海燕教案范文

导语：如何才能写好一篇海燕教案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

郑子妍

在短短的几年内，海盐的道路已由原来崎岖不平的水泥路，取而代之的是一条条宽阔、崭新的柏油马路所替代。东西大道、盐湖大道、秦山大道、南北湖大道、跨海大桥等等。对于海盐交通道路的高速发展我感到无边的骄傲和自豪，但海盐道路交通安全却使我万分的不安和担忧。

就拿前几天报纸上的一则事故来说吧，一个十字路口，一辆金龙大客车停在路边，停车灯一闪一闪，一辆装满液化石油气的大型半挂车撞了上去。看到这里，我耳边仿佛发出金属的碰撞声，传来一声声命运归宿的哭泣。

1月31日晚　，东西大道海盐县武原镇居堂村十字路口发生了这样一幕。听目击者说，当时客车司机还在小卖部里，大客车停车，警示灯一直在闪烁，理应不会被撞，但不一会儿，后面开上来的半挂罐装车行驶到红绿灯时，为避让一辆摩托车，车头被撞了上去。还一位司机因为酒后驾车，撞倒了一位老人，不但害得那位老人生命垂危到现在还没拖离生命危险而且还跑走了，真是可恶极了。还有一司机把自己和别人的生命当儿戏，在跨海大桥上逆向行驶数公里，一旦逆行车与顺向行驶的车辆发生正面碰撞，后果不堪设想，极易发生恶性事故。

篇2

关键词:承运人 迟延交付 海商法 合同法

原告:A出口公司

被告:B船公司

案情回顾

A出口公司(原告)与B船公司(被告)签订了一份货运合同,约定由B船公司7月底将一个装运该批物资的20个集装箱运往伦敦,合约中未约定交付时间。虽然B船公司知道伦敦收货方急需使用,但仍迟至8月末才运抵伦敦。由于交货延迟造成伦敦收货人近3万英镑的损失,收货人委托A出口公司向B船公司索赔由于迟延交付所带来的3万英镑损失。

被告B公司辩称,根据《海商法》第五十条的规定,只有当承运人未能在双方明确约定的交付时间内交付,才构成迟延交付,但在本案中,承托双方根本就未曾在合同中约定交付时间,不存在迟延之说。况且即使构成迟延交付,由于一个集装箱为一个单位,承运人的过失也没到丧失责任限制的程度。而且,如原告不能举证被告是故意迟延,那么按照《海商法》第57条,承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额,为所迟延交付的货物的运费数额。

原告A出口公司则认为依我国《海商法》,承运人有妥善和谨慎运输货物的义务,包括合理速遣的义务,如违反此项义务,导致不合理延滞的,合同中虽然没有规定交付时间,承运人仍应承担赔偿责任。并且,由于我国是“民商合一”的国家,没有单独的商法典,所以《海商法》被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时,《海商法》优于《民法通则》而适用;《海商法》没有规定,而《民法通则》有规定的,以《民法通则》为主。我国《民法通则》第88条第2款规定“履行期限不明确的,债务人可以随时向债权人履行义务,债权人也可以随时要求债务人履行义务……”,故承运人未能在合理时间内交货,仍应负担迟延责任。而由于承运人此时所承担的是民法上的责任,故因迟延所致的经济损失根本不能享受责任限制。

法院判决:

法院审理后认为,被告应赔偿由于迟延交货给原告所带来的损失。

案例分析

这是一起典型的海上货物运输迟延交付案。笔者认为:本案的焦点在于一个关键问题,即当海上货物运输合同中未约定交货时间时,如何认定迟延交付的构成问题。

我国《海商法》第50条规定:“货物未能在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付的,为迟延交付。”根据这一条的规定,如果要依据《海商法》确定是否构成迟延交付,则必须以运输合同的当事人“明确约定交付时间与交付地点”为前提。本案中合同双方没有明确交付的时间,显然不属于我国《海商法》中规定的迟延交付的一种。那么在这种情况下,承运人未能在本应交付的时间内交付货物,其是否应当承担责任呢?

首先,从《合同法》来看,我国现行《合同法》第290条规定,“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《合同法》的这条规定与《海商法》的规定并无冲突之处,对从事海上货物运输的承运人也应适用。即按《合同法》,从事国际海上货物运输的承运人将承担两种迟延交付的责任:一种是由《合同法》所确立的未在“约定期间或者合理期间内”交货的迟延交付责任;另一种是由《海商法》所确立的未在“明确约定的时间内”交货的迟延交付的责任。

按照上面的分析,本案是否可以依此来判决呢?笔者认为不可。与《合同法》相比较而言,《海商法》中关于海上货物运输合同的规定属于特别法。根据“特别法优先于一般法”的原则,在司法实践中《海商法》将优先适用。由于《海商法》对“迟延交付”问题已有明文规定,若再补充加诸海上货物运输承运人在未约定交付时间的情况下,未在合理期间内交付货物的迟延交付责任,则实际上使《海商法》中的规定没有真正地得到适用,而直接适用了《合同法》中的规定,这无疑违反了特别法与一般法之间的关系。

从上述案例也可以看出,虽然案件发生时《合同法》已生效,但原告时并未以《合同法》第290条中的规定作为诉讼的法律依据,而是以被告违反了“合理速遣的义务”为由,并且根据“特别法无规定时适用一般法”的原则,将《民法通则》作为其的法律依据。可见,本案的原告也已认识到根据法的效力层次原则,《合同法》中关于“迟延交付”的规定虽然有利于自己,但却因为“特别法优先于一般法”的原则而不可能在司法实践中得到适用。

篇3

知识与技能：了解噪音对人体的危害，了解控制，减少噪音的措施。

过程与方法：了解噪音的危害和减弱噪音的途径，提高环保意识

情感态度与价值观：了解生产生活中控制噪音的方法，培养学生遵守社会公德的良好习惯。

【重点难点】

重点：噪音的污染与危害

难度：噪音的污染与危害及控制

【教学过程】

导入：提问：作为学生，我们经常有这样的感受，当课堂纪律很好时，我们会对老师所讲的知识的理解和记忆都较为好，如果这课由于某种原因而导致课堂纪律较乱时，这节课的所讲效果也特别差，好像对老师讲过的知识没有什么印象，这是为什么？

学生回答.（安静的环境容易使人注意力集中，吵闹的环境（噪音）分散人的注意力）

提问:生活中四大污染是什么?

学生讨论（四人一小组进行讨论）。

教师总结：空气污染、水污染、噪声污染、固体废弃物污染

新课教学：

自主探究（一）：噪声的含义和来源

1、提问：噪声的含义是什么呢？

学生活动：二人一组，四人一组进行讨论，拿出所查资料。

教师总结：噪音即噪声，通常指那些噪杂、刺耳的声音。从环境保护的角度看，凡是影响人们正常学习、工作和休息的声音，凡是人们在某些场合“不需要的声音”都属于噪音。

2、提问：你们知道噪声的来源有哪些吗？

学生活动：讨论后学生明确

教师总结：（1）交通噪音：汽车、火车、飞机

（2）生产噪音：工厂和建筑工地的噪声影响，在夜晚，尤其令人厌烦。

（3）生活噪音：为了招揽顾客，在店堂前大声播放音乐，家庭娱乐时电视机、音响的声音过大，吆喝声、吵闹声，甚至家庭厨房中的排油烟机的轰鸣声，这些声音包围着我们，形成了一首不和谐的“生活交响曲”

自主探究(二)：噪声强弱的特点和等级

1、提问：通过讨论，我们知道了什么是噪音，那噪音有何特点？和其他污染有什么不同？

学生活动:分析、讨论，采用比较法总结出噪音的特点。

教师总结：（1）噪音和其他污染不一样，与人的主观愿望有关，与人的生活状态有关，与人的主观评价有关。同样一种声音，各人的感觉不一样，同一种声音在不同时刻的感觉也不一样。（2）噪声也不像我们前面所了解的各种污染，它是局部的、暂时的，在空气中传播不会产生有害物质。噪声不像大气污染、水污染等那样，可以扩散到很远的地方，噪声停止了，危害和影响也就消除了。

2、噪声强弱的等级

学生活动：看课件

自主探究(三)：噪声的危害

提问：你们知道噪音对人体有哪些危害吗？

学生活动：学生各自谈自己的看法。

教师归纳：世界卫生组织研究表明，室内的噪音或声响达到或超过30分贝时，就会使人无法安心工作，不能集中精力思考，难以入睡。噪音对人的生理和心理都会产生不良的影响。不但影响人的听力，而且会诱发高血压、心脏病，分散人的注意力，甚至导致记忆力衰退。

自主探究(四)：噪声的控制

提问：我们如何控制和防治这种污染，大家通过调查和查资料。谈谈你们有什么好的办法？

学生活动：提出预防和控制污染的措施（各抒己见）

教师归纳：在学生各抒己见的基础进行小结，总结减少噪音的小窍门的有关知识。

保护城市绿化带以阻隔噪音的传播

戴护耳器如耳塞、耳罩、头盔可以减弱噪音

调低音响音量，控制噪音声源

改善临街建筑窗户的隔音效果

课堂小结：（学生自我总结本节课所学到的知识，得到了那些启示）

篇4

【关键词】《发展汉语・口语》 新版《实用视听华语》 语音 词汇 语法

一、语音的编写

在这两套教材第一册的开始部分都安排了零起点的语音教学，包括声母、韵母、声韵拼合、变调等。不同之处在于，《发展汉语・口语》将语音学习融入课文，而新版的《实用视听华语》将语音部分另置于课文之前，待学完语音后，才正式进入第一课的学习。另外，值得一提的是，新版《实用视听华语》在语音阶段伊始，就说明了“汉语方言”和“官方语言”的情况，并且概括了汉语言在语音方面的总体特点，这是大陆教材中应该补充的部分。

新版《实用视听华语》在语音部分与大陆地区口语教材最大的区别在于其教材编写中同时使用了三种注音方法，分别是国语注音系统、台湾通用拉丁化拼音以及汉语拼音。

国语注音系统（或“注音字母”）是在1913年由中国读音统一会制定的，1918年北洋政府教育部正式，1920年改订字母顺序，共计40个字母。目前仍在使用的有37个（声母21个，韵母16个）。中国大陆地区自1958年推行汉语拼音方案后就不再使用这套注音系统。

台湾通用拉丁化拼音（或“通用拼音”）和汉语拼音有相似之处，但也有些不同。例如：汉语拼音中的zhi、chi、shi、ri、zi、ci、si后面的i，在通用拼音中使用ih，即zhih、chih、shih、rih、zih、cih、sih。

三种注音系统同时出现在教材中，很大程度上增加了学生的学习负担。在这一点上，台湾地区的汉语教材应该选择汉语拼音作为注音标准，顺应国际汉语学习的趋势，放弃其他注音形式。

二、词汇的编写

大陆地区的汉语水平考试将8822个基础词汇划分为甲、乙、丙、丁四个等级，其中甲级词汇（最基础词汇）1033个，乙级词汇2018个，丙级词汇2202个，丁级词汇3569个。台湾地区“华语测验推动委员会”在2008年公布了台师大国语教学中心张莉萍老师编撰的TOP词汇表，共计8000个词语，其中初级词汇1500个，中级词汇3500个，高级词汇3000个。海峡两岸汉语教材在词汇的编排上有各自不同的依据。

对比两套教材每课的平均词汇量后，我们发现《发展汉语・口语》基本上遵循循序渐进的原则，尤其是每个级别下册书的词汇量相比于上册明显增加。新版《实用视听华语》在初级阶段每课的词汇量就保持在26-28个，对于初级水平的学习者来说可能偏多。到了中级阶段，每课平均词汇量显著提升，达到40-46个。可见，从初级阶段到中级阶段这一过程中，台湾地区的华语教学对于学生的词汇量提出了很高的要求。

在词汇编写方面，还有一个值得注意的现象：由于曾经地域和政治的隔绝，海峡两岸的通用语――汉语（台湾地区用“华语”）随着各自的发展产生了一些差异，而作为反映社会生活最为直接的方式――词汇的差异尤其明显，比如：课室――教室、部落格――博客、凤梨――菠萝、数位相机――数码相机、网咖――网吧、塞特瓶――矿泉水瓶、班联会――学生会等等。随着两岸交流的日益频繁，两地的词汇会相互影响和交融，台湾地区的汉语教材可以在差异较大的词语后面标注大陆地区的通用说法，或在注解中指出。

