道路桥梁毕业总结范文

导语：如何才能写好一篇道路桥梁毕业总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、人才培养目标

在人才培养上，如何将传授知识和能力培养二者有机结合，相辅相成，避其对立取其统一，制定出既适合社会对工程人才的需要，又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，这不但具有重要的发展意义，还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业，综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师，为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。

二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置

紧紧围绕人才培养目标的要求，道路桥梁与渡河工程专业开设专业课，专业基础课，公共课程，专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。

2.1主体思想

培养方案要适应我国现代化人才发展需求，结合科学的教育理念，掌握专业人才需求规律，顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准，培养“来之能用，用之有效”的，既有扎实的实际操作能力，同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果，并将成果应用于新的培养方案中，不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果，注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化，更新课程，发展学生创新意识，从而提高毕业生的质量。

2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置

道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求，学生可根据自己的专长和爱好，自主选择一个专业方向进行学习。

（1）道路工程专业方向，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；（2）桥梁工程专业方向，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；（3）地下工程与安全专业方向，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施

工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。

2.3课程分类

道路桥梁与渡河工程专业学制四年，最长不超过六年，提前修满规定的学分，可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类，即：

（1）公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分，占总学分比例的44%。（2）专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程，其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程，为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分，占总学分比例的34%，专业课共33个学分，占总学分比例的22%。（3）专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上，为开扩专业领域视野，丰富专业领域知识，更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中，选取28个学分的课程，所修学分占总学分的19%。

2.4实践课程

本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程，除了大一年级的军事训练课以外，还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分，课外实践5学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。

三、结语

随着我国基础设施建设的飞速发展，交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业，随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化，道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地，对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步，结合国家建设对交通人才的要求，不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化，不断探究新方法和途径，为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。

参 考 文 献

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【关键词】工学结合 工作岗位 课程模块 课程体系

校级课题：高职院校道路桥梁工程技术专业人才培养方案研究，课题号：14SJ07。

研究背景与意义

2006年，教育部颁发了《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》。文件明确提出“要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，引导课程设置、教学内容和教学方法改革。”道路桥梁工程技术专业是应用性较强的专业，培养的学生更强调的是技能型人才，制订与工作岗位对应的人才培养模式是高职教育改革的重点。

与工作岗位对应的工学模块设计原则

通过对调研结果的分析表明，道路桥梁工程技术专业毕业生主要在施工企业、管理部门、监理企业等单位工作。通过对这些单位的工程技术人员工作内容的调查，得出了工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理是主要的就业岗位。

课程模块设计主要从基础模块和工作岗位模块两个方面考虑，基础模块课程的设置旨在实现我校学生拓宽基础、增强能力、健全人格的目的，使学生全面理解科学基础知识，掌握社会科学、计算科学和工程技术等方面的基础知识与技能，形成均衡的知识结构，具备创新的综合素质。工作岗位模块课程的设置针对学生毕业之后所从事的工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理等就业岗位所必须的专业知识设置所需的专业课和专业基础课为其支撑课程。使学生全面理解专业技术知识，掌握专业技能，具备胜任专业工作的专业素质。

基于施工岗位的课程模块分析及课程体系思路的制订

对施工岗位进行工作岗位和典型工作任务的分析，图1为以施工岗位为例，按照工程准备阶段、施工过程阶段、施工验收阶段来进行施工岗位职业能力的分析。

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摘要：通过对路桥公司等一线路桥施工企业的走访调查，普遍反映我校学生的就业岗位需要很强的审阅施工图的能力为此，我们致力于在《桥涵工程》课程中推行以施工图为核心的教学方法的改革与实践，期许培养路桥工程类学生的施工图审读能力，从而能够使学生尽快转换角色，适应路桥施工技术的工作需求。

