。但是中标之后，由于资金不足，供应商不得不降低技术标准，以次充好，这样就降低了电力工程所使用的材料质量，不利于电力工程整体质量的把控。

1.2.3 缺乏科学合理的监督。目前，我国供应商履约评价机制有很多值得商榷的方面，市场本身就缺乏权威性，再加之，监管惩处力度并未达到震慑的作用。此外，供应商不良违约行为整体的发现率、公布率都不是非常高，电力企业无法辨别，而且如果电力企业与供应商签订合同，发现供应商存在着违约行为，但要纠偏清理则有一定的难度，可能损失会更大。

2 供应商履约评价与招标信息联动实现的具体措施

2.1 提升供应商履约信用意识

有关部门首先要加大诚信教育，让所有的供应商意识到诚信的重要性，除此之外，就是要构建履约评价机制，要让每一个违约的供应商都受到相应的惩罚，尤其是信用惩罚，只有如此，供应商履约意识才会逐渐的提升。有关部门每季度定期召开供应商座谈会，通过不断地交流工作经验和意见，解决履约过程中存在的问题，努力营造电力物资市场领域“诚信为荣，失信可耻”的舆论氛围。

2.2 不断完善履约评价体系框架

从网省电力公司到地市供电公司、县公司设专人负责，实行月报制，要求基层单位每月填报“供应商履约行为报告书”，每月反馈供应商情况，年终提交供应商年度履约评价报告书，反映所辖范围的供应商情况；有关部门对于确实不良的供应商给予系统内通报批评或纳入黑名单。对被列入“黑名单”的供应商，在规定的时间内，禁止其参加系统投标。通过对供应商的产品和工程质量、售后服务、廉洁自律等内容进行全过程跟踪，形成供应商评估体系，实行定期评估、动态管理，并作为下一轮评标的重要依据。

2.3 加强供应商管理

对第一次中标或入围，或受到举报的投标人进行实地考察，对其整体实力、产品质量、工艺水平、运行业绩、原材料采购等情况进行比较深入地调查和了解，取得第一手材料，并形成制度，纳入供应商评价管理体系的重要内容，为招投标工作提供依据。并将考察的数据和结果形成考察报告，通过局域网，在行业系统内实现资源共享，规避招投标工作所带来的风险。对供应商的飞行考察报告和每月供应商的不良履约记录都提交给招标机构，作为资格审查和评标的参考依据。

2.4 完善设备监造管理机制

为积极应对低价中标供应商带来的工期和质量风险，杜绝后患，有关部门应该开展供应商设备集中监造，在产品制造过程中发现的质量和进度问题及时给予纠正和整改，对不合格、不良履约、不守信用等问题出台相关办法或补充规定给予处罚，并将设备监造中的制造质量、交货进度等履约评价信息与招投标工作联动，作为投标人资格预审和评标的依据之一。通过加强联动机制确保中标人严格履行投标承诺和供货合同，保证设备材料质量与交货进度，真正做到闭环管理和良性循环。

2.5 完善违规违纪惩处体系

在现有法律法规对违法违规行为制定过于原则，法制环境建设与经济信用环境适应度不高，依法行政的难度较大的情况下，还制定了适合电力建设市场的《关于供应商违规违纪处理办法》为《供应商履约评价管理办法》的补充内容，健全失信惩戒和守信褒扬机制，严厉惩治失信市场主体。

结束语

综上所述，可知供应商履约评价的建设及其实现招投标信息联动非常重要。一般而言，招标信息联动的实现需要做好供应商履约评价工作，因为如不做好相应的评价工作，招投标中会存在着很多虚假信息，信息联动也就毫无意义。目前，国家以及相关企业都在积极推进供应商履约评价机制建设，以期能够为招投标信息联动的实现奠定条件。■

参考文献

[1]王艺蒙.国电东北电力有限公司物资采购管理模式研究[D].长春：吉林大学，2012.

[2]殷锐.供应链环境下电网物资供应商评价与选择研究[D].武汉：武汉理工大学，2009.

[3]黄荣光.第三方物流供应商的评价与选择研究[D].上海：同济大学，2008.

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关键词：物流成本；控制

中图分类号：F275文献标志码：A

物流成本（LogisticsCost）是指物品发生空间移位或处于储存状态所耗费的物化劳动和活劳动的货币表现。它贯穿于企业经营活动的全过程，包括从采购原材料开始到将商品送达到消费者手中所发生的全部物流费用。物流成本控制是物流管理中一个很重要的组成部分，而所谓的“第三利润源”也主要是通过降低物流成本来实现的。因此，加强物流成本的控制已成为提高物流经济效益的重要手段。

一、我国物流成本的现状

我国的物流成本明显高于发达国家，从下表中可以看出：虽然近年来我国社会物流总费用与GDP的比率基本上呈逐年递减之势，但2007年上半年仍为18.3%，而发达国家的这一指标通常不到10％。与美国相比，从1991年来，我国年均约10.58%的GDP被白白浪费掉了。

二、我国物流成本居高不下的原因

物流成本主要包括库存成本、运输成本、物流管理成本三大类，本文将从这三方面对我国物流成本过高的成因进行分析。

1、库存成本

库存成本是指花费在保存货物上的费用，包括保管员薪金、营运费用等。库存成本偏高主要是存货量过大引起的，由于企业对订货、交货情况估计不准确或对生产状况把握不对造成储存过多的原材料、半成品，资金周转缓慢，成本过高。另外，产品不适应市场需求，滞销商品太多，也会造成存货积压，导致人力物力的浪费。

2、运输成本

运输成本在物流成本中占了较大的比重，我国运输成本偏高的原因主要有：

不合理运输。不合理运输主要是指在运输中存在对流运输、重复运输、迂回运输、过远运输等现象。不合理运输引起了多余的行驶进程，浪费了动力，增加了运输费用，同时延长了运输时间，积压了在途物资，延缓资金周转、加大机会成本。沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁吴瑜章在2006年上海物流高峰论坛上列举了一个数据：在中国，从原材料运输到产品运输，最终到用户手里，这个过程中的倒手运输次数高达27次。这表明当前我国的运输效率极低。

各种运输方式不能有效转换衔接。铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式在不同距离、不同货物、不同时间要求的运输中各有利弊。把它们有效地结合起来，实行联合运输能达到提高效率、降低成本的目的。但目前由于体制问题等原因，物流基础平台分割开来，各种运输方式没有形成高效的运输网络，增加了运输的转换成本。

3、物流管理成本

造成我国物流管理成本过高的原因首先是管理人员水平相对太低，物流人才需求缺口大。其次，我国企业物流成本管理的观念比较淡薄，往往只看重仓储和运输成本，而对物流管理成本则基本不予考虑。另外，传统的成本核算体制也没有单独反映物流成本，物流费用被夹杂在各项生产成本和期间费用中，无法直观全面地提供给管理当局，也给物流成本的控制带来困难。最后，很重要的一个原因是我国企业的信息技术落后。现代化物流是建立在先进的信息技术基础上的，而我国目前有不少企业还没有建立信息管理系统，对物流信息的收集、处理和加工手段很落后，甚至靠人工完成。信息处理水平低下，物流管理成本很高。

三、对策

1、合理库存降低库存成本

库存成本的降低主要是保持一个合理的库存量，就采购环节而言是要计算好一个经济订货量，简单的计算方法如下：

公式中，Q为经济订货批量；A为每次订货的固定成本；D为存货的年需要量；C为单位存货存储成本。

在生产环节要安排好生产进度，规划好经济生产批量。而在销售环节则要注意市场的变化，随时掌握库存结构，及时发现滞销商品并采取相应措施以减小损失，降低成本。另外，还可采用ABC分类管理，对存货实行分品种重点管理、分类别一般控制和按总额灵活掌握的管理方法，以降低存货管理成本。

2、有效控制运输成本

运输成本的控制可以通过以下几个方面实行：一是选择正确的运输路线，防止出现相同的或可以互相替代的货物在同一线路或同一流向上相向运输；当地或附近有某种物品，却要从超过合理货流图规定范围以外的远距离地区输入产品等现象发生。二是注意货物的有效配置。如在单个用户配送的货物不能达到车辆的有效载运负荷时，应考虑集中不同用户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能运力、尽可能地创造效益。另外要利用先进的信息管理系统及时掌握和组织货源，合理配载，尽量避免返空现象，以降低运输成本。三要根据各种运输方式的优缺点将铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式进行有机地整合，以实现运输成本的整体降低。

3、建立信息管理系统控制和降低物流成本

建立信息管理系统首先要推行物流标准化。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化等。应按照国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术装备，对行业物流实行规范的物流用语、统一的技术标准和技术管理标准。要进行行业物流系统整合，通过改造、优化行业物流系统，建立行业物流中心或综合物流中心，使行业物流向规模化的方向发展，从而获得物流规模效益，降低物流成本。［5］

其次要将GPS、数据挖掘等先进技术应用于物流管理中，帮助正确选定物流中心位置、编制配送计划、设计最优配送路线、合理安排货品的存储等。先进信息技术的应用能有效地控制物流成本，促进了现代物流业的发展。利用网络化、信息化的优势，通过对整个物流系统资源的优化整合，发挥供应链上各个企业的资源优势，以降低整个物流过程的总体成本。

作者单位：重庆师范大学物理学与信息技术学院

参考文献

[1]丁俊发. “十一五”我国物流业将进入快速协调发展轨道［J］．中国物流与采购联合会员通讯，2006,5:45-47.