三、语法的编写

口语教材以培养学生的口语交际能力为主，每课除了一定的主题和相应的词汇外，语法点的教授也是必需的。一部好的口语教材在语法方面应该做到：科学选择语法项目;合理编排语法项目。

《发展汉语・口语》以国家汉办颁布的《汉语水平等级标准与语法等级大纲》为参考标准，在语法项目的选择、量的控制以及难点的处理上表现得较为合理。下面就以两套教材中的“比”字句为例进行对比。

《发展汉语・初级汉语（Ⅱ）》第十课中的三个“比”字句的例句都是来自对话课文中的原句，并没有另造新的句子。这种做法是值得提倡的，初级阶段的学生应该注重模仿和反复练习。三个句子代表了“比”字句的三种结构，分别是“A比B+形容词”“A比B+形容词+补语”以及“A比B+形容词”的否定形式，这样的语法编排在量和难度上的掌控是较为合理的。课后第三题练习“替换词语说句子”中依然以这三个句子为基础，进行语素替换的训练，让学生牢牢掌握这三个“比”字句。第三个例句“坐什么车都没有骑车方便”更是突显出口语色彩，值得肯定。在随后的第十一课中，进一步给出了“比”字句的另一种否定形式“不如”，用到的句子还是第十课中的例句。

新版《实用视听华语》在“比”字句这一语法项目的编排上存在欠缺之处。首先，在教授“比”字句最基本的否定形式时，先出现“不”显然是不合适的。“不”作为否定词常隐含着主观上的情绪，这里应该先出现“没有”。其次，“比”字句的最基本式“今天比昨天冷”之后应该紧接“A比B+形容词+补语”，但是这一部分（“她比我矮五公分”）则出现在课文靠后的部分。另外，第二个结构（S1+（VO）+（V-得）+（不）+比+S2+（V-得）+SV，你说话比我说得快/你说话，说得比我快）太过复杂，对于初级阶段的学生来说造成了认知负担，可以简化为“你说话比我快”。最后，下面的六个句子散漫无章，没有突出重点，既出现了“没有”也出现了“不”，在结构式中不曾出现的“A比B+更、还+形容词”也出现了。

以“比”字句这一语法项目的对比为例，可以看出《语法等级大纲》等参考标准对于口语教材编写的重要性。台湾地区的口语教材应该加快制定出规范的大纲标准，避免出现类似的不合理的语法编排问题。

篇5

关键词：沿海交通 辽东湾 黄海北部通道 交通枢纽循环系统 交通安全管理

Analysis of Liaoning coastal transportation and safety management status

WANG de zhang CHU Yanlong Ma jing

Public Order Administration Department， Liaoning Police academy.

Abstract： Located in the southern province of northeast region China， the Northeast and the Bohai Economic Zone with the Department， and The Northeast and the Ring Bohai Economic Zone binding region and connects the plain of North China Region and the Inner Mongolia Municipality. Over the years， With economic development and well-developed transport the establishment of an international shipping center in Dalian ， make our province transportation and traffic safety management is increasingly important.. In this paper， the actual demand for transport development in our province to talk about their situation， in order for the relevant departments on the development of the coastal province transportation system to provide a reference .

Keywords： coastal traffic ； Liaodong Bay ； Yellow Sea northern passage ； transportation hub circulatory system ； Traffic Safety Administration .

1.辽宁沿海地区基本概况：

1.1地域：辽宁省是一个环渤海交通运输体系。据有关资料介绍，6个沿海城市所辖21个市区、12个县（市）；陆地面积5.65万平方公里（占全省38.7%）；海岸线长2920公里、海域面积6.8万平方公里，沿海交通呈“ ∩”型海岸路线，主要包括自秦皇岛北山海关辽宁区划起点起经葫芦岛市、锦州市、盘锦市、营口市、大连市为一段辽东湾沿海海岸线，又由大连市、丹东市到鸭绿江口的北黄海沿岸。俗称渤海和黄海两翼。这是一个固定的辽宁沿海交通海岸线，建设辽宁沿海交通运输及其安全管理系统，必须沿此海岸线进行。

1.2辽宁“五点一线”沿海经济带：由大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛6个沿海市所辖的12个市区和12个沿海县市组成。到2020年，城镇化率达到70%，实现基本

公共服务均等化。

根据辽宁沿海交通运输体系现状，北黄海沿岸的交通运输体系已基本建成了集水路港口、陆路公路、铁路、空运机场的物流体系。而辽东湾还有很大的运输空间有待继续发展。目前沿辽东湾沿岸运行的沿海交通运输体系运距长、效率低、成本大、安全问题突出，对我省沿海交通运输的影响较大，对我省的经济增长造成的不利因素较多，应研究加以解决之才是发展我省沿海交通运输体系的重要途径，也是发展我省沿海交通运输体系和促进我省经济快速发展的加速器。因此，北黄海沿岸和辽东湾沿岸把辽宁经济带的主要源地。

1.3北黄海沿岸：北黄海沿岸作为辽宁沿海经济带两翼的大连—丹东一翼，包括大连、丹东2个省辖市，所辖庄河、东港、普兰店、金州和长海5个县市区。总面积1.1万平方公里，人口540万人，拥有大陆海岸线720公里，区域内河流众多，资源丰富，水陆交通便利，基础设施完备，区位优势独特，发展潜力巨大。随着辽宁沿海经济带战略的实施，大连、丹东两市已经把加速北黄海开发建设列入重要的议事日程。但是，从总体情况看，我省黄海沿岸虽然有了很大进步，但与辽宁渤海沿岸发展相比仍有很大差距，并且差距有进一步扩大的势头。

综上所述，辽宁沿海海岸包括辽东湾两岸和北黄海海岸。其运输的特点是沿海岸线进行。其运输距离长、时间长、运营成本高、运输效率低。要解决这个问题，就要缩短运输距离。

2.我省现行沿海运输方式及安全问题

实践证明，陆路交通包括道路特别是公路和铁路运输，已成为我省沿海交通运输的主体，其运能的不断增大，为我省沿海经济的发展正发挥着巨大的能动作用。除了沿岸陆路交通运输以外，相反，航空运输、海河运输和管道运输等方式却相对落后，我省沿海交通运输业的发展水平已成为区域经济快速增长的“瓶颈”，特别是铁路运输业的发展更是严重滞后于我省GDP的增长。鉴于此，我省目前应该大力发展铁路运输业，充分发挥水运优势，积极而适度地发展公路、航空运输。

图1

沿海运输安全问题一是主要在客货运输，在所有的运输方式中，安全问题主要存在在道路运输中。例如客货车运输安全问题较多，例如客车安全设施的使用宣传不到位，导致乘客紧急时不会使用这些设施；公安部、交通运输部联合印发《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》（以下简称《意见》）。从驾驶培训考试、准入资格管理、日常教育监管、严格责任追究等四方面，出台了17项严格管理措施，建立对客货运驾驶人及其运输单位实行全过程监管、终身诚信考核的管理机制，车辆安装GPS行驶的信息系统，提高车辆信息化管理水平，以便安全和监管。信息化建设不仅影响到正常的运输管理，还严重地影响到运输安全管理。第二，辽宁“五点一线”沿海经济带的沿海的交通安全问题主要是因公路运程太长，容易造成疲劳驾驶、车辆故障、超速超载等超限等原因而引发重特大交通事故。

上述我省沿海交通运输的地域地理等情况可知，我省沿海海岸跨越的城市较多、线路较长，大大影响了运输效率的提高，也是导致我省运输水品较低的主要原因，应引起有关部门的重视。

3.构筑我省沿海交通运输体系的建议

3.1在辽东湾建设跨海大桥

辽东湾沿岸运程自起点到大连市，一般在3-5天左右，如果遇拥挤或堵车，则会使运程时间更长，这会大大降低运输效率。所以，建议在辽东湾建设跨海大桥，以减少运输的延误和提高运输的效率。经过调研，辽东湾的自然状况是可行的。例如以下状况：

3.1.1地理特征：辽东湾西起中国辽宁省西部绥中县六股河口，东到辽东半岛西侧长兴岛。有辽河、大凌河、小凌河等注入。广义的辽东湾则指河北省大清河口到辽东半岛南端老铁山角以北的海域。为地堑型凹陷。海底地形自湾顶及东西两侧向中央倾斜，湾东侧水深大于西侧，最大水深处约32米，位于湾口的中央部分。河口大多有水下三角洲。辽河口外的水下谷地实为古辽河的河谷，是现代辽河泥沙输送的渠道。平均潮差（营口站）2.7米，最大可能潮差5.4米。冬季结冰，冰厚30厘米左右。为淤泥质平原海岸，内侧为海滨低地，宽5～8千米，外侧为淤泥滩，宽1～2千米。

图2

3.1.2气候：辽东湾是中国边海水温最低、冰情最重处，每年都有固体冰出现，受西北风影响，东岸又较西岸为重。春季融冰，成为低温中心。辽东湾为半日潮，湾顶潮差达5米。风暴潮的特点是每年次数较多，减水次数远比增水次数多，减水次数多发生在冬季，增水多发生在7-8月，台风过境前后往往出现大的台风浪，最大波高可达8-9m。

3.1.3地质：在长兴岛与秦皇岛联线以北。全湾被第三纪以来的厚层沉积物覆盖。湾顶与辽河下游平原相连，水下地形平缓，构成小凌河口到西崴子350公里淤泥质平原海岸。东西两岸与千山、燕山、松岭相邻，水下地形较陡，形成基岩—砂砾质海岸。湾中央地势平坦，沉积黑色微臭淤泥。湾西部从大凌河口、辽河口折向复州湾外，为长180公里的古辽河河谷，谷底相对低5～7米，至水深25米处逐渐消失，现今仍为辽河入海径流及潮流输送通道。根据辽东湾的这些情况，在辽东湾上建一座跨海大桥是符合各项要求的。

因此，短期看，可建一座跨海大桥，中期或长期看可建两座跨海大桥。例如最好可以在绥中县团山子二河口海岸——大连市瓦房店市东岗镇温驼子海岸建设一条跨海大桥，桥长大约96公里，如果车速为80km/h，约1：20小时即可到达对岸，如果100 km/h，一个小时即可到达对岸。也可由绥中县团山子二河口海岸——大连市瓦房店市长兴岛石勒里山咀建一条跨海大桥，桥长大约110公里，如果车速为100 km/h，一个小时即可到达对岸。我们认为最好在温驼子到达沿岸，因为这一海域水深较浅，而到长兴岛海域，水深较深。在这哪个地方修建，主要看交通运输的效率是否高。如在兴城市的岛到营口的鲅鱼圈修一个跨海大桥，由于从兴城到鲅鱼圈公路运输约3个小时，不如在绥中团山子二河口到瓦房店市温驼子修建跨海大桥，交通运输则更为有效率。

从中期或长期看，也可以在锦州的笔架山岛海岸或者从胡芦岛狮子头灯塔山海岸到鲅鱼圈韭菜驼子海岸修建一座跨海大桥，近邻营口港，这些设想，可在中长期建设。这将谈补我省沿海交通运输体系的空白，也是我省完善沿海交通运输体系的重要措施。

3.2在辽东湾建设跨海桥头堡交通枢纽

辽东湾大桥建成后，就可建桥头堡式的交通枢纽。这一交通枢纽，集铁路、公路、海运、空运于一体，特别是铁路和公路的交通枢纽，是沿海交通运输的理想集散地，我们设想这一交通枢纽只有在绥中团山子二河口海岸和瓦房店东岗海岸比较合适，此地区临近滨海大道和高速公路，如东岗镇临近202国道、沈大高速公路和大连到沈阳铁路以及长兴岛港（深水港）、团山子临近沈阳到北京高速公路和铁路以及102国道，直接通往河北平原，物产丰富，过境交通繁忙。如果大桥建成，将会直接连通华北华中华东平原与东北的联系，使得辽宁沿海交通运输体系的经济活动更加繁忙，这对地区经济增长具有历史性的意义。所以，这些都有利于交通枢纽的建设。我们认为，这里所说的沿海交通枢纽，包括公路客货运站、停车设施（包括停车场楼和广场等）、道路及运输系统、铁路客货运站、水运客货运系统等设施，这些设施相间距离较近，以便于换乘和货物周转。例如在桥的两端，如果跨海大桥建成，这种交通枢纽也应建成。

