铁道车辆毕业总结范文
时间：2023-04-11 07:25:22
导语：如何才能写好一篇铁道车辆毕业总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：X734.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0213-01
一、 校内实训基地建设的重要作用
近年来，教育部颁布了新的高等职业教育教学质量意见，其中明确规定了高职院校的教育目标，应始终遵循建设主体多元化的目标，与行业企业实现紧密联系，积极完善实训与实习基地的条件。与此同时，还提出了学校教育的最终目标。教育不仅仅是培养专业人才，同时还应将科学教育素质作为核心，重视培养学生思考、分析与动手实践的能力[1]。
而铁道机车车辆专业的高职教育，主要的目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才，注重学生实际操作技能的培养。因此，为更好实现该教学目标，就必须将实践教学融入学习过程中。由此可见，铁道机车车辆实训基地的建设对于铁道机车车辆专业的实践教学具有重要的现实意义。
校内实训基地主要是实训教学的实施场地，同时，利用该场地可以完成实训教学同相关职业技能的培养，具体的作用表现在以下四个方面：
第一，使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践学习环境，可以提高其基本技能与专业技能，并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行学习，可以进入到真实的工作环境，一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中，学生能够有效地获取工作经验，并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。
第二，更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼，能够使学生的思考与分析能力得到增强，并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样，在学生毕业后，很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。
第三，利于建设高素质“双师型”教师团队。建设实训基地，对于学生来讲可以更好地实现培养目标，而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中，教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而，要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训，使其在实训基地中进行长期锻炼，并将工作任务落实到个人，这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解，同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验，对于其未来实践教学的顺利开展具有重要的意义。
第四，可以有效提高专业的科研水平。学校教育不仅需要完成人才培养的教学目标，同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合，实现科研工作的有效合作，不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势，而且还可以有效地提高理论研究工作的深度，不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时，两者的有机结合对于企业的管理者来讲，能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施，进而实现两者的互利共赢，共同得到提升。
二、 铁道机车车辆专业校内实训基地建设建议
铁道机车车辆专业的校内实训基地建设对学生的专业学习具有重要的作用。目前，虽然已经实现了校内实训基地的建设，但是，仍需为其提供具有价值的优化措施。
第一，铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研，全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析，而后总结出具有代表性的工作任务，进而制订出符合专业技能与职业态度的规定，积极明确不同模块的教学目标与计划，并将专业课程教学内容划分成不同的模块进行训练。除此之外，还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训教材。
第二，执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业校内实训基地建设的顺利开展，应积极建立并健全规章制度，保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度，对实训基地的建设状况进行定期考评，同时对实训基地的建设进行全面的过程管理，确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及实践教学的管理制度相适应，进而有效保障铁道机车车辆专业校内实训基地的正常建设，并为学生的校内实训提供平台[5]。
第三，实现教育培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系，同时也需要学校与企业之间的合作与协作，这样才能取得专业教学的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作，进而更好地为学生提供教学培训的服务。此外，专业教师应与合作企业或者部门进行合作，进行技术创新或者是技术攻关，不断提升自己，促进校企间的进一步合作。
三、 铁道机车车辆实训基地管理建议
实训基地的管理应重视实现企业化与市场化，并建立健全校内的实训基地运作体系，确保规章制度的科学合理，对基地结构进行优化，构建质量监控的体系，进而积极实现科学化的管理，充分发挥其综合性的功能。
基地的内部管理需要实现集中管理，简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理，并积极建立实训中心，进而对资源进行优化配置，防止出现重复投资的现象，有效提高设备的利用效率。与此同时，在对外管理方面应采取共享机制，也就是实现企业化的管理，实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念，为企业化的管理营造良好氛围。同时，实训的主要内容和项目来源于企业内部，而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算，进而积极推动教学、设备以及工具和材料的管理，保证实训教学质量与高效率，实现社会与经济效益的同步性。
根据企业内部的运作机制来进行劳动管理，并为学生营造良好的劳动环境，使其能够在做事中更好地进行思考，不断提高自身的职业素养。
结束语
综上所述，要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与教学具有重要的现实意义，可以有效地提高专业教学的质量与效率，进而积极地推动铁道机车车辆专业教学的发展与创新。
参考文献
[1] 牛春林.校企合作建设轨道类专业实训基地的实践与探索――以湖南铁路科技职业技术学院铁道机车车辆实习实训基地建设为例[J].商情，2011（51）：146-146.
[2] 李向超.高速铁道技术专业课程项目化教学设计--以动车组控制系统维护与检修课程为例[J].课程教育研究，2014（7）：239-239.
[3] 李作奇.高职铁道机车车辆专业群建设研究与实践①--以南京铁道职业技术学院为例[J].科技创新导报，2015（19）：141-142.
[4] 王峰，邓文华.铁道机车车辆专业实践教学考核评价体系研究[J].科教导刊-电子版（中旬），2015（4）：71-72.
篇2
[关键词]全自动；栈桥式仰拱移动模架；稳定性计算；研究
[基金]：交通部西部交通建设科技项目管理中心（2013 315 Q03 080）
1.研究背景
从隧道施工技术的发展艰辛历程回望，我国隧道机械施工从上世纪80年代逐步兴起到至今，所形成了多种机械化施工成套技术和设备配套模式分析，超前支护的C6钻机、地质钻孔机，掌子面开挖的机械挖掘机、悬臂掘进机、铣挖机、TBM等，拱墙衬砌整体模板台车，以及各种喷锚、灌注、装卸、型材加工等机械设备配置相对成熟和完善，在功效、进度、质量、安全控制等已经取得了巨大的成果。但是隧道仰拱施工设备的研究相对较为落后，对于全自动液压栈桥式仰拱移动模架一体机的研究与应用方面做得较少。很多单位和项目所研制移动栈桥存在稳定性差、结构单一、灵活性不足、操作复杂、行走和定位困难、效率较低等问题，在使用过程中，对异形结构的仰拱衬砌模板、中心水沟模板定位控制难，仰拱衬砌和填充混浇、混凝土形体难以控制、浇筑时间长，无法适应各种工况和地质条件、施工质量病害多。在使用过程中始终难以保证仰拱施工安全质量、进度、行车安全、与掌子面平行作业等问题。
全自动液压栈桥式仰拱移动模架一体机是在类似栈桥的基础上进一步完善和优化，增加了液压自行装置、前后左右移动机构、人行道及警示标识等装置和自动功能，解决了隧道仰拱衬砌、仰拱填充、中心水沟施工质量难以控制的情况下，并确保安全步距控制和过往行车安全通行条件。