关键词：走访调查 审阅 改革与实践 施工图

引言

我校路桥工程系主要是为广西路桥、中国中铁等一线大小施工企业培养技术人才。针对道路桥梁工程专业学生的就业方向，我们走访调查了在以上各企业就业的毕业生以及将在该单位工作的顶岗实习生。调查显示，能否看懂施工图纸是顺利进人工作角色的关键。而学生们普遍反映难以理解吃透施工图纸，很难找出图纸和实物之间的对应关系，无从做到提前预见构想工作中的难点和重点，无法达到防范施工偏差和错误于未然的目的。在这样的大前提之下，我们构思摒弃传统的教学方法和手段，从培养学生的实际工作能力出发，对《桥涵工程》进行教学方法的改革与实践。

一、《桥涵工程》教学改革前的状况

《桥涵工程》教学改革前用的教材是郭发忠主编的高职高专道路桥梁工程技术专业教材，前四章讲的是桥梁的结构构造与少量理论计算，第五章讲的是各种涵洞，第六章讲的是各种涵洞和桥梁的施工技术。教学过程中，以传统的讲授方式为主，辅以少量的工地参观。传统的教育理念是以教师为主体、强调教材，采用满堂灌、注入式的教学方法和一支粉笔、一块黑板的教学手段，教学方法太死板，教学手段陈旧，不能调动学生自觉学习的兴趣和积极性，教学目标与实际脱节。

学生普遍反映该课程难度太大，所涉及的桥梁构造和施工过程过于抽象复杂，重理论轻实践,施工的部分内容少,且一时半会难以理解吃透老师所讲授的内容；另一方面，老师普遍感觉课程内容繁杂，牵涉知识面广泛，总是觉得该课程所安排课时相对少了，难以满足对课程内容系统讲授的要求。毕业学生反馈《桥涵工程》教学难以直接为工作服务，所学桥梁结构构造和理论知识无法直接用到实际工作中，对于工作后的第一道难关——看图，帮助并不是很大。当然，学生也承认在大量课时堆积之下有一定的潜移默化效果，但是至少现在看来并不太明显。总之，改革前《桥涵工程》教学效果堪忧，老师和学生都疲于应付庞杂的桥梁工程知识结构体系， 不能从根本上培养学生的实际工作能力。

二、《桥涵工程》教学改革的整体思路设计

鉴于学生工作中对读图能力的要求和教学过程中无法培养该种能力的矛盾，《桥涵工程》以培养学生的能力为核心，进行了系列改革。 首先，道桥教研室自编《桥梁工程技术》配套教材，基于工作情境，将课程设计成七个学习情境，情境一为墩台施工、情境二为梁桥桥跨施工、情境三为拱桥桥跨施工、情境四为斜拉桥和悬索桥施工、情境五为涵洞施工、情境六为桥面系施工、情境七为桥梁施工专项设计。其次，注重培养师资队伍，特别是提高年青教师对施工图的理解和审阅能力。道桥教研室计划采取轮换派专职教师到施工一线进行为期至少一年的挂职锻炼，锻炼期间收集施工蓝图，拍摄施工过程中的录像、图片，搜集施工方案和设计变更、表格等一线资料，并且整理成册，为教学改革培养教师队伍准备教学素材和案例。再次，针对《桥梁工程技术》七个情境化设计编制多媒体课件，以实物图片教学来代替文字讲述。

在此基础上，我们提出了以施工图教学为核心的理念，将施工蓝图贯穿到七个情境设计中，以施工现场实际工程为案例，根据从企业收集的施工图布置教学任务，驱动引导学生通过施工图了解桥梁的基础知识、桥梁的结构构造特点，进而深入到桥梁结构的理论分析和计算中去。七个学习情境对应就要求读懂七套不同的施工蓝图，学会处理七个不同实际工程的施工案例，其中自然涉及到《桥梁工程技术》的所有方面。

三、《桥梁工程技术》课程改革中教学方法和手段的探索

《桥梁工程技术》教学中采用施工图模拟教学、案例教学、虚拟项目部教学等方法，紧密结合施工蓝图，实现实物教学与现场教学相结合，教学走出教室，走进实验实训室(基地)。组建道桥专业模型室，购置各式各样的桥梁实物模型，学生能在教学过程中对照实物，在实践中学习,在学习中实践。

