电气化铁道论文范文
时间：2023-03-23 02:13:56
导语：如何才能写好一篇电气化铁道论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、专业的职业面向和人才需求分析
电气化铁道技术专业培养掌握电气化铁道技术的基本理论和操作技能，能够胜任电气化铁路变电所、接触网的运行、检修和日常维护等岗位工作，适应电气化铁路发展需要的高素质技术技能型人才。通过现场调研、企业专家访谈和毕业生跟踪调查，本专业毕业生就业主要面向铁路局供电段，城际铁路、城市轨道交通企业，采用电气化铁道运输的工矿企业的供电部门，以及电气化铁路工程施工单位。主要就业岗位有接触网工、变配电值班员、变电所检修工、电力线路工。
（二）电气化铁道技术专业人才需求分析
根据《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，电气化铁路也由目前3万多公里增至6万多公里。据预算，未来8年全国铁路电气化铁道供电人才需求11万，年均1.38万。全国城市轨道交通企业未来3年电气化铁道供电人才缺口1.25万左右。从人才需求层次结构分析，研究生、本科生和高职大专生的需求比例大约为10%、30%和60%，因此高职大专生是铁路用人单位招聘的主要对象[1]。
二、基于岗位导向“三双、四模块、四阶段”人才培养模式构建
（一）“三双、四模块、四阶段”工学结合人才培养模式内涵
通过工作任务和岗位能力分析，电气化铁道技术专业所涉及的接触网检修、变配电值班、变电所检修、电力线路检修四工种对应的岗位任职要求各有不同，但必需掌握的基础知识相同。根据这四个岗位的任职要求，结合国家岗位职业资格标准，确定岗位导向“三双、四模块、四阶段”工学结合人才培养模式的内涵。
“三双”即为“双主体”“双导师”“双形式”。“双主体”，即校企“双主体”合作培养。以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线，创新校企合作办学体制、校企合作育人机制、校企合作双赢机制以及校企文化融合机制。与企业建立联合制定计划、联合组织教学、联合开发课程、联合聘请教师、联合评价质量等制度，充分发挥专业建设指导委员会的作用，确保企业全程参与专业建设。围绕学校和企业发展的共同点，建立实训基地共建共用、科技咨询与服务、竞赛培训与鉴定、顶岗实习实训、“订单式”“定岗定向式”人才培养等机制，促进校企深度融合，实现互利共赢。“双导师”，即校企“双教师”联合培养。建立校内教师与校外教师共同指导学生的“双导师”制度，采取“双教师”教学模式，成立“1+X+Y”课程组，由校内专职教师任课程负责人，多个校内专任教师和多个校外兼职教师组成课程组在顶岗实习、毕业设计、课程实训、3G实景课堂等方面开展教学活动。“双形式”，即采用理论教学与实践教学交替进行的教学组织形式。建立多岗轮换实践制度，在不同的合作单位或同一单位的不同岗位上完成专业综合实践，使学生对职业领域的多个岗位都具备一定的实践经验。
“四模块”，即课程体系由综合素质能力、职业基础能力、职业岗位能力和拓展能力模块构成。在课程体系的设计上，强化职业需求导向，突出学生综合素养和专业知识与能力培养，增加了以培养学生可持续发展为目标的专业拓展能力课程模块。
“四阶段”，即将三年的6个学期中的第3至第5个学期各分成2个小学期，这样总共有9个学期。其中第1～3学期为第一阶段，以文化基础知识和专业基础知识学习为主，同时安排学生到合作企业进行专业认识实习，开展专业基本技能项目训练;第4～7学期为第二阶段，以专业知识和专业单项技能、综合技能项目训练为主，并获取职业资格等级证书;第8学期为第三阶段，为拓展能力模块学习阶段;第9学期为第四阶段，为毕业设计和毕业顶岗实习阶段，通常为期半年。学校根据就业企业的分配安排学生对口进行顶岗实习，学生在顶岗实习期间结合企业真实课题完成毕业设计。
（二）基于工作过程系统化的“模块化、项目化”课程体系构建
按照工作过程系统化理念，由行业企业专家、专业建设专家、课程开发专家、教学改革专家和专业教师组成的专业建设和课程开发团队，从接触网检修与施工、电力线路检修、变电所检修、变配电值班等典型工作任务分析入手，制定四个岗位的知识结构、能力结构和素质结构，确定专业行动领域和学习领域课程，构建与专业培养目标相适应的“模块化、项目化”课程体系，如图1所示。课程体系包括综合素质课程、职业基础能力课程、岗位能力课程和拓展能力课程四个模块，岗位能力课程又分别由四个岗位的课程模块构成。课程结构采用项目式结构进行设计，每个项目就是一个完整的工作任务，课程内容融入国家职业资格标准和企业岗位标准，按照职业能力培养要求，突出项目式教学[2]。
（三）“教学做一体”的教学模式构建
基于工作过程系统化的“模块化、项目化”课程体系采用模块化结构，课程全部以项目式结构进行设计，比如《小型电子产品制作》是由直流稳压电源制作、小型防盗器制作、双声道音响制作、病房呼叫系统制作和电子脉搏计数器制作等5个项目构成。每个项目包括学时、学习情境描述、学习目标、学习内容、教学环境设备与材料、作品和考核评价、学习过程分析记录、学习感受与信息反馈等。为保障项目化课程教学，专业系部建设了一体化实训室11间和铁路供电综合实训站场1个，真正实现“做中教，做中学”;同时所有教室都能利用职教新干线，借助云平台实现“空间教学”。
三、“三双、四模块、四阶段”人才培养模式实施建议
（一）建立和完善适合人才培养模式的各种机制
借助铁路运输职业教育集团平台，主动与集团内企业共同制订计划、共同组织教学、共同开发课程、共同聘请教师、共同制订评价质量等，确保合作企业全程参与 专业建设，形成学校和企业两个教学主体。建立和完善实训基地共建共享机制、员工联合培训机制、专家和教师结对帮扶机制等，促进校企深度合作，实现互利双赢。
（二）构建基于岗位模块式课程体系
以岗位职业能力为依据，按照岗位及其工作任务，构建由综合素质课程、职业基础能力课程、岗位能力课程和拓展能力课程四个模块构成的课程体系[3]，岗位能力课程又分别由四个岗位的课程模块构成。采用项目化课程结构开发课程，使知识与技能有机融合，项目与任务紧密结合，实现“边做边教，边做边学”。
（三）建立全过程、多方位教学质量监控体系
教学质量监控具体要通过教学质量评估、教学过程监控和校内专业评估等措施实现[4]。由教务处牵头，系部具体负责教学质量评估，评价指标包括课程考核、专业技能抽查、职业资格证获取率、实习实训效果、企业满意度、毕业生发展等。建立“学院、处室、系部、教研室”四级随堂听课，“督导室、系主任、同行、企业、学生”五方面评教，“期初、期中、期末”三个常规检查，所有信息共享的教学全过程监控制度和奖[dylW.NEt专业提供写作毕业论文的服务，欢迎光临wwW. DYlw.NEt]惩制度。组建专业评估委员会，从专业人才培养地位描述、专业调查、专业建设概况、专业教学师资、专业课程体系、专业教学设备设施、专业重点项目等方面开展校内专业评估。
参考文献：
[1]刘国联，何燕，张敏海.高职电气化铁道技术专业人才需求调研与人才培养建议[J].考试周刊，2013（91）：152-153.
[2]汤光华，周哲民，匡芬芳，等.“工学交替、三层三贯穿”人才培养模式的探索与实践[J].成人教育，2013（9）：53-55.