2.总体结构及功能介绍
由中交隧道局所承建的沪昆铁路客运专线贵州段CKGZTJ-3标全长52.968Km，其中隧道31座/38.917Km，隧道比为73.5%。在项目建设过程中，充分利用标段内隧道长、多、难、围岩类型多、地质复杂、不同工艺工况等特点为科研载体，研发全自动液压栈桥式仰拱移动模架一体机。该设备主要由走行机构、主桥总成、前后桥板总成、液电系统、仰拱模板（支撑定位、收模机构）、中心水沟模板等通过铰接、高强度螺栓连接为一体，用于隧道仰拱衬砌和填充施工的自行式液压栈桥式移动模架设备。该设备在隧道仰拱施工过程中，以保证车辆正常通行、仰拱衬砌、仰拱填充、中心水沟一次性衬砌施工同步进行。
表1 全自动液压栈桥式仰拱移动模架一体机构造主要名称和技术参数表
序号 结构名称 主要参数 序号 结构名称 主要参数
1 主桥长 19m 12 前后桥提升油缸行程 350mm
2 前（后）桥长 8.4m 13 仰拱模板提升行程 500mm
3 前（后）桥坡比 15% 14 栈桥移动速度 8m/min
4 仰拱有效作业长度 0-12m 15 栈桥重量 55.93t
5 主桥行车宽度 3.584m 16 仰拱模板系统重 15t
6 轮组横向中心距 5.1m 17 中间水沟模板重 3t
7 轮径（钢制橡胶外圈） φ400mm 18 总重量 73.93t
8 垫梁横向中心距 3944mm 19 行走电机功率 6×4KW
9 整桥允许通过的最大动载荷 55t 20 整机配电功率 24KW
10 中桥有效作业空间 2m 21 动载系数 1.4
11 中桥顶升油缸行程 300mm 22 车辆通行速度 ≤12公里/小时
3.细部结构设计说明
3.1 主桥总成
主桥总成共由4组花架梁、10组桥面连接而成。花架梁采用16mm钢板拼焊工字型结构梁、工36b#、14#钢拼焊而成；考虑安装、运输等因素，梁体中心处设一处分模，由高强螺栓密布连接；桥面采用12mm花纹钢板、工36b#、14#钢、槽36b#钢拼焊而成，以1m为单元形成框架梁结构；桥面与主桥连接形式除了受剪切力方向的竖向连接，采用高强度螺栓连接形式，另外增加桥面与主桥连接处牛腿结构，形成小横担梁，采用普通六角头螺栓连接形式，进一步加强和保证此处连接的可靠性、安全性。
3.2走行机构
共由六组主动走行机构和两组从动走行机构组成，轮组均采用高性能耐磨橡胶材料，8组走行机构采用6组驱动。其中两端四组主动走行机构主要实现整机前后自行位移，中间一组主动走行机构与主桥之间的连杆为铰接销连接，可进行垂直平面的自由折叠。另设两组从动轮组作辅助。在走行机构与主桥连杆之间同时设有旋转装置和定位装置。
3.3前后桥板总成
前后桥板总成相对整机中心处完全对称，采用15%的坡度，使其施工重载车辆顺利通过。主要采用工20b#和槽10#钢拼焊而成，与主桥连接形式为φ60铰接销连接。理想状态下，前后桥板与主桥之间的组装间隙、错台误差均小于10mm。前后桥桥面宽3.3m，桥面两侧各设有一个起吊点；前后吊臂采用工20b#和槽10#钢拼焊而成，与花架梁采取螺栓连接形式；在前后吊臂与前后桥板起吊点的垂直位置，设置提升油缸完成前后桥板的起升与降落动作。在前后桥板的下方分别设置支撑，进一步缩短该桥板承载过程中的力臂，提高安稳性。
3.4液电系统
整机液电系统主要由两组液电操纵台，油箱容量分别为180L，额定压力16Mpa，16个油缸包括：8个主桥升降油缸、4个前后桥板提升油缸、4个仰拱模板油缸，及若干油管组成，左右对称。电气部分主要由六组3t电动跑车装置和六组驱动电机组成，液压操纵台同时为电源控制人口，要求统一指挥，协调操纵。
3.5仰拱模板、支撑定位、收模机构
按照隧道断面仰拱尺寸设计，外侧半径R2.2m向隧道中线方向过渡至R17.2m，弧长2.62m，纵向12m长，由2m×6块组成。模板沿隧道中线左右对称，采用油缸支撑、收模，双头丝杠刚性支撑。
在主桥上设置侧翼支架，单侧7组共14组，与仰拱模板之间采用双头丝杠刚性支撑。在主桥上设置悬臂梁，单侧两处共4处，可根据衬砌循环所需要的长度尺寸，自由换位与主桥连接。悬臂梁与仰拱模板之间采用3t电动跑车、双耳式提升油缸及模板通联连接为一体。轮胎采用特制大半径钢轮，就位后定位采用液压油缸行程加全站仪测量精确定位。
3.6中心水沟模板
主要由纵梁、横担梁、平模板及支撑丝杠组成。采用主桥底部悬挂两组3t电动跑车结构形式，配套设置双头丝杠。平模板单块设计尺寸为1.5m×1.291m，纵向长度为1.5m×8组12米，左右对称。与横担梁之间采用单孔铰销连接形式。
4.稳定性分析
移动栈桥是隧道施工中架设在仰拱上方的临时便桥，主要作用是保证仰拱施工时，其他工序作业仍可有序进行（主要是大型车辆可自由通过全幅仰拱施工段），必须保证移动栈桥安全可靠。针对全自动液压栈桥式仰拱移动模架一体机整体结构，结合公路桥涵设计规范和路桥施工计算手册等规范，采用有限元软件ABAQUS对该移动栈桥进行结构受力分析计算。
4.1计算参数
通过栈桥车辆荷载按50t混凝土搅拌运输车考虑，混凝土搅拌运输车重轴（后轴）单侧为4轮，单轮宽30cm，双轮横向净距10cm，单个车轮着地面积=0.2×0.3m2。两后轴间距135cm，左侧后双轮与右侧后双轮距190cm。车总宽为250cm。混凝土搅拌运输车前轴重P1=100kN，后轴重P2=400kN。荷载图示如下图：
活载横向示意图（图中尺寸cm）
设计通车能力按车辆限重50t，限速12km/h，按通过栈桥车辆为50t混凝土搅拌运输车满载时考虑，后轴按400kN计算，载重车辆技术参数如表2所示。
车辆载荷冲击动载系数为1.3，车辆制动力按一辆重车的30%计算，车辆对支腿的横向偏移力按一辆重车的10%计算。
表2 载重车辆技术参数
总重量
（KN） 前轴重
（KN） 后轴重（KN） 轴距（m） 轮距（m） 前后轮着地宽度
及长度（m） 外形尺寸（（m）
500 100 400 1.35 1.3 1.9 0.3
4.2 计算依据
主要计算依据为： 移动栈桥布置图、 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）、公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）、路桥施工计算手册、钢结构设计规范 （GB50017-2003）。
4.3荷载分析
移动栈桥的工况有两种：工况1 是车辆位于主桁架跨中并偏载时，主梁桁架承受的荷载。工况2是车辆位于前支腿上并偏载时，支腿所承受的荷载。验算栈桥强度时需乘以车辆运行的冲击系数，验算刚度时无需施加动载系数。
移动栈桥受到的荷载为：自身重力、载重车辆对移动栈桥的轮压荷载、制动力及车辆对支腿的横向偏移力。其中，移动栈桥的自身重力由软件自行设置，重力加速度取9.8m/s2。采用ABAQUS 中的耦合约束命令，将移动栈桥受到前后轮压的受力区域进行耦合，然后将轮压施加在参考点上。
4.4分析结论
采用ABAQUS 软件对施工长度19m的移动栈桥主体结构进行了静力强度校核，模型采取三维整体建模方式，杆件以梁单元处理。计算模型中没有建立载重车辆，其对移动栈桥的轮压作用以载荷的形式施加到移动栈桥结构模型上，由此计算出该移动栈桥主体结构的整体变形以及各杆件应力的分布情况。通过提取并分析计算结果得出，移动栈桥各杆件的最大Mises 应力值在杆件材料的许用应力范围之内，主梁上下弦杆的挠度最大值在规范允许挠度范围之内。由此表明设计的移动栈桥主体结构的强度、刚度和稳定性均符合规定要求，可以满足工程需要。
5.施工技术内容
全自动仰拱液压栈桥式移动模架涉及到的专业较多，主要包括有隧道仰拱施工、机电控制和液压控制系统、钢结构设计等方面，从单方面的土建工作入手有一定局限性，必须要加强机械和电器工程方面的专业人员参与，针对涉及到各专业方面进一步研究和优化，充分发挥专业优势进行互补，并培养专业人才，对栈桥操作、液电系统维修保养工作和机械故障处理、隧道工程施工工艺和实施组织、施工过程中常规问题的处理应对、关键工序控制等方面培养专业、综合性技术工人。
通过在沪昆客专贵州段3标栋梁坡隧道、报信山隧道、上寨隧道、长滩隧道工艺试验过程中，从栈桥开始组装、行走、施工工艺、拆卸等方面进一步深入研究，通过对栈桥在现场工艺试验过程中对基础数据收集、施工工艺过程控制、关键工艺工序等方面全面分析和完善总结，并从研制、混凝土施工技术、工艺工法、操作和使用技术、故障诊断及维修保养技术、长大隧道施工组织管理技术等方面进行研究。
6.结论
通过近3年的科技研究和技术攻关，充分利用沪昆贵州项目隧道长、多、难、围岩衬砌类型多、工程地质条件复杂等特点为科研载体，研究在不同地质、衬砌类型、工艺工况条件下，通过对设备设计研制、现场工艺试验研究、各部（构）件改进和方案优化、技术总结，通过在多座隧道工艺性试验和推广应用，取得了良好的成果，解决了隧道仰拱衬砌、仰拱填充、中心水沟的质量控制以及安全步距控制和过往行车安全通行等问题，进一步提高隧道仰拱施工关键配套设备和加强施工组织的管理能力，进一步确保隧道仰拱施工安全质量和安全步距、长大隧道工期控制、提高经济效益、提升施工机械化水平。
【参考文献】
[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2010]241号 高速铁路隧道工程施工技术指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]中华人民共和国铁道部.TB10753-2010 高速铁路隧道工程施工质量验收标准[S] .北京：中国铁道出版社，2010
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[4]王梦恕，等.中国隧道及地下工程修建技术[M].北京：人民交通出版社，2010.
