评估合同范文

导语：如何才能写好一篇评估合同，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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受托方（乙方）：

签 订 时 间：

签 订 地 点：

委托方（甲方）：

住 所 地：

法定代表人：

联系人：

通讯地址：

电 话： 传 真：

电子信箱：

受托方（乙方）：

住 所 地： 杭州

法定代表人：

联系人：

通讯地址：

电 话： 传 真：

电子信箱：

本合同甲方委托乙方对甲方是否符合省政府办公厅《转发省科技厅关于浙江省高新技术企业认定工作实施意见的通知》（浙政办发[2001]20号）中所规定的省高新技术企业认定条件进行评估，乙方接受委托并进行此项评估工作。双方经过平等协商，在真实、充分地表达各自意愿的基础上，根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，达成如下协议，并由双方共同恪守。

一、乙方根据“独立、客观、公正、科学”的原则和浙政办发[2001]20号文件中规定的认定条件，参照《中国高新技术产品目录》（2000）和《中国高新技术产品出口目录》（2003），组织专业技术专家和注册会计师对甲方提供的申请认定材料、数据进行核实、评估。

二、自签定本合同30个工作日内，乙方向甲方出具《浙江省高新技术企业认定评估意见书》（以下简称评估意见书）。

三、在签定本合同的同时，甲方应向乙方提供下列申报材料、数据，一式三份：

（一）浙江省高新技术企业认定申请书；

（二）企业法人营业执照复印件；

（三）企业上年度资产负债表、损益表；

（四）申报产品的科技成果鉴定（评审）证书、专利证书或计算机软件著作权登记证书（植物新品种登记证书、新药证书）、技术成果受让合同（协议书）、产品生产许可证（产品入网许可证）、产品生产工艺环保证明、产品列入各类科技计划文件及获奖证书。

四、乙方在对甲方进行财务数据核实时，甲方需提供经相关会计事务所审计的财务报表及相关产品的销售发票。

五、乙方在组织专家进行现场考察时，甲方有义务提供相应的工作条件和文件资料。

六、评估费用由浙江省科技厅支付给乙方，甲方无需向乙方支付任何费用。

七、乙方出具的评估意见书仅供甲方申请认定浙江省高新技术企业时使用。

八、除省科技厅、所在地市、县（市、区）科技局外，乙方不得将评估意见书泄露给任何第三方。

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九、甲方负责所提交评估申报资料、数据的完整性与真实性；乙方仅负责对甲方提供的申报资料、数据进行评估、核实。

十、除评估专家外，乙方不得将甲方提交的申报材料、数据内容泄露给任何第三方。

十一、本合同一式四份，双方各执二份。

十二、本合同经双方签字盖章后生效。

·委托培训合同 ·审计鉴定合同 ·委托投资合同 ·委托书

甲方(盖章)：

法定代表人/委托人（签名）：

年 月 日

乙方(盖章)：

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1.1合同双方对物流服务行为性质的认知偏差

物流产业作为服务行业在我国属于新兴产业，其发展过程、组织形式和相关的法律法规的完善都还需要一个时间过程，不同形式的物流服务涉及的法律关系和性质也不相同。目前我国物流服务市场上存在的物流服务组织形式及其内容主要有表1所示的几种方式。第一种经营方式与传统仓储运输业务的区别不大，在法律性质上从属于运输仓储合同关系；第二种经营方式一般在提供一种性质的物流服务的同时附加另外一种服务，诸如仓库所有者在租赁合同中另外附属搬卸劳务服务，那么这份合同就是租赁合同和委托合同的综合，从法律性质上来看就合同具体约定；第三种经营方式在法律性质上表现为委托合同关系。

不同的物流服务组织形式其法律性质不同，所承担的权利义务关系也随之变化。在物流服务实践中有不少物流企业由于不清楚自身的法律地位而错误地承担了本来该由对方承担的合同义务。例如货物承运人投保后，保险公司一般会设置免赔额度，在因不可抗力或第三人造成的货物损失发生时，承运人在从保险公司获得赔偿的同时要全额赔偿货物委托方，这样就使得承运人不可避免地遭受免赔额损失，这与一般的保险惯例原则是相违背的。因此物流服务合同中对于行为性质认知的偏差和错位会导致很大风险。

1.2电子信息方式的合同成立、变更事项

电子商务网络技术的发展使得电子合同成为了一种普遍的合同订立和变更的手段，物流服务合同当事人可以通过EDI或电子邮件的方式进行合同设立、变更和终止。这种方式的合同签订行为有可能为合同带来各种法律风险。这是因为合同要约和承诺通过信息网络进行传输，其身份确认和识别依靠认证机构认证或网络密码，签字盖章被数字签名所取代，电子合同的订立对于格式没有严格的要求，电子证据容易被修改或仿冒，同时由于网络安全技术一般总是相对滞后，同时我国的合同法和相关法律还没有对电子合同和电子证据给予有效的地位确认和身份认同，这就使得电子证据形式的物流服务合同的合法性遭到了广泛的质疑。

1.3其他不同类型合同所隐藏的风险

运输合同是承运人根据货物委托人的要求将货物送到目的地并交付收货人并为此索取相应报酬的合同。运输合同风险是物流企业的重要物流服务合同风险之一，这是因为运输服务是重要的物流服务之一，物流企业既可以是承运人又可以是托运人，有时两种身份兼而有之，其承担的法律权利义务关系也不尽相同。物流企业之间进行业务协同也会存在合同风险。物流服务合同中一般会涉及到多个物流主体或不同物流资源的整合协同服务，如果在这个过程中客户货物或利益发生损失后，不管造成损失的责任来自哪一方，对客户的赔偿要由签订合同的物流企业方负责首要责任，然后再进行分摊，如果合作伙伴间的资信都比较好，这样的损失每一方都会降到最低，否则的话合同签订方会损失惨重。此外还会出现各种投资风险、租赁风险、意外事故或合作伙伴的利益博弈风险等。

2物流企业服务合同法律风险的防范策略

根据物流服务合同中潜在的法律风险来源及作用机制的分析，本文认为物流企业应该从以下几个方面做好物流服务合同法律风险的防范。

2.1仔细审视合同条款明确权利义务关系

物流服务合同条款是当事人双方意思表示一致的产物，为了使得物流服务合同能够顺利执行，或者在发生纠纷和争议时能够清晰地辨识双方的权利义务关系，当事人在设计合同条款时应该做到具体、全面、明确，对字词进行仔细推敲，力图避免多种解释和模棱两可的现象。另外对于采取格式条款订立的物流服务合同要特别注意，格式条款订立方应该采取合理必要的方式提请合同对方注意免责条款并给予相关的解释。