[3]任津瑶，贾明昭，刘燕，等.高职医学影像技术专业“能力递进式”工学结合人才培养模式构建[J].职业技术教育，2009（32）：34-35.
[4]蔡敏华.高职旅游管理专业“分阶段螺旋式”工学结合人才培养模式探索[J].职业技术教育，2010（31）：9-11.
篇2
[关键词]高等职业教育 应用型本科 人才培养模式
[作者简介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍乡人，南京铁道职业技术学院铁道供电系主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（江苏 南京 210031）李学武（1972- ），男，河南焦作人，郑州铁路职业技术学院电气工程系副主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（河南 郑州 450052）
[课题项目]本文系交通职业教育教学指导委员会2011年全国交通职业教育科研立项项目“电气化铁道技术专业人才培养方案和课程标准的研究与实践”的研究成果之一。（项目编号：2011B31，项目主持人：宋奇吼）
[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）12-0026-03
为贯彻落实《关于全面提高高等教育质量的若干意见》（教高[2012]4号）、《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成[2011]12号），以及教育部召开的“现代职业教育体系建设国家专项规划编制座谈会”精神，依据江苏省教育厅《关于组织申报2012年江苏省现代职业教育体系建设试点项目的通知》（苏教高[2012]5号），按照 “提升高职学校服务产业发展能力，探索高端技能型人才系统培养模式”的要求，苏州大学与南京铁道职业技术学院两校选择“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”专业作为试点改革项目，采取“3+2”分段培养模式联合进行应用型本科层次高端技能人才培养的探讨与实践。
苏州大学与南京铁道职业技术学院基于两校战略合作的基础，充分利用行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科的学科优势，取长补短，实施人才培养全程合作，为贯通高职教育与应用型本科人才培养进行了有效探索。为适应江苏经济转型与升级，满足社会对本科层次应用型高端技能人才的需求，两校拟探索培养专业基础扎实、专业技能突出、综合素质优良、满足地方经济发展需要的本科层次应用型高端技能人才，以期为推动地方区域经济的发展发挥更大的作用。
一、高职本科分段培养的社会行业背景
1.轨道交通供电产业急需本科层次的应用型高端技能人才。我国正在从“制造业大国”向“创造大国”转变，迫切需要大量高层次应用型人才。我国高职教育虽然在发展规模、内涵建设和教学质量等方面有较大的提升，但在创新型人才培养方面存在不足，与社会和经济发展对高端技能人才的需求仍有较大的差距。进入21世纪以来，我国城市轨道交通事业进入历史最快发展时期，江苏省各城市地铁建设如火如荼，南京地铁更是跃居国内城市地铁行业前列。江苏省地处长三角，城市轨道交通发达，城市轨道交通产业已成为江苏省十大支柱产业之一。随着青奥会的临近，南京地铁建设也进入了高峰期。与此同时，中国铁路行业步入了黄金发展期，路网建设全面铺开，时速350千米动车组等世界一流的高速铁路技术装备大量使用，我国高铁技术水平和建设规模均处于国际领先水平。长三角地区从2006年7月京沪线电气化改造开通以来，先后建成开通了京沪高铁、沪宁城际、合宁城际、京沪线等重要电气化干线，电气化营业里程为892.3千米。电力牵引具有非常明显的技术经济综合优势，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。
随着轨道交通行业的快速发展，轨道交通供电技术也同步发展，大量新设备、新工艺、新方法广泛使用，高端技术装备水平与现有人员较低素质之间的矛盾尤为突出，现场企业急需基础厚实、技能精湛的高端技能人才。目前在全国范围尤其是长三角地区，轨道交通供电产业的应用型高端技能人才不管在数量还是质量上均处于奇缺状态，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匮乏已经影响到轨道交通企业的正常安全运行。高职与普通本科分段培养项目能够很好地满足目前企业对应用型高端技能人才的迫切需求。
2.高职与本科分段培养的特点。第一，具有本科层次培养的特点。强调学科体系的完整，提倡宽口径、厚基础的培养目标，其优势是学生的自学能力和岗位迁移能力较强；缺点是学生的专业技能尤其是动手能力存在一定的欠缺。本科层次的学生毕业后一般从事管理工作，实际动手能力很难得到有效培养。
第二，具有专科层次培养的特点。以工作岗位所需的知识能力来构建课程体系，课程设置针对性较强，着重于学生职业能力的培养，其优势是学生的实际动手能力较强，能够实现毕业即可上岗的培养目标；缺点是学生知识面较窄，理论知识较为薄弱，岗位迁移能力弱。
第三，高职与本科分段培养的特点。高职与本科分段培养本科层次应用型高端技能人才，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，针对轨道交通供电系统的特点，采用“3+2”人才培养模式，培养学生具备扎实的理论知识，满足岗位所要求的分析能力和实践动手能力。在“3+2”培养模式中，专科阶段重在培养学生检修维护方面的知识和能力，本科阶段重在培养学生在设计、工程技术管理方面的知识和能力，由此构成本专科分段培养中，理论与技能衔接贯通的人才培养体系。专科阶段的三年学习，侧重培养学生的实践动手能力，前两年半时间主要通过校内学习使学生系统掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；后半年时间安排学生在轨道交通运营企业进行顶岗实习，并结合实际完成毕业论文，进一步提高学生的实践动手能力和工作适应能力，结合现场实际发现自身存在的不足。本科阶段两年的学习，以理论提升为重点，培养学生的分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过一年半的学习使学生具备一定的科学研究、技术开发的能力，最后半年安排学生的毕业实习、毕业设计。此阶段要求学生在完成顶岗实习和专科段毕业论文的基础上，进一步提高本专业技术领域的分析设计能力和较强的工程意识，具备一定的实际工作能力和决策能力，能够在轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业从事技术与管理工作。