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篇3
【关键词】矿区铁路；运输组织；管理
矿区铁路是企业自主修建，主要为本企业内部提供运输服务，一般都自备动力，自备车辆，自备人员，在矿区铁路内部形成一套系统的运输组织管理模式，对运输生产发挥着重要的作用，但由于企业方针政策、生产经营策略等因素的影响，导致矿区铁路运输组织管理过程存在很多问题。本文主要对如何提高矿区铁路运输组织管理水平进行剖析和探讨。
1 矿区铁路运输组织管理中存在的问题和不足
矿区铁路是矿产的生产与销售之间的桥梁，其运输组织原则是保障矿产资源能够快速安全的运输，运输组织方式与国铁相比较为单一，但由于人员、管理、设备、环境等因素的制约，使得矿区铁路运输组织管理存在很多不足和问题。
1.1 运输设备老化，基础设施不良
大多数矿区铁路运输企业存在运输设备老化，且相当一部分设备年久失修，或多或少存在质量问题，同时由于站线长、站点多、分布广，其铁路线路多数会贯穿许多村庄和公路，道口较多，加之资金投入有限，造成站场、线路状况不良，给矿区铁路运输带来了诸多不利因素。
1.2 员工综合素质不高
矿区铁路运输企业的员工很多是从矿区其他单位转入，文化水平较低，缺乏系统的铁路运输相关知识的学习，且存在人员老化的问题，国铁各个工种都有年龄限制，但矿区铁路运输部门没有这方面的规定，造成诸如机车司机、调车员等主要技术工种存在很多老职工。同时，随着企业的发展，很多矿区运输部门招收铁路院校毕业生，虽然年龄结构和文化程度有所提高，但缺乏对矿区铁路运输的认识和实践操作能力，主要技术工种培养周期较长，严重阻碍了矿区铁路运输的发展。
1.3 运输组织不正规
矿区铁路服务于厂矿同时也受制于厂矿，车辆取送不及时、重车积压、路车延时等问题时有发生，这就造成其运输组织不正规，随机性很大。同时运输组织管理缺乏合理有效的机制，现场作业的组织控制不力，出现作业人员出务不及时、不能按规定时间完成相应的技术作业，不按规定速度行车、机车车辆运用调配不合理等情况，加之监督考核机制不健全，大大制约了运输组织能力的提高。
1.4 管理机制不健全
矿区铁路运输企业仍然存在“粗放型”管理，缺乏科学的管理机制，具体表现在：一是运输组织管理相关的制度缺失或执行不到位，形同虚设；二是个别管理人员认识不到位；三是在管理中存在“松、软、散”现象；四是管理创新能力不足。
2 提高矿区铁路运输组织管理的策略
2.1 加大改善基础设施的投入
矿区铁路运输企业应当致力于改进自身落后的生产设备和作业方式，不断加大投入资金：一是加大对现有站场的改造，在原有基础上根据运输形势的发展进行改、扩建工程，从而满足提高装卸能力和改编能力的需要；二是加大对机车车辆的投入，配备足够的动力和车辆，做好机车车辆的维修和保养，从而满足运输能力提高的需要；三是加大对行车设备升级换代的投入，积极引进先进的技术设备和先进的作业方式，充分发挥技术进步和新设备的优势，从而满足运输效率提高的需要。
2.2 加强员工培训，提高员工素质
在矿区铁路运输组织管理中，应当加强员工的培训工作，首先是提高对培训工作的重视度，认识到运输组织管理工作对保证企业生产活动正常运行的重要性，其次是建立健全切实可行的培训机制，可以从两方面入手：一是与专业技术院校联手，定期组织人员学习培训，二是企业内部自己培养优秀的员工。再次是创立自己的培训理念，通过培训工作的不断积累，不断总结提炼自己的培训理念，通过理念的灌输使员工从“要我学”向“我要学”转变。员工素质的提高将极大的提高矿区铁路运输管理水平和运输生产工作效率。
2.3 加强运输组织，优化运输方案
矿区铁路运输部门要加强内部运输组织，不断优化运输方案。
2.3.1 加强调度指挥
矿区铁路调度是矿区运输组织的指挥系统，担负着协调组织运输各个部门、各个环节协同运作和运输生产正常进行的重要任务，调度指挥工作的好坏直接影响着运输组织的合理与否，因此矿区运输部门要高度重视调度指挥工作，不断提高调度指挥能力：一是要加强与国铁、各厂矿、运销部门的协调联系，及时掌握生产运输的各个环节和各类信息，保证运输信息的真实性、准确性和及时性。二是要提高调度指挥水平，调度人员要根据掌握的各类运输信息合理安排机车车辆使用、取送车、接发车和调车作业，正确及时下达阶段作业计划，做到统筹兼顾，保证时效。
2.3.2 强化运输组织
首先是要建立健全运输组织规章制度，明确各工种岗位职责和技术作业标准，严格按照技术作业时间作业，做好写实分析，定期召开调度分析会，总结前期工作中出现的问题，及时进行改进；不断优化运输组织方案，根据企业的需要适时调整，保证运输组织合理有序。其次是要抓好货运管理，各站场货运员要积极配合厂矿做好装卸工作，及时上报装卸信息，以便能够及时进行取送作业，充分利用装卸线，从而加快车辆周转，提高运输能力。
2.4 完善并严格执行激励机制
根据矿区铁路自身的特点建立健全完善相应奖励机制，合理分配运输收益，在保证安全的前提下将完成运输任务与否与经济效益相挂钩，实行内部市场化，同时要做到严格执行，确保执行到位，不能因为外部因素的影响随意进行变动，做到按章办事，充分体现多劳多得的原则，最大限度地调动员工工作的积极性，从而刺激运输效率的提高。
2.5 加强监督，严格考核
在运输组织工作中，还要加强监督、检查、指导和帮助，各级检查部门在监督安全生产的同时也要对现场作业情况进行检查，及时了解和掌握现场作业组织情况及运力情况，加强对现场工作的监督和管理，督促设备的定期维修及更新，协调处理现场存在的安全隐患，确保设备运行安全、顺畅。严格考核，对发现的人为耽误运输生产的行为按照相关规定给予处罚并限期整改，保证运输组织的各个环节紧凑、有序、有条不紊。
3 结束语
矿区铁路运输企业是矿业集团的重要组成部分，对保证矿业集团正常生产运作起着至关重要的作业，因此，矿区铁路企业在进行运输组织管理时，要严格遵循运输组织原则，正确对待运输工作，加强运输组织管理，不断探索提高运输组织管理能力的方法和途径，从而确保矿区运输工作安全、高效的完成。
参考文献：
[1]贾文生.矿区铁路运输生产存在的问题及对策[J].中国煤炭，2006（09）.
[2]余静，卢明银.矿区铁路运输管理信息系统的可靠性设计[J].化工矿物与加工，2006（3）.
[3]卢海明.做好矿区铁路运输管理工作的方法和建议[J].企业导报，2011（07）.
[4]于承尧.铁路专用线运输组织现状分析及对策建议[J].上海铁道科技，2011（3）.
篇4
关键词：城市轨道交通；应用型人才；培养模式；教学实践
中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0169-03
全国城市轨道交通行业大发展，不仅需要大量生产、服务一线的高级技能型人才，更加需要既具备胜任某种职业岗位的技能，而且具有知识、技术创新和知识、技术二次开发的能力，具有更高的适应多种岗位的综合素质的应用型人才[2]。因此培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才对城市轨道交通专业的建设和发展以及推动战略性新兴产业相关专业建设具有重要意义。
一、国内外城市轨道交通人才培养
发达国家的城市轨道交通建设起步早，例如，英国伦敦的城市轨道交通已有一百多年的历史，其教育机构有完善的培训体系和培训模式。德国在企业与高校等科研机构的合作方面走在世界前列，技术型大学大都和企业共同设置专业技术研究所、培训机构等，培训机构同时服务于大学在校学生和企业的员工培训，这些培训机构为城市轨道交通企业输送了大量专业人才。总之，发达国家的城市轨道交通已经进入稳定运行阶段，企业与高校的合作非常密切。国内城市轨道交通行业的快速发展导致了城市轨道交通类人才需求量巨大，以天津为例，根据天津地铁的中长期规划，未来十年内将吸纳至少一万名专业人才。城市轨道交通行业的发展，带动了相关行业的发展。国内外轨道交通车辆整车与零部件制造企业，各种相关的企业、事业单位也需要大量应用型工程技术人员。当前，主要由原铁道部所属院校开办城市轨道交通相关专业，人才培养单位相对较少，造成人才培养严重滞后，同时给城市轨道交通企业的员工培训工作带来很大压力。目前，对该行业企业的岗位种类、工作特点、各岗位的职业能力构成等相关研究十分少见，其应用型高级专门人才需求、培养方面，国内无可借鉴样本。面对国内城市轨道交通行业规模的迅速扩大，以及各种高科技技术的大量应用，按照现有的教育模式培养出的普通高校本科毕业生、高职院校毕业生，已经不能满足行业发展的需要。
二、人才培养模式探索
城市轨道交通不同于普通铁路运输或城际高速铁路交通，它服务于广大市民的日常生活，以客运工作为核心和主体，从客运工作的实施内容来看，这是一种应用型、技能型的工作，需要大量的高级技能型人才，但城市轨道交通行业同时又具有高科技密集的特点，从专业知识角度来看，本科层次的人才更利于企业日常工作。本项目以城市轨道交通运营企业的研究为基础，以企业对人才的需求为导向，以培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才为目标，在培养目标与专业定位、办学条件与团队建设、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践。城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工程可行性研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通讯、自动化、计算机等10多个领域30多个专业，结合自身情况，通过理论研究和专题总结，我校开办的城市轨道交通本科专业，面向地铁、轻轨、城际高速运营企业及其相关企事业单位培养应用型人才。并最终确定了以运营管理为主线，兼具装备应用和车辆维修的宽口径城市轨道交通应用型人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。
1.突出专业特色，明确应用型高级专门人才的培养目标。坚持“动手动脑、全面发展”的办学理念，实行“双证书”制，培养应用型高级专门人才（“双证书”是指，学生不仅取得毕业证书，还要取得国家职业资格证书）。突出专业特色，城市轨道交通专业培养具有良好的公民意识、道德水准和高度社会责任感，具有一定的竞争能力、实践能力和创新精神，德、智、体等方面全面发展，具备城市轨道交通的基本知识、基本理论、基本方法，能在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。