3.3建立沿海经济带节点城市交通运输体系

目前我省各沿海城市的交通发展很不平衡，几乎所有沿海节点城市的交通都要通过市区道路，这给本来就很紧张的城市交通带来了更加紧张的局面，也极大地阻碍了交通运输的效率提高，特别是陆路交通运输。为此，建议个沿海城市应建立外环路道路体系，让过境交通不通过市区而便利地进行运输活动，有的城市应把高速公路引入市区，快速拉动市区交通而避免发生拥挤堵塞。如我省沿海城市绥中县、兴城市、锦州市、营口市、大连市、丹东市，都应该建立起市区道路网运输体系，把过境运输或市区向外运输吸引到外环过境路网中，并有计划地建立几个区域性和城市局域通枢纽及其循环系统，以完善辽宁大的交通运输体系的需求。

3.4 建立沿海交通运输体系和交通安全信息化系统

要想提高交通运输及交通安全管理的管理效率，就要提高交通运输系统及其安全管理系统信息化管理水平。这是信息化管理的需要。它与交通枢纽和国际交通运输中心一起成为沿海交通运输体系建设的必不可少的内容；也是符合国家和交通运输及其安全管理行业信息化要求的。

3.5在辽东湾建设跨海桥有助于建立东北亚国际交通运输中心

在辽东湾建设跨海桥及其交通运输枢纽，不仅可以为辽宁沿海交通运输带来极大的便利。同时，也会大大地拉动河北平原交通运输与东北地区的联系，会极大地促进东北亚国际交通运输中心的建立，这对已经在建的大连东北亚国际航运中心的建设是一个新的扩充，会极大地有利于我省交通运输业的发达，促进辽宁“五点一线”沿海经济带的大力发展。

建立东北亚国际交通运输中心，就是通过辽东湾建设跨海桥的建设，加强辽西沿海地区与辽东沿海地区以及北黄海沿海地区的紧密的联系，把辽宁沿海地区甚至河北平原的货物运输与辽宁沿海口岸的航运紧密地联系起来，使得这一地区运输体系建立起来，活跃这一地区的经济，解决目前辽宁沿海地区除了陆路交通以外的其他运输不活跃的现状，促使这一地区的物流业迅速发展起来。迅速增加这一地区的经济活力。这不仅对我省沿海地区发展具有重要的意义，也对促进我省全域经济发展具有重要的现实意义和历史意义，并使我省沿海地区的交通运输对相邻地区经济发展产生重要的影响。

综上所述，建立辽宁沿海交通运输体系及其交通安全管理系统，必须要建立完善系统的辽宁沿海交通运输体系，这对助推辽宁各项发展目标、快速拉动辽宁经济快速发展和建立完善的交通安全管理保障体系具有重要的意义。

参考文献：

[1]国务院关于辽宁省海洋功能区划（2011—2020年）的批复，国函〔2012〕161号.

[2]关于印发《辽宁省海洋功能区划》的通知.辽宁省人民政府办公厅.

[3].构筑面向沿海交通运输新格局[R].2007-07-13.

篇6

    一、确认道路交通损害赔偿案件责任主体的一般原则车辆的所有、管理、运营等关系较为复杂，多与租赁、买卖、挂靠、借用等行为紧密相联，机动车驾驶员往往并非机动车所有人。《道路交通事故处理办法》?以下简称《办法》?第31条仅规定了驾驶员执行职务行为和非职务行为时机动车致人损害的责任主体，未免失之粗略。如何准确界定责任主任，首先缺乏明晰可循的基本原则，以致于在各种类型化的道路交通事故赔偿案件中更是无法适从，难以认定。

    从比较法的角度来看，域外多有特别法规范道路交通事故案件责任主体的确认方法。如日本的“运行供用者”理论，美国的“所有者”理论，英国的“使用者”说，德国关于“保有者”的概念，奥地利沿用的“驾驶者及所有者或共有者”等。其中最先进、最具代表性的莫过于日本的《机动车损害赔偿保障法》。该法根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体。危险责任思想是指对无不避免的现实危害，唯有危害物的支配者和危险活动的经营者可得预防和减少，因此所生侵害自然应由危险物支配者和危险活动经营者承担。报偿责任则源于“获得利益的人负担危险”的法谚，体现了经济理性原理，系指由追求自己利益之人同时负担其损失。［1］把危险责任和报偿责任予以具体化，就是要通过运行支配和运行利益的评价来考量道路交通事故的责任主体。所谓运行支配权，即谁对车辆具有支配和控制的权利，此处的支配并非纯粹直接客观的支配，而是依法律标准和社会观念的支配，可从车辆所有人与驾驶员的身份关系、机动车的日常管理状况等方面予以考量；所谓运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益。基于此，日本《机动车损害赔偿保障法》第3条规定：“为自己把机动车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。”所谓“为自己把机动车供运行之用者”即被称为“运行供用者”，超出了车辆所有人的固定范畴，其指向为支配着机动车运行的运行支配者和享受运行带来利益的归属者。［2］我国《办法》并未沿用运行支配和运行利益的二元说确定机动车损害赔偿的责任主体，但最高人民法院近年出台的相关司法解释则体现了该精神，如《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》等。《民法典》草案“侵权行为法”编对机动车损害赔偿各类具体情形的规范中，也贯穿着运行支配和运行利益说的思想。盖因机动车损害赔偿事故的多样化和不确定性，“运行供用者”及“运行支配”和“运行利益”概念本身及具相当的开放性和多元化，因此在“运行支配”和运行利益“二元说的基础上，还可根据危险性关联和车辆所有人的管理地位、在人员及物的方面的管理责任、决定事故防止的可能性、控制的可能性等作为判定责任主体的酌定因素。

    二、道路交通损害赔偿案件责任主体的类型化分析在对侵权行为的一般原则进行论证后，进一步剖析侵行行为的客观表现形态，并将其归结为若干类型，是研究侵权行为法重要的方法论。笔者拟以此为主线，在运行支配和运行利益二元说的基础上，阐明各类道路交通损害赔偿案件中责任主体及其责任形式的具体确定方式。

    （一）受雇人驾驶情形下的责任主体及责任形式此处受雇人指的是以机动车驾驶为职务的受雇人，单位执行职务的专职驾驶员也在此列。在受雇人驾车致人损害的情况下，致害行为人与机动车所有人相分离，但所有人对机动车享有控制权，运行利益也归属于机动车所有人，所有人对驾驶还有选任和监督权，因此《道路》第31条规定，由驾驶员所在单位或机动车所有人承担赔偿责任，并有向驾驶员追偿的权利，此即为通常所说的转承责任、替代责任，日本民法称之为代负责任。实践中存在实现诉讼经济和便利原则，将雇用人与驾驶员列为共同被告并判决承担连带责任的，此法实为不妥。依《办法》精神，强调由雇用人承担全部赔偿责任，之后方有追偿权，足以说明转承责任的责任主体只能是雇用人，而非驾驶员。同时由于请求权基础的不同，两者也难以承担连带责任，故实际中应采先行起诉雇主，此后再启动追偿程序的诉讼模式。

    （二）驾驶员在非执行职务中的责任主体及形式依运行支配和运行利益理论及《办法》规定，驾驶员就非执行职务过程中的损害承担赔偿之责，驾驶员所在单位和机动车所有人负垫付之责任，对此应无异议。关键在于具体诉讼程式的设计上，如何体现垫付责任的特点。首先需厘清的是垫付责任不是连带责任。连带债务或具有共同目的或基于共同原因而产生，与垫付责任有迥异的法律特征和适用范围，不能等同视之。其次，鉴于垫付责任与《担保法》中的一般保证责任有相似之处，故可参照一般保证的诉讼规则：驾驶员所在单位或车主享有先诉抗辩权，受害人须在向驾驶员求偿不能时方对驾驶员所在单位或车主有请求权。同时参酌《担保法》司法解释第125条规定，允许受害人以驾驶员和车主为共同被告起诉，并在判决书中载明，在对驾驶员财产依法强制执行后仍不能履行债务时，由车主或驾驶员所在单位承担垫付责任。

    在车主和驾驶员所在单位不是同一人时，诉讼地位如何确定，由谁负垫付之责，是值得深究的问题。一种意见认为，既然所在单位和所有人均有垫付之责，可判令二者负连带责任。另一种意见以为此情形系民法理论中的不真正连带债务，车主和驾驶员所在单位均有独立垫付之责。［3］笔者同意第二种意见。如前所言，车主和驾驶员所在单位并无任何主客观联系，要其承担连带责任似与连带责任的意旨不相吻合，对垫付人亦过于苛严。所谓不真正连带债务，是指数债务人基于不同的发生原因，对于债权人负有相同给付为标的之数个债务，依一债务人的完全履行，他债务因目的之达到而消灭的法律关系。不真正连带债务客观表现为一债权人的数个请求权因时空上的偶然并存而引发的各种联系。构成民法上的不真正连带债务，应符合以下条件：1?不真正连带债务，债务人须因不同原因而对债权人负有异种之债。2?数个债务纯属偶然结合，各债务人间未实施共同行为。债务发生后，一人的履行可使债务消灭。3?不真正连带债务，债权人对债务人之一部或全体，可同时或分别请求全部或部分履行债务。4?多数情况下不真正连带债务存在终局责任人。终局责任人，是指对于不真正连带债务的发生最终应负责任的债务人。驾驶员所在单位对驾驶员有管理之责，车辆之所有人对车辆享有所有权能，两者承担责任的原因显然是不同的，符合不真正连带债务的法律特征。权利人可选择债务人之一或全部主张权利，既实现了诉讼经济的目标，又有利于受害人权利及时得到保障。在判决中可载明，车主和驾驶员所在单位均对受害人负有独立承担垫付责任之责，其中一人清偿后，另一人的清偿债务即予以免除，清偿者可向最终责任人——驾驶员追偿。

    （三）挂靠情形下的责任主体及形式所谓挂靠，是指车辆为个人出资购买，但为了服从车辆管理要求或经营需要，而将车辆挂靠于某个具有运输经营权的公司。挂靠并非绝对的民法语境中的术语，更侧重于对一种客观事实的真实反映，并被普遍运用于裁判中，而被赋予了一定意义的法律的内涵。基于此，挂靠难以用一种确切的法律关系来形容，缺乏明晰的请求权基础作支撑，以致于裁判中对挂靠关系的认定及理解存在较大偏差。

    台湾民法称挂靠为“靠行”、“名义借贷”，将营业名义贷于他人使用者，称为“贷与名义人”，而借用车行名义营业者，则称为“借用名义人”。两者内部关系为车主向车行缴纳一定靠行费，而行车执照、汽车所有权皆登记于车行名义下，并以车行名义缴纳相关税费，有的车辆还涂有车行的标识，但该靠行车之实际营运活动，则由车主独立经营，自负盈亏。有观点以为可用表见原理解释贷与名义人与借与名义人的外部关系，就其外表足以令人相信自己将经营权授予借与名义人，故贷与名义人应承担相应的侵权责任，然此说与表见的意旨有不符之处。依民法原理表见仅适用于交易行为之追究债务不履行责任，若适用于侵权行为法领域确有南辕北辙之嫌。台湾民法则把该挂靠关系定位为扩展化的雇用关系，将挂靠人宽泛地称为“被使用人”。此处的“被使用人”不仅限于传统雇用契约所称之受雇人，凡客观上被他人使用，为之服务而受监督者，均系被使用人。［4］对挂靠行为能否理解为雇用关系的发展和变化，本文无意多作论述。但不可否认的是，挂靠的行为，名义之贷与，即系一种选任关系，对于借用名义人，随时可终止贷与名义，对借用名义人如何使用其名义提供劳务，无形中有一种监督关系存在。被挂靠人对车辆虽无直接支配权，却对挂靠人享有选择权，并负有防止事故发生的指挥监督义务，就此意义而言，被挂靠人对挂靠之司机实有监督选任关系存在，并通过这种监督选任关系实现对车辆的间接支配，成为某种意义上车辆的运行支配者。再者，被挂靠人收取了管理费或红利，是运行利益的享有者，因此被挂靠人作为共同的赔偿主体。鉴于被挂靠人有选任不当、监督不力的过错，与挂靠司机的直接过错相结合，并与损害结果有相当因果关系，可判决两者承担连带责任。

    在挂靠人又雇用他人发生的交通事故中，原被挂靠人是否应列为责任主体也值得商榷。史尚宽先生认为，次受雇人惟服挂靠人之监督，而被挂靠人不在于得为直接监督地位时，则被挂靠人非次受雇人之雇用人，就次受雇人之行为，不负其责。判断原被挂靠人是否应列为责任主体，关键是看原被挂靠人对雇用第三人是否有选任及指挥监督权限，若第三人由原被挂靠人选任受其监督，被挂靠人自应列为赔偿主体，反之则不承担赔偿责任。