3.现有基础和特色。采取高职与本科分段培养本科层次的应用型高端技能人才，能有效整合江苏的教学资源，充分发挥高职教育与应用型本科教育各自的优势，培养高层次的职业技术人才，有利于职业教育的科学、健康发展，具有很强的现实意义。苏州大学与南京铁道职业技术学院采取“3+2”分段模式，培养本科层次的应用型“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”高端技能人才，既符合地方经济发展的需求，又具有较强的可操作性。
二、高职本科分段培养目标
针对轨道交通供电系统的特点，充分利用基于工作过程的项目化课程改革成果，依托既有的深度校企合作办学模式，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，探索“3+2”本专科分段培养的高端技能人才培养模式，建成在国内具有示范效应的高职本科专业，提高学生的就业竞争力。
三、高职本科分段培养措施
1.构建本专科贯通的课程体系。本专业课程体系设置充分利用了行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科学的科优势培养的特点，将高职教育与应用型本科人才培养衔接起来。以“厚基础、重实践”为课程体系的建设思路，设置针对轨道交通供电企业的岗位群分析，根据企业现场的岗位群实际工作过程归纳出岗位典型工作任务，提炼学习情境，设置专业学习课程，借助本科院校完整的学科体系和深厚的师资力量，合理安排课程体系。
第一，基础课程和专业基础课程的设置。为避免教学资源的重叠和浪费，对于专科阶段和本科阶段均需开设的基础课程和专业基础课程，可在专科阶段开设并达到本科阶段的培养深度，本科阶段不再重复开设相应课程。
第二，专业课程的设置。在设置课程时，系统设计专业课程与教学内容，注重研究课程的内在联系，形成条块清晰而相互融合的课程体系结构。涉及本专业的专业课程可分为四类：电子技术课程、计算机应用技术课程、设备检修维护课程、设计管理课程，其中，设备检修维护课程和设计管理课程是专科阶段的核心课程，能够很好地体现高职与本科阶段贯通的办学思路，使学生掌握轨道交通供电系统的原理和结构，着重培养学生的维护、检修等实践动手能力；本科阶段通过设计管理课程的学习，培养学生的分析、设计和管理能力，使其具备实际工作能力和管理能力。
第三，实践课程的设置。针对轨道交通供电系统的特点，为了满足轨道交通行业供电技术管理岗位所要求的分析能力和实践动手能力，能够解决行业特有的技术多样性、具体性和综合性问题，重点突出了高职和本科阶段贯通的实践能力和综合素养的培养。
专科阶段三年的学习，要侧重培养学生的实践动手能力，以轨道交通供电行业岗位群所需的知识能力来构建课程体系，坚持“做中学”“做中教”，基于工作过程的项目化教学，依托深度校企合作等行之有效的人才培养模式来提高学生的实际动手能力。应通过校内学习，使学生系统地掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；安排学生在轨道交通运营企业进行生产实习，使学生了解轨道交通运营企业的文化，熟悉轨道交通运营企业的管理特点，并结合实际完成毕业论文，进一步提高自身的实践动手能力和分析能力以及工作适应能力。专科阶段的毕业论文以应用性为导向，选题类型以报告型观察型和实验型为主，以解决企业生产环节存在的小型课题，培养学生在实践中运用所学专业知识分析问题和解决问题的能力。
本科阶段两年的学习，前一年半以理论提升为重点，培养学生的科研能力，分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过设计课程的学习使学生具备一定的勘察设计、项目咨询管理的能力。最后半年安排专业生产实习、毕业设计。专业生产实习阶段要求学生在完成专科阶段生产实习和本科理论课程学习的基础上，进一步提高本专业技术领域系统的分析能力、管理能力和工程意识，使学生经过一定的工程实践训练，具有一定的实际工作能力和决策能力，能够胜任轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业的技术与管理工作。本科阶段的毕业设计以学术性为导向，选题类型以理论型、综合型和评述型为主，结合本专业生产、科技的前沿和急需解决的新问题，注重理论应用创新、实验方法创新和手段创新、技术应用创新等，以培养锻炼学生的综合能力、自学能力、探索和钻研能力。
2.构建本专科贯通的专业实践条件。根据专业研究规划，整合现有资源，依托现有专业实践条件，不断加大实践条件的投入，改善专业实践条件。
3.提升服务社会能力。结合本专业特点，依托现有的深度校企合作，在社会需求导向基础上，开展应用性的科研并加快产业化进程，力争在3～5年形成一批具有行业影响力的应用层面的产业化研究成果。
四、高职与本科分段培养的特色
1.依托深度校企合作，以综合能力培养为主线，实施工学结合的人才培养模式。针对轨道交通供电系统的特点，依托华东地区轨道交通供电企业，实现混编师资团队、实训资源和校企文化三大资源有效共享，校企双方共同设计人才培养方案、实施人才培养和质量评价，采用从理论到实践再上升到理论最后再实践的螺旋式培养模式，使学生具备扎实的理论知识以及较强的实践动手能力。在专科阶段，侧重培养学生的实践动手能力，理论学习服务于能力培养，围绕“入学初期，走入铁路，感知职业；入学中期，深入铁路，熟悉工作；毕业前期，融入铁路，胜任岗位”三次实习，与专业课程一起构建职业素养与职业能力培养的递进平台。学生通过生产实习和毕业设计，带着问题进入本科阶段的学习，着重提高理论知识结构，培养分析、设计和管理的能力，在掌握文献检索、资料查询的基本方法后，通过课程设计、毕业实习、毕业设计，具备设计、开发和决策能力，达到高端技能人才的培养目标。
2.针对岗位的主要工作项目，进行基于工作过程的项目化教学模式改革。在高职教学中，本专业基于工作过程的项目化教学模式改革已取得成功经验，在此基础上，通过归纳提炼面向专业的就业岗位群的典型工作任务，形成专业学习课程，构建本专业课程体系，满足轨道交通供电行业对高端技能人才的需求。在专业主干课程教学实施中，以过程评价和企业第三方评价作为课程的主要评价依据。
3.实施高职本科双证书制度。在牵引供电安全与规则、变电所一次设备检修与维护、变电所二次设备检修与维护、电力线路、电工技术实习、综合实训等课程中，融入电工进网作业许可证（高压）内容，达到应知应会，帮助学生在毕业前获得电工进网作业许可证（高压）证书。
五、结语
当前，随着我国的社会进步和经济转型，高等职业教育的层次结构迫切需要上移，以适应区域产业转型升级和发展的需要。在现有的高职院校中进行部分本科职业教育的试点工作，探索高职本科分段培养本科层次高端技能型人才培养模式，实现高职与应用型本科人才培养的贯通衔接，对于培养高端技能型人才、拓展我国高职教育层次和完善职业教育体系，具有重要意义。
[参考文献]
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[2]鲁武霞，李晓明.高职专科与应用型本科衔接：内涵特性及内蕴价值[J].教育发展研究，2011（19）.
[3]潘懋元.应用型本科教育特点与建设重点的探讨[J].广东白云学院学报，2010（4）.