2.2合理使用免责条款正当规避合同风险

免责条款是指物流服务合同中双方当事人在合同中约定的旨在限制或免除未来责任的条款。根据合同意思自治的原则和精神，物流服务合同签订中除了对当事人的权利义务关系进行设定之外，还可以对违约责任的承担条件、方式以及相关义务的限制、免除等条件进行约定，使得合同当事人可以对于合同执行中可能的风险进行适当的分配，从而能够快速达成交易和促进合同顺利执行的目的。

2.3要求提供担保加强合同管理

物流服务合同中的担保是指在物流服务合同相关债务人不能按照合同履行义务的情况下，有其担保人承担责任并履行合同义务或债权关系的一种法律制度。物流服务合同中的担保形式可以包括但不限于以下几种情况，即定金、质押、保证、抵押和留置；另外物流企业加强合同管理也是进行合同风险管理的重要手段，诸如成立专门的合同管理机构，提高合同管理人员的业务素质，建立健全完整的规章制度，对于合同履行的过程进行全程监管等。

3案例分析-X仓储公司在仓储合同履行中的风险过失及防范策略

3.1案例

X仓储公司与Y企业在2009年7月签订了一份仓储合同，合同规定：Y企业在X公司的仓库中存放纸浆，X公司需要保证仓库温度不高于15度，湿度不大于70%，仓库要配备相应的降温除湿设备，存放时间为2009年8月1日到11月30日，Y企业每月向X公司支付仓储费用2万元，不经Y企业签字X公司不得允许任何人提取纸浆，否则X公司承担一切责任。随后Y企业将共500吨的纸浆的提单、保险单、发表等单据交由X公司，X公司在7月30日提取货物后存放仓库并向Y企业开具了相关文书。

8月10日X公司的空调设备发生故障，直到9月15日故障才彻底排除。期间Y企业的纸浆一直存放在27度的环境中并发生了霉变。X公司发现这种情况并在多次联系Y企业未果后为了防止损失进一步扩大将货物与10月10日作为废品进行了变卖，获得价款60万元。10月25日Y企业向X公司提出提取货物要求时，X公司声称已经变卖处理。协商未果Y企业向法院X公司要求赔偿300万元。法院判决X公司向Y企业赔付50吨纸浆价值150万元，驳回Y企业其他要求。

3.2X仓储公司在仓储合同履行中的不当行为

3.2.1X公司没有按照合同规定履行货物保管义务。X公司没有提供满足Y企业纸浆存放的仓库环境和必要的完好设备，其空调设备故障没有得到及时有效的处置使得货物因为保存温度过高发生了霉变，X公司的行为构成了违约，应该承担保管不善的责任。根据《合同法》第374条规定，“保管期间，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任”，因此X公司应该对于Y企业仓储货物的损失承担赔偿责任。

3.2.2X公司对于仓储货物的处置方式不妥当。X公司在发现货物霉变后，虽然也尝试联系了Y企业，但在未果的情况下将其货物作为废品处理且未进行提存公证。根据《合同法》390条规定，“保管人对入库仓储物发现有变质或者其它损坏，危及其它仓储物的安全和正常保管的，应当催告存货人或者仓单持有人做出必要的处置。因情况紧急，保管人可以做出必要的处置，但事后应当将该情况及时通知存货人或者仓单持有人”，很显然X公司的做法没有严格按照法律规定进行。

3.3仓储合同法律风险防范和控制的建议

从本案例分析中，仓储合同法律风险防范和控制应该从以下几个方面着手：

3.3.1合同条款要完备一致。物流仓储合同订立时要做到内容完备，对验收项目、验收方法、期限、责任界定、损失计算方法等条款要格外注意；同时合同条款要前后一致，避免发生矛盾导致无法执行。

3.3.2货物入库出库验收手续要严格。仓储合同的货物入库出库验收要严格按照合同规定的程序和办法进行，并做出书面形式的验收记录，相关经办人要签字确认，从而明确责任避免相关争议的发生。

3.3.3履行及时通知义务。当货物仓储保管人发现货物出现霉变或变质的情况，应该及时通知存货人或仓单持有人，在出现无法联系到存货人的情形下，可以通过报纸、广播、电视等手段履行通知义务，同时对货物进行拍照以进行状态证据留存。

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Abstract： Under the situation that the energy supply is becoming increasingly tense and the state strongly encourages energy saving and emission reduction， the operation mode of professional energy-saving company and industrial enterprise cooperating to carry out contract energy project and sharing the energy-saving benefit is becoming mature. This paper focuses on the routine operation mode of contract energy projects of industrial enterprises and the evaluation of energy efficiency.

关键词：合同能源；运作模式；效益；评估

Key words： energy contract；operation mode；benefit；assessment

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）32-0056-03

0 引言

近年来我国经济快速增长，各项建设取得巨大成就，但也付出了巨大的资源和环境破坏代价，这两者之间的矛盾日趋尖锐，人民群众对环境污染问题反应强烈。这样的结果与经济结构、增长方式不合理直接相关。

《中华人民共和国节约能源法》指出，“节约资源是我国的基本国策。国家实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略”。专业节能公司推广合同能源管理项目，具有技术、专业、资金方面的优势，项目的成功运作一定程度上可以有效降低能源消耗量，提升能源使用效率。因此，熟悉合同能源管理模式，进行准确的节能效益评估客观上具有重要的现实意义。

1 合同能源管理

根据中华人民共和国国家标准合同能源管理技术通则，合同能源管理是以减少的能源费用来支付节能项目成本的一种市场化运作的节能机制。其实质是一种以减少的能源费用来支付节能项目全部成本的节能投资方式。这种节能投资方式允许用户使用未来的节能收益为工厂和设备升级，降低目前的运行成本，提高能源利用效率。

合同能源管理机制框架下，节能服务公司与用户签订能源管理合同、约定节能目标，为用户提供节能诊断、融资和节能改造等服务，通过共享节能效益回收投资成本并从中获取利润，这种合作模式不仅能降低用能单位节能改造的风险和成本，而且可以充分调动用能单位节能改造的积极性。

1.1 节能公司为用能客户提供的服务内容

节能公司通过与客户签订节能服务合同，根据用能客户的实际需求，为客户全部或部分提供以下服务项目。

①能源审计；②项目设计；③项目融资；④设备采购；⑤工程施工；⑥设备安装调试；⑦人员培训；⑧节能量确认和保证。

在合同期间，节能公司与客户分享节能效益，收回投资并且得到预期的投资收益后合同结束。合同期间所使用的节能设备、所产生的节能效益全部归客户所有。

1.2 合同能源项目参与各方获取节能收益的几种主要类型

1.2.1 节能效益分享型

节能改造工程前期资金投入由节能公司独自承担，用能单位负责提供用能场合。项目完成后，客户在一定的合同期内，按比例与节能公司分享项目产生的节能效益。具体比例可以随着项目达效的年限递减，通常项目达效初期，节能公司可以多分一些，以优先补偿节能公司付出的投资；达效后期用能单位可以多分一些，以鼓励用能单位节能改造的积极性。