[2]张鹏，李聪.论物流成本占GDP的比重及其现实意义［J］．铁道运输与经济，2005,12:16-18.

[3]丁俊发.2005年美国物流与供应链管理考察报告［EB］. 中国物流与采购联合会，2005-11-25.

[4]寒金?.美国物流成本增长的推手是谁？［EB］.中国联合物流网， 2007-7-31.

[5]邓风样.现代物流成本管理［M］.北京：经济管理出版社，2004，245-248.

Study on Logistics Cost Control

Ye Qing

（College of Physics and Information Technology, Chongqing Normal University）

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一、美、日物流业现代化发展态势

1.批发型物流企业大量涌现

批发型物流企业类似于以前的批发商，实行独立核算，由于采用了先进的设备和技术并实现了规模化经营，使这种企业集物流中心、信息中心和配送中心等多种功能于一身，为生产企业和零售企业架起了一道桥梁。

美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额达20亿美元。经营的商品均为食品，其中有98％的商品由该公司组织进货，另有2％的商品是该公司开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰淇淋等新鲜食品。该中心实行会员制，根据各会员超市因店铺的规模大小不同，所需商品配送量的不同，向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的特遇，但可以参加配送中心定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，所以，当中心获取利润时，采取分红的形式，将利润分给会员店。

日本大型食品批发商美菱公司在适应多频度、小批量发上非常引人注目。美菱公司建立了分装专用配送中心，称为RDC（regionaldistributioncenter区域物流中心），这是按不同单位对所定商品进行分装的专用场所，集中处理零散的少量订货。70％的零售企业的订货不满一箱，这种类型的商品周转率低，作业费用高。RDC将这些商品集中处理，可以发挥规模效益，实现无断货商品集中供应，保证商品鲜度，提高小量零散分装的效率。另外，将小单位的多种商品集中在一个箱内，可以根据商品目录进行集中配送。此外，美菱公司还在其他地方建立以箱为单位分装商品的配送中心，即FDC（frontdistributioncenter前方物流中心）。一般来说，一个RDC与7至10个FDC共同构成一个物流网络，商品最终集中在FDC，从FDC向各零售商店配送，采用这种做法，使FDC从小量的零散分装作业中解放出来，专门处理以箱为单位的，周转率较高的商品，削减库存，这种做法大幅度减少了分装的错误或误配，能够按照订货准确地交货，而且可以省略零售店的商品检验。批发企业先进的物流系统对零售企业店铺内的作业合理化具有很大贡献。

2.厂家物流系统蓬勃发展

美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的厂家物流配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人，配送设备包括200辆车头，400节车厢，13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万多种，主要是食品和日用品，通常库存为400万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50％，库存商品期限超过180天为滞销商品。各连锁库的库存量为销售量的10％左右。

1996年1月新建成的日本可口可乐公司千叶流通中心，占地面积14800平方米，总建筑面积面积为10696平方米，其中包括自动仓库1208平方米，高约30米，储存着少批量的各种饮料，满荷库存5000箱，日常储备量在3500箱左右，全部采用巷道拣选机，整托分装储存装置2台；处理事务用房1744平方米，分拣配送作业区5177平方米，备有自动分拣系统每小时处理2500箱；立体停车场2197平方米，中心拥有66辆卡车，每天担负向半径为25公里内的8700家店铺和4100台自动售货机分送饮料的任务，从中心出货到店铺收货在2小时左右；空容器置放区380平方米。在具体运作上，当中心接到订单后，中心发出指令保证在48小时之内分送到各店铺，如店铺要求可在24小时之内送到，中心在设计时考虑到客户的紧急需求，备有一台自动选拣系统和辊道输送机，任何一批配送的货物，从中心接到紧急补货指令到完成出货装上运送的卡车，只需20分钟时间。这个流通中心建成前周围有10余家小型流通中心在分送这些饮料，为了进一步推进客户服务，降低成本，提高效率，改善流通中心环境，体现集约化的规模效应，集中在目前的新址投资35亿日元建立了一个非常现代化的可口可乐千叶流通中心，以取代原来的10余个小型流通中心的功能。中心的建立节约劳动力50名，店铺接货时间缩短了21.4％，市场的物流活动效率化提高了26.5％，库存商品压缩了25％，达到了高效率物流的目的。3.国际物流企业发展迅速

UPS快速邮递公司是美国第二大包裹快递公司，仅次于联邦快递。它成立于1907年，总部在西雅图，有员工30万人，主要业务是包裹快递。在世界上200多个国家和地区开展业务，主要是工厂（客户）的包裹通过UPS直接送往用户，开展一条龙服务业务。UPS拥有自己的机场和飞机24架，在美国有60％的电脑联网，用条形码输入电脑，电脑上就反映出该货物发、到地点。在国内有60％的地区当天将货物送到用户，有40％的地区两天将货物送到用户。在国际货运方面将当天送到欧洲，两天送到亚洲。

日本日通公司是世界上最大的综合物流服务商之一，其服务范围包括空运服务和海运服务。其在空运服务领域的服务项目除传统的国际拼装箱货物运输外，还包括自由选择报关方法、易坏货物的区分、交货后提供PC系统安装服务在内的全方位服务。1996年日通公司被国际航空运输协会评选为全球最大的货运公司，它的服务网连接世界500多个城市。日通海运服务通过全球服务系统为全球客户服务，其全球服务系统称为“ArrowIntl”，将其独特的硬件、软件技术和网络功能融为一体，为全球范围小批量海运货物提供门对门服务。在日本国内，日通在遍及全国的27个港口建有战略性运输中心，其中任何一个港口都可以进行国际运输。此外，还建有大约15个内地仓库以简便进出口的报关手续。为了适应竞争的需要，日通公司通过提供即时信息（每分钟更新）建立了支持全球范围的战略性分拨信息系统。在美国、欧洲、亚洲和大洋洲的主要经营中心都有高速数字通信线路连接，国内491个中心的任务就是促进高速信息传播。除以上服务外，日通还提供卡车运输、搬家、小包装递送、铁路运输、国内海运、重物托运和建造、仓储、安全运输、艺术品运输等业务。

二、美、日物流业发展的特点

1.政府在物流业发展中发挥重要作用

现代化的物流业是社会化大生产的客观要求，对一国的经济发展起着重要的作用。所以，美、日两国政府对物流业的发展极为重视，纷纷制定相关政策规范促进本国物流业的发展。日本政府从本国国情出发，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，并且以很低的价格将土地卖给物流企业集团，银行也向物流企业提供低息甚至无息贷款；美国从战略上调控物流业的发展，在政策上向运用高新技术的物流企业倾斜，并鼓励物流企业向国际化发展。正因为政府的政策支持加上企业的良性运用，使两国的物流业发展迅速并引领了了世界物流业发展的趋势。

2.物流设施现代化程度高

美、日两国的物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。企业的物流作业中铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的应用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排犹如生产企业的生产流水线一样，非常先进，有的已经使用数码分拣系统，大大提高了物流企业的工作效率和准确性，在物流企业中，计算机管理系统被普遍应用；在国际物流领域里，广泛使用EDI（电子数据交换）系统，提高了信息在国际间传输的速度和准确性，使企业降低了单据处理成本、人事成本、库存成本和差错成本，改善了企业和顾客的关系，提高了企业的国际竞争力。高科技的应用与发展为物流企业跨上新的台阶提供了重要的手段和作用。

3.物流业社会化、组织化程度高

在美、日两国，生产企业和流通企业根据自己的情况来选择物流服务。规模比较小的企业通常依赖于大型物流批发企业的供货，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的；有实力的大型企业往往会建立自己的物流配送中心。两国的物流企业还注重网络的发展，拥有比较完善的物流配送网络，在发展和承揽业务、满足顾客需要、降低物流成本等方面具有较大优势。所以，物流企业能产生规模效益，物流的社会化、组织化程度高，能将生产、流通、消费很好地连接起来。

【参考文献】

[1]丁立言，张锋.国际物流学[M].北京：清华大学出版社，2000.

[2]王成竹.美国的物流及配送中心[J].中国商贸，2000，（8）.

篇5

（2005年3月22日）

为了提高我区不锈钢市场的规划建设水平，加快培植发展我区的不锈钢专业市场，3月20日－22日，我与XX 不锈钢市场项目负责人XXX、XXX等人一道，对江苏省无锡市的不锈钢市场进行了专题考察，现将考察情况汇报如下。

一、无锡不锈钢市场的基本情况

无锡地处江苏省南部、中国经济发达的长江三角洲中部，北靠长江，南濒中国第三大淡水湖──太湖；西离南京183公里，东距上海128公里，是江苏省省辖的一个沿海城市，是中国十五个经济中心城市和十个重点旅游城市之一。 全市面积4650平方公里，人口430万，下辖江阴、宜兴两个市(县)和崇安区、北塘区、南长区、滨湖区、惠山区、锡山区和新区七个区。2004年全市国内生产总值 2350亿元，同比增长17.4%；财政收入354.74亿元，同口径增长33.6%；规模以上工业实现增加值1088.88亿元，增长31.6%；社会消费品零售总额 579.21亿元，增长18.9%；进出口总额218.46亿美元，增长51.9%；协议注册外资 65.14亿美元，增长 30.1%；到位注册外资32.58亿美元，增长20.6%；全社会固定资产投资1114.13亿元，增长24.7%；城镇居民人均可支配收入13588元，增长16.7%；年末人均本、外币储蓄存款余额27076元，增加3158元。