篇3
[关键词] 化工污秽 绝缘子 污闪 防范对策
电气化铁路接触网绝缘子表面积污， 在恶劣天气下引起污秽闪络，造成大面积、长时间停电故障，是频发性事故之一。陇海线邵岗集站、新月线焦作―柏山区间接触网2007年8月至2009年1月发生4次大面积连续污闪跳闸，多次发生零散跳闸，长时间中断供电，对运输干扰很大。断路器反复受冲击导致寿命下降，多处接触网绝缘子闪络击穿，严重影响牵引供电设备安全。
调查发现，邵岗集、焦作至柏山区间分别靠近瑞霖复合肥厂（以下简称瑞霖厂）、多氟多化工股份责任有限公司（以下简称多氟多公司），导致上述跳闸均由两厂排放的污秽造成。
1 化工污秽区段状况及跳闸特点
1.1 污秽源距铁路过近
《GB/T 16434-1996高压架空线路和发、变电所环境污区分级及外绝缘选择标准》规定：离化学污源和炉烟污秽300m以内为大气特别严重污染地区，是污秽等级最高的Ⅳ级。经测量，瑞霖厂排污烟囱距铁路78m，多氟多公司排污源距铁路36m。均为大气特别严重污染地区，应采取最严格的治污措施。
1.2 所排污秽具有腐蚀性
瑞霖厂主要排放物为SO2和含Cd、As、Hg、F废气，多氟多公司主要排放物为含氟废气，均为有毒有害物质，严重影响环境。污闪接触网金属构件腐蚀严重（见图1），周边植被异常枯萎。
图1 污闪接触网金属构件腐蚀情况
1.3 污染物排放筒高度较低
瑞霖厂排污烟囱高15m，多氟多公司采用无烟囱排放污染物。
1.4 污闪绝缘子表面脏污不明显
污闪绝缘子表面积灰不多，附着物多为白色颗粒，脏污现象不明显，巡视不易发现。
1.5 频繁跳闸持续时间长
邵岗集站接触网2007年8月24日连续跳闸10次，中断供电58分钟，9月27日跳闸9次，中断供电38分钟。焦作至柏山间接触网2008年2月24日连续跳闸9次，2009年1月31日跳闸4次。每次大面积跳闸均伴随雨雾天气，少则数小时，多则十几个小时。
1.6 绝缘子污闪范围大
距污染源约300m范围内，接触网绝缘子均发现闪络烧伤。300m～500m范围内绝缘子也有污秽吸附，但污秽积累速度减慢，由于清扫及时，未发生污闪故障。
1.7 跳闸均发生在雨雪雾等恶劣天气
2 绝缘子污闪分析
2.1 污闪形成机理
一般而言，干燥状态下绝缘子表面沉积的污秽物电阻很大，在雾、露、毛毛雨或者环境湿度较高的时候，污秽物中含有的可溶盐成份溶解，产生正负离子，可在电场力作用下定向运动，相当于在绝缘设备表面形成了一层导电膜，产生较大的泄漏电流。
由于绝缘子表面材质的不同、形状结构的变化、表面污层分布不均匀、污层润湿程度不同等因素的影响，泄漏电流在设备表面上的分布不均匀。在电流密度比较大的地方，热效应显著，污秽物中含有的水分被蒸发，在绝缘设备表面形成干燥带。由于干燥带中的污秽物绝缘电阻值很高，压降很高。当干燥带某处的场强值超过起晕场强时，就会发生不稳定的沿面局部放电现象，呈间歇脉冲状态。当放电火花熄灭时，由于此时已形成明显的干燥带，泄漏电流燥带的高电阻限制到很小的值，泄漏电流的烘干作用几乎终止，大气的潮湿会使干燥带重新湿润，从而在场强较高处又产生新的放电火花。
由于绝缘子的泄漏距离较小，如果绝缘子脏污比较严重、表面充分受潮，就会出现较强烈的局部放电现象，泄漏电流脉冲幅值较大，可达数十或数百毫安。这种间歇脉冲状放电现象的发生和发展也是随机的、不稳定的，在一定的条件下，局部电弧会逐渐沿面伸展并最终完成闪络，即污闪。
2.2 影响污闪因素
2.2.1 脏污与湿润
电压、气候、污秽是绝缘子污闪的三个要素，脏污、湿润是构成污闪的两项基本条件，二者缺一不可。绝缘子的泄漏电流最大值随等值盐密的增加成线性关系，随相对湿度的增加成非线性关系。
2.2.2 天气影响
中到大雨时水滴较大，降速较快，对污染绝缘子有冲洗作用，净化积污明显，不易发生污闪故障。而在雾天，浓度越大，泄漏电流值越大，更易发生污闪事故。
3 防范对策
对于一般的高积灰、高盐密污秽，防污闪技术措施主要有：提高绝缘水平（调爬及采用防污型绝缘子）、使用防污闪涂料、加强清扫。对于化工污秽，没有现成经验，我们先后尝试了多种方法。
3.1 绝缘整治
3.1.1 加强绝缘清扫，污闪可大大减少
在雨雾等湿润天气前清扫绝缘可有效避免污闪，但受天气预报准确率、检修天窗控制严格等影响，很难及时清扫绝缘子，故采取大大缩短清扫周期的方法。将检规规定的6～12个月清扫周期改为干燥季节每月清扫，雨雾季每半月清扫后，多氟多公司附近接触网污闪故障大大减少。
3.1.2 更换合成绝缘子，污闪周期可以延长
硅橡胶合成绝缘子有优异的憎水性和憎水迁移特性，同时由于等效直径小，泄露电流也就小于瓷及玻璃绝缘子，故具有相对较强的耐污闪能力。但当硅橡胶表面污层过厚，憎水性难以迁移至污层表面，在长时间的潮湿条件下，憎水性呈现逐渐减弱甚至暂时消失，导致绝缘子性能大大降低。多氟多公司附近接触网更换合成绝缘子后，在不清扫的情况下，污闪发生的周期从半个月延长至三个月左右。
3.1.3 更换大爬距绝缘子，防污闪能力略有提升
瑞霖厂附近接触网按重污区设计，原采用爬距1400mm绝缘子，后更换为爬距1600mm绝缘子，实践证明防污闪效果不理想。
3.1.4 加装绝缘子防尘罩，防污闪作用不大
为减少降落吸附在绝缘子上的污秽，在多氟多公司附近接触网棒式绝缘子有电侧第一与第二瓷裙间安装大半径防污罩，防污闪效果不理想。
3.1.5 涂刷长效憎水涂层，在化工污秽区不适用
RTV涂料优异的耐污闪性能是设备爬距不能满足要求时所采用的一种补救措施，主要用于变电站电瓷设备上。在多氟多公司附近接触网绝缘子上涂刷RTV涂料，其后4个月为无雨期未发生污闪，但在首场小雨时再次污闪。其原因是化工污秽具有较强腐蚀性，RTV涂料易受到破坏。
3.2 污染源治理
3.2.1 瑞霖排污设备改造后效果显著
据瑞霖厂提供的由环保部门出具的污染物排放检测报告，满足《大气污染物综合排放标准》（GB16297－1996）二级排放标准。考虑到其排气筒距线路很近且高度过低，我们要求其加高烟囱，利用高空气流扩散快的特点，污染物向更高、更广的范围扩散，稀释排放废气，减轻局部地区大气污染。厂方将烟囱加高到55m，两年来，未发生污闪故障，效果显著。
3.2.2 多氟多排污依旧，污闪仍在
多氟多公司拒不承担治污责任，排污依旧，也未采用高烟囱稀释法。在按半月为周期清扫绝缘子的情况下，污闪故障仍有发生。
4 结束语
目前，电气化铁道进入快速发展期，沿线化工污秽导致接触网绝缘子污闪故障必然大量发生，这种电气化铁路的特有故障将大大降低牵引供电的可靠性，严重影响运输安全。缩短污秽区绝缘子清扫周期，有明显防污闪效果，但频繁作业投入很大；其它加强绝缘的方法效果欠佳；污染源治理作为防污闪治本之策，应坚决要求执行。
建议铁路主管部门联合环保部门，加强对电气化铁道沿线化工污秽源的控制。禁止在铁路近距离内（建议距500m以上）新建化肥厂、化工厂、钢铁厂、铝厂等可能导致污闪的化工污秽源，对既有导致接触网污闪的化工污秽源强制进行治污改造。
参考文献：
[1] 任志超，吴广宁，周利军，雷栋，闵英杰，罗杨.大秦线大同地区接触网外绝缘污闪因素调查与污秽测试的研究[J].机车电传动，2010, (5): 47-50.