1.2.2 节能设备采购型

用能单位委托节能公司进行节能改造，先期支付一定比例的工程投资，项目完成后，经过双方验收达到合同规定的节能量，客户支付余额，或用节能效益支付。这种方式与节能效益分享型相比，用能单位支付的总费用相对要低一些，而节能公司可以很快收回投资，便于有效地降低运营风险。

1.2.3 节能量保证型

节能改造工程的全部投入由节能公司先期提供，客户无需投入资金，项目完成后，经过双方验收达到合同规定的节能量，客户支付节能改造工程费用。

1.2.4 运行服务型

客户无需投入资金，项目完成后，客户委托节能公司长期负责项目的运行和管理，客户支付一定的运行服务费用。合同期结束，项目移交给客户管理。

2 工业企业合同能源项目的常规模式

由于工业企业耗能在全社会总耗能中占比最高，因此合同能源项目运作的重点目标应该着眼于工业企业。工业企业中耗能包含煤、油、气等一次能源，但更普遍的是以电力为代表的二次能源。本文我们以节电项目为例介绍目前工业企业合同能源项目的常规模式运作模式。

2.1 节能公司选择合同能源项目合作方

①节能公司必须熟知国家节能政策、及时了解政府主管部门的信息与公告，并据此调整自己的发展方向及业务重点，确保所运作项目符合产业政策，以便获取政府主管部门的支持。

②节能公司应当积极依靠政府主管部门牵线搭桥或采用其它方式，与有节电要求的客户进行对接，相互深入沟通，实现信息交流，通过积极介绍成功案例、预期节能效果等取得客户的信任，初步确定合作意向。实践证明，这是一种行之有效的办法。

③对节能公司所拥有的众多成功案例进行复制、推广，不失为一条高效捷径。对于有节电意向的工业企业，节能公司可以与客户充分交流后，组织现场调查。现场调查的主要目的是对可能的节电场合进行勘验，掌握第一手准确资料，初步研判节电潜力。所谓节电场合，既可以是一个车间、也可以是若干台大型设备、还可以是某一类型的用电设备。现场调查环节非常重要，调查完毕后，如节电潜力较大，进一步开展后续工作；如节电潜力达不到开发价值，及时中止项目，以消除投资风险。

④签订合同能源项目合同。现场调查完成后，如果确认节电潜力较大，有实施价值，合作双方应尽快签订合同能源项目合同，之后按照合同约定，开展后续工作。

2.2 准确统计选定的节电场合在项目实施前的耗电情况

节电场合的耗电情况严格意义上应该以一定统计周期内的该场合消耗的电能量为依据。如：对一台大型水泵实施变频节电改造，应当在对应的拖动电机配电柜上安装电能计量装置，并确认电能计量装置接线正确、误差合格。建议至少确定一周以上的统计周期，记录水泵日用电量。对于因工况改变、意外停电等原因导致的明显异常数据，予以剔除。最终，根据所记录的数据计算确定该水泵在稳定工况下的日平均用电量。个别欠规范的节能公司，简单将用电设备的额定功率乘以使用时间，或者根据用电设备的额定电流折算用电量，将之确定为节电项目实施前的设备用电量。这样比较容易计算出虚高的预期节电率，直接造成对用能客户的误导。一旦引发合同纠纷，会造成双方误解，是不可取的做法。

2.3 采购、安装节电设备

节能公司采购节电设备后，在用能客户配合下，规范安装节电设备，并调试设备运行正常。

2.4 准确统计选定的节电场合在项目实施后的耗电情况

节电设备安装前、后统计方式、方法，统计用计量装置均应保持一致，以确保统计数据的真实、可靠，具有可比性。

2.5 节电量及节电率的确定

按照双方合同中约定的计算方法、计算公式对节电设备安装前、后的用电量指标进行分析计算，确定节电量以及节电率。

2.6 按照合同约定，双方实现节电收益的合理分配。

3 工业企业合同能源项目节能效益评估要点

3.1 简单项目的节能效益

这里说的简单项目，主要特指易于计算节能、节电量的项目。如：利用余热、余压的发电项目，这类项目，发电量减去厂用电量后即为项目供出电量。项目实施后用能客户可以少从电网购买相应电量。从而节约购电成本。电力系统可以相应少发、少供这部分电量，实现碳减排，或将节约电量提供给其它电力客户使用。

3.2 复杂项目的节能效益

所谓复杂项目，主要特指计算节能、节电量比较复杂的项目。如：风机、水泵的变频改造项目，对比改造前后的电量很困难。因为大多数风机、水泵的运行工况是动态变化的。因此其节电量、节电率只能近似计算。为了不影响节电效果认定的，合同双方只需要共同确认两个关键点。①变频改造确实节电了；②节电量的近似计算是基本合理的。

这样就可以约定一个节电收益的计算分配方法。至于谁多谁少，可以协商处理。

3.3 特殊项目的节能效益

有的合同能源项目实施后，单位时间耗电量不减反增。如：大型电石、铁合金冶炼项目就存在此种状况。对冶炼电路短网系统实施无功补偿后，短网电压降得到有效改善，电极电压会有一定程度的提高。此时，电炉变压器单位时间耗电量反而增加了。对于这类项目，单纯地考核日用电量，显然无法准确评估无功补偿的价值和意义。实际上经过改造后，生产一炉产品的时间会缩短，产品单耗会降低。引入这两个指标评估改造效果，无疑更加客观。

总体来说，工业企业合同能源项目的节能效益评估十分复杂。原则上，应该立足于较高的着眼点，从技术和管理方面全方位考评，综合评价其效益。

4 工业企业合同能源项目的运作风险点

4.1 节能公司存在技术风险

即使是十分成熟的案例模式，在节能项目投运并完成节电率测算之前，也无法确保百分之百节电。当节电与完成工艺之间出现了矛盾时，当然不能舍本逐末，片面追求节电而造成整体工艺流程被破坏。

另外，有时节能公司技术判断失误，可能造成安装设备后，出现不节电的失败案例，导致合同无法执行，给节电公司造成直接经济损失。

4.2 合同能源项目合作双方的诚信风险

合同能源项目是一个长期的合作模式，一般来说少则一两年，长则十几年。如果客户经营过程出问题，就可能无法按照预期指标回收经营效益，甚至可能陷入严重亏损的境遇。

另外，用能客户在合作之初往往对节能技术缺乏认知，双方基于合同约定能源管理模式后，节能服务过程中所产生的技术、资金等方面的风险全部由节能企业承担。待节能项目运作模式步入正轨以后效益逐步显现，客户企业发现与节能公司的合作成本远远高于企业买断设备自主运作的成本，于是找各种借口消极履行合同，这样的例子在节能管理行业俯拾皆是。