2.围绕人才培养目标，构建以应用能力培养为核心的人才培养体系。将学校理论教育和企业在实践、职业能力等方面对人才培养的优势有机结合起来，实行产学合作教育，使学生在一个较长的、完整的教育过程中既可以学到系统的理论知识，又可以在企业实践中进行职业能力训练，课程体系教学平台设置具有基础性、实践性、应用性和技术性。首先，要打破传统的文化基础课、专业基础课、专业课三段式教育模式，将城市轨道交通行业各种岗位角色与学生的实践教学一体化，大力提高学生的技能水平，并根据实际情况考核领取相应的职业资格证书。其次，职业能力是通过与一定职业岗位相关的实践活动逐步形成的，它不可能像知识那样可以依靠传递甚至是灌输的方式掌握，学校将通过积极引导个体面对职业活动的认知状态、情感状态和行为倾向产生积极作用，影响并推动学生职业能力的形成和发展[3]。最后，探索“校企”联合培养职业能力的模式与方法，更好地实现校企合作互补，充分、有效利用与企业合作办学的有利条件。最后根据以上研究结果，完善城市轨道交通专业本科学生的培养模式、培养方案。
3.基于人才培养体系，探索“2+1+1/基础+专业+实践”的人才培养过程。精心设计人才培养的时间过程和空间过程，将四年的整体学程分为“2+1+1”，即前两年为基础平台和学科平台课程，后一年为专业平台课程，最后一年为实践技能平台课程。
4.服务人才培养过程，健全与时俱进的创新型人才培养机制。建立弹性学制，建立以学分制管理为主、学年制管理为辅的教学管理制度[4]。充分完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容与考试改革，提高考核方式对教学质量评价的适用性。建立一套为保证专业建设质量的管理制度，学校与共建企业共同实施建设过程监控和管理，完善建设措施，提高建设质量。
三、人才培养模式实践
2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，并于2013年修订为城市轨道交通方向。专业建设四年来，目前已有08级至12级城市轨道交通方向学生。其中，08级到10级运营管理专业方向学生已经毕业，11级步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。
1.师资队伍建设。研究制订特色专业师资建设规划，重点提高教师的工程实践能力；完善教师引进、培养、管理考核制度；建设有企业专家参与的专业教学团队；有计划地组织教师进修、培训、交流和参加实践锻炼；在制度上引导教师参与科研和生产服务，促进教师工程实践能力和教学水平的提高。形成一支与本专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队。
2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”应用型高级专门人才。进一步加强专业特色，除开设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通设施设备、城市轨道交通车辆结构与原理等专业特色课程，还将开办“车站值班员”技能培训，结合学校特色，实行双证书制。
3.实验实训室建设。利用天津市“中央财政支持地方高校发展专项资金”战略性新兴产业相关专业建设和品牌专业建设实践基地建设项目，全面规划和设计本科实验实践教学体系；整合资源，发挥城市轨道交通运行综合实验室和城市轨道车辆实训室的资源优势，加强实验实训室建设。陆续购进各项实验设备和器材，同时组织团队进行实验设备开发，加强科研能力、实践能力和动手能力。
4.实践教学设计。充分挖掘各类资源，扩展实践教学平台。（1）参观类教学实践。为提高专业兴趣，了解本地区的规划和未来城市轨道交通的规划和发展，增强学生的城市自豪感和专业自信心，参观天津市规划展览馆、中国铁道博物馆等相关单位。（2）实验类教学实践。为开拓视野，进一步增强学生对该专业的认识和对现场工作情况的了解，培养动手能力，经实地考察和多方协调，在相关职业技术学院开展实验教学环节。（3）实习类教学实践。为了使学生离校走入生产一线，深入了解轨道交通企业及现场工作环境和工作过程，增强岗位意识，理解巩固课堂所学知识，强化动手能力，实习类教学实践完全在企业进行，教学大纲由校企协商制定，课程由企业工程师进行讲解。（4）产学研平台搭建。我校已经与天津市地铁集团等多家相关企业签订校企合作办学协议，依托城市轨道交通专业建设促进城市轨道交通相关教学以及科学研究的进行，共同建设国内领先、高水平的城市轨道交通人才培养培训基地和实验实训基地，满足120人以上的教学实习实训及企业在职职工的职业技能培训。
四、实践中存在的问题
城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践四年来，通过对该专业的实际建设，发现了制约该专业进一步发展的诸多问题。
1.实验实训场地需扩大规模。由于轨道交通实验实训设备的特殊性，即使是按比例缩小，也需要很大的场地。但是就当前情况，实验实训室扩大，是亟待解决的首要问题。
2.教材建设急待加强。由于城市轨道交通相关专业教材和书籍较少，而其中大多数是高职高专类教材，与我校是普通高等本科类院校不符，与我校培养方案相适应的教材更加缺乏。因此专业教材的建设是当前亟待加强的环节。
3.专业师资队伍缺乏。轨道交通行业的特殊性和高校人才培养的滞后性导致专业教师引进具有一定困难。因此还需要继续通过人才引进、内部培养、聘请校外兼职教师的方式进行师资队伍建设，形成一支专业能力强、学术水平高的教学、科研队伍。
通过城市轨道交通专业的建设，加强专业基本条件建设和内涵建设，提升学生培养质量，提升教师队伍水平，注重培养特色，积极树立品牌，更好地为天津市城市轨道交通以及全国城市轨道交通行业服务。
参考文献：
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[2]张士献，李永平.本科应用型人才培养模式改革研究综述[J].高教论坛，2010，10（10）：5-8.
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[4]刘英，高广君.高校人才培养模式的改革及其策略[J].黑龙江高教研究，2011，（1）：127-129.
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根据教育部网站统计，截止2013年12月，全国开设交通工程专业的院校有115所，其中江苏省开设该专业的院校共计13所，四川省4所。该专业全国累计毕业人数达7000人。从性别比例统计上看，男生占80%，女生占20%。近3年全国就业率区间分别为2011年90%-95%，2012年85%-90%，2013年85%-90%。
上述统计结果表明，目前开设交通工程专业的院校不是很多，属于相对偏冷门的专业，招生和毕业人数也不多，但是总体就业率基本保持在85%以上，高于全国71%的平均就业率。
一、开设交通工程专业院校分类
由于各高校的学科背景及交通工程专业所划分在的院系不同，所以交通工程专业的培养方向、课程体系设置及学生就业也不尽相同。依照开设院校的特点，本文将开设交通工程专业的院校分为以下六类。
全国综合性大学：同济大学，东南大学。
传统公路交通类院校：长安大学，重庆交通大学，长沙理工大学，山东交通学院。
传统铁路类院校：西南交通大学，北京交通大学，石家庄铁道大学，兰州交通大学。
汽车运输类院校：武汉理工大学，西华大学，山东理工大学，淮阴工学院。
土木类院校：北京工业大学，南京工业大学，湖北工业大学，河南城建学院，长春建筑学院。
民航类院校：中国民航大学，中国民航飞行学院，南昌航空大学。
上述六类院校中只列举了部分代表性的学校，并未对所有开设学校进行分类。
二、各类院校培养特点分析
由于交通工程专业在上述各个高校所处的院校及学校特点的不一样，每个学校开设的课程也不尽相同，但同类高校之间还是具有共性的，下面分类分析。
（一）全国综合性大学
此类院校以同济大学和东南大学为代表，这两所学校既是最早开设全国交通工程专业的学校，也是该专业的标杆学校。
同济大学的交通工程专业开设于交通学院下，由于该院校知名度高，学生在交通行业口碑较好，学生就业较好。主干课程包括结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、道路规划与几何设计、客运交通系统、运输经济学等。根据课程设置可以看出该类型交通工程主要设置轨道交通工程、道路工程设计与交通设计规划三大方向。
（二）传统公路交通类院校
此类院校基本归属于原交通部，交通专业背景性强，学生毕业后也基本是在原交通部的下属交通单位工作，例如中交公路局等。课程设置包括城市规划原理、测量学、路基路面工程、道路勘测设计、交通规划、运输经济学、交通设施管理与控制、交通安全、公交运营、交通枢纽设计。
（三）传统铁路类院校
此类院校的交通工程专业主要是在交通运输（原铁道运输）专业背景下发展起来的，专业背景性不强。以西南交通大学为例，该校交通工程专业按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，课程设置主要包括交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计。目前公交公司对本科类人才的需求主要还是集中在车辆工程方面，对运输管理等重视程度还不够，因此该类学生就业竞争力不够强。
（四）汽车运输类院校
此类院校的交通工程专业建设基本依靠汽车工程，交通工程专业的就业方向基本属于汽车运输工程方向，学生毕业后多数从事汽车运输调度工作。专业课程设置主要包括运输场站设计、交通调查与分析等。由于目前国内汽车运输业发展缓慢，所以学生就业率普遍不高。
（五）土木类院校
此类院校的交通工程专业基本归属于土木工程系，专业方向为道路工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事道路工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。由于目前国内公路与铁路建设发展蓬勃，所以学生就业率较高。
（六）民航类院校
此类院校的交通工程专业基本归属于民航系，专业方向为机场工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事机场工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。目前国内机场建设发展蓬勃，而且该行业具有一定的垄断性，因此学生就业率也较高。
三、西华交通工程专业