无锡是典型的工商业城市，第三产业占国民经济的比重为40.2%，2004年，全市商品市场成交额突破千亿元，百亿元市场增加到6家。无锡不锈钢市场位于无锡综合物流园区，地处沪宁高速公路与312国道之间，是全国最大的不锈钢市场群。通过实地考察，感到无锡不锈钢市场主要有以下几个特点：

一是市场规模大。该市沿312国道，东起无锡新区、西至洛社镇30公里的物流带内，目前已建成不锈钢专业市场3处，市场面积50余万平方米，市场经营业户500余户，年市场交易额200余亿元，各市场对财政的贡献超过2亿元。其中，无锡南方不锈钢市场经营面积30余万平方米，年交易额120亿元；无锡大明不锈钢市场经营面积15万平方米，年交易额58亿元；无锡华东不锈钢市场经营面积10万平方米，年交易额20余亿元。而且，该市目前还在沿312国道规划建设两处不锈钢市场，占地均在100亩左右。

二是市场影响大。无锡不锈钢市场已经成为国内重要的不锈钢交易中心之一，对全国不锈钢的供求和价格有着重要的影响，被业内人士称为“不锈钢价格的晴雨表”。该市最早建成的华东不锈钢市场，是国家级重点市场。由于地理位置和交通条件的限制，该市场逐步被南方不锈钢市场和大明不锈钢市场取代，但整个无锡不锈钢市场呈现出快速健康发展的势头。2003年，该市不锈钢交易量仅次于广东佛山，列全国第二位。据业内人士反映，目前无锡不锈钢市场的交易额已经超过广东佛山，成为全国最大的不锈钢市场。

三是直接接轨国际国内市场。无锡不锈钢市场充分发挥其长三角开放城市的口岸优势，紧紧承接上海和华东各省市的经济发展，将国际国内着名的不锈钢生产企业吸引到该市场，将自身打造为极具竞争实力的一级批发市场。目前，来自欧洲的阿维斯塔、帝森克虏勃、阿赛勒和来自韩国的浦项制铁等全球60家知名钢厂大举涌入无锡不锈钢市场寻找商，形成一个与国际市场接轨的供应体系，同时，太原钢铁、宝山钢铁、鞍山钢铁、大连钢铁等数十家国内大型不锈钢生产企业均把无锡不锈钢市场作为主要的交易基地。

四是带动作用强。原来无锡并没有不锈钢加工企业，受市场的带动，近年来，该市迅速发展形成100余家不锈钢加工企业。市场带动企业，企业促进市场，短短几年间，在无锡形成一个以不锈钢加工、销售为主体的重要产业。其中，以大明、光大等为代表的无锡不锈钢企业加快提升科技含量，先后投资2.3亿元，引进各种高端设备和技术，提高产品附加值，降低采购成本，取得了引人注目的发展。

五是市场配套完善。目前，无锡不锈钢市场已成功引进3条由德国和意大利制造的水下等离子切割和分条平直生产线、4条国际先进水平的不锈钢冷轧和热轧流水线，一个以国际着名不锈钢厂商为供应链，以世界先进加工设备为装备核心的全国最大不锈钢加工配送中心已经崭露头角。

二、无锡不锈钢市场的成功经验

据了解，无锡不锈钢市场的形成与周村不锈钢市场基本在同一时期。但是，经过10余年的发展，该市场已经跃居全国第一，在国内不锈钢市场有着举足轻重的影响。总结无锡不锈钢市场的成功经验，有这样几条可资借鉴：

一是领导重视。无锡市高度重视市场的培育发展，市政府专门成立市场发展领导小组，由市长亲任组长，涉及市场规划、建设、管理及培育、发展等方面部门主要负责人全部是领导小组的成员。同时，对每个专业市场，也组建专门的工作班子，相关市区的主要负责人牵头挂帅，负责市场的建设和发展。这个工作班子从市场立项开始，对所有事项一包到底，既负责市场的规划建设，又负责市场的管理服务，市场在建设经营过程中的任何困难问题，都直接提交领导小组研究解决，使市场在建设管理全过程都得到政府和有关部门的快捷服务。

二是政策优惠。无锡不锈钢市场对所有业户均提供三年的政策优惠，企业所得税和地方征收的综合基金，前两年全部免交，第三年减半征收。金融单位也为市场业户提供了极具吸引力的优惠政策，凡在市场内经营的业户，银行可根据其仓储货物提供质押贷款，其中，大户按照库存货物价值的70％提供贷款，小户按60％提供贷款，仅此一项，就为市场业户提供了数十亿元的资金扶持，极大地缓减了业户的资金压力,增强了市场的竞争力。同时，银行提供快速结算业务，业户开出支票，银行间随时办结，随时到帐，加速了市场业户的资金周转，提高了市场业户的信用。

三是部门支持。业户普遍反映，无锡不锈钢市场的经营环境非常优越，从来没有乱检查、乱罚款、乱收费等“三乱”行为，在市场上，除了保安等市场管理人员外，基本见不到政府部门的工作人员。一名从周村去的业户说，他到无锡一年多了，没见过任何一个部门上门检查。在这里，不需要请客送礼，但政府提供的服务非常方便及时到位。大明不锈钢市场设有服务办公室，由当地镇政府派驻工作人员，负责解释政策，帮助办理各种手续，协调解决业户遇到的困难和问题。在南方不锈钢市场，每月的21日，国税、地税部门都要召集业户召开例会，说明税收政策，提醒业户应该注意的事项，深受业户欢迎。

四是大户带动。在无锡，每个不锈钢市场都有一批大户支撑着市场的发展。其中，南方市场年交易额在5亿元以上的业户就达10余户，其中多数是国内各大不锈钢生产企业在江苏的总、总经销商。大明不锈钢市场则是以大明不锈钢公司为主体建设的，该公司是全球七大不锈钢生产企业在江苏的一级商，年销售收入达35亿元，创利税2.17亿元。该公司还引进了国际领先技术的水下等离子切割机、分条平直机等先进设备，在自己加工的同时，也为市场业户提供加工服务，增强了市场的竞争力。

五是市场规划超前，管理规范。无锡市将不锈钢市场作为无锡综合物流园区的骨干部分，纳入全市物流园区总体规划。已经建成的3处市场中，除最早建成的华东不锈钢市场因历史原因档次相对落后外，其它专业市场均有较高水平的规划设计。特别是2001年建成的大明不锈钢市场，其经营、仓储、加工功能设计非常完备，得到国际有关方面专家的充分肯定。该市场将经营与仓储加工完全分开，全部产品在仓储区集中整齐摆放，市场人流车流不断，交易十分红火，但整个市场显得干净整洁，看不到其它市场常见的忙乱现象。南方不锈钢市场云集了300余家不锈钢经营企业，但市场内井井有条，没有一户乱摆乱放和店外经营。

三、对我区建设发展不锈钢市场的几点建议

我区的不锈钢市场在发展基础、市场容量、市场知名度以及区位、交通等方面，也具有一定的优势。据市场业户反映，目前周村不锈钢市场是仅次于无锡、佛山的第三大不锈钢市场。但是，与无锡相比，我区市场年交易额仅10亿元左右，至今没有形成一个较具规模的专业市场，政策扶持、市场环境等方面也存在不小的差距。做大做强我区的不锈钢市场，大有可为，也有大量的工作要做。

1、尽快规划建设不锈钢专业市场。目前，我区的不锈钢专业市场规划建设已经正式提上议事日程，其中，XX不锈钢市场已经正式立项，XX不锈钢市场正在规划论证。天河不锈钢市场规划占地110亩，计划建成集经营、仓储、加工为一体的不锈钢加工贸易中心，建成后可容纳不锈钢经营业户90余户，年交易额20亿元以上，新增各项税费收入近千万元。该项目已经确定为区级重点商贸流通项目，建议就该项目组建专门的工作班子，重点挂包扶持，促其尽快上马。

2、研究制定扶持发展不锈钢市场的优惠政策。市场的培育发展，离不开政策的优惠扶持。建议近期组织有关部门对无锡不锈钢市场进行实地考察，在此基础上，结合无锡的成功经验，就该项目的规划建设召开专题协调会，明确我区培育发展不锈钢市场的有关政策措施。

篇6

考察归来后，北京市发展和改革委员会陈双与其他专家在对比分析了印度与中国(尤其是北京)软件产业现状的基础上，分别撰写了系列考察报告，对中国软件产业发展提出了新颖独特的观点。此为系列报告中的第四份。

以下为其报告全文：

近年来，随着计算机技术和网络通信技术的快速发展，全球信息产业结构性调整步伐加快，信息产业由硬件主导型向软件和服务主导型发展，全球软件市场将进入较快增长时期。中国软件产业将进一步与国际接轨，成为世界软件产业发展最快的区域之一。北京软件产业孕育着蓄势待发的良好机遇，也面临着亟待解决的现实矛盾。

一、软件产业发展现状

(一)中国占全球软件产业份额不断加大

进入新世纪以来，由于全球信息化浪潮和政府的强力推动，软件产业在全球范围内已经发展成为一个规模庞大、最具活力的产业。2003年全球软件产业销售额为7480亿美元，比上年增长7.39%。份额分配大致为美国40%，西欧30%，日本10%。中国、印度、韩国软件的份额为分别2.58%、2.14%、2.69%，比上年上升了0.67、0 .39、0.27。美国依然处于高端霸主地位，拥有全球三分之一顶尖软件人才，印度软件和办公支持服务出口增长迅速。