4.3 融资难也是横亘在这个行业前的一大障碍

项目运作之初，节能公司需先期提供启动资金、采购设备及安装调试、进行维修保养等一揽子服务，节电收益在后期才能得到回收。因此，先期的充裕的启动资金对节能公司至关重要。

然而，节能企业大多处于初创期，因存在潜在风险、缺乏担保而很难获得银行贷款。节能公司出让的是技术，拥有的只是未来的收费权和现金流，而商业银行看重的，恰恰是土地、厂房等能够作为抵押的资产。这是造成节能企业贷款难的最根本原因。

5 未来的前景展望

作为最大的发展中国家，中国目前较低的能源利用效率导致能源消耗总量过大，长此以往，严重影响可持续发展，导致经济增长放缓。另外，工业企业对节能降耗的渴求，使中国节能环保产业潜在市场空间巨大。合同能源管理机制在中国虽然起步较晚，但巨大的市场潜力使得合同能源运作模式大有可为。

参考文献：

[1]于海涛，范鹏翔.合同能源管理在包钢节能改造的实践[J].包钢科技，2016（02）.

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项目合同的后评估管理是项目合同管理的一个特殊环节，其具体评估时点，是签订合同之后及合同履行之前，即合同签订和执行之间的特定时段;其评估基础是项目中标合同，其评估目的是优化施工组织设计，其评估前提是编制成本预算，其具体行为内容是：对工程项目的特点、施工组织、施工成本及最终效益等情况，通过研究招投标文件和深入细致的现场及市场调查，进行全面地分析、测算和估价，预测工程项目的成本和经济效益，对可能存在的问题提出解决的办法和措施。

项目合同的后评估管理是连接所签订合同及合同执行两个环节的关键纽带，也是提升项目经营质量确保获得最大效益的重要保证，同时还是寻找合法合理索赔点的基础，在项目合同管理过程中具有重要的地位。不过，在实务层面，项目合同的后评估管理却是最容易忽视的环节。

对此，笔者以建筑施工项目为关照范围，发现在公司制度章程、一线人员及研究等三个层面均不如人意。在公司的制度章程层面，只有极少数公司厘定有项目合同后评估管理方面的细则，另外有少量公司的制度规程中提及到合同后评估问题，不过大多数公司的规章制度没有这方面的内容;在一线人员层面，只有少数财务或合同管理人员表示曾涉及该项工作，甚至有部分人员的思想意识中没有合同后评估这个概念;在研究层面，虽然建筑施工项目合同管理是研究热点之一，但在阐述合同管理各环节的时候，合同后评估往往被忽略掉。

二、推进建筑施工项目合同的后评估管理的主要要点

项目合同的后评估本身是一个比较复杂的事项，建筑施工项目的特殊性更加大了项目合同后评估管理的难度。目前，在初步推进建筑施工项目合同后评估管理的时候应该沿着抓重点的逻辑首先抓好几个主要要点。具体而言，笔者认为主要有如下几点：

首先，确定评估主体。建筑施工项目合同的后评估管理工作并不可能针对特定的单一项目，而是着眼于应用在特定企业组织可能启动的系列建筑施工项目，涉及的相关方比较多，需要有一个稳定的组织主体推进和工作机制支撑。对此，主要应该有三方面内容，一是确定领导组织，一般应该有诸如总经理等岗位的主要领导担任组长，主管项目的副总经理、总工程师、总会计师及工程负责部门、劳务负责部门、设备负责部门、市场开发部门、财务支撑部门等相关部门的负责人参与其中，确保有人牵头协调;二是根据特定企业组织建筑施工项目情况及相关部门的设置情况，明确工程负责部门、劳务负责部门、设备负责部门、市场开发部门、财务支撑部门的各自职责，确保各微观事项有专人负责;三是根据特定企业组织信息系统构建情况及具体工作机制的完善情况，尽量依托信息系统，打造建筑项目施工后评估管理各参与方的工作机制，确保他们信息共享、反馈机制、协调和谐，确保后评估工作可以有序推进。

其次，收集评估依据。建筑施工项目合同的后评估实际上是将实际预期发生情况和所签订合同之间的一种对比和分析，所以在确定评估组织主体之后，第二个重点应该是收集评估证据。对此，主要内容是一个前提和一个重点。一个前提是研究所签订合同及相关文件资料，熟悉施工图纸，掌握投标报价中的降造系数、不平衡报价等隐含的信息，掌握工程概况及业主的要求条件，通过合同熟悉相关事项，确定评估证据收集的重点和方向，以便确保后续工作有的放矢;一个重点是强化现场勘查，以实地田野调查的方式获取建筑材料、施工条件、水土人情、工程辅助企业、当地行情等各方面的情况。比如在施工条件方面，主要完成主要完成砼搅拌站、存梁场、改良土(级配碎石)、拌合站、轨料场等材料厂的调查。需要注意的是，这里的调查一定是现场进行的，坚持获取一手可信材料，以确保评估证据的可行度和相关性。

再次，强化审核重心。在建筑施工合同的后评估管理中，需要强化的审核重心有两点，一是施工图纸，要在现场复测确定现场实际工作量的基础上，完成合同、施工图及实际工程数量对照表;二是施工组织设计，从降低施工成本方面考虑，如供水供电方式，施工队伍的选择，机械设备的配置，土方调配方式、购土及取土运距，材料的利用，主要工程的组织方式，料价的招议标确定方式等，经多方研讨论证，对投标文件的施工组织设计进行细化，对主要工程进行多方案的比选和优化。在此基础上编制成本预(估)算，即依据优化的施工组织设计和主要工程方案，计算工程实际工作量，对比中标合同价，分析分部分项工程或单位工程预算价，计算项目成本。

最后，优化调整策划索赔。在对审核重心进行分析审核的基础上，尤其是基于对成本预算与中标合同价的对比分析，进一步优化调整施工组织方案，在优化调整中分析成本预算价，不断地使成本降低至最合理点，最终确定各项经济指标及费用。另外，还应该从分析确定的指标中进一步找出经营的风险之处，以此制订项目索赔策划，以便最大化地维护公司及项目组的利益。

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【关键词】 评估系统 测评 互评 自评

1 绪论

据调查，当前国内多数普通高校均会存在着一种评估方法――综合测评，而学校学生测评的日常管理工作都是人工操作。然而，众所周知，通过人工测评，会存在以下问题：

（1）由于数据量比较大，难以建立输入合法性检测机制

（2）人工操作大量的数据，总会难以避免地出现统计失误，评估的准确率不能得到保障。

（3）纸质版的数据难以保存，同时查找效率低下，容易遗失。

当前时代是一个信息化的时代，可从综合测评中抽取出处理逻辑，进而搭建一个测评平台，并基于该测评平台，设计出一个通用的评估模型，以适用于各类型的机构的评估工作。该种平台存在以下优点：