(一)以施工图为载体，课堂模拟施工现场

改革后的桥梁施工课程，实行“课堂+图纸”，变纯粹的老师讲授为学生看图学习，自己动手动脑为主，老师指导答疑提供咨询。以成套施工图为蓝本设计出多种教学情境和项目，每堂课都提出任务和问题， 以任务和问题驱动教学，留出足够长的时间让学生自己思考，自己组织学习过程，要求学生在规定的时间内完成项目规定的任务，思考问题的解决方案，融相关的理论知识于完成项目的过程。

(二)实行案例教学，增加学习的趣味

案例教学法以现场典型的施工案例为背景，以施工图纸为核心，大大缩短了教学情景与工程实际的差距，强调在实践中学习理论，通过解决实际问题积累经验知识，提升所需相关理论的学习效果。在《桥梁施工》教学过程中开展案例教学试点。结合道路桥梁工程技术专业特点，教学过程分为案例准备、 案例讨论、概括总结三个基本步骤，在实施中用小组讨论法组织教学。

在案例教学过程中，学生能够独立思考问题，积极讨论，踊跃发言，充分利用了有限的课堂时问，使每一位学生都能充分发挥自己的知识专长，表达自己的观点，达到了良好的教学效果。

(三)大力推进现场教学

现场教学充分利用学院附近在建桥梁工程和校外实训基地，在桥梁施工工地进行教学，学生按照工程项目实际工作内容，重点学习施工方法、技术交底、安全质量检查、施工设备安装、内业资料整理等工作。

四、结束语

高职高专教育的目标是培养面向生产、建设、管理、服务第一线的高素质技能型专门人才。毕业生不仅要懂得某一专业的基础理论和基本知识，更重要的是他们要具有某一岗位群所需要的生产操作和组织能力，应该是一种专业理论够用、技术操作熟练的组织能力强的复合型人才。因此我们在教学中重视实践能力的培养，尽量实现教学环节与生产实践的对接，为施工企业培养熟练的现场施工技术管理人才，使毕业生能尽快缩短从学生到施工技术人员角色转换的时间。

参考文献:

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关键词：高速公路；公路桥梁；混凝土施工；

中图分类号：U445 文献标识码：A

现代所有的建筑物基本上都离不开混凝土,特别是在公路桥梁工程中 ,混凝土在整个建筑工程当中起着举足轻重的作用。混凝土因其具有耐久、防渗、保温、耐火、防腐蚀、节约能耗、减少环境污染、成本低等特点，成为全世界都在通用的建筑材料。由于混凝土是一种弹性小, 脆性大, 收缩性强, 抗变形能力差的非均质材料, 在施工过程中受现场环境气候, 施工工艺水平等因素的影响, 在工程中,几乎所有的混凝土构件都是带裂缝工作的, 只是有些裂缝太细对构件无大的危害;但有些裂缝在使用荷载或外界物理、化学因素的作用下,不断扩展, 使混凝土的强度和刚度受到削弱, 耐久性降低, 甚至发生事故, 因此必须加以控制。

一、高速公路桥梁混凝土施工现状

由于近年来我国交通事业的迅速发展，全国各地也兴建了很多的主要由混凝土构件的桥梁和公路，在公路和桥梁的使用过程中，各地的桥梁坍塌和公路断裂的报道也是屡见不鲜，为此，可以说混凝土开裂是桥梁和公路的“通病”，为了进一步加强对混凝土开裂和断裂的认识，避免桥梁和公路坍塌事故的再度发生，就混凝土开裂的问题进行了分析和总结，希望能够起到防患于未然和未雨绸缪的作用。由于混凝土裂缝的成因复杂和多变，不能将每一次混凝土断裂的原因全都一概而论，不过通过分析和总结我们可以将混凝土的断裂的原因归咎为以下几点：