目前我国电信用户数(6亿户)、互联网用户数(9000万户)和电子信息产品制造业(1.88万亿元)规模分别居世界第一、第二和第三位，信息服务和产业基础预示着我国未来软件需求将高速增长。

(二)北京软件产业规模位居全国首位

1、北京软件产值占全国总量三分之一。2003年北京软件产业实现营业收入385.3亿元(不含整机产品中的嵌入式软件产值)，约占全国软件产业销售收入总量的34%，并保持连续几年发展速度超过30%的业绩。

2、北京软件出口占全国总量三分之一。2003年北京通过海关的软件出口额1.38亿美元，占全国通过海关的软件出口额的37%。

3、北京软件企业占全国总量三分之一。据不完全统计，北京的软件企业3400家，占全国34.5%；国家规划布局内的重点软件企业北京有31家，占全国18%。

4、北京软件产品占全国总量三分之一。北京软件产品5000多个，约占全国总量的30%。北京软件著作权登记的数量占全国43%。

(三)在软件人才和软件内需拉动方面北京对全国贡献率为50%

全国软件人才50%来源于北京，北京是软件人才培养的高地。全国软件市场订单50%来源于北京，北京是软件投资与决策地。如全国电子政务十二金工程和金融、电信等行业的软件系统解决方案由北京决策，推动全国实施。

(四)软件从业人员占全市从业总人数1.7%

软件从业人员12.1万人，占我市从业人员的1.7%。2003年北京软件产业实现增加值100.3亿元，占全市GDP总值的2.8%。软件人均创造的增加值高于全市平均水平。

二、软件产业发展的几个基本判断

(一)软件产业依然是我国的幼稚产业

1、我国软件产业规模比较小

2003年我国的彩电、彩管、激光视盘机、收录机、电话机、程控交换机、移动电话手机等产品产量居世界第一，打印机、光盘驱动器等产品也名列前茅，我国境内生产的显示器、手机、彩电、激光视盘机、笔记本电脑分别占全球总产量的50%、31%、43%、80%和40%。中国软件产业销售收入占电子信息产业的8.5%，只占全球软件产业总额2.58%，规模较小。

小型软件企业居多。国内软件企业人员一般在30-100人之间，最大的不过千人左右。据业内人士说，要进入欧美外包市场，500人的公司规模是一个基本的门槛。

2、高端软件控制在美国、西欧、日本等国家手中

美国是全球最大的软件市场，以微软、IBM、甲骨文(Oracle)等跨国公司为龙头的软件企业垄断着全球90%以上的操作系统、数据库管理软件及网络浏览器等基础软件、高端软件产品，绝大

分产品标准的控制权掌握在美国，他正利用其垄断地位获取丰厚的超额利润。在部分中低端应用软件外包的同时，美国还是全球最大的软件产品出口国。

日本软件产业是依靠国内巨大的软件市场快速发展的，在物流、交通、制造、通信和半导体等领域对企业级软件需求很大，其国内软件市场仅次于美国。为降低成本，日本的企业把很多定制软件外包给人力成本较低的国家(包括中国)。日本的软件设计技术先进，松下、东芝、日立、索尼、富士通等跨国公司都有相当规模的软件公司，他们研发的软件产品往往随着企业的各类产品(通信、计算机、家电、精密电子设备等)出口世界各地。

美国、西欧和日本软件产业占有全球80%份额。中国和其他一些国家处于软件产业低端和初级阶段。

3、我国软件企业利润率不高

2003年我市大型软件企业利润率为9.25%，中关村的软件企业平均税后利润率只有4.5%，而美国微软、甲骨文和IBM的利润率均超过30%，甚至达到70%以上。

(二)兄弟省市软件产业发展势头强劲

深圳软件产业继续保持强劲发展势头。2003年深圳软件产值为291亿元(含嵌入式软件)，比上年增长45.5%，增速超过北京。华为、中兴、金蝶是深圳软件产业的骨干力量。

上海软件产业连续三年增长超过50%。2001年上海软件产业增长52%，2002年为61%，2003年达到72%，经营收入为201亿元，实现了高速增长。

大连重点发展对日软件出口。2003年大连软件产业销售收入为45亿元，比上年增长52%，出口1.2亿美元，比上年增长140%，出口占软件总销售收入22%，比上年增长4个百分点。软件园建设极具特色，对日软件出口能力不断增强。

(三)印度软件出口发展咄咄逼人

经过十几年努力，印度在相对贫瘠的国内经济基础上实现了软件产业的腾飞，在高技术产业和知识经济的核心领域取得了令人瞩目的发展。

印度软件出口规模是中国的6.5倍。2003年，中国软件产业总额为1600亿元人民币，其中软件出口20亿美元；印度软件出口为130亿美元，同比增长30.26%。印度软件产业的发展模式是出口导向型，以定制软件开发和服务出口为主，2003年印度软件和服务出口额在软件产业总额的比重为81%。

印度软件出口业务正在走向高端。印度软件企业在国际上已经建立品牌知名度，得到国外客户特别是欧美客户的认可，美国是印度软件最大出口国，占印度软件出口额的58%。全球500强企业中有200多家企业采用印度的软件(日本是中国软件最大出口国，占中国软件出口额的61%，多数为低端软件编写)。

印度拥有一批软件出口龙头企业。印度排名前三家的软件企业(Tata、Infosys、Wipro公司)出口额之和超过2003年中国软件出口总额。印度有8家软件企业出口超过1亿美元，中国目前没有一家软件企业出口额过1亿美元(随设备出口的嵌入式软件除外)，中国的软件企业国际竞争力与印度相比存在较大差距。

(四)国际服务业向我国的转移明显加快

近几年,随着制造业的国际化大规模转移，国际服务业向新兴市场国家转移成为重要趋势，信息产业服务项目外包是项目外包中的热点，全球仅软件外包市场每年就有1300亿美元的规模，印度是最大的软件外包承接国。业务集中在电话客户服务(呼叫中心call center)、金融保险、人力资源、IT服务等行业。北京、上海、大连、杭州、济南、深圳、西安等城市都瞄准了软件外包市场，制定了各自的软件外包发展计划。

(五)国家已确定软件产业为发展战略重点

党的十六大提出，“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”，加快推进国民经济与社会信息化进程，必将进一步促进全社会对软件的巨大需求。

2000年国务院《鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》(国发[2000]18号)，2002年又了《振兴软件产业行动纲要》，进一步明确了软件产业发展的战略地位，加大了对软件产业的扶持力度。纲要提出到2005年我国软件产业销售额将达到2500亿元，国产软件产品和服务的市场规模达到1500亿元，出口达到50亿美元，软件人才达到80万人

这为我国软件产业发展明确了近期奋斗目标，围绕这一目标实施的各项政策措施，将带来我国软件产业发展的新。

三、北京软件产业发展存在的主要问题

1、注重引进制造业，忽视软件产业(包括现代服务业)的招商。国际服务业大规模转移的兴起，软件产业正在成为我国吸引外资的新热点。但是，目前我们还没有为此做好充分的准备，招商引资工作大多是围绕制造业开展的。

2、注重开发国内低端市场，忽视国际化能力的提高。我国国内软件市场较大，大多数软件企业，如中软公司、用友公司均是以国内市场为重点，努力开发自己的产品替代国外进口软件，没有把精力用于开拓国际市场。信息安全软件、用友的财务软件、金山的WPS软件最为典型，与跨国公司合作和出境承接国际软件业务相对不足。

3、注重扶持自有技术，忽视服务型业务的发展。国家和地方有关部门的政策支持一直倾斜于自有技术的项目，忽视IT服务型业务的发展。软件企业的认定是从自产软件产品销售收入占总收入的比例等方面来界定的，而将占软件产业总量近50%份额的软件服务业排除在外。如市场较大、高端的金融业务服务型软件和通信业务服务型软件项目，企业一般得不到政府的政策和资金支持。

4、注重产业推进，忽视知识产权保护。“盗版软件实际上助推了国内信息化发展”，这个论调由来已久，加上90%以上的操作系统、通用型应用软件(如办公软件、游戏软件)来源于国外，这些年盗版猖獗，打击力度不够。对知识产权的侵害，也严重影响了国内软件产业的发展。

5、注重人才总量，忽视软件人才质量和结构。北京软件人才呈橄榄型结构，高端国际化软件经营人才、高级产品设计专家(架构设计师)和低端技术工人相对不足，中间层程序开发人员较多。因此在承接跨国公司个性化较强的软件定单时，综合能力明显低于印度公司。

6、注重自有资金投入，忽视金融和资本市场的支持。由于软件企业固定资产少，无形资产比重大，很难通过资产抵押争取到银行贷款。软件企业规模小，前期研发投入过大，与传统制造业的赢利模式有所不同，在上市发行股票和发行企业债券方面存在实际困难。国务院《鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》(国发[2000]18号)中规定的由国家扶持的软件产业风险投资公司和投资基金至今尚未组建，实施难度很大。

四、北京发展软件产业目标和政策措施建议

(一)发展思路与目标

发展思路：抓住全球信息化浪潮和软件等服务业伴随跨国公司制造业转移中国的新机遇，充分利用国内外两种资源、两个市场，以软件产业国际化为突破口，引进国外先进的软件开发过程管理技术与风险投资，迅速提升软件企业的综合实力，提高软件产业对首都经济的贡献能力，推动软件产业成为首都高新技术产业和现代服务业的主导产业，初步成为首都经济的支柱产业。