（1）减轻评估管理人员以及被评估人员的负担，提升工作效率；

（2）维护简便，同时可以确保输入数据的合法性；

（3）便于后期对数据进行维护；

（4）能够跨平台进行使用，可充分利用现有的设备，无需重复投资。

2 系统相关分析

2.1 需求分析

该系统需要适用于目前的大部分机构、组织，能够给予其足够的自由度使其可以自由设置评估项目，包括项目类型（自评3、互评4、测评5），评估方式（等级评估、分数评估）以及项目数量、项目从属6，同时还要实现对参与评估的人员的管理，包括将相应用户加入到某个项目中，以及将相应用户从某个项目中删除等等。

此外，该项目还能将评估结果导出、拥有友好的用户界面以及有较优的反应时间。

2.2 系统建模

由于本系统的特殊要求，因此要把重点放在数据存储上，其需要具有极高的灵活性。其模型设计如表1所示。

其中，“数据库层”为最底层，用于存储三种数据，一种是评估项目数据的存储（动态数据），另外一个是评估项目结构的存储（静态数据），第三种是用户信息的存储。由于数据库的高灵活性，必然会带来数据库的复杂性，而这种复杂性不仅是数据结构上的，也是处理逻辑上的；而为了避免由于数据库的复杂性所带来的时间耗费，故使用“数据信息层”将数据库中的数据转存为有用的信息，同时，该层也可以将上层传来的数据逆向存储到“数据库层”中；在“信息服务层”中将整合其上层模型以及下层模型的各种信息，将其分类封装后供“业务逻辑层”或者“数据信息层”根据不同的需求进行调用；在“业务逻辑层”中，通过获取“信息服务层”中的信息，按照业务逻辑的需要进行分类组织筛选，将符合要求的信息输送到“界面显示层”，同时，将该层中接收到的信息传入“信息服务层”中；而在“界面显示层”中将业务逻辑层中的信息按照界面的对应设置进行输出到屏幕上，同时也可以获取用户的输入。

2.3 架构设计

按照上述模型，结合本系统的实际情况考虑，基于MVC模式进行系统架构设计。MVC模式包括三个部分：模型（Model）、视图（View）和控制器（Controller），分别对应于内部数据、数据表示和输入输出控制部分[1]。如图1所示。

在本系统中，总共有3个模块组成，分别是评估设计模块，评估模块以及人员管理模块，其中三个模块分别对应三个视图“评估设置视图”、“评估视图”、“人员管理视图”，这三个视图与系统建模中的“界面显示层”相对应；而业务逻辑控制器则与系统建模中的“业务逻辑层”相对应；而“评估结构模型”、“评估数据模型”以及“人员管理模型”则与系统建模中的“信息服务层”相对应，分别用以处理其对应的三个视图中的数据；“信息存储结构”则对应系统建模中的“数据信息层”，主要作用是将数据库中的数据通过对应的算法提取出来，形成有用的信息；“数据库”对应系统建模中的“数据库层”，用以存储全部的元数据。

2.4 关键点

不难发现，本系统的关键点在于其可扩展性，只有优秀的可扩展性才可以支持多种评估规则的设置。因此，本系统的数据库设计是该系统的重中之重。数据库的功能直接影响该系统的功能，而数据库的性能则是其能否很好地执行、响应对应功能的一个决定性因素。因此一个数据库质量的好坏直接就决定了该系统是否能够完成既定目标，实现具体功能。

而众所周知，当期的主流数据库是关系型数据库，其表结构中的数据是通过主键和索引进行搜索和查找的，但是如果按照普通的数据库的设计方法进行设计，每当修改评估设置的时候都需要修改数据库中的表结构（包括新增表、删除表和修改表），这无疑给数据库的性能造成很大的负担。笔者专门对此进行了实验，实验结果表明，对MySQL数据库来说，这种对表结构进行修改的操作在并发性相对略高的情况下，就会导致较大的使用延迟，由此所带来的用户体验也会相对较差。因此，通过对于多种存储方式的研究后，笔者发现，当数据库采用了类似C/C++中树的储存结构时，所实现的灵活性是最高的，其功能与树相似，可以自由地扩展任意节点，可以自由地添加子节点或者兄弟节点，从而来适应各种组织、机构的评估规则，同时每个节点的构成采用面向对象中类的思想。然而，要使用这种方法进行数据库设计，则需要将数据库每个节点的公有属性抽象出来，专门放置在一个表中。经过研究，本系统中的每个节点都包括六个属性：第一个属性是其该节点的唯一编号；第二个属性是该节点的父节点编号；第三个属性则是该节点对应项目所占其父项节点对应项目的分数比例；第四个属性是该节点对应的项目所允许的最大参与人数；第五个属性是该节点对应的项目所允许的最小参与人数；第六个属性则是该节点的类型，在本系统中需要的类型共有两种：（1）分类项类型：即在节点下会有其他子节点；（2）最终项类型：即该节点为子节点，其下不存在子节点，而对于等级评价，则是将其等级转化为分数存储在该属性中。而存储在数据库中的数据，则根据需要通过深度优先遍历或者广度优先遍历把需要的数据取出来，存储到信息存储结构中即可很方便地对其进行调用。除了储存评估结构外，还需要通过表来存储评估结果和存储人员的基本信息。此外，还需要通过javascript来实现生成Excel文件，由于该类功能的实现较为简单，笔者故不在此一一叙述了。

注释：

[1]大学生综合测评：大学生相互为对方提供的评估.

[2]评估：根据自评结果、互评结果和测评结果按照权重相加得出的结果.

[3]自评：由自己对自己进行评价（包括等级和分数）通过计算得出的成绩.

[4]互评：由同级之间互相评价（包括等级和分数）的结果通过计算得出的成绩.

[5]测评：由上级或者老师直接给出的评价（包括等级和分数）通过计算得出的成绩.

[6]项目从属：某个评估项目与其他评估项目的从属关系，如某个父评估项目下还有子评估项目.