西华大学交通工程专业于1999年申报，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共计招收14届学生，累计培养500余名学生。
西华交通工程专业设于交通与汽车工程学院，由上述汽车运输类专业转变而来，专业方向目前包括道路工程和交通规划与设计两个，但是根据学生就业市场需求，只开设了道路工程方向的教学班。
对比上述各类院校的交通工程专业开设课程特点，建议西华大学交通工程专业开设道路施工和轨道施工两个教学方向。
（一）道路施工方向
四川地处于西部欠发达地区，道路基础设施条件较差，道路建设需求在未来还是很大，道路施工方向的交通工程专业在未来的需求量将很大。开设课程建议参考南京工业大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、土质土力学、道路工程制图、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。
（二）轨道施工方向
目前全国地铁与高铁建设方兴未艾，对轨道工程方向需求量巨大，但是在本科专业目录里没有轨道工程专业名称。根据上述分析，我校交通工程专业可以开设轨道交通工程方向。开设课程建议参考同济大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、轨道工程、桥梁隧道工程。
四、总结
西华大学作为地方性高校，专业建设应该贴合地方，专业学科应该具有自己的特色，因此建议西华交通工程专业按道路工程与轨道工程两个方向进行人才培养。交通工程作为一个工程类专业，人才培养过程中在重视理论知识传授的同时，还应该重视对实践类知识的教授。因此要求培养的学生具有专业基础扎实、实践动手能力和适应能力强、能吃 苦等特点。
只有做到以上几点，西华交通工程专业培养的学生才能在就业中避开与重点高校和其他高校的竞争，做到特色办专业，特色树品牌。
[ 参 考 文 献 ]
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1人才培养体系的建设思路与理念
面向国家轨道交通快速发展对电气工程及其自动化专业人才的重大需求,以切实提高人才培养质量为目标,在教育部“质量工程”的指引下,构筑并实施了“一个方案,两条主线,三个支撑,一个机制”的电气工程人才培养体系。
1.1一个方案:“多目标、个性化”人才培养方案
根据国民经济发展对人才的需求、特别是轨道交通行业的发展对电气工程专业人才“知识、能力、素质”的要求,适时地进行人才培养方案、专业设置、专业结构调整是高质量人才培养的基本前提。“多目标、个性化”人才培养方案以学生为本,着力提高学生的学习、实践和创新能力,克服了传统培养体系中人才培养模式单一的不足,针对扩招引起的生源差异较大及学生就业困难等问题,引导学生根据自己的能力、兴趣及对未来的职业取向,制定适合自身发展的培养计划。
1.2两条主线:理论教学和实践教学
紧密围绕理论教学与实践教学两条主线,以国家质量工程为航标,统一规划,同步实施,整体建设。以理论教学和实践教学环节的现代化建设为目标,建立以国家教学名师和骨干教授为核心的优秀教师团队,提出了“融入、转化、结合”一体化教学理念,建立先进的理论实践并重的课程体系。提出了“以精品课程建设为龙头,课程体系精品化,教材体系现代化”的课程建设思路,不断加强精品课程和教材的建设。提出了“夯实基础、培养能力、增强素质、张扬个性,以实践和创新能力培养为核心”的实践教学理念,构筑和实践了“横向四平台,纵向五层次”的多层次、模块化、个性化的开放式实践教学体系。
1.3三个支撑:质量工程建设支撑、国家重点学科支撑和轨道交通行业支撑
采用“边改革、边实践、边建设”的建设思路,以质量工程建设、国家重点学科和轨道交通行业为支撑。教师全力投入、学生积极参与,成果丰硕。获得了一大批国家级质量工程建设项目:国家级教学团队、国家级精品课程、国家级实验教学示范中心、国家级特色专业、国家大学生创新性实验计划项目等,对构筑电气工程人才培养体系形成了有力的支撑。“电力系统及其自动化”国家重点学科、“电力电子与电力传动”国家重点培育学科、国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心为学生提供了一个国家级的产学研结合的平台。对电气工程人才培养体系构成了强大的学科支撑。面对轨道交通行业的快速发展和轨道交通建设高新技术含量的大幅度提升,发挥原行业院校的学科优势与特色,立足于国民经济建设主战场,培养适应轨道交通行业需求的专业人才,这种国家和行业的重大需求对电气工程人才培养体系的建立也是一个重要的支撑。
1.4一个机制:人才培养的社会广泛参与机制
与轨道交通行业的龙头企业和研究院所建立了长期战略合作关系。通过发放就业质量调查表、用人单位满意度调查表,收集学生、企业反馈信息。及时了解社会需求、毕业生就业质量及企业用人满意度。从邀请企业专家到校讲学、联合企业共建实验室和实践基地,发展到企业参与人才培养方案制定与理论教学。全方位、多层面地利用社会资源共同办学,形成对专业结构、培养方案、课程体系、教学资源等人才培养全过程进行优化的社会广泛参与机制。
2具体建设措施和内容
2.1教学团队建设
师资队伍是提高教学质量的根本,是决定改革成效的关键因素,多年的改革研究与实践凝聚了大批爱岗敬业、无私奉献、勇于创新、德艺双馨的骨干教师,形成了以国家教学名师带头,中青年为骨干,老中青搭配,学历、职称、专业方向和年龄结构合理,深受学生欢迎的“国家级教学团队”,全面开展改革研究与实践,指导专业建设,确保了人才培养质量,对构筑电气工程人才培养体系发挥了极为重要的作用。在团队建设过程中,高度重视中青年教师的培养,始终将其作为师资队伍整体建设的关键。为了保证师资队伍不断健康发展,学院在中青年教师的培养过程中始终本着“精心培养、严格要求、合理安排、大胆使用、全面考核、鼓励先进”的二十四字工作方针进行。教学团队致力于人才培养的同时也专注科学研究,在教学和科研方面始终保持着较强的可持续发展潜力。教学团队充分发挥本学科科研发展的优势,注重将科研成果转化为教学资源,努力促进教学水平的提升和研究型教学的开展。近年来团队教师承担了大量的科研项目,包括国家自然科学基金项目、863重大专项、国家科技支撑重大专项等科研项目15项,获得了国家科技进步二等奖1次,铁道部科技进步二等奖1次,其他省部级学术奖12次。一方面教师通过科学研究及时了解本学科的最新研究成果,促进了教师自身学术水平的提高;另一方面,由于研究内容反映了学科发展的最新进展,部分成果和系列课程的教学基本要求相关,通过团队教师的积极总结,将成熟的内容及时引入教材、理论教学以及实践教学,进一步促进了教材建设、教学内容改革、教学条件改善。因此源源不断的高级别科研项目的开展,确保了教学团队的可持续发展。
2.2特色专业建设
特色专业的建设有力地促进了教学质量的提高,是电气工程人才培养体系建设的基础。作为国家级特色专业建设点的“电气工程及其自动化”专业2008年9月以优异的成绩通过国家工程教育专业认证。随着我国轨道交通行业快速发展对高质量人才的需求急剧扩大,在进行大量现场调研和毕业生跟踪调查的基础上,对行业需求、用人单位需求及毕业生适应社会的情况进行了广泛而深入的分析,在大类培养的基础上及时调整专业方向,加强了特色专业方向的建设;密切与用人单位的联系,在进一步拓宽专业口径的基础上,在高年级灵活设置专业方向。目前,“电气工程及其自动化”本科专业,下含“电力系统及其自动化”、“铁道电气化”、“电力牵引与传动控制”、“磁浮与城市轨道交通自动化”四个专业方向。在“多目标、个性化”人才培养方案的指导下,开设了以研究创新型人才培养为目标的“茅以升班”,倡导在科学研究上的独立创新精神和自由探索思想。以“茅以升班”为代表的学生创新意识强,在各类全国性创新竞赛中屡获大奖。易卓霖等同学以一等奖第一名夺得“英特尔杯”全国大学生电子设计竞赛嵌入式系统专题邀请赛最高荣誉奖;“茅以升电气03班”获得“全国五四红旗团支部”;“电气03级3班”获得“全国先进班集体”。为更好发挥高等教育服务行业和服务社会的作用,针对高速铁路和城市轨道交通的快速发展,适时开设了“高速铁路动车组班”、“高速铁路牵引供电班”和“地铁班”。满足国家急需人才培养的需求,集中体现了“多目标、个性化”人才培养方案的优势。该人才培养方案不仅注重培养学生求是创新、尊崇真理的科学素养,还体现了对学生人文精神与社会责任感的培养。在2008年“5.12”特大地震发生的当天,学校在第一时间组织了30名国防生奔赴地震重灾区抗震救灾,其中的27名来自电气学院,他们以其强烈的责任感、使命感和牺牲精神展现了当代大学生的风采。其中郭晨阳同学入围“2008中国大学生年度人物评选”。参加了由教育部和组织的“励志青春———当代大学生在2008”全国大学生先进事迹报告团。
2.3精品课程建设和教材建设
通过精品课程的建设,进一步促进课程体系、课堂教学模式以及教育教学理念的变革。学院高度重视精品课程在人才培养中的重要作用,近年来持续加大精品课程的建设力度,建成了“电力牵引控制系统”和“高电压技术”2门国家级精品课程,“电力系统分析”、“远动监控技术”、“电力系统继电保护原理”、“自动控制原理”、“电路分析”和“电工学”等6门四川省级精品课程。建设了一批高质量的教材,前后编写出版的教材总计40余部。涵盖了本专业的主要课程,针对教学内容编写了电子讲稿,制作了试题库、多媒体教案等,为学生的自主学习和研究性学习提供了有效的文献资料。这些教材特色鲜明,有多本教材获得省部级优秀教材奖,为铁路高校提供了优秀的专业教材。目前,有7部教材入选“十一五”国家级规划教材、5部教材入选“十一五”国家级重点图书。通过上述12部国家级教材建设,更新并丰富了课程教学内容、凸显了专业特色、体现了近年在教育教学改革方面所取得的成果,对培养高质量的电气工程人才起到了重要作用。
2.4实验教学示范中心和实践基地建设