发展目标：到2010年北京软件产业销售收入要保持年均30%以上的增长率，软件产业销售收入超过2000亿元，软件产业实现增加值占当年北京市国内生产总值比2003年翻一番，超过6%，力争达到8%；海关出口额比2003年翻三番，超过10亿美元，力争达到12亿美元；软件从业人员达到45万人；年销售收入超10亿元的软件企业集团超过30家。

发展重点：软件产业基地、软件出口基地；软件外包，重点行业应用软件、信息安全软件、嵌入式软件、国产基础软件、游戏软件。

(二)措施建议

1、确定一个地位：统一思想，确定软件产业在我市产业发展中的战略地位。由于土地、水、电、油、运等资源匮乏，生产性资源不足，从未来工业发展趋势看，我市制造业难以保持长期高速发展。北京有着人才智力优势，我们认为软件产业发展最能体现“五个统筹”的思想，因此建议扬长避短，集中政府资源，着力打造软件产业之都。

2、抓住一个基地：抓住机遇，加快国家级软件产业基地建设。抓好“点、线、面”，形成大企业—产业链—产业群的基地产业格局，充分利用好中关村国家级软件产业基地和软件出口基地的集聚效应，以中关村地区为重点，培育一批软件业旗舰企业，建设好国家软件产业基地和软件出口基地，加速软件出口增长，促进产业集聚。

3、营造一种氛围：创造环境，营造一种“搞软件，在北京”的国际氛围。与制造业相比，现代服务业国际转移对投资境的要求更高。北京集聚着大量服务业资源，借鉴制造业引进技术和外资的经验，进一步加强软件产业的规划、政策研究，完善和落实出口扶持、境外投资、外汇管制、境外上市、知识产权保护、政府软件采购等政策，加强技术支撑体系和服务支持体系建设，创造国际化、专业化的投资环境。

4、培养一批人才：促进跨国公司、大企业与学校的结合，培养适用性软件人才。全国35所国家示范性软件学院，北京就有6家学院。以重点发展领域的人才需求为出发点，以培养大型软件开发人才、国际化软件人才为重点，积极引进和整合教育资源，使北京软件人才结构更加合理。

5、提高一种能力：走国际化道路，提高软件过程管理能力。与印度相比，我市许多软件企业的开发和生产处于“技术少标准、开发缺规范、生产无检验、质量无保障”的状态，成为软件产业快速发展、软件产品走向高端的最大障碍。通过引入印度公司等一批国际知名软件外包公司，加快建立质量保证体系，提高企业软件开发过程管理能力。

6、引导一批资金：疏通资金渠道，促进软件产业与金融和资本市场的对接。软件产业的资金瓶颈主要是投资制度的制约，要努力研究软件产业的新特点，加快企业信用体系建设，积极向银行和资本市场披露产业发展信息，促进金融业、投资业和企业的对接，促进软件企业在国内外上市。国家发展改革委与十个部委共同起草的《创业投资企业暂行管理办法》已上报国务院，这个办法的颁布将进一步促进社会资金投入软件产业。

7、拓展一个市场：加快信息化建设，创造更大的软件内需。以电子政务、“数字奥运”、城市信息化和企业信息化为切入点，以软件正版化、知识产权保护、政府采购方式创造更大的市场拉力，拓展更大的软件市场。

篇7

［关键词］工程项目；采购策略；成本控制；协议招标

［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2012）6-0091-03

安庆石化炼化一体化项目是中国石化重点建设工程,面对项目建设工期紧、任务重等诸多矛盾,安庆石化物资供应中心通过加强与设计对接、开展供应商考察和强化成本构成分析,详细制订采购方案,抢在地下管网施工之前完成了螺旋焊接钢管(以下简称螺焊管)框架协议招标工作,为实现项目安全、及时、经济供应奠定了基础。

1 案例背景

(1)项目建设螺焊管需求量大,预计为6000吨,各种规格达十余种,钢厂生产制作时间虽然不是很长,但也需要一个月左右的时间。

(2)项目建设已经启动,但仍处于基础设计阶段。由于设计深度原因,地下管网施工之前,设计还不能提供准确的订货料表。

(3)按照项目统筹网络节点,地下管网从2011年1月开始施工到雨季来临前结束,供货高峰期集中在2011年3~4月,采购与供应时间偏紧。

(4)以往,安庆石化在详细设计正式订货料表接到后才开展订货工作,采购采用询比价模式,属于分散采购,形不成采购批量。特别是在工程建设后期的零星采购中,螺焊管采购还存在着供应商报价响应不积极、采购价格偏高的现象。

(5)此外,螺焊管属于通用物资,市场竞争异常激烈,在石化系统其他企业采购过程中,供货厂家为抢占份额而压低报价,还出现过低价中标以致发生延迟交货甚至出现质量问题等情况,给工程建设造成安全隐患。

由此可见,系统制定采购策略,把握采购节奏,不但对降低项目投资成本有重要作用,而且关系到项目建设的质量与进度。

2 主要做法

2.1 开展需求分析

分析企业近年来消耗情况(见表1)和供应商的供货业绩(见表2),寻找消耗规律,掌握历史采购价格等相关信息。

从表2可以看出,2007―2008年油改煤工程和蜡油加氢改造项目建设,消耗量较大,近年来消耗量逐年递减。原因是螺焊管需求以项目建设需求为主,检维修用量很少。但采购频率较高,年均月采购次数2次以上。4家供应商有供货业绩,供应商群体相对集中稳定。

与设计联系,了解需求规格、订货技术标准和需求量等信息。需求量预计为6000吨,单一规格多的有400余吨,数量少的仅有1吨。设计选用壁厚为6.3mm、7.1 mm、8.8mm 、11mm等非通用规格,钢管生产厂家大多不储备这些规格的原材料(热轧卷板),增加了保供难度。

2.2 开展成本构成分析

通过咨询多家生产厂,了解产品成本构成,形成价格分析数据表(见表3)。此外,还通过物资采购网、我的钢铁网和BW系统等对原材料市场行情进行查询,做到准确定价。

2.3 科学制定采购策略

(1)按照风险受控原则,物资供应中心组织相关职能部门组成考察小组对4家生产商进行了现场考察,着重考察资信状况、原材料采购、生产设备、加工工艺、质量控制、过程控制和售后服务等情况,考察报告认为4家供应商均能满足项目建设要求。

(2)鉴于项目采购时间跨度较长以及市场价格涨跌频繁等因素,招标评审所确定的价格为框架协议基准价格,协议结算价格=协议基准价格+(当期市场价格-基期市场价格)。

(3)招标采购实行淘汰制,招标书中明确告知供应商之间分配不同的采购份额,并且要求投标方须承诺无条件回购所供物资结余材料,投标时必须注明对回购条款的具体响应条件。

2.4 实施开门采购,理性确定中标单位和价格

按照采购流程,组织召开框架协议采购集中分交会和评审会,经认真讨论确定了以技术标和商务标综合打分的评标方案(见表4),两项加权得分前三名为中标单位。

上年度现金流量表、企业损益表、资产负债表（附会计师事务所审计报告）0~2

(1)依据历史价格、原材料市场价格和成本构成分析,评委们认真评估报价,其中一家供应商报价比合理成本价每吨低近300元,而另一家供应商报价比合理成本价每吨高300多元,为此,要求四家供应商对自己的产品价格构成进行了现场阐述说明。评委们经现场讨论认定：报价最低的供应商价格偏离实际成本,并且其产品曾经出过质量问题,被总部通报,存在供应风险；报价最高的供应商因其产品是100%在线检测,成本偏高,但其价格高出合理成本价过多,有较大的下调空间。

(2)经综合评价,报价最低的供应商因其价格偏离合理成本价过大,且2010年因质量问题被总部通报最终被淘汰,其他三家供应商中标。鉴于中标的三家供应商价格差异较大,最高报价比最低报价高出400多万元,且高于合理成本价,会议决定进行商务谈判。经三轮博弈,最终一家供应商维持原价,一家供应商降价190万元,一家供应商降价335万元,三家供应商各自按自己所确认的产品价格执行。

3 亮点特色

3.1 由传统的询比价模式向框架协议采购方式转变

以前的螺焊管采购基本上采用询比价模式,由于数量少、频次多,没有批量上的优势,价格及进度控制一直是难点。2010年,安庆石化物资供应中心变革采购方式,通过与设计对接,提前了解需求,一次性锁定项目需求量,形成采购批量,同时现场考察供应商,优选有实力的供应商,最终签订框架协议,不仅降低了采购价格,而且采购周期明显缩短。

3.2 由传统的重操作轻管理模式向系统制定采购策略方向转变

过去,安庆石化通用物资采购无论量大量小,更多的是关注流程,讲究程序合规,采购操作系统性不强,供应关系不够稳定,遇到紧急需求易出现被动局面。随着企业的发展和采购量的不断增大,安庆石化认识到与供应商建立稳固合作关系,提高物资性价比和服务可得性的重要性。2008年以来,安庆石化物资供应中心认真贯彻落实中国石化总部物资工作会议精神,大力推进物资采购框架协议等重点工作,强化采购策略研究,注重需求分析、供应渠道分析、采购成本分析和现场服务控制,真正做到事先有计划、事中有控制、事后有评价,物资采购渠道选择和控制前瞻性和系统性更强,实现了保障供应和有效降本能力的快速提升。