    在行政干预的强制挂靠行为中，被挂靠人若未收取管理费或获得其他经济利益，则既不是运行支配者，也不是运行利益享有者，不应承担赔偿责任。

    （四）关于非完整所有权人的责任主体确定方式非完整所有权人是指名义车主与实际车主的不一致，多出现于机动车的分期付款买卖和未办理过户手续的机动车买卖中。所有权保留是动产买卖中常用的一种交易方式，其目的在于担保债权的实际，在机动车所有权保留的分期付款买卖中，机动车已实际由买受人占有、使用、管理，买受人对机动车的运行享有实际控制的权利，交通事故也是在直接满足其某种需求或取得某种利益的过程中发生的，出卖人仅享有期待的取回权，因此买受人理应有义务保障机动车行动的安全，并对此产生的交通事故损害承担责任。在车辆买卖未过户发生交通事故致人损害的，按“二元说”标准亦应由实际车主承担赔偿之责。首先，机动车作为特殊动产并不以登记为物权变动方式，而仍应以交付为所有权转移的界限，《机动车登记管理办法》中的登记仅具对抗第三人之效力和行政管理层次上的意义，故买受人应为车辆所有人。更为重要的是买受人占有车辆后，名义车主即丧失了对机动车的运行支配和运行利益，实际车主方是运行支配者和运行利益享有者，亦是损害赔偿的责任主体。

    （五）其他情况下的责任主体及形式1.出租、出借情况下的责任主体及形式在出租、出借的情形中，借用人和承租人是运行支配者和运行利益享有者，依“二元说”原则上应由借用人和承租人负赔偿责任。但如果所有人明知借用人和承租人存在驾驶资格、技能的明显瑕疵，而仍将车辆出租、出借与他人，应视为所有人主观有选任不当的过错，可由其与借用人、承租人共同承担责任。随着经济发展和生活水平的提高，纯粹以营利为目的的且具有一定规模的租车公司正在迅速崛起，考虑到其享有的高收益，从公允衡平的立场出发，在立法政策的考量及司法价值的判断上，有必要由其承担一定的风险责任，若承租司机有过错，出租车公司可获得对承租公司的追偿权。《民法典》草案“侵权行为编”第195条亦规定，出租车的交通事故损害赔偿责任，由出租车公司承担。

    在附驾驶员的有偿租赁关系中，出租人不仅享有运行利益，往往还可通过驾驶员来支配租用人之运行状态，一定程度上限制租用人的支配权，从而影响主体的确定。［7］在出租人及租用人支配权的判定上，可参酌以下标准：1.租赁时间之长短，一般租赁时间越长租用人就更容易享有支配权；2.运行费用之负担，通常谁负担运行费用，谁就在支配权中居于主动；3.机动车之管理，有管理职权者多亦有运行支配权；4.专属性之有无，如租赁具有某种专属性?如为特定的紧急事务而租车?，则租用人在车辆使用安排中常有排他的权利，并享有运行支配权。申言之，若出租人干预、影响了租用人的运行支配权，而成为实际的运行支配者，则也被列为责任主体。

    2.机动车供应商的责任因机动车质量隐患造成交通事故的，涉及产品质量纠纷问题。依《产品质量法》立法精神，非消费者的第三人因产品质量瑕疵而人身财产受损的，对产品销售商有产品质量损害赔偿请求权；受害人则基于道路交通事故对机动车所有人有交通事故损害赔偿请求权，受害人对机动车销售商和机动车所有人的请求权系两个独立的请求权基础，符合不真正连带债务的法律特征。受害人可以依《产品质量法》及《办法》相关规定，选择机动车所有人和机动车销售商之一或全部提起诉讼。机动车所有人承担责任后，对机动车销售商有追偿权。

    3.盗窃驾驶及擅自驾驶情形下的责任主体及形式盗窃作为一种突发性的刑事犯罪行为，具有不可预测性和难以扼制性。盗窃意味着中断了车辆合法所有人或持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，使肇事行为成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，自然应由盗窃者承担赔偿之责。［8］擅自驾驶系指行为人不经车主同意而自行驾驶他人车辆。因车主在事故发生时不是运行支配者和运行利益占有者，原则上行为人是赔偿主体。但若车主存在保管或管理上的过失，则应与行为人承担连带赔偿责任。笔者以为，过失应以“重大过失”为宜，毕竟擅自使用车辆的行为有一定的偶然性，若以保管不当的一般过失为承担责任的衡量标准，对车主未免过于苛严。车主在具有重大过失，即欠缺日常生活必要之注意，未尽到依普通之观念认为有相当知识经验及诚意的善良管理人的注意程度的情况下，则应承担赔偿责任。具体言之，包括车辆管理制度、行为上的重大疏漏，明知或应知他人擅用车辆有产生危险之可能而不及时制止等。

    4.修理过程中的责任承担方式修理过程中发生的道路事故有两种情形，一种由修理过程中修理人擅自驾车行为引起，一种由修理不当所致。在前种情形中，修理人实际占有支配汽车，应就损害行为负赔偿责任。在后种情形中包括两层法律关系，一是修理人与被修理人的承揽合同关系，二是被修理人因机动车修理不当所引起的质量隐患发生了交通事故而形成的被修理人与受害人间的侵权损害赔偿关系。受害人可向被修理人提起侵权之诉，被修理人在承担责任后，可以承揽合同为据向修理人追偿。

    5.保管及质押情形下的责任主体及形式依《合同法》及《担保法》相关规定，保管人和质权人未经寄存人、出质人同意，原则不得使用保管物或质物。在未经得原权利人同意的情况下擅自驾车肇事的行为后果由保管人、质权人承担当无异议。即使征得原权利人的同意，但保管人和质权人仍是运行支配者和运行利益享有者，应作为交通事故的赔偿主体，而与寄存人、出质人无尤。

    车患猛于虎也，车辆作为一种现代交通工具，在给人类带来巨大利益的同时，也威胁着人类的生存安全。面对数量急剧上升的道路交通赔偿案件，除了运用法律公正、理性的对受害人利益予以充分救济外，也迫切需求一套交通运输保险机制予以之适应，我国《道路交通安全法》的出台及车辆强制保险制度的正式确立，无疑会对保障交通运输业健康发展和实现人类安全最大保护产生积极影响。

    注：［1］杨光清著：《论车辆连环买卖的责任承担》，发表于《人民司法》2002年第6期，第56页。

    ［2］于敏著：《日本侵权行为法》，法律出版社1997年版，第300页。

    ［3］马强著：《道路交通事故责任研究》，载于《法律适用》2003年第1期，第112页。

    ［4］林诚二著：《民法理论与问题研究》，中国政法大学出版社2000年版，第94页。

    ［5］同前注［3］。

    ［6］史尚宽著：《债法总论》，中国政法大学2000年版，第190页。

    ［7］李薇著：《日本机动车故事损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年版，第68页。

篇7

22日上午举行的开幕式由中国心理学会心理测量专业委员会主任车宏生教授主持，中国教育学会教育统计与测量研究会理事长张敏强教授致开幕词。江西师范大学校长梅国平在会上致欢迎辞。随后，国务院原参事、北京师范大学张厚粲，中国教育学会副会长戴家干，江西省科学技术协会副主席梁纯平，江西省教育考试院院长肖辉，台湾师范大学教育与心理辅导学院院长陈学志，台湾师范大学特殊教育学系系主任吴武典，香港中文大学副校长侯杰泰，江西师范大学心理学院院长胡竹菁等分别致辞。

海峡两岸心理与教育测验学术研讨会暨全国教育与心理统计测量学术年会自1994年始，每2年一次在大陆和台湾轮流举行，旨在为海峡两岸相关领域的专家学者提供学术交流与学术对话的平台，促进学术成果及实践经验的分享。经过大会学术委员会严格评审，大会以社会发展与教育和心理测量为主题，共提交学术论文205篇，其湾地区共48篇，主要涉及心理与教育测量理论与技术新进展、认知诊断理论及应用、心理统计方法新进展及应用、教育考试与学习评价、心理测验的研发与编制等方面，包括3场大会主题报告、8场二级报告以及160余场小型报告。本次学术研讨会有以下特点：1.关于心理与教育测量、统计的理论、应用研究已经拉近与国际学术水平。美国伊利诺伊大学香槟分校终生教授张华华题为《美国能从中国部分地区开展的大规模计算机自适应认知诊断测验中学到什么？》的主题报告，明确指出我们正在经历“向美国学习”到“美国向我们学习”的变革，并对如何选择对于学校而言经济有效的硬件建设和网络连接，如何将认知诊断功能应用在适应性选题的算法中等实践性议题进行了深入讨论。报告指出从最近几次在北京、大连和郑州的大规模运用实践中得出的经验表明，计算机自适应认知诊断测验无疑将会使全世界的教师和研究人员受益，并且正革命性地改变着人们应对学习和考试带来的诸多挑战。

2.认知诊断模型方兴未艾，各种统计分析方法不断改进。共有20位学者报告了认知诊断模型的相关研究结果及进展，主要涉及到模型的改善、新模型的提出、诊断正确性的影响因素、认知诊断计算机自适应测验选题策略以及认知诊断测验的编制技术等方面。与会者也对结构方程模型、潜在类别模型、追踪数据分析等统计方法的新进展、数据处理技术、模型参数估计等方面进行了全面细致的分析和探讨。

3.测量技术多样化。探讨三大测量理论：经典测量理论、项目反应理论以及概化理论在测验编制及使用中的科学应用，引入质性研究编码、画人测验、情境判断测验、人格迫选测验、公文筐测评技术，对如何降低测验过程中的社会称许性问题进行了积极讨论。这些理论层面以及技术问题的讨论，将极大地推动心理与教育测量的科学性、可靠性。

篇8

不论是内涵式的发展还是通过并购等外延式的扩张，企业能持续保持快速发展的关键因素是具有优秀的企业文化，企业的技术创新、体制创新和管理创新一般都根植于其优秀而独特的企业文化。企业文化就像是个隐形的纽带贯穿于企业发展的每个环节。然而，也有不少企业因文化建设或者文化整合而陷入发展的困境。对于我国企业而言，在当今激烈的市场经济竞争条件下，企业要做大做强，企业文化建设是其中的根本所在。同时，我国企业并购海外企业后的文化整合也是困扰我国企业对外扩张的难题之一，更具挑战性的是我们的东方文化与西方文化现在还缺乏足够的共识，即使在相近的东方文化范畴内的并购亦面临着诸多的难题。联想集团原董事长柳传志对于联想并购IBM的PC业务这一事件，也感慨到：对境外并购交易中文化融合的难度，估计多高都不算过分。他甚至由此发出感叹：“文化磨合决定收购的成败。”

可见，企业文化的建设与整合并不是喊喊口号或者做做广告就能形成的，而是企业在长期发展过程中一以贯之、积淀下来的被企业内各成员共同认可的价值观。成功的企业往往具有与企业发展相匹配的且富有特色的企业文化。并且一旦企业形成了其独特的企业文化，就很难为其他企业所获取或模仿。因此，成功的企业文化建设的案例往往具有独特性。而失败的案例则更具一般意义上的启示意义。我国企业在走出去的过程中并购失败的案例比比皆是。据国际并购联盟的相关数据显示，中国企业海外并购案例失败率高达70%，而其中大多是由于文化整合不善造成的。实现企业的发展与文化整合的有效一致也成了我国企业在开疆扩土的过程中需要逾越的障碍。上汽并购韩国的双龙以及明基并购西门子手机业务均因文化整合上的不力而损失惨重，其中的经验教训也对中国企业具有可资借鉴的意义。

上汽收购双龙：折戟于文化差异

上汽收购韩国的双龙汽车一度被视为中国企业走出去的标杆，而且，上汽并购双龙也被认为是在战略以及业务组合上比较契合的。对于上汽而言，并购双龙一是希望通过跨国兼并，尝试构筑全球经营体系，实现全球化战略；二是双龙的SUV以及柴油发动机与上汽的产品体系有较强的互补性，重组后，可以发挥双方在产品设计、开发、零部件采购和营销网络的协同效益，提升核心竞争力。2004年年底，上汽斥资约5亿美元，收购了经营状况岌岌可危的韩国双龙汽车48.92%的股权；2005年，通过证券市场交易，上汽增持双龙股份至51.33%，成为绝对控股的大股东。