篇6

一天,苹果和西红柿碰见了,它们都说：“自己营养最好。”谁也不服，就吵了起来。

回到家里，小主人来到了它们面前，把它们都拿起来，然后就吃，过了一会小主人就肚子疼了。

它们都说：“是你就是你。”西瓜过来说：“你们都很营养，但是你们没洗，有一点细菌，所以小主人会肚子痛。

它们惭愧的低下了头，过了一会儿，它们异口同声的说：“对不起。”

小朋友要好好学习，不要向它们一样，为一点小事就争吵。

篇7

关键词：供应链；供应商选择评价；平衡记分卡

一、供应链系统中影响供应商选择的基本因素

1． 产品因素。

（1）价格因素。这里的价格主要指的是供应商所供给的原料、初级产品或消费品组成部分的价格。供应商的产品价格决定了最终消费品的价格和整条供应链的投入产出比，对生产商和销售商的利润率也会产生一定程度的影响。

（2）质量因素。主要是指供应商所供给的原材料、初级产品或消费品组成部分的质量。产品的质量是供应链生存的根本，是产品使用价值的基础，也决定了产品的市场竞争力。而供应商所提品的质量是整条供应链的根源质量，是最终消费品质量的根源所在，因此也是一个至关重要的因子。

（3）品种因素。主要是指供应商所供给的原材料、初级产品或消费品组成部分的品种，还包括品种的柔性。供应商的品种决定了消费品的品种，供应商的柔性生产能力决定了供应链的产品柔性，从而决定供应链的生存与发展。

（4）技术研发能力。在集成化的供应链内部，要求供应链各节点都要具有强大的R＆D，我们还要强调产品的独特性。因此，是否具有差异化生产能力也是影响供应商选择的因子之一。

2． 交易因素。

（1）交货准时性因素。是指按照货方所要求的时间和地点供应商将指定产品准时送到指定地点。在现代企业管理中，JIT生产方式被普遍采用，这就对供应商的交货准时性提出了较高的要求，因而，交货准时性也就成为影响供应商选择决策的因子，而且是重要因子。

（2）交货提前期与交货提前量。是指货方为了避免对特定产品在特定时间和地点完成交易时发生的拖延而对供应商提出的供货要求。交货提前量越大，交货提前期越长，库存波动就越大，企业的风险就越大，对市场的反映就越慢，灵敏度就越低。由此看来，交货提前量和交货提前期也是影响供应商选择决策的重要因子。

（3）在供应商选择决策过程中，除了上面市场经济方面的影响因素外，供应商的管理水平和商业信誉也是比较重要的影响因素。其他的影响因素因子在实际的供应链选择过程中表现出的重要性是不同的。在本文下面的分析中，将着重强调的也是由市场经济决定的影响因素。这是因为外部的宏观经济环境是不可控的，供应商企业的管理也无法直接干预和决定，只有市场因子才是直接可控且有效的因子。因此，在实际的分析中应该着重对主要的因子进行主成分分析，从而确定重要因子。

二、供应商的选择评价模型——平衡记分卡模型

1． 平衡记分卡原理。

平衡计分卡（Balanced Score card，简称BSC），又叫综合记分卡，是一个核心的管理体系，一个崭新的绩效衡量模式。平衡积分卡体现了以下两个方面的一种管理思想：（1）只有量化的指标才是可以考核的，必须将要考核的指标进行量化。（2）组织目标的达成要考核多方面的指标，而不仅仅是财务要素，还应该包括客户的、内部效率的和未来成长性的指标。通过四个层面：财务、顾客、内部运作流程及员工学习能力来实施策略管理，这四个方面分别用一系列的指标来描述，各个指标与企业的信息系统集成，四个方面的指标通过因果关系联系，构成一个完成的评价考核的整体。

2． 平衡计分卡的四大方面内容及其关系。

具体说来，平衡记分卡认为组织绩效应该从四个方面进行度量：（1）顾客满意度：顾客怎样看我们；（2）财务状况：股东怎样看我们；（3）内部运营：如何改善流程；（4）学习和创新：如何提高应变和持续改进能力。

（1）财务方面。经营单位财务方面的评价虽然具有局限性但已经很成熟。平衡记分卡保留了财务方面的指标，它能显示已经采取的行动的容易计量的结果。财务绩效衡量方法显示企业的战略及其实施和执行是否正在为最终经营结果的改善做出贡献。常见的指标包括：资产负债率、流动比率、速动比率、应收账款周转率、存货周转率、资本金利润率、销售利税率等。

（2）客户方面。在记分卡的客户方面，管理者们确认了其经营单位将竞争的客户和市场部分，以及这些目标部分中对本单位绩效的衡量方法。这些衡量包括客户的满意程度、对客户的挽留、获取新的客户、获利能力和在目标市场上所占的份额。

（3）内部经营过程方面。内部经营过程衡量方法所重视的是对客户满意程度和实现组织财务目标影响最大的那些内部过程。传统方法试图监督和改进现有的经营过程，它们所重视的仍然是改善现有过程。平衡记分卡方法把革新过程引入到内部经营过程之中，为获得长期的财务成功，可能要求企业创造全新的产品和服务。以满足现有和未来目标客户的需求。这些过程能够创造未来企业的价值，推动未来企业的财务绩效。对于许多企业来说，管理好现有的产品开发过程或者挖掘潜力以招徕全新的客户类型，这种能力对于未来的经营业绩来说，同高效、一贯和敏锐地管理好现有的经营过程相比，可能更为重要。

转贴于

（4）学习和成长方面。创造持续的成长和改善条件就必须建设基础设施。组织学习和成长有三个主要的来源：人才、系统和组织程序。

平衡记分卡前三个方面的目标一般会揭示人才、系统和程序的现有能力和实现突破性绩效所需的能力的差距。为了弥补这些差距，企业必须投资，以使员工获得新的技能，加强信息技术及系统，理顺组织的程序和日常工作。这些目标将在平衡记分卡的学习和成长方面得到阐明。

3． BSC的指标平衡和基本特征。

平衡计分卡的平衡主要体现在：（1）追求短期指标与长期指标的平衡：例如，收入增长与新品开发的平衡。（2）追求财务指标与非财务指标的平衡：增加了客户满意、流程效率、员工培训等非财务指标。（3）追求内部指标与外部指标的平衡：内部运营与外部客户服务的平衡。（4）追求滞后指标与前导指标的平衡：业绩驱动因果关系链。

因此，平衡记分卡评价模型使得供应链管理中供应商选择评价有了各方面平衡的衡量指标。此中供应商选择评价模型不仅衡量供应商的财务因素，还涵盖了非财务因素；不仅衡量供应商的短期业绩，还涵盖了长远的前景；不仅衡量了供应商已获得的业绩，还涵盖了驱动因素；不仅衡量了供应商内部状况，还涵盖了外部关系状况。所以说，平衡记分卡作为供应链关系管理中评价选择供应商工具具有重要意义，在实践中也已表现出其非同一般的作用。

三、供应链系统中供应商关系的维持

采用平衡记分卡可以选择好的供应商，维持与供应商的关系可以从以下5个方面入手。

1． 建立良好的信息平台。定期的供应商会议或其他形式的交流能有效地改善信息不对称和加强供应商与企业的互动，能增加企业对供应商的了解，进行联合决策，及时采取应对措施，降低潜在风险，有利于供需双方的交流和成本的降低。

2． 建立合理的供应结构和管理机制。对供应商进行分类管理，通过区分长期供应商、专用生产资料与标准零配件的供应商，企业能将主要精力集中于关系到企业生存与发展的供应商的管理和潜在供应商的开发，对标准零配件的供应商则可通过市场配置资源的优势进行管理，从而最大限度地降低交易成本。