1、处于施工阶段的混凝土路面没有受到很好的保护

由于不了解预制结构的受力特点而随意的摆放和堆放施工工具，对路面造成了挤压，随意控制施工工具的使用，不按限制和顺序的使用都是其中的原因，其次就是没有按照设计工序对施工进行规划，不经过检测擅自更改程序受力模式，导致不能有效的进行正常的施工，这些都是混凝土施工后断裂的原因。

2、在使用阶段超负荷

荷载裂缝主要是指桥梁混凝土在受到动荷载以及静荷载以及次应力的作用下产生的，我们通常将产生的这种裂缝叫做荷载裂缝。荷载裂缝的主要形式主要有两种：次应力裂缝以及直接应力裂缝。在使用阶段超出设计预算的大型重型的车辆过桥和公路。由于车辆在路面或桥梁表面的撞击而导致的混凝土路面锻炼也不在少数，其次就是由于天气变化的原因，强烈的冷空气或者大风大雪等严寒气候使得混凝土路面经受不了较大的温差变化而引起的混凝土路面的断裂也是其中的主要原因。

3、地址变形引起的混凝土路面的断裂

由于一部分公路是修建在山地或是丘陵地区，修建公路之前要进行非常严密的公路勘探和测量，这种必要的检测有利于施工的顺利实施和后期使用的有效保障。而往往有一些地区存在着公路勘探不准确和数据资料混淆等问题，间接或直接造成了混凝土路面的沉降或塌陷。或是在公路和桥梁投入使用之后，由于地质地貌的变化造成公路表面和桥梁表面的变化，例如地址表面由于洪水的冲刷会造成水土流失而导致公路表面和桥梁表面的沉降。因此，公路和桥梁的设计者在设计的同时要认真勘测公路桥梁所在地的地址地貌，避免由于地质地貌的变化引起公路表面和桥梁表面的变化。

4、钢筋锈蚀

在通常情况下，公路桥梁的基础机构会长时间的暴露在自然状态下，再加之周边环境因素的影响，并且高速公路桥梁的自身保护性能比较弱、缺乏良好的密实性以及缺乏完善的防腐设施。因此高速公路桥梁在具体施工中会时常受到外界的腐蚀，当桥梁一旦受到腐蚀的时候，桥梁内部结构的钢筋也会在不同程度上受到影响，这个时候钢筋的体积就会出现膨胀的情况，从而使得混凝土产生不同程度的裂缝。

二、解决高速公路桥梁混凝土损坏的技术措施

1、高速公路混凝土桥梁裂缝的处理技术

在现实中，混凝土桥梁是最为常见的桥梁，因为混凝土桥梁具有一定的廉价性、可塑性以及易修补性。但是在最近几年里，对于因为混凝土出现裂缝从而导致桥梁垮塌事故的比比皆是，因此，有效的加强桥梁混凝土裂缝的控制对于混凝土桥梁来说有着非常重要的意义。具体施工预防措施有以下几点：

1）在实际施工的时候，周边的温度在25℃～30℃的时候，这个时候进行的浇筑混凝土过程就会对高气温予以重视，因为高气温会加快水分的蒸发，对混凝土的质量造成严重影响。因此，在具体施工的过程中，应该根据我国相关的高速公路工程桥梁施工技术标准，与此同时还要根据公路桥梁施工现场的具体情况采取对应的有效措施。2)对混凝土的最优配合比进行设计，并且在设计的同时还要对高温以及因为高温使得混凝土拌合物出现塌落予以考虑，这就需要对混凝土的实际配合比予以调整，具体调整用水量以及水灰比，在避免混凝土出现下降时候，可以在拌合混凝土的时候加入适当的减水剂。3)当施工场地的温度比较高的时候，当下都是选择30℃以上的水来进行混凝土的拌合，为了能够有效的改善混凝土在完成浇筑以后所出现的温度过高的情况，那么就能够在拌合混凝土的时候在其中加入适当的冰块，以此降低拌合水的温度。或者选择在夜间进行混凝土的拌合，这样就能够避免高温烈日。4)在混凝土中，砂石以及碎石所占的比例应该是80%左右，因此，在进行混凝土拌合的时候应该对这些砂石以及碎石进行洒水降温。