国家级实验教学示范中心和国内外实践教学基地是电气工程人才培养体系的重要内容,为培养高质量电气工程专业人才起到了重要的保障作用。按照“以软带硬、资源共享”的建设理念,以提高学生的工程实践能力与创新能力为目标,整合原有基础实验室群,以实验教学体系和内容建设为重点,实现了“实验项目菜单化、实验内容层次化、学生培养个性化、实验管理信息化”,建成了国家级电气工程基础实验教学示范中心。以国家级实验教学示范中心建设和国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心建设为契机,构筑和实践了“横向四平台,纵向五层次”的多层次、模块化、个性化的开放式实验教学体系和贯通式培养教学模式。以学科为依托,以学生创新能力培养为目标,建成了以个性化实验和科研项目实践为主的个性化、创新实践平台。充分利用各种社会资源,加强国际交流与合作,与“罗克韦尔自动化公司”、“贝加莱自动化公司”等国外著名企业联合共建实验室,与“新加坡淡马锡理工学院”等国外高校签署学生交流访问协议,建立国际工程实践基地,定期选派本科生参加国际工程实践活动。开拓了学生的工程视野和国际视野,取得显著成绩。与轨道交通行业的龙头企业和研究院所建立了长期战略合作关系。建立了“中铁电气化局集团有限公司”、“中国南车股份有限公司”、“南车四方机车车辆股份有限公司”以及“中国铁道科学研究院”等12个稳定的实践教学基地,确保了校内外实践教学的顺利开展。
3结束语
通过构建“一个方案,两条主线,三个支撑,一个机制”的人才培养体系,培养了轨道交通电气工程一流人才,满足了国家轨道交通重大需求,毕业生就业率高、就业质量好。
(1)“多目标、个性化”培养方案的建立,克服了传统培养体系中人才培养模式单一的不足,针对扩招引起的生源差异较大及学生就业困难等问题,引导学生根据自己的能力、兴趣及对未来的职业取向,制定适合自身发展的培养计划。
(2)理论教学与实践教学并重,解决了传统工程教育重理论轻实践、理论与实践教学脱节的问题,实现了理论教学和实践教学环节的现代化,切实提高了学生理论与实践创新能力。
篇7
关键词：地铁运营 初期 安全管理
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，其产品是安全、优质地运送乘客。长期以来，轨道交通运营安全问题一直是世界各大城市关注的重点，也是运营企业各项管理工作的重中之重。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生了不少事故。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
（一）安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
（二）事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的T.P.Wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。地铁在开通初期，面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，运营分公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的中心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。由于在开通初期，地铁对于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
7.安全文化亟待形成
营造良好的安全文化在地铁运营安全工作中是很重要的工作。由于在运营初期，运营人员来自全国各地，且来自不同行业，相互间工作缺乏默契，没有共同的安全理念，这对安全运营工作同样存在着威胁，因此，运营分公司亟待在整个分公司培育良好的安全理念，营造良好的安全文化，使全运营人员的工作形成合力，有效确保运营安全。
三、运营初期确保安全运营的方法1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键；提高文化素质，是推动企业发展的根本保证；提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
篇8
[关键词] 春运 广铁集团 售票方案 增加运力 安全候车 优质服务
春运交前夕，国务院批复“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告，铁道部及相关单位一批相关负责人被处理。2012年铁路春运在此背景下拉开大幕。尽管火车票依旧一票难求，买不到票的旅客怨声不断，但总体来说，今年广东春运组织越来越规范，秩序也越来越好。
2012年广州铁路集团公司春运从1月8日至2月16日，40天发送旅客接近3000万人次。
为了营造一个和谐的春运，广铁集团凭着多年积累的丰富经验和勇于创新的精神，在旅客出行的各个环节精心设计，出色完成了春运任务。
1.改革售票方案
1.1火车票实行实名制
为了沉痛打击疯狂的炒票行为，车票仿照航空运输实行实名制。
自2012年1月1日（票面乘车日期）起，广铁管内普速线所有办理客运业务的计算机联网售票车站（低庄、宁乡、汉寿站除外）的普速列车车票实行实名制售票。武广高铁、广珠城际铁路、海南东环高铁、广深铁路及普速线动车组车票继续实行实名制售票。
春运期间，节前广东地区10个站、节后湖南地区22个站要实行验证实名制，所有进站旅客必须票、证、人一致方可进站。车站采取“先验后候“的进站方式，禁止送站人员和无票人员进入验证检票缓冲区，旅客持与票面信息相符的本人有效身份证就可进站上车。车站验证检票时，将核对车票、有效身份证件原件和旅客三者的一致性，确认一致后在车票下面加盖讫章后允许旅客进站上车。
1.2购票方式多样化和信息化
今年春运，广铁推出了电话订票、互联网售票、外来工团体订票、学生票优先发售、集中售票点、代售点及站内窗口售票、高铁站内售票机售票等八种购票方式，堪称历年之最。各大车站基本消除了排长队现象。
1.2.1电话订票
自2011年12月28日起，电话订票的预订期为4-12天。广铁集团管内武广高铁、广珠城际、海南东环各车站，广东省的广州、广州东、广州北、佛山、深圳、深圳西、东莞东、惠州、汕头、坪石、乐昌、韶关东等12个车站，湖南省的长沙、株洲、岳阳、常德、益阳、衡阳、郴州、耒阳、永州、张家界、吉首、石门县、怀化、溆浦、娄底、邵阳、新化等17个车站以及海南省的三亚、海口2个车站均开办电话订票业务。
广州设248个取售票点在全市各区均有分布，且火车东站货场集中售取票点2012-1-1起直至撤点实行24小时不间断售取票。
湖南省的长沙、株洲、岳阳、常德、益阳、衡阳、郴州、耒阳、永州、石门县、吉首、怀化、溆浦、新化、娄底、邵阳车站（16个）设置集中售取票点，湖南地区订票成功的旅客可到集中售取票点办理取票业务。
1.2.2互联网售票
广铁2011年6月12日起推行互联网购票，预售期为12天(含当天)。登录中国铁路客户服务中心网站(网址为：省略，以下简称“12306网站”)按提示操作即可订到心仪的车票。
网上订到车票后须在开车前办理换票。如使用二代居民身份证购票，可在广铁集团管内任一开通互联网售票业务的车站(包括同城车站)的代售点、集中售取票点以及车站售票厅指定窗口和自动售取票机上取票；如使用二代居民身份证外其它有效证件，须到铁路部门指定的代售点、集中售取票点以及车站售票厅指定窗口取票。
网络购票
经停广州列车全部实现网上售票。火车票网络售票范围12月21日再次扩大，除了有字头的的列车外，无字头的1000至5000次普快列车也加入了网售。经过广州地区的列车共有726趟，分别从广州火车站、广州东站、广州南站和广州北站经停或始发。分属“G”、“D”、“T”、“K”和无字头普快列车五个等级，没有普客和临客开行，经过广州地区的726趟列车已经全部实现了网上购票。
电话、互联网订票与现场买票方式比较，有很大的优势。电话、互联网订票预售期长，为12天，各集中售票点和代售点预售期8天，车站售票窗口是2天。另外，电话、互联网订票比现场买票轻松、省时、方便，还快捷、安全，订票成功再去取票点取票，大大降低了取票点聚集人数，降低了安全事故发生的可能性。
1.2.3代售点及车站窗口购票
广铁不断增加代售点，使其窗口达3799个，覆盖沿线主要城镇、社区，并延伸到人流集中的农村乡镇，湖南地区700余个乡镇设立了代售点，直接将售票终端搬到了广大农民身边。同时将窗口预售期设为8天，在各站增加144台自动售票机，进一步方便旅客购票。
广东省节前广州、广州东、广州北、佛山、深圳、深圳西、东莞东、惠州、汕头、坪石、乐昌、韶关东车站车票的窗口均预售车票。
节后，长沙、株洲、岳阳、常德、益阳、衡阳、郴州、耒阳、永州、张家界、吉首、石门县、怀化、溆浦、娄底、邵阳、新化车站车票的窗口预售期车票。
1.2.4外来工团体订机票
外来工回乡潮是春运客流最大的组成部分。1月4日-6日起，广铁集团开始办理春运外来工团体票取（送）业务，为方便订票企业取票，广铁在广东地区企业较为集中的广州、深圳、佛山、中山、东莞、惠州、汕头等地设立外来工团体订取票点，并为需要送票的企业提供送票上门服务。广铁集团今年优化了外来工团体票的订票流程。节前在广东地区企业预订外来工团体车票的过程中，将节后湖南地区岳阳、常德、衡阳、耒阳、永州、怀化、娄底、邵阳8个车站开行的管内返程临客的硬座票（乘车日期为2012年1月26日至2月9日，农历年初四至十八）提供给企业预订，并随去程车票一并交付给企业。
1.2.5学生票优先发售
学生流也是春运一个重要组成部分。以前一所大学新生一年也就2000人，如今一年新生招生数动辄过2万人。
为了进一步方便学生出行和解决广州地区各高等院校学生购票难现状，广铁集团公司特别制定“广州地区2012年寒假学生票发售方案”，首次对学生购票使用互联网网上订票、集中受理方式，继续推行电话订票、扩大代售点售票。广大学生要充分利用“优先订票、优先办理”的购票方式，实现购票、乘车客流分离，使假期出行更便捷、顺畅。
广铁集团还实行上门售票，可谓服务到家。1月2日，广铁集团到华南农业大学售寒假学生票，这是广继互联网输学生团体票后的又一创新措施。1日4日，广铁到暨南大学、南方医科大学等院校售票。首趟在1月7日在广州站始发。节前开行学生专列10趟，其中广东地区开行广州东至汕头方向2列，湖南地区开行长沙至济南方向专列1列，长沙至北京西方向专列2列。
1.2.6手机“秒杀”火车票
今年春运，通过手机购票开始大面积推广。中国电信与广铁集团和广州市委在年前推出了天翼火车通、客车通两项3G应用产品，用户使用天翼火车通可在手机上轻松实现火车票预订，可预订广铁集团管辖范围内广东、湖南两省开通电话订票的37个车站出发的火车票。
1.2.7三种方式预售返程票
加大节后返程票的发售，一是通过预订外来工团体返程票方式 ，可预订节后湖南地区开往广东方向临客硬座车票，二是通过电话预订返程票方式，广东和湖南市民于2012年1月8日至21日14:00-23:00拨打电话可预订节后2012年1月26日至2月至9日湖南地区开往广东方向临客硬座车票。三是湖南地区和粤北地区可在到站后购买节后返程票。即节前旅客到达目的地车站后，可以凭到达车票在车站购买节后2012年1月26日至9日的返程票。