3． 组建战略联盟，虚拟经营。为应对竞争对手，适当地组建联盟与虚拟经营是必要的。充分利用外包、组建战略联盟可有效地降低企业开发新产品的风险，使企业专注于核心竞争力的开发，对专用性产品的供应商可通过组建联盟来降低交易费用，同时可保证供应商为企业提供可靠的产品或服务。

4． 引导供应商的核心业务，加强供应商与企业的合作。供应商为企业提供的核心业务可保证供货的独特性，提供直接服务于下游企业(或客户)的产品，有利于企业形成独特的竞争力，而且这种竞争力不易被竞争对手在短期内模仿。

5． 共同提高客户服务水平。供货渠道的稳定和适时的信息反馈能有效地保证企业的生产和提高市场应对能力，企业能更好地适应市场竞争的需要，对供应链之间的竞争能做出更大的贡献，供应链的客户服务水平是供应链之间竞争的重要手段，优良的客户服务和最低的物流成本是供应链管理的最终目标。

参考文献

1．（美）罗伯特·S.卡普兰，戴维·P.诺顿著．综合计分卡．新华出版社，1998．

篇8

1、有逾期还款记录。使用微粒贷或其他贷款有逾期还款记录影响到了征信，想再次借款是非常困难的。

2、还款能力不足。收入过低、收入不稳定、负债过高都会影响还款能力，还款能力不足很难通过微粒贷综合评估。

3、账户存在安全风险。经常更换登录手机、个人信息等，系统可能会认为该账号存在一定的风险，这样微粒贷可能难以通过综合评估。

4、电话审核未通过。微粒贷有时候需要电话审核，如果申请人没有及时接听或者多次错过确认电话，或者接听了审核电话但是在回答出现问题，都有可能导致借款申请失败。

（来源：文章屋网 ）

篇9

关键词：有机肥；增产；谷子

近年，随着人们对食品安全的重视，以及大量施用化学肥料对土壤和生态环境造成的破坏越来越严重，配方减量施用化肥增施有机肥和有机生产逐渐被人们认可。针对化肥减量以及使用何种有机肥进行推广应用开展本试验研究，期望通过试验研究为生产推广提供理论依据。

1 材料与方法

1.1 供试作物

谷子品种晋谷29。

1.2 试验肥料

试验采用两种有机肥，发酵后的羊粪，陕西定边沃力农科贸有限公司生产的商品有机肥。

1.3 试验地基本情况

试验设置在陕西省神木县解家堡办事处赵家沟村，海拔1071米，北纬38°45.191′，东经110°30.657′。试验地土质为黄绵土，地势平坦，肥力均匀，前茬为大豆。

1.4 试验设计与安排

试验设计8个处理：商品有机肥800kg/亩，商品有机肥1，600kg/亩，商品有机肥2，400kg/亩，羊粪800kg/亩，羊粪1，600kg/亩，羊粪2，400kg/亩，配方化肥（尿素15kg/亩，二胺20kg/亩，钾肥5kg/亩）、不施肥，五次重复，共计40个小区，随机区组排列。按照40cm：80cm宽窄行种植，每小区种植3带6行，小区面积3.6m*5m=18m2，亩留苗16，000株。

2 结果与分析

试验对各重复进行小区计产，与对照相比，考察试验效果。

通过实验，发现不同肥料和不同施肥水平对谷子产量的影响，结果见表1。

用软件spss17.0对产量进行方差分析，结果见表2。

据方差分析，亩施羊粪800公斤和不施肥产量差异性不显著；亩施沃力商品有机肥2，400kg和亩施用羊粪1，600k量差异性不显著，其他处理间差异性显著。

篇10

[关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计

1 客流预测的目的和作用

城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据，将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策，例如：

①轨道交通工程建设的必要性和迫切性；

②选定轨道交通制式和车辆选型；

③确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；

④确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出人口总宽

⑤选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；

⑥选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；

⑦核算运营成本和经济效益评价。

由此可见，客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位，可以说做好对客流预测数据分析和应用，是进行轨道交通建设和设计工作的起步点，是工程项目建设规模和运营经济评价的基础，是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内，客流预测已成为一项专题研究，专题评审的专项课题。

2 客流预测的内容和难度

城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始，虽对地铁客流预测有所研究，但方法简单，尚属于启蒙阶段，当时以“战备为主，兼顾交通”为建设原则，对地铁客流预测尚未放置重要地位，缺乏系统认识。20世纪80年代开始，因国家改革开放政策，使地铁建设原则转变为“交通为主，兼顾战备”。在思想上是一个大解放，在技术上与国外有了充分交流，并从国外引进了客流预测方法及其数学模型，随电子计算机技术发展，使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。

多年来，客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发，结合各城市的实际情况，经多年积累资料，摸索城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系，并还在不断的积累经验，不断的完善，使客流预测的可信度也在不断提高。

但在实际运用中要达到较高的可信度，仍存在较大的难度，这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。

2．1 客流预测的内容

根据实际运用经验，在轨道交通系统中，从系统功能要求出发，在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下，按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容：

(1)全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例

①全日客流量，是表现和评价运营效益的直观指标，并进一步评价线路负荷强度的重要指标。

②各小时段的客流量及L咖，是为全日行车组织计划提供依据，在保证运营能力和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益。

(2)车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中：

①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据，由此选定交通制式，车型，车辆编组长度，行车密度及车站站台长度；

②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。

③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度；楼、扶梯宽度；售、检票机数量；车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。

④此外，必要时应对车站客流进一步分析，预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。

(3)分段客流：站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量

此项数据是为进行分段客流统计，制订票制和票价的分析，最终对建设投资、运营成本作财务分析，对社会经济效益分析，提出项目效益评价意见。

(4)换乘客流：各换乘站分向换乘客流量

这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。

(5)出入口分向客流

根据每一座车站确定的出人口分布位置，对每个出入口作分向客流预测，并作波动性分析，为每个出入口宽度计算提供依据。

以上各种预测数据的内容繁多，要求较高，必然存在较大难度。

2．2 客流预测的难度

以上数据的预测，在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计，初步设计等各个阶段进行分步预测，内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。

回顾近年来，核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果，与实际运营客流统计值相差较大，并非令人满意。是哪些原因造成的呢，这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是：

(1)预测年限较长，积累资料不足，预测技术尚须改进完善

从工程立项开始至建成通车，一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流，时间跨度大，难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律，不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还须不断改进完善，对预测数据的把握，评价标准，都有很大的难度。

(2)城市发展过程中的规划背景难以稳定

客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态，用地分布性质，人口分布数量，居民和流动人口的出行量等，均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划，而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划，虽然也做远景规划，却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们，城市发展过程是难于控制的，规划不等于实施，往往是规划超前于实施；也有规划落后于实施，这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改，所以城市规划是属于动态规划。由此可见，客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景，必将造成预测结果与将来的实际有一定差异，这种差异是难以估计的。