2、裂缝补修技术

1)表面补修;采用这种处理方法就是对混凝土的表面进行修补，在混凝土表面的裂缝处涂上一层保护膜。在进行桥梁施工的过程中，可先用钢丝将混凝土表面依附的杂物予以刷除，然后再用清水予以清理，待其干燥以后，再将树脂在裂缝处进行填充，适当部位可以进行必要的涂抹。2)灌浆法;在通常情况下，一般采用一种叫真空压力的装置将浆质料充分的压进裂缝中，然后随着时间的推移，在裂缝中添置的浆质料会逐渐硬化，从而使得混凝土与浆质料之间形成一个整体，这样做能够有效的避免裂缝的存在，并且形成后的整体的密封性比较好。3)嵌缝法;这种裂缝补修方法在补修裂缝方面能够发挥有效的作用，其主要就是在混凝土产生的裂缝处进行开槽，然后将一些止水材料添置其中，这样补修方法能够对裂缝予以封堵，还能够保证混凝土表面平整。

3、混凝土表面的损坏修复措施

在混凝土路面的使用过程中容易出现的状况就是混凝土路面的空洞，由于混凝土是一种混合材料，所以，在使用过程中存在着混凝土内部融合程度的问题，如果内部物质融合的较好混凝土的强度就会很高，不易出现空洞的现象。如果混凝土内部物质融合的不好，混凝土的强度就会较低，那么在桥梁表面就会容易出现空洞坑洼的现象，不利于车辆的行事和整个交通的运行。

结束语

关于当今混凝土在公路桥梁方面发生的问题以及解决的方法是多次探究之后得出的结论，希望能够被有关人员加以借鉴和参考。随着社会日新月异的发展，我们希望看到的是更多利民便民的新事物的产生，而不是过多的安全隐患。相信在混凝土施工的桥梁和公路还有更大的进步空间等待我们去开发和挖掘。

参考文献：

[1]徐至钧，赵锡宏，对公路桥梁混凝土施工质量控制[J]，中国科技博览，2012

[2］李继业，王仲发．公路桥梁混凝土施工常见的缺陷与控制要点探讨[J]．科技创新与应用2005．

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关键词：高职；安全管理；法规；案例教学

中图分类号：G642.3 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）37-0160-02

一、课程背景和教学目标

安全生产，保护劳动者在生产劳动中的安全与健康，是我国的一项基本国策，安全管理则是实现安全生产的核心。高职院校道路与桥梁专业开设安全管理这门课程，其宗旨是为培养这些高技能应用型人才掌握安全管理的相关知识，为其将来毕业走向中直、省直等大中型公路施工企业中的测量、试验、施工、检测等岗位一线工作，并在工作岗位上科学而有效地组织和使用人力、物力等各种资源，正确而全面地运用计划、组织、协调、控制等管理手段，对物的不安全因素和人的不安全行为进行有效控制，预防事故发生，促进道路与桥梁工程建设的健康快速发展。高职院校开设安全管理基础类课程时间已经不短，但其包括的内容对道路与桥梁专业针对性不强，尤其是在路桥施工方面遇到的安全管理问题具有其特殊性，必须具备专业知识与管理理念双重保障才能做到安全施工与管理。作为高职院校道路与桥梁专业安全管理类课程，其教学目标是结合道路与桥梁的专业特色，结合工学结合的教育教学理念，运用案例教学方式方法搞好安全管理课程的教育教学活动，使高职学生能够真正理解、消化课堂所学到的施工安全管理知识，成为未来岗位工作一线安全管理+技能型的应用复合人才，在工程实践中有效预防和避免企业和自身施工过程中的安全事故发生。