但并购后双龙并未给上汽带来理想中的业绩，反而因为文化上的差异导致了整合的步履维艰。一方面，这一并购并没有很好地解决企业文化差距和相互认同的障碍，双龙尽管是韩国企业，与中国企业同属于亚洲文化圈，但双龙和上汽之间的认同感仍然不高，并购后的双方存在着何方企业文化为主的选择。在这样的基础上去推进技术与品牌的融合，难度可想而知。实际上，收效也几乎没有，并购以来双龙的发展一直不佳，结果导致当初上汽设想中的技术引进与合作几乎成为泡影。而且，上汽与双龙管理层一起提出减员增效、收缩战线等“精兵简政”的计划也遭到了双龙工会的反对。韩国过于强大的工会力量和过度紧张的劳资关系也大大超乎了上汽的想象，这也是上汽并购整合过程中另外一个最为棘手的问题。韩国工会动辄以罢工相要挟，要求分享管理层的利益。工会之强势，到了上汽难以想象的地步，管理层的经营决策须经过工会许可，而且工会每年的劳资谈判都会伴随着罢工，这些都让上汽身心疲惫，使本来就整合不顺的并购更是雪上加霜。2009年1月，双龙申请法院接管，上汽正式放弃对双龙的经营权。2009年2月6日，韩国法院批准双龙的破产保护申请，正式启动双龙“回生”程序，这也意味着上汽对双龙的并购失败。

上汽折戟韩国双龙，首要原因在于上汽对韩国的文化以及双龙的企业文化还缺乏充分的认识。韩国具有典型的岛国特征，其具有强烈的民族自尊心，所以，当其被来自于比自己不发达的中国的企业并购时，在心理上就难以接受，因此在整合的过程中其也一直持消极的态度。对双龙的研发与技术转移具有强烈的戒备心，而上汽对此没有很好的应对策略。其次，上汽对韩国国内复杂的工会关系、劳资纠纷估计不足，上汽没有充分理解韩国的工会文化，而是以现代企业管理者的姿态来到双龙。与同工会处好关系相比，上汽更注重政府和公共关系，上汽显然对韩国的企业文化理解不够，还是按照中国文化的思路办事，最后导致与双龙以及其工会关系进一步紧张，到了无法挽回的地步。

上汽并购双龙这一事件对我国企业海外扩张的文化整合具有普遍的典型意义。目前，中国企业主要并购的是发达国家的企业，在这一过程中，中国企业面临的主要问题在于如何以不发达的商业文化和管理水平的低位势，去适应、容纳乃至统领处于较高位势的被收购对象。一般而言，较强势企业的文化往往也是最后合并后的企业文化主体。这种现象就使得处于相对劣势的中国企业在并购比自己更强势的企业之后，如何化解其中的文化抵触、文化冲突，怎样将自己的文化导入，重新整合适合公司发展的企业文化，获得主导话语权。这些都是中国企业在文化建设与整合中需要学习、需要提高的方面。

明基收购西门子：“闪败”于文化“冲突”

明基收购西门子又是中国企业另外一个令人惋惜的由于企业文化冲突而失败的案例。2005年时，明基已经是世界第一大手机代工厂商，不过明基董事长李焜耀依然希望拥有自己的自主品牌，但单靠明基的力量还不具备可行性。因此，并购一家与之相关的知名的国际品牌就成为明基的首选。西门子手机和摩托罗拉谈判失败给明基创造了机会。2005年6月8日，明基正式宣布并购西门子手机业务。当时，这曾被外界视为非常划算的一笔交易，明基分文未出，西门子手机业务还另外补贴给明基2.5亿欧元。明基还获得西门子在GSM、GPRS、3G领域的核心专利技术，但西门子手机日亏损达120万欧元也给明基带来了巨大的负担。

在并购之后对目标企业的整合往往考验着企业的执行力。尽管明基已经为接受西门子做好了充分的准备，但事后企业的整合特别是两家企业的文化调和一直没有达到想象中的状况。首先，西门子的“慢”文化与明基的“快”文化存在着较大的差异，整合难度较大。作为欧洲知名的大型企业，西门子一直以其强健的企业文化著称。而明基作为一个中国新兴的刚近四年的企业，在吸收甚至改变西门子文化上显得势单力薄。在战略上，西门子追求高质量、高品质的产品，关注创新；而以代工出身的明基则更关注产品的设计和顾客的需求。在管理上，明基是一个创业型组织的管理模式，强调创新和速度；而西门子则是一个管理性组织，更强调规范和程序。在运营管理上，西门子强调程序和规章的完整性，明基则更有灵活性。因此，这样两个几乎相悖的企业文化碰撞在一起，一个是快速、弹性、机会型，一个是稳健、规范、完美型，双方的企业体系和社会体系相差太远。其次，整合过程也受到了当地政治、文化和法律的一些影响，这种直接的文化与体制冲突风险加大了整合成本，如对本地劳工强有力的保护体系和各种组织力量的干扰。明基陷入3 000名德国员工的高薪酬水平无法降低以及囿于当地法律限制无法裁员减负的困境就是很好的证明。就连李焜耀自己也感叹：“亚洲的消费型、成长型品牌，要收购融合一个欧洲‘汽车文化’式的老品牌，困难超乎想象。”

中国企业走出去过程中文化整合的经验教训

上汽与明基作为优秀的中国企业在并购后的文化整合上依旧铩羽而归，实际上，有更多的中国企业在走出去的过程中因为文化整合问题而陷入发展的困境，甚至累及企业自身的主业与根基。正如前面提到的，我国企业海外扩张基本上并购的是发达国家的企业，在企业文化上还处于“受歧视”的阶段，要想整合甚至主导合资企业的文化还面临着巨大的挑战。从上述案例我们也可以总结出以下的经验教训。

一是做好被并购方以及所在国家的文化评估。

目前，我国企业的并购往往被外企的显性价值或者短期利益所吸引，而对并购后的整合还缺乏足够的认识。特别是对于文化软实力方面的整合还没有一个很好的评估与规划。对于目标企业的评估应特别重视文化的研究，在签订并购协议之前就应通过组建调查团队，采用合理、系统和科学的方法，对并购目标的国家文化、企业历史和发展战略等深层次问题进行调查与分析，然后再与自身的企业文化以及整合后的企业文化进行匹配。如果发现两者文化的差异性特别大，以至于整合的可能性很小，那么企业就应该果断地放弃这次并购。如果分析之后确定实施并购，那就应该继续对并购双方企业文化的分析，识别并购可能带来的文化冲突，以及文化冲突所带来的负面影响，充分研究双方的文化差异和共存点。尤其是在差异方面，要预先设定必备的措施，去维护或者改变以减小两者间的差异。，优势互补，实现企业文化的有效对接，促进企业文化的整合与再造，确保企业并购真正成功。预先做好这方面的评估工作与规划将会给后续的文化整合带来巨大的帮助。

二是要实现企业的战略整合与文化融合的有机统一。

应该明确的一点是，企业文化的建设与整合决不能脱离企业的战略以及技术发展的方向。文化如果没有战略的引导，也就成了无源之水，缺乏目标和追求，动力很难持久；当然，战略如果没有文化的支撑，就缺乏精神与灵魂，企业就很难长久发展。我国企业在走出去中也就意味着自身发展战略的调整，或是为了获取关键技术与资源、或是为了打开国际市场等。在这些情况下，企业文化并不总是适应企业战略的，由于企业文化的刚性与连续性，往往很难针对新制定的战略作出及时变革，这时企业文化就有可能成为战略实施的障碍。因此，企业文化的调整与整合就势在必行，并根据相互适应性状况对文化作出适合战略实施的变化。可以说，企业战略与文化是动态协调的，而且，在这一过程中，一定要让员工切身参与和认同这些变化。切忌单纯为了企业文化而整合，这样只会增加整合的成本，双方还可能会互不认同。在企业发展中，文化实际上是不可比较的，即没有所谓的优劣之分，只有适不适合企业战略发展的变化，是否和企业战略融为一体，从而推动企业的可持续发展，而不是相反。

三是要培养一批具备跨文化整合能力的国际管理人才。

篇9

关键词：木麻黄；台湾栾树；沙质海岸；混交林；防风效果

中图分类号：S725.2

文献标识码：A 文章编号：16749944（2016）17006102

1 引言

木麻黄（Casuarina equisetifolia）是福建沿海地区主要的防风固沙树种，海岸线上的防护林树种多为木麻黄组成的人工林，在抵御风沙、海潮等自然灾害方面发挥重要作用[1]。目前福建沿海地区的防风林基本上还是以木麻黄单一树种的纯林较为普遍，由于单纯林生物多样性简单，林分的稳定性较差，病虫害、火灾等问题容易发生，因此，沿海地区防护林建设逐渐由木麻黄单纯林向复层林或混交林方向发展，构建更加稳定和树种丰富的防护林带[2]。

台湾栾树（Koelreuteria henryi Dummer）是一种阳性树种，喜光、稍耐阴，耐寒、耐干旱和瘠薄，也耐低湿、盐碱地及短期涝害。其深根性，根强健，萌蘖力强，生长中速，幼时全长较缓，其后渐快，适生性广，对土壤要求不严，在微酸及碱性土壤上都能生长，较喜欢生长于石灰质土壤中。抗风能力较强，可抗零下25 ℃低温，对粉尘、二氧化硫和臭氧均有较强的抗性[3，4]。针对趋于老化的林带，在更新时要尽可能采用合适的树种进行混交造林，为此，我们在惠安赤湖林场进行了木麻黄和台湾栾树混交试验。

2 试验点概况

试验点设在福建省惠安赤湖国有防护林场，位于惠安县崇武半岛（东经118°55′，北纬24°35′）。属于南亚热带海洋性季风气候，年平均气温20.7 ℃，最高气温36.6 ℃ ，最低气温3.6 ℃，年均降水量1029 mm，年蒸发量2056.7 mm，干湿季明显，干旱频度大，夏季多台风，年平均5.1次，秋冬盛行东北风，平均风速7.1 m/s，年8级以上大风100 d。

土壤以沙土为主，沙土层厚度80～100 cm，肥力低下，天然植被稀少，林下常见有木豆（Cajanus cajan）、鼠刺（Spinifex littoreus）和牡荆（Verbena negando）等。

3 研究方法

2010年10月，对距离潮水线160 m左右的23年生的老木麻黄林带（平均树高19.6 m，平均胸径22.6 cm）进行带状采伐，2011年4月对采伐迹地清理后整地，包括定点、挖穴和放客土，6月进行木麻黄无性系惠1#和台湾栾树混交造林试验，试验设3种处理：木麻黄∶台湾栾树=1∶3，木麻黄∶台湾栾树=2∶3，木麻黄∶台湾栾树=3∶3。以 木麻黄纯林和台湾栾树纯林为对照。随机试验设计，3次重复。每小区面积20 m×20 m，造林株行距2 m×2 m。

造林后每年进行生长情况调查，2016年3月，对试验林全面调查，分树种进行每木调查，统计保存率和生长量，同时对每种混交林进行林前和林内的风速测定，求算不同混交林的防风效果。

4 研究结果与分析

4.1 木麻黄台湾栾树混交林生长情况比较

通过对5年生的不同比例的木麻黄台湾栾树混交林生长情况调查可知（表1），不同比例的木麻黄台湾栾树混交林湾栾树生长情况有较大的差异。木麻黄台湾栾树按3∶3比例混交的林分湾栾树树高、胸径与台湾栾树纯林相比分别提高了1.68倍、1.61倍，木麻黄台湾栾树按2∶3比例混交的林分湾栾树树高、胸径与台湾栾树纯林相比分别提高了1.0倍、1.0倍，木麻黄台湾栾树按1∶3比例混交的林分湾栾树树高、胸径与台湾栾树纯林相当。经过方差分析（表2），表明不同比例木麻黄台湾栾树混交林湾栾树树高和胸径生长量差异达到极显著的水平。说明沙地台湾栾树造林应与木麻黄混交为宜，而且两个树种采用多行或带状混交较为合适。这可能是因为沿海沙地干旱贫瘠而且风比较大，营造台湾栾树纯林受到风和旱的自然条件限制而生长不良，如果台湾栾树与木麻黄多行或带状混交，由于木麻黄速生的特性使其较快占居林分上层，为台湾栾树生长提供一定的遮荫，使其生长减少旱热影响，再者木麻黄为台湾栾树生长创造了阻风的屏障作用，使其减轻了风害。而不同混交林的木麻黄生长情况和木麻黄纯林相接近，差别不大。