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论文摘要：随着科技的发展，无人所的实现指日可待，无人所开关位置信号的正确也越来越值得关注，下面就消除感应电对开关位置信号干扰的消除，提出自己的见解，希望能起到抛砖引玉的效果，对兄弟单位的运行提供一定的帮助。
京沪线卞庄分区所、沙河集分区所在运行中偶尔会发出3001、3002分相隔开分合信息，但是询问电调电调未对开关进行操作。现场调查分相开关信号电缆过长（约1.6公里），且在经过跨河桥时与电务及其他电缆在保护线槽内共同铺设。
1控制信号回路通断的辅助开关断开时，误发分合信号产生原因分析
1.1控制电缆直流回路负母线存在两点接地或负母线间绝缘不良，使信号回路正负电源不经辅助开关导通，发出分合信号。
1.2控制电缆中存在感应电，致使信号回路负母线带电，感应电势随时间变化至负半波，满足二极管的工作条件时二极管对三极管发出脉冲信号，使连接在三极管发射极上的信号灯亮发出分合信息。
1.3控制电缆中信号回路负母线在辅助开关后串入交流电，其电势随时间变化至负半波，满足二极管的工作条件时二极管对三极管发出脉冲信号，使连接在三极管发射极上的信号灯亮发出分合信息。
2误发分合信号原因查找
2.1针对湖南科明绝缘不良报警值低的现象，将报警值调高后仍未报绝缘不良，由此基本可以排除信号电缆绝缘不良引起。
2.2交流电串入原因排除，甩开分区所端控制、信号电缆，甩开贯通线供分相开关机构箱交流电源，将电缆对地放电后，测量信号电缆中仍有28V交流电，由此可以排除机构箱内交流电串入可能。
2.3将电缆对地充分放电后，测量电缆绝缘芯线对地及线间绝缘电阻均大于2MΩ,由此可以排除绝缘不良，及其他交流电源串入，引起误发分合信号。
2.4通过将以上三种原因排除后，可以断定信号电缆中串入的交流电为感应电。
3感应电势计算公式
B为磁感应强度；Φ为感应磁通；N为感应线圈的匝数（因为是平直导线取1）；A为导线靠磁场侧半球面积
R为控制电缆距导线的距离（近的取7.85m远的取11.1m，因为受路基条件限制，波动范围在0.3m左右，因为开关都在正线所以侧面限界值取3.1m）
为空气的磁导率，因为空气中磁感应强度和磁场强度基本相等，所以空气的磁导率取1根据上式将机车在区间运行时，上下行供电臂中通过的电流带入感应电计算公式，就可以得出机车通过时电缆中产生的感应电势。(当机车运行至分相处时，电缆中的感应电最大；距分相较远时，电流I1产生的磁场会抵消掉一部分，电缆中的感应电势相对较小)。
其他高压线路对控制电缆的感应电干扰同样按照上述内容，对复杂线路要综合进行考虑和计算。
3常用消除控制电缆中感应电对信号影响的办法
3.1在信号电缆负电回路串接电阻，通过电阻分压减弱施加在稳压二极管上的感应电压，消除感应电压对开关位置信号的干扰。
3.2在信号回路的正负电源间接一个电容，利用电容隔直通交的特性，使信号回路正负电源间感应电势相同，从而使加在稳压二极管两端的交流电势相同，使稳压二极管不会再因正负电源回路的感应电势不同，误发分合信号。
4两种方法比较
4.1方法一较简单，原理上只要找一个足够大的电阻（一般取经验值10KΩ）来分担回路中感应电势即可，但是因为反应开关变位时采用的设备不同而存在差异。目前采用的反应开关的位置信号的设备有光控开关、位置继电器等，无论是采用哪种设备都要考虑串接电阻与回路电阻的匹配即开关正常分合时，不能因串接电阻分压造成开关位置变位无法正常显示。当采用光控继电器时还要考虑到光控继电器内部连接在发光二极管回路的电阻，如果二极管对于工作电压要求较高时，串接电阻消除信号回路感应的方法就不可取了。
4.2方法二相对于方法一来说更为可靠也更便于实施。电容量计算及其允许通过电流的相关公式如下：
通过上式可以看出选择的电容容量和C及U有关，通过电容的电流和U及XC有关。通过以上逻辑关系可以得出如下结论：光控继电器正负信号线间并联的电容容量可以随意选则，只要其耐压大于感应电压即可使用。为防止信号回路正母线与机构箱内的交流电源由于某种原因短接致使电容击穿，正负母线短路产生故障，要求并接电容器的耐压略高于机构使用的交流电压或者直接根据电缆的耐压选择相同耐压等级的电容进行并接，从节约费用方面考虑一般选择容量为1uf的电容器。
5结束语
通过以上分析和处理方法的对比，建议今后处理类似问题无论从成本还是改造方面考虑，采用第二种方法，使所内和远动终端均能准确反应开关位置信号。
参考文献：
篇5
【关键词】铁路高职 生产企业 教学 案例库
【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建设铁路实际教学案例库的背景条件及必要性
目前，铁路交通发展迅速。截止到2013年年底，全国铁路营业里程已超过10万公里，急需一批熟练掌握专业知识与技能，能解决操作难题，具备处理突发事件能力的高素质技术技能型专门人才。这就需要形成铁道交通运营管理专业企业生产实际教学资源库。
二、 铁路生产实际教学案例库建设的思路、目标
（一）案例库建设思路
（1）分类注重案例选取的典型性和相关性[1]。在案例库的建设中，始终围绕铁路交通专业拟讲授的核心课程和基本理论编制有代表性的典型案例，且所有案例均来自于已发生的我国铁路交通运营企业生产现场实际案例。（2）通过运输生产案例库的开拓，强调对铁路现有案例教学方法的创新，在总结当前运营案例教学法优劣的基础上，实现案例教学的实用性创新。（3）案例评价的市场化[2]。对于案例库，最重要的检验标准是市场是否需要。通过案例的启发性[3]教育，不断得到高职教学检验和铁路企业市场检验，从而使案例的质量和数量不断提高。（4）案例入库实现动态化。
（二）案例库建设的目标
建设铁路生产案例库的总体目标：可建立5个子案例库，分为：行车调度指挥、接发列车、调车安全、客运安全、货运安全等5个案例库子系统。
三、案例库建设的标准及维护
（一）建立案例库规范和标准
建立案例编写规范：遵循教育部《国家级精品资源共享课建设技术要求》，基本结构可概括为两部分，即铁路企业案例正文+使用说明。
（二）案例库网站建设与维护
功能设计方面：铁路生产教学案例库网站功能设计应遵循实用、便捷的原则，注重功能的可扩展性和可移植性；方便用户对案例进行查询和检索；给用户提供一个案例教学与研究的共享平台；有效地实现案例方面的沟通与合作。
维护和更新方面：设置专人负责案例库建设管理工作，相应制订案例库更新计划，及时补充案例库。
四、案例库设置的主要内容
为确保达到高职铁路交通运营专业实际教学案例库的标准和目标，筹建铁路交通运营核心课程专业生产案例库，可主要设置含5个子案例库：
（一）接发列车子案例库
接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一。该子案例库以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以非正常情况下的接发列车为重点，结合分类安全事故案例，编辑接发列车子案例库，具有较强的实用性。
接发列车子案例库要点：电话中断时的接发列车案例；无空闲线路时的接发列车案例；设备故障时的接发列车案例；特种列车的接发列车案例；超长列车的接发列车案例；恶劣天气下的接发列车案例；危险货物的接发列车案例；施工条件下的行车组织案例；事故救援列车开行案例；行车事故处理案例。
（二）调车作业子案例库
调车作业是在铁路运输生产过程中的重要环节，该子案例库以列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行、列车解体、编组、摘挂、转场等安全隐患较大作业为开发的重点。
调车作业子案例库要点：平面调车作业案例 驼峰调车作业案例； 推进调车作业案例；调车挤岔事故案例；调车冲突事故案例；调车脱线事故案例；调车人员安全上、下车案例；调车作业动、静观速；动、静观距案例； 调车作业人身安全防护案例；调车事故处理案例。
（三）行车调度指挥子案例库
行车调度指挥是铁路日常运输生产的中枢组织。该子案例库以列车运行严格实行单一指挥原则、统一指挥、实现列车安全正点运行为开发的重点。