3.3 由传统的单纯注重比价操作模式向更加注重性价比和总成本最低方向转变

过去,安庆石化在通用物资采购上虽然开展了市场分析工作,但计划采购人员对供应商整体情况不是很熟悉,中不中标更多的是看价格,至于供货质量还是服务能力关注的较少,以致采购供货后期延迟交货乃至质量问题时有发生。2008年以来,安庆石化物资供应中心积极调整工作思路,在确定物资采购价格时,不仅要看供应商的报价,更要了解其市场价格、生产成本和物流运输成本,同时要关注其供货质量和服务能力,如果是在产品质量控制上有瑕疵,即使价格便宜也不会中标,中标供应商的价格商谈是以成本构成分析为基准,在保质量的前提下理性确定价格,针对市场价格变动频繁的物资,制定调价公式,有效规避了市场价格波动带来的风险,提高了物资采购效益。

4 效果

4.1 采购资金节约额大幅度提升

螺焊管框架协议共节约成本280万元。一是通过成本构成分析、价格比对和多轮次商务谈判,与近几年平均采购价格相比,节约采购资金240万元。二是利用框架协议提前锁定供应商,非通用规格热轧卷板可提前储备,规格代用节约成本40万元。

4.2 保供能力和质量得到较大提高

通过强化需求分析,提前锁定企业未来一段时间的物资总需求,增强了协同运作能力,采购周期明显缩短,物资供应的响应速度快速提升,产品焊缝、椭圆度和坡口等指标外观察看均达到优良。

4.3 物资供应人员信息化应用能力、研究市场和服务现场的能力得到提升

螺焊管采用框架协议方式采购,物资计划采购人员从繁重询比价事务性工作中解脱出来,腾出精力研究市场并关注现场,同时充分利用信息化手段,跟踪市场原材料价格,及时调整协议结算价格,工作能力和工作效率明显提升。

5 启 示

5.1 加强需求分析是大力推进框架协议采购的重要保证

框架协议研究的是企业未来的需求,而企业未来的需求分散在项目建设及其生产装置。与以往采购操作模式相比,更需要企业物资供应人员去深入分析研究,探询规律、集合批量、形成规模、发挥效应。

5.2 强化成本构成分析是做好物资采购供应工作的重要前提

市场瞬息万变,物资供应人员须密切关注市场动态,认真开展商情分析,及时研判市场行情,同时应知晓物资成本构成,科学制订采购方案,为每一次采购供应任务做好充分的准备,确保采购价格控制在合理的水准上。

篇8

关键词：物流业；目标；策略；措施

为了顺应世界产业结构从"工业经济"向"服务经济"演进的发展潮流，为了减轻世界经济增长疲软、资源环境压力增大对我国经济的不利影响，更为了从根本上解决社会民生问题凸现、工业生产能力过剩、制造业竞争力难以提高等发展桎梏，我国将加快发展服务业作为经济结构调整的战略举措。作为复合型服务业，物流业被认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的第三利润源泉，对于提高经济质量、优化经济流程、增进社会福利都具有全局性的意义，2009年被选入国家十大产业振兴规划之列。目前，江苏物流业还有许多不尽人意之处，亟须实现技术现代化、功能集成化、运作一体化、管理规范化、成本最优化，以便能够为江苏经济的创新发展、内生增长、结构优化提供强有力的支持。

一、 江苏物流业发展亟待转型之处

江苏地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交汇点，地理区位优越；地处基础设施建设的高地，综合交通网络发达；地处经济增长的热土，先进制造业、外向型经济产生巨大的物流需求，物流业发展具有得天独厚的条件。但是，江苏物流业的实际发展却存在许多不足与软肋，需要通过转型升级给予弥补。

1. 比较优势不够显著。2011年，江苏物流业全社会物流总额和物流业增加值分别占全国的9.5％和9.9％，但是，江苏物流业增加值占全省GDP的比重（6.51%）依然小于中国物流业增加值占全国GDP的比重（6.80%），江苏物流业的比较优势不突出。2010年，物流业增加值占GDP的比值，上海为11.9%，浙江为9.4%，而江苏为 6.5%，江苏物流业在长三角发展并不出色。

2. 物流成本依然居高。社会物流总费用占GDP的比重，是国际上公认的衡量一个国家或地区物流业运作成本与效率的标准。2011年江苏社会物流总费用占GDP比重为15.4%，低于全国的17.8%，但是相比发达国家的8%～10%，还是不容客观。物流成本居高不下，究其原因除了流通环节繁杂、物流效率较低以外，近年来油价高涨和劳动力价格上升也是一个重要因素。

3. 物流手段需要更新。江苏物流业现代化程度依然不高，公共信息平台不健全，已有的物流园区信息平台未实现互联互通。物流设施和装备的标准化程度低，不同运输方式的装备标准不统一、不配套，妨碍了物流业机械化和自动化水平的提高。

4. 企业竞争能力不强。目前，江苏物流产品供给过剩与短缺并存：传统物流业趋于饱和，而高端物流业供给不足。现有第三方物流企业大多是由原有的仓储或运输公司转化而来的，只能提供单项或分段服务，不能形成完整的物流供应链，相当一部分企业在高成本、低收益、微利润的状态下运行。

5. 农村物流未成规模。2011年，江苏农产品物流只占社会物流总额的1.3%，远未形成规模效应。农产品流通主要依赖公路，过程环节多、损耗大，运输成本高。覆盖城乡的区域性物流网络的完整性、协调性、配套性都差强人意，物流服务的下层渗透也不完备，这也使得农村物流发展缓慢，专业化程度不强。

6. 发展环境亟待改善。物流业提供的是综合，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区，但是，目前各行业各地区在物流的监管标准、管理方式等方面都存在很大差异，制约了物流业一体化发展。物流业的具体扶持政策总体偏少，特别是物流业各环节税率不统一的问题亟待解决。

二、 江苏物流业转型升级的目标取向

物流业转型升级的关键任务不在于数量的扩张，而在于品质的提升，为此，江苏物流业必须进一步革新发展模式，形成便捷高效、技术先进、功能完善、节能环保的现代物流业体系。

1. 作业系统化。系统化与一体化是物流业现代化的标志。江苏物流业必须将传统的运输、仓储、装卸、搬运、包装、信息等分散的、跨部门的功能要素作为一个有机整体进行运作，以获得系统优势与规模效应。采用一体化的供应链管理模式，使得市场竞争的主体由单个的企业转变为由企业组成的供应链，进一步强化物流各节点间的关联互助，保证适时适量的库存和运输。

2. 平台信息化。信息化可以有效地提高物流服务的及时性、准确性、可靠性。江苏物流业必须加快信息收集的数据库化和代码化、信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化。提高供应链上信息资源的透明度与共享度，实现信息的双向交流。利用信息技术精确计算与调控混杂在物流业务中的各种活动与成本，扩大活动的范围，减少交易的成本，提高物流渠道的管理效率。

3. 服务精细化。以最低成本和最高时效实现服务精细化是物流业发展的趋势。为此，江苏物流业必须推进服务方式的革新，即：从被动服务到主动服务、从提供简单位移到提供增值服务、从点线服务到网络服务的转变。大力发展适应企业专门化生产需要的专业物流，适应精益化生产需要的定制化服务，主动承担需求预测、存货控制、自动订单处理、客户关系管理、返回物流支持等功能。

4. 操作绿色化。物流业是能源消耗大户，也是碳排放大户。为了推进可持续发展，江苏物流业必须坚持高效节能、环境友好的原则，建设绿色物流体系。注重优化运输路线，积极采用甩挂运输和多式联运，以减少运输里程，多采用铁路、水运等低排放的运输方式。实施循环型物流操作，通过开展回收物流、逆向物流以及废弃物、返退货收集、运输，实现资源的减量化与再利用。

三、 江苏物流业转型升级的发展策略

物流业转型升级是一项复杂的系统工程，江苏应以工业化为基础，以社会化为导向，以组织化为动力，以国际化为平台，以信息化为支撑，全方位地推进。

1. 产业联动、城乡互动。保障制造业、物流业、农业三大产业联动顺畅、协同演进。在实体企业利润率走低的背景下，江苏制造业必须正视企业自营物流在规模和范围上的局限性，深化专业分工，通过分离分立、合资合作、全面外包等方式将自身不擅长的物流业务剥离，以获得专业化带来的报酬递增。同时，物流业也要提高自身的规模与效率，使得分工收益大于因分工而产生的交易费用，从而诱发物流服务从制造业中分离。根据江苏制造业的主导产业，将来应大力发展汽车物流、钢铁物流、医药物流、能源物流等专业物流，以链接产业链、服务链、价值链、信息链。

将物流业与农业的联动发展作为实现农业现代化的重要推手，借助于四通八达的物流网络将千家万户的小生产与千变万化的大市场联结起来，形成产、供、销一体化的农业产业化综合体。构建龙头企业+配送中心+直营店+加盟店的经销模式，整合系统内外的分散网点，提高农业流通的组织化与规模化水平。积极推进农业可再生物资的回收物流，如：农作物秸秆回收利用。

推动城乡互动与合作，构建功能齐全、等级有序、渠道稳定、高效运转的区域性物流体系。引导城市物流网络进一步向农村延伸，将在大中城市已不具备比较优势或者市场饱和的物流企业向小城镇与乡村有序转移。整合农业、农机、农资、邮电、供销社的现有网络资源，以兼并、联合、加盟的方式，建设服务“三农”的物流体系。提高农产品配送中心的检测、加工、包装、仓储、配送等设施水平，深化“农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等工程，实现农副产品的“物尽所值、货畅其流”。