二、教学主要内容

总学时为48学时，其中：理论26学时，案例分析22学时。第一部分讲授安全管理的基本知识，计划2学时，采用理论授课形式。第二部分讲授安全生产管理法规与制度，计划10学时，采用理论与案例相结合的授课形式，主讲：①安全生产法规；②安全生产责任制；③安全生产管理体制。第三部分讲授事故预防、控制及应急救援预案，计划8学时，采用理论与案例相结合的授课形式，主讲：①安全技术对策；②安全教育对策；③安全管理对策；④重大危险源的辨识与评价；⑤事故应急救援预案的编制、演练、实例。第四部分讲授安全检查的基本知识，计划6学时，采用理论与案例相结合的授课形式，主讲：①安全检查制度；②工程项目安全检查；③安全检查表及实例；④现场管理与急救。第五部分讲授事故调查与处理，计划10学时，采用理论与案例相结合的授课形式，主讲：①事故调查的目的及意义；②事故调查的准备；③事故调查的基本步骤；④典型事故的现场勘查；⑤事故分析与处理；⑥事故调查报告。第六部分讲授劳动保护，计划8学时，采用理论与案例相结合的授课形式，主讲：①工伤保险；②劳动保护和环境保护；③职业病危害与防治。第七部分为复习及考核，计划4学时，主要形式为过程考核、实践考核及期末考试。综合以上《安全管理基础与法规》课程的主要教学内容，不难看出，采用案例教学法，可以使高职院校道路与桥梁专业学生能够在专业教师的指导下，结合教学目标，按照教学内容的需要，采用典型案例进行学习、分析、协作进而提高课程学习效果。相对于传统的以“灌输”为主的教学方法，案例教学体现的是互动式、启发式的教学思想，把道路与桥梁施工安全管理过程中的典型问题展现在学生面前，让学生设身处地地去思考分析，加深对安全管理理论知识和法律法规的理解，提高分析和解决具体问题的能力，激发学生学习兴趣，为将来走向工作岗位树立正确的安全管理工作作风、成为安全管理+技能型的应用复合人才打下坚实的基础。实践证明，《安全管理基础与法规》课程案例教学行之有效。

三、“案例”教学设计与实践

《安全管理基础与法规》课程案例教学的主要环节按课前备课准备、课上导入以及动态评价，可以包括五个方面的内容，教师始终是组织者和引导者，居于次要地位；而学生是参与者和思考者，是主要角色。论文接下来按照一个完整的教学流程来具体介绍这几个环节的实施安排和遵循原则。

1.案例的选择、编写和设计。从《安全管理基础与法规》课程教学目标和教学内容的理论出发，收集、筛选、编写、设计与教学内容相适应的案例，并保证其真实性或拟真性。为此应遵循以下标准与原则：①典型案例，选择和编写适合路桥建设工程中发生概率高的案例；②知识点涵盖，设计与章节内容相关度高的道路与桥梁施工安全管理与法规案例；③案例难易度，将案例改编为适合高职高专学生应用能力的培养；④案例长短，满足教学学时要求和课堂教学时间分配。根据以上四条原则以第二章安全生产管理法规与制度第三次课安全生产法规为例，确定如下案例：“某城市环路立交桥工程，长1.5km，其中跨越主干道部分采用钢-混凝土组合梁结构，跨径47.6m，合同价1500万。鉴于吊装的单节钢梁重量大，又在城市主干道上施工，承建该工程的施工项目部为此制订了专项施工方案。”

2.案例导入。《安全管理基础与法规》课程案例教学常用的导入方法有两种：陈诉法和问题法。所谓陈诉法，就是把案例一字不差的展示给学生，这种展示可以是PPT，也可以是视频，还可以是以学生朗读的方式。很显然，这样的方法优点是信息量大、内容详实。除视频案例相对生动以外，整体来看，陈述导入的办法比较沉闷。与之相对，问题导入法，就是结合案例分析问题，一步步将案例如同剥茧般展示给学生。这种方法一方面可以让学生带着问题思考，分析案例情境中的解决办法，与实际道路与桥梁工程相结合，帮助学生解决实际工程安全管理的相关问题。另一方面，问题导入法的一大优点是，基于同类案例通过问题来设定不同情景，激发学生主动思考，找出解决办法。