行车调度指挥子案例库要点：调度集中系统安全应用案例；调度指挥信息管理系统安全使用案例；列车运行图编制案例；调度命令运用案例；红色许可证使用案例；施工调度安全组织案例；防台、防洪行车应急预案；电气化铁路安全调度指挥案例；高速铁路事故处理案例；行车事故应急预案。
（四）客运安全组织子案例库
客运安全组织是运输工作的重中之重。该子案例库以提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力为重点，突出旅客列车安全行车组织、旅客运输事故处理及高速铁路旅客运输安全案例。
客运安全组织子案例库重点为：客运站安全管理案例；客运站人身安全防护案例；旅客上、下车安全案例；旅客行李安检案例；客票预售和站车服务系统安全案例；高速列车事故应急预案；乘务员岗位安全案例。
（五）货运安全组织子案例库
货运工作就是高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划及国家临时指定的重点运输任务。该子案例库以坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输为重点，突出货运安全案例，确保货运安全为目标。
货运安全工作组织案例库要点：货运交接安全程序案例；货物装载安全案例；危险货物运输案例；货运调度安全指挥案例；货运编组事故案例；货票分离事故案例。
总体要求：以上案例库所有约50个典型案例都来源于现场生产及各级行车人员密切配合、联劳协作的实践。案例要紧扣铁路交通运营各专业核心课程和关键点，简明扼要，重点突出，可操作性强。
五、建设案例库实施的步骤
具体的步骤程序如下：（图表1）
图表1 高职铁路运营专业实际教学案例库实施总体方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5个高职铁路运营专业生产企业实际教学子案例库，收集50个典型案例并最终形成完整的核心课程总案例信息化数据库；2）发表与铁路运营实际教学案例库建设相关的论文5篇；3）建立共享信息的轨道交通运营案例库教学门户网站1个。
间接成果：1）面向全国铁路高职院校交通运输专业学生、企业在岗职工、社会学习者的应用；2）为全国铁路交通运输教师教学服务；3）面向铁路企业单位培训与资源建设单位的应用。
（二）展望
铁路高职院校教学案例库建设与使用能够促进专业教师建立“统揽全局”、“点面结合”的教学理念，树立知识融合与知识集成、案例研讨与实践检验、系统科学与行为科学相结合的新型教学观，同时，对培养适应当前国家铁路多元化、多层次需求的应用型及技术型人才具有积极的深远的意义。
参考文献：
[1]陈东佐.建设法规概论（第三版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2008（4），35
[2]王宏丽.对建设法规课程案例教学改革的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2009（2），62
[3]赵剑锋.案例教学内容与方法改革的探讨与实施[J].大连铁道学报，2009（6），29
篇6
关键词：IEC61850；建模；智能电子设备；录波装置
中图分类号： TM93 文献标识码：A
1 引言
数字化变电站是未来变电站自动化技术发展的方向，录波装置也要适应数字化要求。变电站的数字录波装置能够准确地记录系统在故障或者非正常运行状态下变电所高压侧和低压侧各相电压、电流等电气量信息以及开关设备和继电保护的动作信息，完整地反映了系统故障的发展过程。近年来，随着智能电网的发展，使得各种短路故障的发生较以前变得日益严重和复杂，也使得对数字录波装置的研究具有重要的价值[1]。IEC61850标准采用统一的数据对象对系统进行建模，达到了网络传输无缝通信的要求，避免了繁琐的各类协议转换，实现了IED设备间的互操作[2]。
2 数据模型分析
信息模型的属性从上至下包括逻辑设备、逻辑节点、数据对象、数据属性4个层次，采用的是客户\服务器数据结构模型，如图1所示。
图 1 客户\服务器数据结构模型
逻辑设备主要由逻辑节点和附加服务组成是一个虚拟设备，它主要用于一组特定功能的产生及相关使用信息。逻辑节点主要用数据对象、数据属性及属性列表组成，它是交换数据的最小单元，一个逻辑节点表示服务器一个基本功能或一组设备信息。数据对象从公用数据类继承，是一个公用数据类的命名实例，它包含逻辑节点所具有的全部信息。数据属性描述数据对象的内容，是信息模型中的最终承载者。数据和数据属性的信息可以通过抽象服务进行交换。逻辑节点和一些逻辑节点之外的信息就构成了逻辑设备,一个或者多个的逻辑设备就构成了标准规定的服务器，而一个或者多个服务器就构成整个设备的模型。
3 数字录波装置的功能分析
录波装置模型按功能分为告警LD0、实时量Meas、录波Red三个逻辑装置，功能分别为装置自检告警、各通道实时测量值、录波启动与定值。
4 录波装置建模方法
4.1 服务器和逻辑设备建模
对录波装置功能分析完毕后就可以进行具体的数据建模了。首先将整个IED建模成一个服务器，它至少包含一个逻辑设备。除了逻辑设备外，服务器还包括由通信系统提供的其他一些公共的基本组成部件，如应用关联，时间同步，文件传输等。另外，服务器还具有服务器访问点属性--它是地址的抽象，用于在底层的特殊通信服务（SCSM）标识服务器。在IEC61850建模中，故障录波装置建模成三个逻辑设备，一个通道对应一个逻辑节点如图2所示：
图2 设备模型结构图
其中一个逻辑设备至少包括3个逻辑节点：逻辑节点0（LLN0）；逻辑节点物理设备（LPHD）；功能逻辑节点。LLN0和LPHD都是唯一的，功能逻辑节点至少要有一个。逻辑节点内的数据和数据属性可采用IEC61850标准定义的逻辑节点的数据属性，只是根据实际需要，确定逻辑节点中可选数据属性的取舍。如果标准的定义的数据不能满足需要，就需依照IEC61850标准对兼容数据类扩展的规定，创建新的数据。
4.2 逻辑节点的确定
逻辑节点是一个具有交换数据功能的最小单位。主要包括以下指标：电压、电流、组实时量及开关量的测量;电压、电流、变压器、组的录波;装置告警记录。这些故障信息就构成了模型的逻辑节点。IEC61850-7-4中一共定义了88个逻辑节点，在确定完逻辑节点后，装置的测量、录波信息、参数定值就可以将一一对应到相应的逻辑节点下的数据对象中。每个逻辑节点由具有特定数据属性的数据构成，数据具有结构和定义好的相关语义，它包含在具有特定数据属性的数据表中。
4.3确定数据属性
确定数据属性，要有数据表，下面给出牵引变压器低压电流值Amp数据表，数据Amp的类型是MV(Measured Value),Amp定义如下表2所示：
DataName是数据名，DataRef是数据路径。Presence属性为BOOLEAN它有两个参数：TURE和FALSE，当公共数据类型或逻辑节点内数据是必选（M)时，Presence为TURE，否则为FALSE。Amp.mag ,Amp.q，Amp.t，Amp.units，Amp.d都有不同的属性用以描述数据，如表3所示。
至此，从IED的服务器到数据属性的建模过程都已经完成。
4.4 模型的验证
模型建立以后，需要使用XML-Schema对其进行描述。XML-Schema遵循XML的基本语法规则，包括数据对象的嵌套关系、数据属性的约束条件、取值范围等，并且能够检验自描述文档的正确性和有效性。因此，对于文中所设计的牵引所数字录波装置模型，可以根据XML-Schema进行定义。建模的最后，需要对建立起来的描述语言进行语法验证，对整个装置模型进行应用功能的验证，看它是否符合IEC61850标准。
结语
基于IEC61850的录波装置数据建模的研究和实现具有重要的意义，是IEC61850标准用于应用的核心内容。本文通过对数字录波装置实际建模，阐明了录波装置建模的步骤和方法，该方法具有一般性，对建模具有很好的指导意义。
参考文献
【1】党晓勇，曹毅峰.非常规互感器在数字化牵引变电所的应用[J].电气化铁道，2010.