2. 优化布局、提升载体。采用“点-轴”开发模式，进行物流业的空间分布、配置与组合。重点发展物流业的增长极与发展轴，由点带轴，由轴及面，将经济能量向广大腹地传导，最终形成“空间一体化”物流格局。在增长极方面，发挥南京全国性物流节点城市的优势；利用苏锡常都市圈的辐射与集聚效应；依托徐州五省通衢的区位优势；借助连云港新亚欧大陆桥东桥头堡及港口优势，形成四大物流中心。在发展轴方面，依托交通基础设施与河海运输通道，重点建设沪宁线、沿江、沿海、沿东陇海线、沿运河的五大物流带。通过“四核五带”的空间布局，提高江苏物流资源的空间配置效率与空间组织程度，形成重点突出、层级分明、功能完备的发展格局。

2011年，江苏有省级重点物流基地61家，今后还需要加强物流业载体建设，但是建设的重点应是促进物流基地与园区由规模扩张向质量提升转变。遵循布局集中、功能集成、经营集约的原则，依托交通枢纽和中心城市，建设多种运输方式无缝对接、集散能力强、组织化程度高的综合物流园区；依托制造业集聚区和商贸集中区，建设配套功能齐全、行业带动性强、产业特色鲜明的专业物流园区。引导园区企业信息共享、业务联动、资本互融、错位竞争。积极谋求与上海、浙江的合作，形成多式联运有机结合、多功能环节合理衔接、物流园区功能互补的长三角大物流圈。

3. 外向扩张，培育优强。全球化思维、本土化运作是物流业国际扩张的捷径，江苏物流企业可以通过直接投资、整合并购、合作合资、供应链管理、横向战略联盟等方式，更加多元化地切入全球物流体系。在对外扩张时，企业必须拥有优秀的组织团队、规范的公司治理、良好的行业背景，特别是要有完善的业务网络与功能性网络，以便顺利完成与国际物流网络的对接。目前，单个企业的竞争越来越被供应链的竞争所取代，江苏应积极承担省内近8万家外资企业的物流外包，参与供应链的经营与管理，从而帮助江苏制造业与服务业向价值链高端攀升。积极发展保税物流、沿海港口物流、航空物流等国际物流类别，使江苏成为适应国际贸易发展的大型物流枢纽地区。

目前，传统的运输业、仓储业已是供大于求，主要依靠价格竞争彼此拼杀，迫切需要通过制度化经营、差异化营销、优质化服务，来开辟新领域，整合新构架。公路运输业可通过长期契约或动态联盟的方式，延伸现有的物流功能；水路运输业可建立以港口为依托的物流基地，形成综合性物流实体；传统仓储业可凭借仓储网点、存货管理、仓库调控、信息传递等基本服务，衍生出新的增值服务。在产业结构上，重点发展“第三方物流”，培育提供物流方案或供应链管理方案的“第四方物流”，探索为供应链提供信息管理和咨询服务的“第五方物流”。在组织架构上，通过兼并、联合、重组等组织方式，增资扩股、股票上市、发行债券等融资方式，实现物流企业的优势互补、市场拓展与规模扩张。

4. 组织创新、技术驱动。江苏物流企业应遵循物流业组织演化的规律，同时又依据自身的经营条件，逐步实现组织形式由分散化向内部一体化、由职能化向过程化、由垂直化向扁平化、由固定化向柔性化、由实体化向虚拟化、由单体化向群体化的一系列转变。物流企业的组织结构主要有直线制、职能制、直线职能制、事业部制、矩阵式，江苏企业可以根据自身的条件进行选择，建议欲开展供应链服务的物流企业采用事业部制，巨型的物流企业尝试矩阵式。为了实现资源共享、互惠互利，物流企业需要积极谋求企业间的联盟与合作，可以采用第三方物流组织、物流联盟组织、网络化物流组织等组织创新模式，以切实减少由于有限理性、机会主义、资本专用性而产生的交易费用。

利用先进技术与现代设备，重组业务流程，革新管理手段，催生新的经营方式与业态流程，实现物流业的机械化、智能化、自动化。重点推广电子数据交换技术（EDI）、地理信息系统（GIS）、全球卫星定位系统（GPS）、智能交通系统（ITS）、自动导引小车（AGV）以及物料需求计划（MRP）、分销资源计划（DRP）、零库存（ZI）等物流管理技术。构建综合运营网络、电子货币应用、交易安全保障等新型物流支持平台，保障电子商务中的支付安全与便捷配送。

四、 江苏物流业转型升级的政策供给

2011年，江苏先后出台《江苏省“十二五”物流业发展规划》和《关于促进全省物流业健康发展的若干政策措施》，政策推手比较得力，但是要想加快江苏物流业的转型升级，有些措施还需要强调与细化。

1. 优化企业生存环境。通过增值税改革试点和落实大宗商品仓储设施土地使用税政策，减轻物流企业的经营成本负担。完善行政审批制度，破解财税体制与考评体制分割化的问题，鼓励物流企业跨区域布局。鼓励多元化投资主体进入物流市场，适当制定技术门槛，以减少小型物流企业的同质化竞争。对于企业实行制造业与物流业主辅分离的行为给予税收、资产处置、人员安置等扶持政策，支持物流的社会化发展。对托盘、集装箱、物流搬运、装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流标准进行重点梳理，通过标准化与程式化，提高物流运作效率。

2. 鼓励高效使用土地。江苏土地资源紧张，而仓储设施、配送中心、转运中心的建设往往都占地面积大、资金投入多、投资回收期长，因而，江苏在保证土地供给强度不变的前提下，有必要加强土地经营管理，推行节约使用土地的鼓励政策，引导物流企业提高土地使用效率。例如：支持利用旧厂房、仓库和存量土地资源建设物流设施，提倡使用现代立体仓库；统一物流包装标准与物流设施标准，借此提高仓储设施空间利用率。

3. 保证车辆通行顺畅。减少普通公路收费站点数量，降低过路过桥收费标准，以减轻物流运输成本负担。依照国务院办公厅关于促进物流业发展的政策措施，对已出让经营权的繁忙路段，根据政府财力状况逐步回购经营权。严格执行鲜活农产品“绿色通道”政策，完善技术手段，提高车辆检测水平和通行效率。在新、改、扩建大中型商业设施时，同步配建装卸、存储设施，倡导商场、超市夜间收货，以解决配送车辆停靠难、卸货难的问题。

4. 完善农村物流体系。落实国家关于农产品批发市场、社区菜市场的用地政策和农产品批发市场房产税政策。积极争取纳入国家农产品增值税抵扣政策调整试点。加强鲜活农产品产地预冷、预选分级、加工配送、冷藏冷冻、冷链运输、包装仓储、电子结算、检验检测、安全监控等设施建设，对开展鲜活农产品业务的冷库用电实行与工业同价。健全农村政务网、农业商务网、地方农产品网，提供从“传播信息—指导生产—帮助销售”的一条龙服务。

5. 强化科技人才支撑。积极开展现代物流领域的科技创新和推广应用，鼓励符合条件的物流企业申请高新技术企业认定。依托江苏物联网的发展，推广智能标签、无线射频识别技术、数字模拟技术、货物跟踪技术，保证物流作业的高效和准确。充分发挥江苏高校密集的优势，加大不同层次物流人才培养和培训力度。积极引进具有国际视野和全球网络运作能力的高级物流人才。

6. 推进职能部门协作。物流业具有涉及部门多、管理头绪杂的特点，特别需要理顺管理关系、整合发展资源。建议建立江苏省物流工作联席会议制度，会议成员单位可以由省发改委、经信委、商务厅、交通厅、农业厅等部门组成，旨在组织综合协调，制定相应政策。充分发挥江苏现代物流行业协会的自组织功能，制定行业标准，实现行业自律，谋求与其他省份协会的合作，以形成政府推动、行业协调、企业跟进的发展态势。

参考文献：

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10. 毛薇，金俊武，李津.发展吉林省现代物流产业的政策研究.技术经济，2003，（9）.

篇9

摘 要 针对SWA熔铸厂工序过程控制存在的问题，通过一系列工序过程控制措施的有效实施，熔铸厂产品质量明显改善，铸锭裂纹、夹渣等突出质量问题得到有效遏止，市场环境好转，顾客满意度提升。

关键词 SWA熔铸厂 工序过程控制 质量管理

一、熔铸厂工序过程控制现状

工序过程控制是生产过程中质量管理的重要任务之一。熔铸厂工序过程控制的主要目的是保证人、机、料、法、环、测等生产要素符合要求，确保生产过程处于稳定状态，预防次品的发生。

（一）人员

熔铸厂现有固定员工1000余人，其中工程技术人员约120多人。在熔铸厂，各生产工序中有百分之八十以上的人员为近三五年新进厂的年轻转业军人和工厂技校生，总体素质偏低，经过短暂的培训后走上工作岗位，责任心不强，加上多年以来抢产量抢分意识作祟，质量意识比较淡薄。同时，富有经验的老师傅、老工人有的走上管理岗位，有的退休，特别是工厂内高级技师的匮乏使得熔铸厂在技术层面上面临断档的危险。

（二）工装设备

从产品制造过程看，主要的设备有：熔炼炉、静止炉、铸造机、均热炉、天车、铣床、刨床、测氢仪、光电光谱仪等。自投产以来，其熔炼铸造设备一直采用前苏联和国产设备，已不能满足生产需求。近几年经过改造翻新，炉子、铸造机等状况有明显好转，但依然不能满足高合金化、超负荷生产需求。