(3)票价的竞争性和敏感性，对客流量的波动性

乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素，尤其在市场经济条件下，城市交通中各种交通的存在，必定会与轨道交通形成竞争局面，对于乘客来说，需要面对时间与票价之间进行权衡和选择，关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层，乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时，可以从需求进行预测，但很难对票价进行正确定位，也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析，这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明，票价对客流是具有较大的敏感性，同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的，这一点是值得我们重视。

(4)线网规划不完整，线路总体规模不明

城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识，虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化，有时候也会发生局部调整。一般来说，由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究，线网规划内容还不完整，对城市结构形态发展认识不足，造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性，缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊，往往会造成线网规划不稳定，线网总体规模不明，造成各条线路之间关系变化不定，尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例，应引起重视。

综上所述，客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性，对人(乘客)的思维和行为只能规划导向，不可强制；对客流量只能从合理需求预测，淡化未来的票价政策及其影响；因此，客流预测成果不可能做到准确性，而是存在较大的风险性，只能做到在预定的城市规划条件下，具有相对的可信性。

3 对客流预测值的评价

城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，这在本文开始已经阐述，但按目前的方法和技术，只能做到相对的可信性，这是事实。我们应面对现实，既然客流预测只具有相对的可信性，那么如何评价和应用这些数据，为轨道交通工程规模决策服务呢，是当前值得研究的实际问题。

经多年来的实践，我国城市交通研究单位和学者，对客流预测工作已经取得较大的进步和发展，对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识，在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度，加强了定性定量的分析论证，使客流预测成果的可信度日趋提高，这是可喜的一面；同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价，要从预测的过程中找控制点，从控制点找关键，从结果看风险，从运营评适用性，这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程，对客流预测成果的评价，归纳为如下评价要点。

3．1 客流预测的评价要点

①客流预测的依据和背景资料来源清楚，有据可查。

②客流预测的年限和范围正确，对已建或规划的线路关系明确。

③客流预测的技术路线清晰，选用的参数，经过推算论证，纵横比较

④客流预测的模型和技术成熟，经过实例验证，力祛可用。

相对合理。

⑤客流预测的内容完整，数据齐全。对预测成果经分析论证，从量级上宏观判断，基本可信。

⑥对预测客流进行敏感性分析，波动幅度基本可信。

以上客流预测评价要点，也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数，内容是否完整，都是摆在明处，容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度；如何对客流预测成果进行风险分析，这是评价的关键。

3．2 客流预测的可信度评价

在客流预测的评审中，要各位专家将每项数值进行推测、分析，再判断其正确性，这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键，是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流，上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此，把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。

在实际工程中，最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时，没有注意从线网规划的客流总量平衡，往往造成总量突破，必然使预测成果可信度严重下降，即无可信度。所以，每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑，把握线网客流总量控制和分配。所以，对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节，是客流预测成果评价的质量控制点。

对全日客流总量评价，应注意几项参数选定。如：人口数量(包括流动人口)和出行强度；各种出行方式分配中，公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例；以及轨道交通系统内的换乘系数。

上述基本参数，均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时，必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当，轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制，保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。

以上分析说明，客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配；对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。

4 客流预测值的应用和抗风险设计

客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的，客流预测的结果经过专家评审，只要认为基本可信的，我们应该可用。但是风险依然存在，可信度有多高，不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断，所以我们对客流预测结果的应用，既要现实一些，又要谨慎—些；既要重视定性分析，更要加强宏观性的量级判断，才能做好抗风险设计。

4．1 系统运能的概念

为了研究抗风险设计，先没定系统运能的几种概念，即设汁运能；储备运能；潜在运能。

设计运能：按客流需求设计的运能。即：按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力（万人次/h），设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。

储备运能：按运营系统配置的线路和设备，可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提，根据全线车站的折返线，车场出入线的配线形式和信号配置的功能，计算出最大通过能力，取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能，并有一定的贮备系数。

潜在运能：考虑未来技术的发展，可能提高的运能。一般来说，必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。

4．2抗风险设计理念

抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下，针对客流预测的不捆角性和波动性，充分估计到客流预测数值有限的波动范围，进行定性分析和定量估计；在上述前提下，对城市轨道交通运营系统的设计运能，应采取的抗风险对策，以保证系统设计的运能，既能满足长期的客运需求，又能保证规定的服务水平，使该运营系统在未来的较长的刊期内，具有较强的适应性，这就是抗风险设计的基本理念。

为此，在运行能力设计时，一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险，一定要留有运能余量储备；另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险，为保证运营的经济性，既要减少列车运行密度，又要保障正常运营的服务水平；为此，根据抗风险设计理念提出两个层次风险：基本风险和突破性风险，及其帽应的抗风险设计和适应性分析。

4．2．1对基本风险的适应性设计

基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30％～+10％的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时，提出必须满足的两个条件：

系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本，而系统设备配置的储备运能

应具有+10％-+15％的储备余量；此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。

在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。

如果系统设计运能为30对／h，全线运能控制点是车站折返线，则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10％~15％，符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h，贝悄备系数为13％。

如果实际客流小于预测值，按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求，即：运行密度为不小于20对/h，列车编组及长度不变，设计运能调整为24或20对/h，即适应预测客流下降20％-30％的下限。

根据当前的预测方法，参照国内外经验，因为城市规划往往是超前性较大，故预测数据向高突破较少；而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否，却对客流造成的波动影响很大。所以，客流风险正值取10％，负值取-30％，是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。

实际经验告诉我们，初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车，尽可能采用提高运行密度的方法提高运能，跟随实际客流的增长，直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值，可以延缓长列车投入运行，既不降低运行服务水平，也充分发挥运营效益，这是最好的抗风险设计。

4．2．2 对突破性风险的转移性设计

上述抗基本风险设计是做了限定条件的，如果突破了限定条件，就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险，这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计，是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。

系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值，并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分，可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线，对突破的客流进行“削峰”设计。

“削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如：某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3．50万人次，第二高断面为3．4万人次m，第三高断面为2．98 万人次/h；下行方向高峰小时单向断面最大流量为3．00万人次，第二高断面为2．81万人/h，第三高断面为2．67 万人次/h；如果以大于3万人次/h为突破界线，可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间OD客流的分析，利用票价上浮的敏感效应，对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移，达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法，对于转移量是要得到严格控制的。

如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破，则无法进行“削峰”设计，这说明线路运能已经饱和，也许应该新建其他规划线路来实现分流；也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计，可能对现有运营设备，主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。

由于近年来，尤其是信号系统发展较快，技术上不断的改进和创新，列车运行间隔时间还可能减小，使列车运行通过能力得到继续提高，这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要，这是可能的，也是有限的。