2.增加运力
春运根本难题，还是运力不足。民俗的力量不可抵抗，抑制春运客流来解决春运难题显然不可取。全国亿万百姓春节团聚，其乐融融，显现建立和谐社会的一个侧面。
春运出省旅客达预计1600万，虽然已达最大限度挖潜扩能，但铁路出省的有效运输能力只有约800万人，只能满足出省总旅客人数的一半。
2.1线路能力极限使用
广铁集团公司将普速铁路潜能挖掘到了极限，并不断优化列车开行方案，节前开行列车590.5对，其中临客列车117对。高铁的运能也趋近饱和。节前春运15天，武广高铁每日97对列车，广深港高铁广深段每日开行36对列车，广珠城际铁路每日开行42.5对，海南东环高铁每日开行22对列车。
14日至20日，持续形成每天98万左右的客流高峰，运输压力远超历史同期。为此，广铁在节前共内部调剂1万人保障临客开行和站车乘降，铁道部调集上海、成都等12个铁路局45组临客、2000余名随车人员支援。以京广线坪石口（湖南和广东交界处）为例，通过该处的列车间隔最短仅9分钟，已经达到线路极限。
2.2压短保长
今年广铁在执行“压短保长”原有基础上，提出了停开广州到茂名、韶关、梅州和汕头等省内铁路客运专线，以保证长途列车的数量。
广梅汕4对列车陆续停开。2012年1月5日起，梅州往返广州东的T8367次、T8365次停运，梅州往返深圳的间的T8369次、T8370次停运；从1月4号起，汕头往返广州东的T8358次、8357次停运。
增开临时长途旅客列车。汕头地区增开的临客有：2012-1-6至2012-1-22,增开汕头往返广州东的K9296、K9295；1-5至1-20,增开汕头往返南昌的L894、L893次；1-28至2-17开行汕头往返南昌的L184、L183次；1-6至1-20增开汕头至武昌的L288次。
2.3新线路及时开通
广深港高铁广深段于12月26日开通。从广州南站至深圳北站，最快运营时间为35分钟，较目前既有和广深铁路广州东站至深圳站的动车组列车最快运行时间缩短 34分钟。
广深港高铁广深段北上旅客在广州南站换乘武广高铁、广珠城际铁路时，无需出站即可换乘。同时上，上述三条高铁可实现购票互联互通，旅客在三条线沿线各站可一次性购三条线异地车票。
3.安全候车
广州火车站是上个世纪60年代设计，70年代峻工的，最初设计发送能力每天2.5万人次的水平，谁能想到现在春运每天要发送旅客接近几十万人次呢。传统的春运做法都是采用一种“摊大饼”的组织方式，死守广州火车站打阵地防御战。但春运高峰到来后，每天成千上万的旅客大部分挤站在露天广场候乘火车，不仅要忍受日晒雨淋寒冻之苦，就是吃饭、喝水、上厕所等许多正常需求都无法得到正常的解决。更重要的是，当候乘旅客从火车站进站时，秩序很难控制，极容易发生拥挤踩踏，引发群体性安全事故。这种局面到2008年随着百年一遇冰冻雨雪灾害的来袭而发展到了顶峰。认真总结了历年来的春运经验、特别是2008年春运冰冻雨雪灾害经验教训后，提出了“始发分流、异地候乘”的思路。
一是珠三角区域的分流，每天从广州火车站抽疏16趟北上旅客列车，到佛山、东莞、深圳等珠三角城市车站始发，每天为广州火车站减轻客流压力约4万人。
二是广州市区域内的分流。节前客流高峰时段（即1月8日至1月20日），广州火车站22：00―次日凌晨5：00，从广州火车站每天抽疏12趟列车到广交会琶洲展馆异地候乘点候车，采用地铁专列形式将旅客直接运送至广州火车站乘车，每天大约3.6万人次。广州火车站安排在琶洲国际会展中心候车的车次分别是：L142、L326、K2102、K9286、K9228、L862、K9272、K9174、K9220、L426、L810、K2114共12趟。
在运营期间（一般在每天22:00开始）地铁公司设专厢（二号线为列车前3节，八号线为列车后三节）沿途正常停站供普通乘客上、下车；在非运营期间，直接开行春运专列，中途组织旅客在昌岗站换乘后直达广州火车站。
4.提高服务质量
4.1改善硬件
广铁竭力为旅客提供“便民、利民、惠民”的暖心服务，用行动诠释了广州人大爱无疆的优秀品质，也唱响了幸福春运、以人为本的爱的乐章！
广州火车站、火车东站、琶洲候车点、火车南站、火车北站、广深港东涌（庆盛站）均开放免费WIFI。
广州火车站在1月19日又开通了13门无线电话，供旅客免费拨打。电话设在15、16号候车棚，每天有超过500名旅客使用。此外，旅客咨询中心还有100部计费公共电话开放。每名旅客可免费通话10分钟。
琶洲候乘点设有母婴候车区和普通休息区，5000张铺垫地面的草席、800床棉被、一大批棉大衣等免费供应给候车旅客。由于旅客流量多，声馆面积大，琶洲展馆乘点设置了医疗、食品及盒饭等供应点。旅客可以买到3.5元一碗的方便面、1.5元一瓶的饮料，还有8元一份的饭盒，购买饭盒后可免费添加辣椒和酸菜两种小菜。在候车馆中还可以提供免费的饮用水。2012处1月8日21时，代市长陈建华夜探琶洲候乘点，在他的关心下，在候车区多增加一些电视屏幕或者投影仪，为候车乘客免费播放电影。
广州火车东站为应付可能出现的寒冷降雨天气，购买了一次性雨衣3万件以及其他临时应急保障物资，届时可提供给旅客使用。同时，东站候车大厅内还设有3台免费电话，有需要的旅客可免费拨打国内电话3分钟。
广州南站地区迎来了第三个春运。随着广珠城际、广深港高铁广深段的相继开通，目前南站日均旅客吞吐量达10万人次，节假日高峰期达近20万人次。广州南站已成为广州地区春运的“主战场”之一。广州南站在东出站口“西关小屋”提供指引、咨询服务，并专门印制了《广州南站地区服务指南》，详细介绍了南站周边的旅馆、餐馆、旅游景点，还提供免费饮用水、手机充电、零钱况换、公共电话等多项便民服务。
强冷天气多次袭击广东，广铁搭建的临时风雨棚面积达到17万平方米，比去年增加1万平方米。
这一系列“幸福春运、温馨服务”活动，温暖了旅客的心。
4.2“红木棉”志愿者贴心服务
广铁春运“红木棉”亲情行动暨广东青年志愿服务春运活动启动，志愿大多数来自高校。节前1月8日至22日，2000株“红木棉”在广东省内广州、深圳、韶关等车站服务；节后1月23日至2月16日，主要在湖南省内长沙和海南省内海口等车站服务。
1月14日晚，广州火车站上演温馨一刻：刚做完颈椎手术的旅客顾伯要乘坐T38次列车前去乌鲁木齐，经铁路客户服务中心热线12306预约，广州火车站专门为他开通了“爱心通道”，在五名志愿者和工作人员的护送下，顾伯安稳坐上轮椅，从进站到候车室只用了5分钟。工作人员将一张“亲情接力卡”递给顾伯家人，凭此卡在目的站乌鲁木齐还将得到同样的爱心帮助。顾伯进入软席候车室后，工作人员随即顾伯的情况登记到“特殊重点旅客交接本”，让顾伯的情况交接给乘务长“。
5.启动应急预案
广铁启动应急预案应对雨雪恶劣天气。自1月3日起，广铁在各电气化线路相邻的非电气化线路储备内燃机25台、配齐了机车乘务员，保持紧急常备状态。重点安排热备大功率发电机100台，确保停电应急处置能力。在湖南、广东地区成立了七千余人的打冰扫雪队和党员突击队，随时处置各类应急事件。
6.严打倒票
今年春运，广铁集团采取五项措施确保售票公开透明，包括：在各站内窗口、集中点窗口、代售点抽调人员和部署警力，进行票务监控；在所有车站、代售点等关键场所一律安装摄像设备，并直接传输至春运指挥中心，由块监控;广铁公安开展“猎鹰”打炒活动；加强乘车实名制查验工作，武广高铁客流高峰时段的大站全日严格实行乘车实名制查验；聘请社会监督员，强化外部监督。
广铁“猎鹰”紧盯网络炒票。今年春运，广铁警方实施了新打炒举措；将历年参与倒票，已被公安机关打击处理过的2766名票贩子录入“黑名单”。
警方提前部署和重点监控，重点盯控曾大量抢订热线车票、有囤积加价倒卖嫌疑的电话“黑号码”，跟踪管控涉嫌票贩子网络诈骗、网上倒卖交易车票账户的“黑帐户”。同时，对新发现已构成犯罪嫌疑人录入全国公安追逃网，实施网上追逃。广铁警方“猎鹰战役”查破倒票案件数百起。广铁警方破获了一起通过收取大学生证件后去火车站排除买票再高价倒卖给学生的案件，抓获违法人员3名。
7.结论
经过多年的磨练，广铁春运组织已经越来越成熟，众志成城，营造了一个和谐的2012年春运。今年广东各火车站售票厅“购票长龙”、“通宵排除”现象基本不再存在。在琶洲会展馆异地候乘、实名制火车验票等组织候乘方面，安排比较熟练、旅客乘车畅顺。但还存在售票网络拥堵和一些老人、农民工不熟悉网络的使用导致新的“购票难”问题。希望经过不断的改进，2015年，买票应该不成问题。到2020年，铁路旅行应是一种享受，春运将成为历史名词。
篇9
（中铁十二局集团第三工程有限公司，太原 030024）
（The 3rd Engineering Co.，Ltd. of China Railway 12th Bureau Group，Taiyuan 030024，China）
摘要： 混凝土搅拌站的良好运作和它自身的保养维护是密不可分的，混凝土搅拌站的设备需要精心呵护，进而才能够最大限度降低机器的故障发生率和提高设备使用寿命。本文主要论述了搅拌站正常使用与保养过程中的注意事项、使用搅拌站柴油机过程中的注意事项、混凝土输送泵、混凝土搅拌车及装载机的使用注意事项及混凝土搅拌站负责人员要注意的清理保养项目。
Abstract: The good operation of the concrete batching plant is closely related to its maintenance. The equipment in the concrete batching plant needs more attention, so that it can minimize the failure rates of the machine and improve the service life of the equipment. This paper mainly expounds the announcements of the normal use and maintenance of the batching plant, the announcements of the use of diesel, concrete pump, concrete mixer and loader, and the cleaning and maintenance projects should be paid attention to of the responsible officers in the concrete batching plant.