4.2 木麻黄台湾栾树混交林防风效果比较

采用手持风向风速仪对不同比例的木麻黄台湾栾树混交林的林前空旷区和林内风速进行测定，结果显示（表3），木麻黄台湾栾树3∶3混交林风降率最大，防风效能最大，其次是木麻黄纯林，台湾栾树纯林风降率最小。这可能是因为木麻黄台湾栾树多行混交几年后，形成了较为稳定的疏透林带结构，对风起到较好的削弱作用。而台湾栾树纯林由于受干旱、风的影响生长较为缓慢，尚未形成稳定的林带，防风效果不尽理想。

5 结论与讨论

经过对不同比例的木麻黄台湾栾树混交林、木麻黄纯林和台湾栾树纯林的生长情况以及防风效果进行测定，5年生时表现为木麻黄台湾栾树3∶3比例的混交林湾栾树生长最好，其次是木麻黄台湾栾树2∶3比例的混交林湾栾树，台湾栾树纯林生长比较差。从防风效果看，木麻黄台湾栾树3∶3比例的混交林防风效果最佳，其次是木麻黄纯林，台湾栾树纯林防风效果较差。

沿海地区风沙大，土壤普遍干旱贫瘠，因此木麻黄的更新造林在树种的选择上要考虑到有一定的抗风沙和耐干旱贫瘠特性的乔灌木，同时在树种的配置方面要做到多树种合理混交，以增强防护林带的景观性和生物多样性。在沿海最前沿50 m左右林带造林选用抗风木麻黄种植，其后可考虑木麻黄和沿海乡土的阔叶树种如黄槿、赤桐或从台湾引进的阔叶树种如海檬果、台湾海桐、水黄皮、台湾栾树等通过带状或多行混交，构建多层次、景观和生物多样性丰富的林带。

参考文献：

[1]林武星，叶功富，谭芳林，等.沙岸木麻黄防护林不同更新模式土壤结构分形特征及其效应[J].中国生态农业学报，2008，16（6）：1352～1357.

[2]林武星，叶功富，洪 伟，等.滨海沙地木麻黄基干林带不同更新方式综合效益分析[J].林业科学，2003，39（增刊l）：112～116.

[3]潘志刚，游应天.中国主要外来树种引种栽培[M].北京：科学技术出版社，1994.

[4]林武星，李秀明，叶功富，等.台湾栾树苗木生长规律和育苗技术研究[J].防护林科技，2009（5）：3～4，37.

[5]蔡益航，林 星，李宝福.降香黄檀杉木混交造林试验研究[J].安徽农学通报（上半月刊），2010（11）：205～206.

[6]王青天，余婉芳，毛寿评.杉木、红锥混交造林试验[J].绿色科技，2010（8）：70～72.

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[8]徐俊森，叶维忠，曾国强.沙质海岸后沿木麻黄混交造林效果的试验研究[J].防护林科技，2000（1）：116～118.

篇10

内容提要: 场外衍生品交易的特殊风险是来自对方违约的信用风险。由此而建立的场外衍生品交易担保之信用支持制度不仅成为市场惯例，也符合当下各国金融改革立法的要求。场外衍生品交易担保之信用支持制度与传统债之担保制度存在显著差异，实质是提前兑现衍生品合同下的全部收益并以保证金方式缴付。但是，“海升—大摩案”表明，这套新型金融担保机制对于以套期保值为目的的企业用户而言可能代价过高。只有在追求信用支持制度适用之普适性的同时合理兼顾各类市场主体的利益，才能保障金融衍生品交易市场的健康发展。

 

 

    一、问题的提出：“海升—大摩案”

    在2008年金融海啸曝出的中国企业衍生品交易重大损失事件中，中国海升果汁控股有限公司（以下简称海升）与国际著名投资银行摩根士丹利集团公司（以下简称大摩）下面的两家公司——摩根士丹利国际公司（以下简称大摩国际）和摩根士丹利亚洲有限公司（以下简称大摩亚洲）——之间的外汇掉期合同争议（以下简称“海升-大摩案”）无疑最引人关注。[1]海升是一家在英属开曼群岛注册、中国香港联合交易所上市、中国陕西省开展实际经营管理活动的民营企业，其产品大量出口国际市场并以美元作为产品出口的主要结算货币。为避免因人民币升值而导致以美元计值的贸易应收账款的汇率损失，2008年7-8月间，海升经时任公司评级顾问大摩亚洲的介绍，与大摩国际订立了为期5年的两份外汇掉期合同。在这两份外汇掉期合同中，海升承诺在2013年9月前分别按1：6.828和1：6.8555的固定汇率每月向大摩国际兑换500万美元和300万美元的人民币。合同还约定，大摩国际有权在外汇掉期合同履行6个月后随时终止该合同。2008年10月，海升与大摩国际将上述两份合同合并，并分阶段设定了新的合同汇率。[2]在新合同下，海升有权在2009年4月10日前支付不超过3 800万美元的解约金而提前终止合同。海升与大摩国际的交易虽然名为外汇掉期合同，但并不是标准的掉期合同，[3]而是一系列的外汇远期合同，[4]即海升有权同时也有义务在未来一段时期内，定期按照约定的汇率向大摩国际出售一定的美元。由于合同履行期长达5年且每月结算交割一次，因此形成了一系列在不同时间履行的外汇远期合同的集合，类似于传统的货币兑换。[5]此外，由于交易的目的是为了对冲海升美元收入的汇率风险，大摩国际实际并不需要美元，因此合同采取了轧差交割本金的差额结算方式[6]——在每个月的结算日，当事人无须向对方全额交付800万美元或等值人民币，而是按照结算日的市场汇率与合同约定汇率之差计算出一个净支付额，并确定负有实际支付义务的一方，由该方当事人向对方支付这个差额。现实中，自2008年底以来美元兑换人民币的汇率基本围绕1：6.83波动，低于合同规定的美元汇率，[7]因此海升在外汇掉期合同的头几个月的实际结算中一直是获利方，大摩国际截止讼争时累计向海升支付了72 057.7美元。

    “海升—大摩案”源于长达5年的衍生品合同带来的保证金义务，成为海升无法承受的财务负担。2008年7月2日，海升与大摩国际签署了国际互换及衍生品交易协会（isda）的主协议规则体系（以下简称《isda主协议》）及相应的《信用支持附件》，承担了交付保证金的义务。[8]2008年9月，离岸市场上美元与人民币远期汇率跌至1：7左右，低于当期约定汇率，大摩亚洲根据自己的计算，首次通知海升支付现金保证金，但被海升拒绝。海升与大摩国际变更合同后，2009年4月，大摩国际再次要求海升支付约7000万元人民币的保证金。海升再次拒绝支付，其理由是在合同编制及订立时，公司评级顾问大摩亚洲理应了解公司的财务状况及支付该保证金将对公司构成不利影响，但大摩国际与大摩亚洲均未曾知会或披露关于任何该保证金的条款及任何与亏损有关的风险。[9]2009年4月2日，海升以侵权为由，在陕西省西安市中级人民法院起诉大摩国际及大摩亚洲；而大摩国际则宣布提前终止合同，并依据合同的专属管辖权条款诉诸英格兰高等法院，追究海升的违约责任，索赔2 628万美元（折合人民币约1.8亿元）。

    从表面看，海升宁愿被指控“违约”也要终止一项正在盈利的衍生品交易的做法颇令人费解。而实际上，它折射出国际金融衍生品交易特有的风险，即来自场外衍生品交易中对方的信用风险。那么，究竟何为来自场外衍生品交易中对方的信用风险呢？针对这种风险，法律为场外衍生品交易提供了一种什么样的担保机制呢？其运作逻辑又如何呢？在这样一种运作逻辑之下，该机制在目前的市场条件下，对交易双方是否具有普适性，真正保障金融衍生品交易市场的健康发展呢？

    二、场外衍生品交易之担保安排：信用支持制度

    企业与银行之间进行的衍生品交易属于场外衍生品交易，当事人间是一对一的合同关系。场外衍生品交易的主要风险是来自对方的信用风险，即对方到期不能履行合同下的交付义务而给自己带来的损失。在国际金融实践中，化解信用风险的主要方式包括净额结算、现金结算或差额结算、担保安排等。其中，净额结算、现金结算等都与支付方式相关，目的是减少合同项下实际支付的款项；而担保则是保障对方履行合同义务、防范债权风险最基本的法律工具。由于担保问题的重要性，《isda主协议》也包含了专门规定担保安排的法律文件——《信用支持附件》。[10]该文件对场外衍生品交易的担保制度——信用支持制度——进行了规定。

    （一）信用支持制度：基于传统的债之担保制度的比较分析

    信用支持制度是依据合同建立起来的一种担保安排。参与场外衍生品交易的当事人签署了isda的《信用支持附件》后，方可适用其规则。根据《信用支持附件》的规定，在衍生品合同下有风险敞口（risk exposure）的一方，有权要求对方支付与风险敞口金额相当的担保品。担保品多为现金或流动性很好的证券。提供担保的一方或者将担保品质押给收取担保的一方，或者将担保品的所有权转移给后者。不论哪种情形，占有担保品的当事人都有权使用、处置该担保品，并在对方违约时直接用担保品折价抵偿；对方履约后，仅需要向对方退还同等价值的担保品即可。但是，如果合同履行期间内合同的风险敞口转移到对方时，则原收到担保品的一方不仅要退还担保品，而且还需要按照对方的要求缴付与新的风险敞口对应的担保品。此外，担保安排构成衍生品合同存续的必备条件。如果负有缴付担保品义务的一方未能履行义务，此一担保上的违约行为可以导致整个合同或交易的提前终止。

    从形式上看，场外衍生品交易中的信用支持制度类似于传统债之担保制度，即由合同一方当事人在担保物上设定担保负担以保障对方的利益。但是，在担保安排的法律地位、担保权人的权利、对质押的态度、担保物类型、转移方式等诸多方面，信用支持制度与传统债之担保制度都存在显著差异。特别是，整套信用支持制度是围绕着风险敞口而非特定债权人、债务人以及本金数额确定的“主债权”组织起来的。风险敞口决定了谁有权收取担保品继而成为担保权人。不仅如此，风险敞口又是变化的，其变化导致担保权人与担保人之间的身份发生转移、担保金额发生改变。“海升-大摩案”正是基于风险敞口下不确定的担保义务而产生的。

    （二）信用支持制度的核心概念：风险敞口

    “风险敞口”一词源于银行业务，本意指贷款人因借款人违约导致的可能承受风险的信贷余额。在金融衍生品交易中，“风险敞口”被用来泛指合同一方当事人在衍生品合同下可实现的全部收益；若对方违约，则收益无法兑现，从而遭遇风险。根据《信用支持附件》的规定，风险敞口是指在任何估值日假设交易双方在合同下的所有交易在相关的估值时间终止，根据衍生品交易主协议的“终止净额结算”条款的规定应由一方向另一方支付的数额。[11]这里有两个概念需要解释，一是终止净额结算，二是估值。终止净额结算是场外衍生品交易提前终止时双方当事人了结合同项下全部债权债务关系的程序。[12]衍生品合同通常涉及当事人之间未来一段时期内发生的一系列现金流支付，如在海升与大摩国际的交易中海升在5年内每个月向大摩国际出售800万美元。如果交易提前终止，双方不仅需要对已完成的交易部分进行结算，而且还需要计算合同下尚未履行的各期支付义务的公允市场价值，比较双方各自在合同下应当支付的总额，以两者之间的差额作为净支付额，由支付义务较大的一方将该差额支付给另一方。从本质上看，双方支付义务之间的差额也就是一方当事人在合同下可获得的全部收益以及另一方遭遇的全部损失。因此，尽管合同提前终止，但根据《isda主协议》的“终止净额结算”条款的规定，合同一方在合同下的潜在收益依然能够得到全部兑现。在为担保的目的而计算合同风险敞口时，合同并没有提前终止，只是参照上述“终止净额结算”条款来计算、确定合同预期给一方当事人带来的全部收益（对另一方来说则为损失），从而确定担保品的价值及缴付义务人。这个程序也称为对衍生品合同进行估值。衍生品合同最本质的特征就是其价值随着基础资产的市场波动而变化，因此，在衍生品合同存续期间，合同下的收益（或风险敞口）的方向、金额都会随着市场波动而发生变化。相应的，承担缴付担保品义务的当事人也是变动的，追加保证金或减少保证金也是常态。而对衍生品合同估值的目的就是为了使担保安排与衍生品合同下的收益或风险敞口在方向、金额上保持一致，从而确保合同下获利的一方得到充分的保障。实践中，合同主体可以约定以每日、每周或每月作为一个估值周期，以便根据衍生品合同风险敞口的变化来调整保证金。在估值日，当事人根据基础资产的市场价格计算合同下各方的实际支付义务，支付义务较小的一方有潜在的获利，但存在风险敞口，从而可以要求支付义务较大的一方提供与此风险敞口金额相当的担保品。通过比较基础资产的合同价与市场价的估值方法称为“盯市计值”，所计算出来的金额代表了合同的公允市场价值，同时也反映了合同的风险敞口，是对合同下信用风险的量化。[13]