【2】许振明等.基于IEC61850 标准的电力系统的两种建模方式[J].继电器,2008,36(6):55-58
【3】李俊刚等.故障录波装置中IEC61850标准的研究与应用[J].电力系统保护与控制，2010.
篇7
[关键词]铁路系统；供电设备；状态检修；检修理论
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）40-0056-01
引言：随着呼铁局运输能力大幅度提升，生产力布局调整，路网结构不断拓展延伸，铁路的建设进入了一个新阶段。仅2014年呼铁局包头供电段就有6条新线投入运营，铁路供电设备也随着新线开通相应的增加，供电可靠性要求也越来越不容忽视，设备整体状态和铁路经济效益紧密挂钩，因而提高整个供电系统的可靠供电质量迫在眉睫 ，本文重点阐述了供电设备状态检修优点及可行性模式进行了论证， 给出了供电设备状态检修优化管理的思路与建议。
1.供电设备检修模式介绍及状态修的特点
1.1 铁路供电设备检修技术发展过程
铁路供电设备检修技术的发展大致可以分为3个阶段：事故检修 、定期检修（TBM，time based maintenance）、状态检修。事故检修是20世纪50年代以前主要采取的方式，就是在设备发生了故障或事故以后才进行检修。20世纪60-70年代，由于设备的生产效率越来越高，突发故障所造成的损失也越来越大，因此如何避免和减少损失就成为十分突出的问题，于是逐步形成定期预防检修体系。定期检修是一种基于时间的检修，检修工作的内容与周期都是预先通过计划安排设定的，但这种定期检修的管理制度往往是以牺牲企业的自身经济利益为代价的，在设备尚未发生缺陷且可正常运行的情况下就进行停运检修甚至更换设备，造成不必要的人、财、物的浪费。
1.2 铁路供电设备状态检修特点
状态修的修理范围一般不固定，随供电设备状况的不同而做相应调整， 因此，状态修理作业需要对工艺装备进行预先准备，要求有关人员在制定检修规划时具有超前性和预见性，跟踪一些重要或大型零部件的故障及损伤情况，提前准备修理所需的工装和设备。状态修要实行预检，即在制定检修规程和检修工艺之前对车辆的当前状况进行全面检查评估， 针对车辆各系统的当前损坏状况制定出科学合理的修理计划。状态修需要预检人员具备丰富的故障损伤判定、检查经验，能够在较短时间内判别出各种复杂的车辆隐患及故障损伤类型， 并加以分类分析；在此基础上给定不同的技术修复、工艺布置及环控要求，同时，针对出现的新问题， 调整工艺步骤，完善工艺流程，为实施过程中出现的相关技术和工艺障碍提供技术支持。此检修体制较以往长期实行定期检修体制有了更强的针对性，避免了人力物力的浪费，同时也减少了人为对设备的损伤。
据统计，状态修是当前耗能最低，可靠性最好，效率最高的监测手段，大幅度提高了设备的可靠性与稳定性，解放了定期维修所需要的劳动力，开创了智能检修的新时代。
2.如何有效开展供电设备状态修
2.1 国内外可靠性预测理论发展
经典的可靠性预测理念基于马尔科夫模型发展成型。马尔科夫分析法的基本模型为：X（k+1）=X（k）×P其中中：X（k）表示趋势模拟量与预测模拟量在t=k时刻的函数X（k），P表示转移矩阵概率分布，X（k+1）表示趋势模拟量与预测模拟量在t=k+1时刻的函数，其中自变量所在序列加1。通过马尔科夫模型，马尔科夫性时间序列中每个时间点转移概率保持稳定。我们通过此模型进行运算可以预测短期内事件发生概率。
从国内改革开放开始，故障诊断与状态检修理论开发与应用已经由只专注于故障机理与诊断方法的纸质数据处理向计算机处理故障检测专家系统的开发转变。由经验检验系统向计算机科学检验系统转变，使得状态检验技术并不再依赖电路设备检测人员的丰富经验，只要拥有熟练应用相应软件系统的能力即可胜任状态检测这一传统依赖经验的职位。大大减小了企业对于经验丰富人才的依赖性，使得状态检测系统的参与人员更加多样化、年轻化。
2.2 健全检修机构组织管理是基础
状态修管理组织纵向不能盲目追求过多层次，横向则要涵盖所有相关部门，要将技术、安全、财务、人劳、材料、教育等相关部门纳入到管理体系中去。要加强逐级负责制的落实及联劳协作精神的发扬，明确各级职责权力，加强联系沟通和监督考核机制的落实，形成共同参与状态修管理的浓厚氛围，提高工作效率和质量，确保信息真实和畅通，在各方面合力的推动下使修制改革工作快速健康地发展。
2.3 利用管理系统实现状态修
2.3.1 电气化铁路供电设备管理和状态修系统集供电设备管理、线路管理、运营管理和状态修管理于一身。系统运用UML语言建立模型。UML做为一种非常通用的建模语言，它不仅具有可扩展性和强大的通用性，而且UML是一种标准的、可视化的、可以详细描述模型的语言。系统使用SQLserver2000做为后台数据库系统。SQLserver2000是一种优秀的关系数据库管理系统，它可以提供安全的数据控制模式。系统的用户登录界面不仅可以进行安全控制，而且可以用来辨别用户的权限级别。输入正确的用户名和密码，进入系统主界面。主界面分三个部分：系统总体使用模块；包含了系统所有功能的树形导航和系统导航下每个子模块的主要页面。在线路管理页面，通过点击“查找”、“新增”、“修改”和“删除”按钮可以对接触网站场、区间、线路、支柱、锚段等进行相应的查找、增加、删除和修改的工作。巡查管理记录中的缺陷管理页面，通过由检测组步巡、夜巡等方式发现的缺陷。在缺陷记录页面中，可以查询缺陷的编号、地点、缺陷设备、缺陷类型、是否消缺、发现人和发现时间等信息。从而做到发现一处、消灭一处，不留隐患。在接触网参数管理页面中，用户可以自行设置接触网的拉出值、导线的高度、网压、硬点及线坡限界值。接触网及状态修管理系统自身具备强大的权限管理体系和数据库的备份与恢复功能不仅可以保证系统的安全性，也可以令用户的使用更加方便快捷。
2.3.2 设备管理包括三个子模块，分别是设备履历管理、设备异动管理和设备图片管理。设备管理包括段级用户对设备图片的管理，具体包括增加、修改和删除接触网设备图片工区用户对设备履历的管理，具体包括创建设备异动、增加、删除和修改设备履历局级用户查看图片、查询设备异动和履历等。一般来讲，设备在现场安装以前，要先办理相应的手续，从库存备用中领出设备，然后将设备安装到现场，安装完毕以后要由设备的维护或者使用单位录入设备的明细信息。铁路电力设备的状态检修技术随着机械时代、电气时代，到信息时代的转变是深刻而巨大的。但其核心理念是不变的，即通过制定相应的维修计划来达到保障设备可靠性。其中由主动到被动，由以时间段为导向到以设备为导向，由以经验为导向到以计算机科学分析为导向，表现了时代的进步，生产力的不断发展，和对电力设备可靠性越来越高的要求。设备图片的管理是由位于供电段的技术室完成的。图片管理主要是为工区和检测组提供设备图片， 当发生事故时，可以快速查看设备图片。
结语：设备状态修经过长期的实践证明了它是一种科学的检修体制，为管理、运用、维修供电设备提供了科学的管理运用依据，为接触网设备的安全稳定运行提供了强有力的技术保障。相信通过更好的计算机处理与更加成熟的状态检测理念的不断应用，我国铁路电力设备的状态检修技术会迎来一个更加美好的明天。
参考文献
[1] 董袁泉.基于UML的高校教材管理系统体系结构建模与实现。苏州大学硕士学位论文，2007-7-8.