关键词 ： 混凝土搅拌站；机械设备；使用保养
Key words: concrete batching plant；mechanical equipment；use and maintenance
中图分类号：TE984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）34-0087-02
作者简介：闫志明（1970-），男，山西祁县人，毕业于石家庄铁道学院，研究方向为工程机械。
0 引言
混凝土使现代土木工程非常重要的材料，搅拌站是制造生产混凝土最关键的设备，要安全、有效地运用混凝土搅拌站，必须重视搅拌站机械设备的保养工作。随着冬季温度降低，工程数量会有大幅度减少，在天气状况不好情况下，混凝土搅拌站经常会停止生产工作，因此，许多用户就忽视了这一时期的搅拌站保养工作，使得在第二年春季开始搅拌工作时出现各种问题及故障，修理搅拌机械设备不仅耗时也需要耗用大量成本，因此，冬季里保养混凝土搅拌站属设备具有重要作用。一定要时常更换设备油，做好物料输送设备加热、保温和防冻工作，保证配料中没有积水，储存好配料，做好水泥仓防腐工作，避免其暴露在空气里发生腐蚀。
1 搅拌站正常使用与保养过程中的注意事项
搅拌站结束生产混凝土工作后，必须排净供水系统中的存水，以防止供水系统被冻坏，尤其是冬季里的严寒地区，搅拌站供水系统的外部需要设置保温层；搅拌皮带机皮带很容易受到热胀冷缩影响，因此在冬季里受冷空气作用，皮带会短很多，一定要把皮带调松，防止皮带拉的过紧缩短皮带使用寿命；搅拌混凝土过程中，因为砂粒里含有很多水分，冬季天气寒冷经常有结冰，致使砂粒下料的门时常出现打不开现象，如果用锤子强硬地敲打门或是气缸，气缸活塞杆极易被锤子震断，所以，一定要采取科学的处理措施，例如用热水浇灌下料门，使热水把冰融化，不仅是砂粒下料门这样处理，当主机卸水门结冰时，也应该按此方法处理。
2 使用搅拌站柴油机过程中的注意事项
2.1 柴油发动机的启动 在冬季柴油机温度非常低，所以在启动发动机时一定要注意油的粘度，因为油粘度大会使摩擦阻力大，阻碍油顺畅地流入各个需要的部位，极易发生不良现象。另外，较低温度也会影响燃油雾化，没有彻底燃烧的燃油极易沿着汽缸壁进入到曲轴箱，使气缸壁上的油膜被冲淡，同时也使曲轴箱油被稀释，导致油的性能大大降低，进而缩短发动机使用寿命。所以，在冬季启动发动机以后，一定要先使发动机处于低速运行状态，待发动机水温升高到一定程度后再行驶运行。一些发动机有对应的预热系统，行驶这种发动机要先进行预热然后再启动。值得注意的是在寒冷地区启动发动机时，一定要先将曲轴摇转几十圈，保证各个容易产生摩擦的部位都获得充分，或者往气缸体水套里倒入热水，提升发动机温度，使气缸壁与热活塞间油温度升高，然后再启动发动机。
2.2 机油的选择 要保证柴油机正常运行，机油的凝点和粘度具有关键性作用。在冬季使用柴油机时，一定要注意及时更换凝点低、粘度小的机油。如果条件允许，最好使用含降粘剂的机油或者多级机油。
2.3 柴油的选择 当柴油凝点临近界限时，因为柴油流动性较差，柴油机供油存在一定难度，如果不能良好喷雾，就会影响正常柴油机正常工作。所以，柴油机选择柴油时一定要合理设计凝点高低，保证柴油规格适宜。
2.4 防冻液的选择 因为我国南方地区冬季里很少发生结冰现象，所以防冻液在南方使用较少。然而在天气寒冷时，必须把发动机和发动机供水系统里的冷却水全部排除掉，才能避免发动机和供水系统被冻坏，防冻液的配制有几种方法，可以是甘油与水混合，酒精与水混合，也可以是乙二醇与水混合。防冻液体积会随着温度的上升而增大，因此，将防冻液倒入冷却系统时，要严格控制防冻液使用量。对于冬季特别寒冷的地区，防冻液可以选择二甲基亚砜型防冻液，此防冻液的最大特点就是低温时也具有较好的流动性，沸点也高，在零下几十度也不会凝固，具有较强吸湿性，且无毒。
3 混凝土输送泵、混凝土搅拌车及装载机的使用注意事项
3.1 液压油的选择 通常情况下，液压油的选择都是根据输送泵及各个元件要求的液压油牌号，因为如果不依据液压油牌号运用，很容易影响液压元件功率的正常发挥，严重时会缩短液压元件使用寿命。特别是冬季较寒冷的北方地区最好选择低凝点的液压油。另外，还要注意牌号不同的液压油不可以混合使用。
3.2 采取正确的防滑措施 冬季里地面经常出现结冰，使得搅拌车的车轮易发生打滑，如果条件允许，尽量在车轮上安装防滑链，特别是在北方的严寒地区，防滑链是车轮必备设备之一。尽管安装防滑链，当车辆经过冰层时，司机也要注意掌握冰层强度与厚度，谨慎认真驾驶，时刻防止意外事故发生。
3.3 采取必要措施防止水箱受冻 水箱给混凝土搅拌工作提供水资源，对搅拌工作具有重要作用，所以，冬季里要注意保护水箱。在每次结束混凝土搅拌后，要把混凝土搅拌车储水箱中的水排放干净，具体可以使用混凝土输送泵将水箱里的水全部抽出并排放，进而防止水箱被冻坏，影响下一次的正常供水。
3.4 齿轮油的选择 通常情况下，在气温较低地区使用的发动机适宜选择粘度小、凝点低的油品，齿轮油也一样应该尽量降低粘度和凝点，使齿轮油具有较好的流动性。另外，也可以使用多机油，因为它能够满足正常运行情况下的要求和低温冷启动要求。需要注意不同牌号的齿轮油不可以混合到一起使用。
4 混凝土搅拌站负责人员要注意的清理保养项目
各级管理人员一定要树立责任重于泰山的责任意识，确保机器周围环境清洁，保证点拥有足够的油，气路系统油雾器有足够油量。每次搅拌工作结束后，都要清理搅拌罐的内外壁积灰，搅拌轴、卸料口和卸料门处混凝土的残留物，及时用水冲洗，必要时加入水和石子一起搅拌然后再排出，用清水清洗附加剂箱、车及附加剂供料系统，放尽附加剂泵、水泵及水箱中的水，保证附加剂管路和水管路里没有附加剂及残留水，进而防止它们破坏管路和输送泵。混凝土搅拌站工作人员定期做好保养检查工作，要保养和检查的项目所有点一定要进行工作，手动油泵加入润油脂，检查振动器的连接螺栓是否出现松动现象，检查刮板、叶片及搅拌臂是否有磨损情况发生，如果出现磨损，一定要及时更换或者调整磨损间隙，测量空压机曲轴箱中的油质量，保证质量符合机器运行要求，检查电器接触器，防止接触器或继电器的触头有烧坏或损坏。
5 结束语
冬季施工因为环境条件不利，是工程事故的频发季节，所以，正确的保养和使用搅拌站的机械设备是保证混凝土顺利生产的先决条件。我国对混凝土搅拌站机械设备的保养工作还处在探索阶段，今后要不断总结实际保养经验，提高设备保养水平，进而保证混凝土能够顺利安全生产。
参考文献：
[1]刘中兴，杨志宾.混凝土搅拌站的管理[J].科技资讯，2014（07）.
[2]王守奇.试述混凝土搅拌站的工作原理及故障处理方法[J]. 黑龙江科技信息，2012（03）.