3.案例导入问题的设置。最大限度发挥问题导入法的优势，首先要确定案例导入问题的设置标准，据此提出案例分析的分析问题。①有针对性，案例导入问题的设置既要与知识点环环相扣，又要具有针对施工安全管理与法规的启发意义；②突出章节重点，问题不能偏离章节教学的主要内容；③问题设定不易过难，提问语言不易过偏，更不要引起歧义；④问题长短以一句话为宜。根据以上四条原则，针对第二章安全生产管理法规与制度第三次课安全生产法规已选定案例为例，设定问题如：“该工程项目应当至少配备几名专职安全生产管理人员？说明理由。”以上案例我们还可以通过变化问题的方式，扩充案例情景内容，用在讲授第六章劳动保护第二次课工伤保险时的案例：“某城市环路立交桥工程，长1.5km，其中……。若在施工过程中，工程项目组甲工人在施工期间忽发心脏病，即刻被工友送往医院，但经抢救无效于当天死亡。该事故可被认定为工伤事故吗？说明理由。”

4.学生进行案例分析与分组讨论。全班学生分为若干小组，以小组为单位对上述案例进行分析和讨论，每名学生都要积极参与并发表自己的观点，在自己发言结束后，要认真听取他人的见解，汲取他人的新观点。小组讨论结束后形成统一的意见或认识，并指派代表向全班对案例作分析、阐述观点、作小结发言。需要注意的是，教师要及时组织、引导学生讨论，把握讨论方向，避免偏题。教师在讨论过程的始终都不能直接表露自己的观点，以免对学生的独立思考造成干扰。当学生的观点不一致时，可展开讨论；当学生的分析判断有误时，教师可采取间接提问的方式，使学生意识到问题所在，加以修正。例如，在讲授第六章“劳动保护”第二次课“工伤保险”时，学生根据案例的具体实际情况展开充分的分析与讨论，甚至还可能是辩论。有的学生认为突发心脏病与劳动无关，是当事人个人身体的问题；而有的同学则认为应当算作工伤，因为按照《工伤保险条例》，“在工作时间和工作岗位，突发疾病死亡或者在48小时之内经抢救无效死亡的视同工伤。”

5.案例点评和知识点总结。这一环节是对案例导入、问答互动环节、学生案例分析与分组讨论环节以及专业知识的经验性总结和归纳。案例分析、讨论结束后，教师应及时总结本次讨论。总结理清案例讨论的思路、讨论的重点难点和主要问题，达到熟练应用道路与桥梁工程安全管理及法规解决工程实践问题的目的。教师对学生的表现应及时进行评定和考核，完善对这门课的学生成绩评定方式，在平时成绩过程管理与考核中重点加以体现、记录在案。采用这种平时成绩实行动态管理和过程考核，对学生在学习过程中的参与度、法规知识点和安全管理基础知识点的掌握和运用情况进行考核评定。

四、案例教学评价

《安全管理基础与法规》课程案例教学，是教学双方所作努力的集中体现，是一种互动式教学的探索过程，是需要师生相互配合才能予以完成的，因此对教师和学生的要求都很高。为突出理论联系实际，教学中应当侧重启发式互动案例分析，引导学生积极进行独立思考，彻底改变过去课堂上死啃书本的传统方式，并充分利用现代化的教学手段和计算机辅助教学，加大道路与桥梁工程实践真实案例情境容量，提高学生掌握道路与桥梁工程安全管理与法规知识的应用能力。

参考文献：

[1]谢正文，周波，李薇.安全管理基础[M].北京：国防工业出版社，2010.