篇8
摘要：随着工业技术的迅猛发展，电力系统中的非线性负荷明显增多，由其产生的高次谐波的危害问题也日益突出。本文阐述了电力系统谐波对电磁式继电器、整流型继电器、微机型继电器及各种自动装置的影响及防止措施，又对微机保护借助硬件（有源滤波器）和软件（数字滤波器），清除电力系统高次谐波分量进行了阐述。
关键词：谐波继电器保护
1谐波的产生
谐波是一个周期电气量的正弦波分量，其频率为基波频率的整数倍。
1.1高次谐波的产生随着工业技术的迅猛发展，电力系统中的非线性负荷明显增多，因而高次谐波的危害问题也日益突出，其中包括：①各种阀型换流设备（如电气化铁道机车）。西北某地几个带有牵引负荷出线的变电站，进行了谐波分量及负序分量的现场测试，结果表明安康电网由电气机车负荷产生的三、五次谐波电流含量超标。②耗用电弧能的设备（电弧炼钢炉和电焊设备等）。③铁磁性设备（电力变压器、电抗器等）。④其它（电解设备和某些家用电器等）。
1.2高次谐波的主要危害①加强绝缘劣化，缩短电气设备寿命。②增加维修工作量。③增多电网损耗。④产生干扰使保护及自动装置误动。⑤使计量器件产生误差。⑥对无线电通讯系统造成干扰。
2谐波的影响
2.1继电保护和自动装置受到谐波严重影响的条件
使得继电保护和自动装置受到谐波严重影响的条件可以列出以下七条，其中第1和第2条之一是必须具备的。①在电气距离上接近大的谐波源。②安装地点存在谐波严重放大或接近谐波谐振条件。③装置的动作整定值很小，例如接在差动电路、零序电路或负序电路上。④装置的元件或动作原理对谐波敏感，例如采用晶体管继电器、半波比相判断的方式、依靠检出过零点等等。⑤谐波损伤了装置的某个部分，例如使动作接点粘连，导致误动。⑥安装地点的短路容量太小，例如在海上油井平台上、自备机组成孤立网运行等。⑦尚有不平衡负荷或涌流的基波负序电流，并且和谐波电流同时发生。
2.2高次谐波对各种类型继电保护的影响：
2.2.1谐波对电磁继电器的影响①DL-11型电流继电器是常用的电流保护元件，在不同频率下其动作是反映通入电流有效值的平方，经试验，在不同频率下DL-11电流继电器，动作电流时误差很小。显然，当继电器的电流含有谐波时，按基波整定的电磁型继电器在谐波作用下也能启动。②电磁型电压继电器的动作还与流过其线圈的电流有效值平方成比例。线圈匝数很多，阻抗分量很大，其阻抗看作为R+jωL。因对不同频率而言，ωL也不同，高次谐波使动作值增大的原因是线圈阻抗增大。当含有谐波的电压接入继电器时，动作值误差一般为正误差，低压继电器这时很容易动作。电磁型继电器的动作速度较慢，对定值误差也要求不高，在谐波含量小于10%时，谐波对其影响不太大。但是，在谐波含量很大并且各次谐波衰减又较慢的场合，电磁型继电器误动也会造成大的系统事故。
2.2.2谐波对整流型继电器的影响整流型距离保护装置（如LH-21型）的振荡闭锁经常动作，产生这些现象的原因是利用负序滤波器将三相电流转变为单相电流（正比于负序电流），该滤序器由接在一相内的电流互感器和接在两相内的电抗互感器构成。当系统电流中含有谐波，并且三相谐波并不相等也不对称时，负序滤波器就有很大的谐波输出，加之裂相回路对谐波的进一步放大作用，使整流出的直流脉动很大，因而使保护误启动。
2.2.3谐波对计算机产生影响的可能途径有二：①电源供给系统；②计算机的模拟量输入回路。
当模拟量的输入回路含有谐波时，将影响计算机的正常工作，所以在测量和控制用的计算机系统均毫无例外地在A/D转换器前装设模拟式低通滤波器，以抑制谐波，增加有用信号与干扰信号之比。
2.2.4谐波对距离保护的影响距离保护装置中的测距元件，通常按线路的基波阻抗整定。在故障情况下，当有谐波电流时（特别是三次谐波），所测的阻抗相对于基波阻抗值可能会有相当大的误差。因而当故障电流流经高阻性的阻抗接地时，接地阻抗将是主要的。如果电流中谐波分量较大，应采取滤波措施，否则造成继电器误动的可能性很大。通过试验，谐波含量在5%以下，则谐波对继电器的影响不大。
2.2.5谐波会引起故障录波器误启动、频率仪测试不准，准同期装置合闸误差角超过允许值等自动装置的误动。
3抑制谐波畸变的措施分析
评价保护继电器性能时通常使用三个指标：灵敏度、选择性、速动性。导致这些性能恶化的主要原因之一，就是输入电流和电压的波形产生畸变。
3.1继电器保护采取抑制谐波畸变的一般措施
3.1.1采用按基波动作的回路。采用滤波器是将直流分量和高次谐波分量滤掉，剩下的基波分量在检测回路里进行检测。①使用共振型电流互感器的带通滤波器。②使用运算放大器的带通滤波器，由于它具有体积小和精确度高的优点，现在已广泛使用。
3.1.2使用限时回路。
3.1.3检测畸变波形的正负非对称性。
3.2谐波的运用
3.2.1变压器差动保护利用二次谐波。变压器励涌流中的高次谐波成分很大，并以二次谐波为主。所以开发了具有利用二次谐波制动的变压器差动继电器，二次谐波越大，继电器的制动特性越强，故可防止励磁涌流引起的误动作。
3.2.2利用三次谐波电压构成100%定子接地保护。利用三次谐波电势构成的定子接地保护，用以消除基波零序电压元件保护不到的死区。
4微机保护采用抑制谐波的措施
微机保护借助硬件（有源滤波器）和软件（数字滤波器），清除了电力系统直流分量和高次谐波分量的数据，可进行高精度的各种保护运算。
数字滤波用软件实现，因此不受外界环境（如温度）的影响，可靠性高，具有高度的规范性。它不像模拟滤波器那样会因元件的差异而影响滤波效果，也不存在元件老化和负载阻抗匹配问题。另外，数字滤波器还具有高度的灵活性，当需要改变滤波器的性能时，只需重新编程即可。
4.1微机保护的基本构成微机保护从系统引入电流和电压二次，借助内装的中间变换器，将它们转换为适合于用电子回路进行处理的大小，接着用滤波器使输入电流和电压里的谐波分量和直流分量衰减，再在模数转换部分进行模/数转换。然后在数字运算处理部分用数字化的数据进行保护运算，最后向外部输出信号。
4.2数字信号的处理系统先把模拟信号变换为数字信号，然后用数字技术进行处理，最后再还原成模拟信号。
5小结
抑制谐波的真实物理意义是将谐波具有的能量尽可能的用一个装置吸收，不让谐波进入系统或只有很少量的进入系统。最好在谐波源就地安装滤波装置，以减少谐波对电网的影响。
篇9
关键词：铁路交通运输
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