    （三）保证金义务：来自风险敞口的影响

    从技术层面来看，以终止净额结算方式确定风险敞口及担保义务有以下几个特点，它们在“海升-大摩案”中都有所体现：（1）在确定哪一方有义务交付担保品时，并不是仅仅比较当前或最近一期的支付义务，而是要把未来需要履行的全部支付义务合并在一起考虑。这就需要参考基础资产未来长期的价格变动趋势。它可能与基础资产的当前价格表现完全不同，由此产生合同的风险敞口与当前盈亏状况之间的背离这一独特现象。在“海升-大摩案”中，海升对大摩国际提出的保证金要求感到意外与震惊也正源于此。尽管海升在2008年下半年的每月实际结算时是盈利的一方，但市场预期未来美元汇率将显著上升，以此为基准计算未来合同下的全部支付义务，海升是潜在的损失方，因此需要向有风险敞口的大摩国际支付保证金。（2）在金融市场中，风险与时间存在密切联系。[14]在其他条件不变的前提下，一项金融交易期限越长，风险往往越大。这也意味着，期限越长的衍生品合同，计算出的风险敞口以及相应的担保金义务会更大。类似海升与大摩国际之间长达5年的外汇掉期合同，由此产生的风险敞口以及保证金义务也就不是一个小数目了。（3）衍生品交易合同风险敞口的计算涉及对基础资产未来价格走势的判断，具有一定的主观性。如果相关基础资产并不存在远期市场报价，就只能依赖于金融机构的内部技术模型来确定未来的价格。这也意味着，在企业与金融机构之间进行的衍生品交易中，金融机构占据了优势地位，企业通常只能被动地接受金融机构计算出的保证金义务额。[15]

    三、信用支持制度：运作逻辑与制度价值分析

    场外衍生品交易中的信用支持制度以衍生品合同下的信用风险敞口为担保对象，用“盯市计值”方法来计量被担保的风险敞口的价值；担保义务随着基础资产的市场价格变化而变化的并非一个确定的金额，担保人和担保权人的身份也并非一成不变。虽然这一套担保机制的逻辑与传统债之担保制度存在根本性的差异甚至冲突，但其产生与发展有客观的经济基础，目的在于满足快速发展的金融市场特别是场外衍生品交易市场对交易效率与安全的追求。

    （一）衍生品合同的内在属性构成信用支持制度的基础

    任何一种担保安排总是为交易服务的，信用支持制度的运作逻辑也源于衍生品合同的内在属性。衍生品交易的基本功能是风险管理，即市场主体基于对未来市场要素价格变动的预期而订立合同，锁定未来生产经营要素的成本或产品服务的价格，或者对冲相关市场要素的价格波动风险。因此，衍生品合同的一个显著特点是“当前订约，未来履行”。双方当事人都有在未来的某个时点向对方交付特定商品或货币的权利与义务，而无法事先确定谁是债权人。例如，在利率互换交易中，一方支付固定利率，另一方支付浮动利率，双方互为债权人与债务人。在此情形下，传统担保法的为合同债权提供保障的理念在此很难适用，因为看上去每一方都具有债权人身份，都承担对方违约的信用风险。

    针对衍生品合同的特点，市场实践发展出净额结算的理念，即合同下的双向支付义务相互冲抵，仅就净额部分进行支付。这一理念体现在担保安排上，就是以合同下的净支付（预期收益）作为被担保对象。市场通常预期，在合同下遭受损失的一方可能不愿意履行合同，从而令获利方的潜在收益无法实现，暴露在信用风险之下。为防范这种信用风险，就要求潜在的损失方向潜在的获利方提供与风险敞口金额相当的担保品。从理论上说，衍生品合同一旦订立，当事人之间不仅是合同对方关系，同时也被区分成获利方和损失方，这也使得风险敞口而非合同债权更适宜成为度量信用风险的尺度。

    衍生品合同的风险敞口是随衍生品合同下基础资产的市场价格变化而变化的，作为履约保障的担保安排也应随时反映市场的变化以保障合同的履行并维持金融交易秩序的稳定。如果说传统债之担保制度的目的在于保障合同债权的实现，那么场外衍生品交易信用支持制度则是为了消除衍生品合同的风险敞口、保障获利方“合同收益”的实现而存在的。

    （二）金融市场的效率与安全是信用支持制度的价值追求

    相较于实体经济活动，金融市场由于以资金为处理对象，流量大、速度快、参与主体众多、影响面广，因此对市场效率与安全有着更高的要求。2009年下半年，场外衍生品交易的市场容量达到615万亿美元，远远超过其他类型的金融市场及实体经济的规模，[16]金融机构、对冲基金等活跃的市场主体持有大量的合同，主要通过背对背交易[17]在衍生品市场中形成了一个紧密交织、错综复杂的网络。任何一个主要市场参与人的违约或者破产都可能导致市场的连锁反应。为保障合同的正常履行，信用支持制度不仅将合同下的潜在获益作为担保对象，要求潜在损失方交付与获利方的风险敞口额相当的担保品，而且根据市场变化对风险敞口的影响，随时调整担保义务。此外，信用支持制度还赋予担保权人对担保品灵活的使用、处分权，以确保合同下的获利方可以随时兑现合同收益。这样不仅便于快速处理违约事宜，维护金融市场的效率与稳定，而且也能够最大限度地遏制对方违约。不仅如此，信用支持制度通过将衍生品合同下的潜在收益全部提前兑现，以担保品的方式存在，实现了担保与收益的一体化，从而极大地方便了合同的转让。如果衍生品合同逐期正常履行，随着每期收益的实现，剩余的风险敞口逐渐减小，担保品也将逐步减少或被返还。如果衍生品合同被提前终止，应获利的一方也通过持有等额的担保品而不会遭受任何损失。实践中，担保品往往是现金或者现金等价物（如美国国债等流动性极佳的债券），这更令担保安排蜕变为合同收益的货币表现形式。

    可以说，信用支持制度作为从国际金融实务中发展起来的一种合同安排，不仅对单个衍生品合同的安全性而且对整个衍生品市场的效率与秩序都具有良好的促进作用。附带了信用支持的衍生品合同具有更大的流动性，不仅方便当事人转让相关合同，更有助于场外衍生品交易的做市商——金融中介机构——进行背对背交易，从而更好地转移、分配、管理风险，实现衍生品交易作为风险管理工具的核心功能。目前，《isda主协议》以及中国银行间市场交易商协会（nafmii）的《中国银行间市场金融衍生产品交易主协议》（2009年版）（以下简称《nafmii主协议》）都属于金融行业组织拟订的标准合同范本，作为其附件的《信用支持附件》或《履约保障文件》的法律地位也是如此。随着金融全球化以及场外衍生品交易市场的快速发展，《isda主协议》下的担保安排也逐渐开始获得法律上的认可。2002年欧盟议会及理事会通过的《金融担保品指令》以及2009年国际统一私法协会（unidroit）外交会议通过的《中介化证券实体法公约》在担保权人的权利、担保物的类型、转移方式等方面都采纳了与信用支持制度类似的规则。这或许代表着一套新的金融担保规则正在形成。但是，这套与传统担保规则不同的担保规则的运作逻辑是否具有普适性呢？

    四、企业用户与金融机构：信用支持制度的普适性争议

    表面上看，“海升-大摩案”似乎是一个老掉牙的故事：中国企业因不了解国际惯例而陷入被动境地。[18]然而，这并非故事的全部。海升在担保问题上违约并非仅仅是不了解信用支持制度，而是即便知晓也不可能遵守，因为“……支付该保证金将对本集团构成不利影响”。[19]换言之，若海升事先被大摩方面告知他们之间的场外衍生品交易有此担保安排，恐怕一开始就不会订立外汇掉期合同了。这里就暴露出一个问题：担保本是保障主合同债权实现的辅助手段，但如果它反而变成了缔结主交易合同的障碍，那么就令人对这种担保安排的正当性、合理性产生怀疑了。现实中，这也正是信用支持制度遭遇的挑战——质疑的声音主要来自以套期保值为目的而参与场外衍生品交易的生产经营企业（以下简称企业用户）。在当下美国、欧盟正在进行的场外衍生品交易监管改革的进程中，一方面是立法者为减少场外衍生品交易的对方风险，强制要求普遍性地适用信用支持制度；[20]另一方面则是作为场外衍生产品最终用户的非金融企业强烈抵制信用支持制度的普遍适用，主张这种担保安排仅应适用于商业银行、投资银行等金融中介机构以及对冲基金、保险公司等场外衍生品交易的活跃主体。[21]从这个角度看，“海升-大摩案”也折射出企业用户与金融机构等市场活跃主体之间在金融担保规则上的尖锐对立。

    企业用户群体抵制包括信用支持制度在内的金融担保规则的原因在于，金融担保规则是一种“贫富悬殊”、明显偏向强势市场主体的制度安排：合同下的获利方通过占有、使用担保品而提前收获了全部盈利；相反，合同下的损失方则不得不承受沉重的现金流负担。企业用户签订的套期保值合同期限都比较长，这种现金流压力就更大，严重时甚至可能威胁到亏损方的持续经营能力。而为这种担保安排辩护的理由通常是：参与衍生品交易的双方当事人对未来的市场变动各自有不同的预期，双方都有可能成为获利方，因此不能说这种担保安排天然就不合理。但是，在交易双方为金融机构与最终用户是从事生产经营、仅为套期保值目的而间或参与场外衍生品交易的非金融企业用户的情形下，金融担保规则所预设的主体平等前提实质上是不存在的。这是因为：

    第一，金融机构与企业用户在衍生品交易中处于信息、技术不对等的地位，这意味着担保义务额的确定即风险敞口的计算完全掌控在掌握着复杂金融市场技术模型的大型金融机构手中，企业用户完全没有能力对自己可能承受的担保义务加以控制，甚至无法形成可靠的预期。如果金融机构在此过程中欺诈、误导企业用户或隐瞒关键信息，都可能给企业用户带来意想不到的损失。笔者在调研中还发现，实践中一些外资金融机构还利用自己的信息优势地位，恶意占用对方的担保品及其资金：当市场价格变化显示风险敞口在自己一方时，则要求对方提供或追加担保品；而当市场反向变化，风险敞口转移到对方时，却不告知对方，不返还对方提交的担保品，更不提交自己应交付的担保品。许多场外衍生品交易都是量身定做的产品，缺乏市场报价，因此处于信息、技术弱势地位的一方特别是企业用户甚至都不知道自己的权益遭到侵害，就更不用说要求赔偿了。

    第二，金融机构通常具有较强的流动性，拥有大量的现金、国债等资产，足以应付频繁变动的、金额巨大的保证金及追加保证金义务。但是，企业用户则不然，它们通常不持有或者仅持有极少的证券类资产，所持有的现金也是完全服务于企业的正常经营流转目的。一旦遭遇市场急剧变动，需要支付高额的保证金，企业的流动资金就会迅速减少，影响企业正常的经营活动。海升的情形就是一个典型例子。由于外汇掉期合同为期5年，总交易金额达4.8亿美元，大摩国际要求海升支付的保证金义务达到1.4亿元人民币之巨，扣除了大摩国际提供的1 000万美元信用额度后依然高达7 000万元人民币。以海升的财务状况特别是现金流水平，根本不可能满足大摩国际的要求。[22]海升的境遇并非个案。美国商业圆桌会议2010年4月的调研报告显示，按照目前的衍生品交易规模，仅标准普尔500指数中的非金融机构最终用户每户平均需要拨出2.69亿美元来作为参与场外衍生品交易的初始保证金，合计331亿美元。这将导致企业不愿进行套期保值甚至削减相关营业活动和雇员，或者将套期保值业务移到海外进行。不论产生哪种后果，都将对美国实体经济的振兴产生显著的负面影响。[23]