（三）原辅材料

熔铸厂生产所用原辅材料品种复杂、规格众多。原材料主要有原铝锭，铜、镁、锰、锌、钛、镍、铬等各种纯金属，Al-Zr、Al-V、Al-Si、Al-Fe等中间合金，铁、锰、铬等添加剂以及氟硼酸钾等；辅助材料主要有覆盖剂、熔剂、二氧化钛等。但原辅材料采购中对供方资格选择未进行严格的控制；原料管理部门内部废料管理不严，废料检查不彻底，保管时铸锭标识不清，混料严重。

（四）工艺技术和方法

熔铸厂工艺规程由技术质量部门严密控制。技术部门与各生产车间之间沟通乏力，文件没有及时转化为可供车间操作的技术标准和工艺规程。在分管工艺的技术人员不在场的情况下，生产车间在操作时往往无法准确控制各种合金的技术参数，只凭经验办事。

（五）测量

熔铸厂主要的检测控制点体现在两个方面：一是整个熔炼铸造过程中各项工序质量控制参数（铸造温度、铸造速度、铸造水压、氢含量等）的在线检测以及铸锭表面质量检验，该部分工作由检查站负责；二是在生产过程中铸锭化学成分和内部组织结构的分析测试，该部分工作由化验车间和技术中心负责。但工艺技术人员、检查人员仅仅是走走过场，填填数据，先进的统计技术未能与自动化系统有机结合起来，使得信息反馈不及时，产品质量不能得到及时改进。

（六）环境

熔铸厂环境要素的控制主要包括原料车间生产现场、熔铸车间的生产现场和成品现场的控制。在原料场，物料堆放杂乱、合金标识不清，一级、二级、三级废料未实行挂牌管理和分合金管理；在熔铸现场，铝渣与金属堆放一处，流盘、流槽、漏斗、铲子、渣刀随意摆放；成品料场，不同合金铸锭随意叠放。

通过现状分析发现熔铸厂在工序过程控制上主要存在四个方面的问题：进料把关不严；设备老化，铸造工艺参数控制不准；SPC技术未有效利用；生产现场管理混乱。

二、熔铸厂工序过程控制改进措施

本部分将重点针对以上问题提出改进措施，确保产品制造过程中的各个生产环节、各个关键工序处于受控状态，稳步提高熔铸厂产品质量。

（一）严把原料关，提高铸锭配料一次合格率

1．建立供货商资质档案，对原辅材料的采购进行控制

（1）对供方实行动态管理，每两年对其质保能力进行一次复评，根据其供货产品质量、供货条件、交货及时性、技术支持以及售后服务的好坏，由采购部门、技术质量部门、使用部门组成评审组，按绩效评定标准，评出优秀供方，提供《供方考察报告》，建立供应商资质档案[1]。

（2）货比三家。每项采购，尽可能的要求货比三家，选择质优价廉、信誉好的供货商，以期将因原料质量波动带来的影响减少到最小。

2．建立完善的原辅料检验、保管制度

（1）生产所用的原辅材料进入工厂时必须有供方提供的产品合格证或复验合格证书，经工厂专职收料员验收合格后方能使用，并建立《金属材料进车间记录》台帐。

（2）在保管时，必须建立完善的出入库制度。中间合金、复化料实行“挂牌”和“标记”管理，并注明合金名称、炉号、熔次号等，严禁混料。

3．提高配料一次合格率

（1）配料计算员必须准确掌握现场各种原辅材料库存情况，以便合理选择炉料，进行配料计算，并作到配料计算所选用的炉料与现场相符，大小块炉料搭配使用。

（2）配料计算必须坚持互检制，认真审查熔炼铸造生产随行卡片。每一个熔次的炉料备齐到炉台后，配料班长必须到炉台按卡片内容逐一核查所备炉料，确认无误后在卡片上签字。

（二）加大设备改造力度，提高铸造工艺参数准确性

1．加大工装、设备改造力度

熔铸厂工装、设备老化成为制约工厂发展的一道屏障已是不争的事实。工厂领导应加大投资力度，进行各条生产线设备的大力改造，增强熔铸生产能力，生产出高质量的合金材料。

（1）进行供流系统的改造。熔体流盘逐步采用进口流盘，特殊制品采用探伤专用漏斗，加强熔体在线保护，采用双级过滤装置和进口过滤板，设计制作新型结晶器等。

（2）进行在线装置的改造。改进现有除气装置石墨转子和保护管的材质，增大DDF、DFU除气率，提高熔体净化效果。

（3）优化铸造机系统。对3台铸造机进行智能化改造，增设2台自动液位控制系统，从而实现人机合一，实现对各种熔炼铸造参数的有效控制。

2．严格执行工艺操作规程，确保工序控制过程的符合性、适宜性和有效性

熔铸厂产品包括圆锭、方锭、管材等几百种不同规格的铸锭，而几乎每种规格、每种合金在熔炼铸造时都有着不同的操作规程、不同的工艺参数。这就需要参与每道工序的工人及技术人员熟悉每道工序的流程和参数，确保制造产品过程中每道工序的符合性、适宜性和有效性。首先操作工人必须严格按照工艺规程办事，精心准备、精心操作。同时，技术及管理人员必须每天深入生产现场，监督、检查各项工艺规程的执行情况，评价其质量效果。

3．利用现代化的检测技术和方法，确保生产过程中检测数据的真实准确

在熔炼铸造过程中，应该运用传感技术和在线测量技术采集质量数据和过程控制信息，减少人为因素的干扰，保证信息反馈的准确性和及时性，确保工序过程控制的稳定性和有效性 [2][3]。

（三）生产现场推行“5S”管理

企业领导应当把“5S”管理工作作为一项系统工程来抓，组织工艺、质管、检验、计量、设备、能源、生产、环境等有关部门有机配合，保证生产现场的物流和信息流畅通，最终实现工序过程的有效控制和管理。

（四）设置关键工序质量控制点，确定关键工序和工序能力

1．确定关键工序，设置关键工序质量控制点

熔铸厂主要的生产工序包括：配料-熔炼-铸造-热处理-机加工-成品检验等工序，而最为关键的工序在于熔炼、铸造过程，承担着工厂80%以上的产品质量责任。应根据熔铸厂生产实际，设置出关键工序的质量控制点和控制内容，并通过控制图来保证每道工序的质量达到要求。

2．确定关键工序的工序能力

工序能力反映工序的质量保证能力，评价工序能力有助于企业制定正确的质量措施[4]。铸造工序是影响熔铸厂产品质量问题的一道关键工序，而铸造工装设备的好坏尤其是结晶器内壁水孔的平整度、光洁度将直接影响到铸锭的拉裂和夹渣等冶金质量缺陷。因此，设计并了解结晶器的工序能力指数显得非常必要。

（五）引进和使用先进的统计技术或方法

1．分析阶段的SPC技术应用

熔铸厂铸锭生产过程从原料投入、熔炼、在线处理、成分检测、铸造、均热、机加工到成品出厂需经过多道复杂工序，质量控制难度很大。应当根据每种合金的工艺流程、各个阶段的监控指标，制定相应的统计控制图表，并将统计技术与生产监控切实联系起来，使每道工序处于统计状态，及时反应出过程数据和相关质量信息，从而达到控制质量的目的。

2．监控阶段的SPC技术应用

为了判断工序控制是否处于稳定状态，需要分析和掌握影响产品的质量数据的分布状况和动态变化，及时发现异常，查明生产设备和工艺装备的实际精度，从而为制订工艺目标和规格界限确立可靠的基础，使得工序的成本和质量成为可预测的，并能够以较快的速度和准确性测量出系统误差的影响程度，达到预防和控制的目的。此时，控制图、相关图等SPC技术和方法的使用是最理想的选择[5]。

三、改进措施实施效果分析

2009年下半年至今，熔铸厂针对工序过程控制方面的问题采取了相应的改进措施，主要从“机”的角度加大了工装、设备能力的改造力度，并进行了各项课题攻关工作，其他质量改进工作也在逐步推进之中。

（一）工厂内部产品质量逐渐提高

1．铸锭夹渣问题

2009年7-12月，工厂质量工作处于低迷期，铸锭夹渣多，轧机单辊通过率低，仅达到6.87%。熔铸厂加大对工装、设备的改造力度，并率先在扁熔生产线实施标准化操作，推行质量责任追溯制。2010年初开始，夹渣数量逐月下降，轧机单辊通过率逐渐上升，铸锭质量状况明显好转。2010年1-6月，投入458个卷，仅26个卷夹渣粘伤，单辊通过率达到23.45%。

2．铸锭裂纹问题

随着工序过程控制措施的落实，铸锭裂纹问题得到大幅度改善。2009年7-12月共78块裂纹铸锭，报废约624吨；2010年1-6月裂纹铸锭仅25块，为工厂节约616万余元。

3．铸锭探伤问题

熔铸厂铸锭的探伤合格率也是影响产品质量的一个重要指标，经过铸造机系统的在线装置改造，探伤合格率由原来的81.25%上升为98.43%，效果非常明显。

通过一系列工序过程控制措施的改进，熔铸厂铸锭产品质量稳步提高，尤其是影响产品质量最为突出的铸锭裂纹和夹渣问题得到有效遏制，废品的绝对数量和相对比值都比2009年下半年大幅下降。

（二）工厂外部环境好转，顾客满意度提高

2010年上半年随着熔铸厂产品质量地逐步提高，工厂外部环境不断好转，顾客满意度大幅提高。突出表现为产品一次交付合格率由原来的87.23%提高到98.51%；退货降价损失减少225万余元。

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篇10

设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。

（3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

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