    笔者认为，为套期保值目的而参与场外衍生品交易的非金融企业用户，其行为模式与其他主体（金融中介以及为投机获利目的而参与交易者）有本质区别，通常不会给交易对方带来显著的信用风险。因此，信用支持制度的内在价值——保障合同安全、增加衍生品交易市场流动性等——在涉及企业用户的交易中缺乏明显的体现，而其操作方式——提前兑现合同收益并以保证金方式缴付——却给企业用户施加了无法承受的负担。具体来说，套期保值表明企业用户参与场外衍生品交易的目的是为了对冲现货交易部分的风险，两者是反向变动的。[24]即使衍生品交易下出现潜在损失，企业用户也可以用现货交易的额外收益来抵消；或者直接用现货来履行衍生品合同，从而避免衍生品交易潜在损失货币化。换言之，为套期保值目的的企业用户通常不存在衍生品交易下违约的动机。以海升为例，其进行套期保值交易的初衷就是为了锁定出口外汇收入的人民币金额，并非谋求从汇率变动中获利。因此，不论衍生品合同的价格与市价相比如何变化，它都是企业能够接受、也愿意接受的价格，否则也不会订立衍生品合同了。[25]此外，企业用户为套期保值目的而订立衍生品合同后，通常也不会转让、更不会频繁转让合同。在此情形下，作为其对方的金融机构还要求将合同下未来收益全部提前兑现就显得过分了，这只会逼得企业退出衍生品交易。相反，如果金融机构的对方是对冲基金等投机者，信用支持制度就很有必要。因为投机者在衍生品交易下出现潜在损失时，由于缺乏对冲损失的现货头寸，违约的概率会大大增加。因此，通过提前占有潜在损失方的担保品，金融中介机构可以抑制对冲基金等投机者的违约冲动。同时，对冲基金等准金融实体拥有的流动性资产比例远远高于企业，承受追加保证金的能力也比较强，强制对其适用信用支持制度也不会带来太大的负面影响。

    由此来看，信用支持制度内在的理念以及制度设计无可厚非，但适用范围却需要进一步斟酌。毕竟，信用支持制度的产生不过十几年的时间，而且之前主要适用于金融机构之间的场外衍生品交易，仅最近几年才出现非金融企业在签署《isda主协议》的同时也签署《信用支持附件》的情形。因此，信用支持制度的局限性特别是其对非金融企业可能产生的负面影响才刚刚开始显现。从这个角度看，“海升-大摩案”本可以提供一个国际化的平台来充分讨论信用支持制度甚至金融担保规则的普适性问题，但双方最终庭外和解使得中、英两国的法官都丧失了一个绝佳的发言机会。好在国际场外衍生品交易市场的规则仍处于演变当中，各国的监管框架正在建立之中，我们依然可以期待未来场外衍生品交易之担保机制得以修正、改进，从而兼顾到不同市场主体的利益。

    五、余论：“海升-大摩案”的启示

    “海升—大摩案”是2008年金融海啸中遭遇衍生品损失的中国企业与国际金融巨头最直接的一场法律较量。这场较量的庭外和解并不会消解其本身的重要意义，而至少给我们打开了一扇了解国际层面场外衍生品交易的运作方式、观察并可能有机会参与到一套新的金融担保法律规则形成过程的窗口。从单个的合同安排到市场惯例并进一步上升为普遍适用的具有强制性的法律规则，场外衍生品交易的担保机制并未完成其演进的历程。从这个意义上看，不论是对实务界还是对理论界，“海升-大摩案”都提供了非常有益的启示。

    第一，“海升-大摩案”提醒中国企业关注常规场外衍生品交易中的担保风险。这里不存在复杂、令人眼花缭乱的结构性衍生品，而存在与最普通的衍生品交易相伴随的法律问题。至少在目前，鉴于《isda主协议》以及《信用支持附件》在国际金融市场中所处的主导地位，它恐怕是希望运用衍生工具管理经营风险的企业无法回避的。担保风险带来的是现金流压力而并非直接的、现实的损失，除非因保证金不足而被终止合同、强制结算。由于迄今为止国内与国际金融实务的差异，绝大多数中国企业甚至一些金融机构都并不了解衍生品交易中独特的担保安排，更没有意识到这种法律风险已经随着我国2009年推出的《nafmii主协议》文件体系进入到了国内银行间市场。“海升-大摩案”无疑向国内企业和金融机构敲响了警钟。亡羊补牢，犹未晚也。

    第二，对于中国金融机构而言，“海升—大摩案”展示了定价能力在场外衍生品交易中的极端重要性。确定衍生品交易担保义务的金额需要计算合同的风险敞口，这是一个技术性很强的工作。我国金融机构由于缺乏市场经验和技术手段，估值能力很弱，因此在国际金融衍生品交易中往往受制于大的跨国金融机构。类似于海升这样的企业用户就处于更为不利的地位。因此，尽快提升估值能力、强化专业技能也是中国金融机构参与国际金融衍生品交易前必须补上的一课。

    第三，“海升—大摩案”也给理论界提出新的研究课题，即包括场外衍生品交易担保机制在内的金融担保规则的普适性问题。虽然信用支持制度设计的初衷可能是为了保障整个场外衍生品交易市场的安全性与流动性，但这套制度可能更适合于金融机构之间以及金融机构与为投机套利目的而参与场外衍生品交易的主体之间的交易关系，而非基于套期保值目的参与交易的企业用户。法律规则通常追求普遍适用、平等适用，但若市场参与者之间已然不平等，机械地普遍适用某一规则可能导致更大的不公平。因此，如何合理地确定各种金融担保规则的适用条件与适用范围，是一个亟待理论界包括中国的法学界在内深入研究的课题。

 

 

 

注释:

  [1]see morgan stanley & co international plc. v.china haisheng juice holdings co.，ltd.，[2009] ewhc 2409 （comm），queen's bench division，commercial court，mr justice teare，5 october 2009.

  [2]新合同为5年期，前2年的汇率为1美元兑6.85元人民币，中间2年为1美元兑6.78元人民币，最后1年为1美元兑6.77元人民币。

  [3]外汇掉期是交易双方约定以货币a交换一定数量的货币b，并以约定价格在未来的约定日期用货币a反向交换同样数量的货币b。参见中国人民银行：《2005年第四季度中国货币政策执行报告》，http：//moc.gov.cn/zizhan/siju/caiwusi/guanlipindao/gongzuodongtai/200709/t20070921_404693.html，2010-12-08。

  [4]根据《中国银行间市场金融衍生产品交易定义文件》第4.3.1条的规定，人民币外汇远期交易指交易双方以约定的外汇币种、金额、汇率，在约定的未来某一日期交割的外汇对人民币的交易。

  [5]关于货币兑换，参见[英]沃伦•爱德华兹：《核心金融衍生工具》，夏潆炎、葛晓鹏译，刘锡良审校，西南财经大学出版社2005年版，第192页。

  [6]根据《中国银行间市场金融衍生产品交易定义文件》第4.3.4条的规定，外汇远期交易下的差额结算是指在结算日根据约定的远期汇率与定价日即期汇率或交易双方约定的其他价格轧差交割本金的结算方式。

  [7]2008年上半年，人民币对美元汇率升值6.4%。但是，2008年9月金融危机爆发后，我国政府对人民币汇率实行管制，汇率水平重新回到对美元波动相对狭小的局面，维持在1：6.82-1：6.85之间。参见胡敬艳：《汇改重启》，《财经》2010年第7期。

  [8]大摩国际为海升提供了1 000万美元的信用额度，即海升支付保证金的义务为大摩国际计算出的该合同的市值减去大摩国际给予海升的信用额度。换言之，当海升的保证金义务低于1 000万美元时，其不需要实际支付保证金。see morgan stanley & co international plc. v.china haisheng juice holdings co.，ltd.，[2009] ewhc 2409 （comm），queen's bench division，commercial court，mr justiceteare，5 october 2009.

  [9][19]参见蒋云翔：《金融衍生品再起波澜海升果汁起诉大摩》，《21世纪经济报道》2010年11月2日。

  [10]考虑到各国法律下担保规则的差异，《isda主协议》的《信用支持附件》所针对的信用支持制度也分为四种，分别基于美国纽约州法、英国法以及日本法而制订。其中，美国纽约州法下的信用支持制度是质押制度，而在英国法下信用支持制度又分为契据制和所有权转让制两种。国际金融市场中经常适用是英国法下的所有权转让制和美国纽约州法下的质押制度，两者分别对应于中国银行交易协会的《中国银行间市场金融衍生产品交易主协议》下的《转让式履约保障文件》与《质押式履约保障文件》。不同的信用支持制度的主要差异在于担保品移转的程序和处分方式，而对于被担保债权的确定、计量、风险敞口的意义等问题则是完全一致的。本文所讨论的“海升-大摩案”涉及的恰好是后一方面，因此不再区分英国、美国纽约州或日本版的信用支持制度，而是统称为isda信用支持制度。

  [11]中国银行间市场交易商协会的履约保障文件中也有相同的规定，参见中国银行间市场交易商协会《质押式履约保障文件》第13条（定义条款）对“风险敞口”的定义。

  [12]参见《中国银行间市场金融衍生产品交易主协议》第9条第2款和第3款。

  [13]盯市计值既是一种会计方法，也是一种很好的可对信用风险进行评估的方式。参见宁海：《国际金融衍生品交易法律问题研究》，中国政法大学出版社2002年版，第234-235页。

  [14]在金融学上，“风险”被界定为“不确定性”：“风险是关于一项投资未来回报的不确定性的度量，它相对于某种基准并有时间长度”。[美]斯蒂芬•g.切凯蒂：《货币、银行与金融市场》，郑振龙译，北京大学出版社2007年版，第91页。

  [15]事实上，即使在金融机构与金融机构之间的交易中，往往也有更专业的金融机构主导这种计算的问题。例如，在美国国会金融危机调查委员会对几乎导致美国国际保险集团（aig）破产的aig与高盛（goldman sachs）间的信用违约互换（cds）交易的调查听证过程中，aig就公开指责高盛的定价机制不合理，指出正是由于高盛在2007-2008年不断提出的追加保证品的要求导致了aig的财务困境，尽管高盛公布了长达9页的定价依据。see gretchen morgenson & louise story，documents show goldman pressure on a.i.g.，the new york times，june 30，2010； serena ng & thomas catan，we were“prudent”，aig man at center of crisis，the wall street journal，july 1，2010；serena ng & carrick mollenkamp，goldman detail its valuation with aig，the wall street journal，aug. 1，2010.

  [16]see bis，otc derivatives market activity in the second half of 2009，http：//bis.org/publ/otc_hy1005.pdf？ noframes=1，2009-11-22.

  [17]背对背交易是指金融中介机构通过进行两笔标的相同、方向相反的交易，把从前一个交易的对方承接的风险与收益转移给后一个交易的对方。

  [18]据笔者的调研，我国银行与国内企业进行的外汇衍生业务采用的是传统的债主担保。银行向企业收取一个固定比例的保证金，它并不随着合同风险敞口变化而调整方向或者金额。即使合同下企业有浮动盈利，银行不会退还企业已交付的保证金。因此，企业方面也没有感受到外汇衍生品交易下的追加保证金的压力。《nafmii主协议》（2009年版）后，监管部门虽然规定金融机构必须签署《nafmii主协议》才能进入银行间市场从事衍生品交易，但并没有强制金融机构签署两份履约保障文件。因此，交付变动金额的担保品尚未成为国内金融衍生品交易市场的惯例。

  [20]see h.r. 4173，one hundred eleventh congress of the united states of america，at the second session，http：//sec.gov/about/laws/wallstreetreform-cpa.pdf，2010-11-15.

  [21][23]see katy burne，minimum thresholds for swaps urged，the wall street journal，sept. 29，2010.

  [22]海升在香港联合交易所披露的2008年半年报显示，海升在2008年6月30日的现金及银行存款合计人民币1.3亿元。参见《中国海升果汁控股有限公司2008年中期报告》，http：//hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20080828/ltn20080828534_c.pdf ，2010-12-22。大摩所要求的7 000余万元人民币保证金占海升现金的一半以上，这势必严重影响海升的正常生产经营活动。