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关键词：工程地质 工作过程 教学方法 实践能力

随着国家经济的迅猛发展，使得公路、铁路、城市地铁交通事业发展迅速，带动地下工程与隧道工程技术专业、道路桥梁工程技术专业快速发展，该专业学生的需求不断扩大。地下工程、隧道工程和道路桥梁在勘察阶段、施工阶段以及后期运营过程中，遇到的复杂的工程地质条件，以及由此带来的复杂工程地质问题，为高职《工程地质》课程的发展与改革注入新的动力。结合学院特色，在分析本课程先存教学问题的基础上，探讨课程改革的思路与方法。

《工程地质》是地下工程与隧道工程技术专业、道路桥梁工程技术专业的专业基本技能课，为必修专业课。本门课程具有概念多，实践性强等特点。学生们自学也容易看懂大部分的内容，但难以记住，不易真正掌握。

现阶段所采用的教学方法和手段一般是遵循理论—实践的路线，以课堂多媒体、理论讲授为主，缺少对工程实践问题的引入，授课抽象，不易理解。这与高等职业教育培养一线岗位应用型人才的目标也不一致，加上选用的教材，理论性偏强，与专业工程实践的联系不够紧密，造成学生学完该门课程后，仍不知道本课程与所学专业的联系。

基于上述问题，在《工程地质》的教学过程中，笔者始终贯彻以下两个思路：一是对于教学内容，尽量秉承高职教育“理论知识实用为主，够用为度”的原则，多讲述与专业有关的工程地质问题，把工程地质密切地与专业联系起来，以引起学生对该课程的重视，提高其学习的积极性；二是采用多种形式的教学方法，充分利用多媒体教学的优势，来吸引学生，发挥他们的主观能动性，使他们学习从“被动的听”变为“主动的学”，从“抽象的概念”变为“具体的实物”。为此，笔者在教学过程中进行了以下“改革”，达到了预期的效果，也得到学生们的好评。

一、教学内容适当整合，做到理论与专业实践相结合

对于教材的内容编排，根据专业特色的不同，有的放矢的进行适当整合，尤其是理论性太强的部分，适当作取舍。由于学生对今后所从事的专业工作、其与工程地质现象引起的典型工程事故，以及分析各种事故产生原因的关系缺乏了解，所以在上绪论部分内容时，笔者用了较多的时间结合工程实际，向学生们介绍本课程与所学专业的关系，在以后的教学中结合书本上的内容穿插介绍工程实例，如隧道地质环境调查、超前地质预报、隧道施工监控、高等级公路地质勘察、软土地基处理、公路边坡滑坡治理、桥基选址等内容。这些工程实例增长了学生的见识，丰富了教学内容。使学生们真正认识到工程地质与他们所学的专业有着密切的联系，体会到该课程的重要性。

二、改变传统教学方式，调动学习积极性，变“被动听”为“主动学”

（一）打破传统的“教师讲，学生听”的传统模式，强调教学过程以学生“学”为主。以提高综合能力为目的，围绕某个主题安排学生通过查找相关资料、结合实例，进行讨论交流。例如与工程实践结合紧密的章节（如地质构造、地质灾害防治措施等部分内容），在讲授完知识点之后，采用学习小组的形式，让学生们分组探讨不同的主题，然后以PPT讲解的形式，上台进行答辩汇报。对于文字较多的一般掌握层次的章节，也可以采取类似的方式，教师先给出学习提纲，预先安排同学，要求其自学查阅资料备课，然后上台讲解。讲解之后，台下同学对其进行评价，最后老师总结，分析其优缺点，补充其遗漏之处。这种方式，打破课堂上老师“一人言”的局面，活跃了课堂气氛，在一定程度上也调动了学生的学习积极性，也增强了学生的团队合作意识。

（二）是多采用直观教学。将某些抽象的概念通过录像、图片、标本、模型向学生解释清楚。电化教学的形式有着不可比拟的优势，它可以演示复杂的地质过程，重演人类无法重演的地质灾害等。因此，在讲授地质构造、常见地质灾害时，可多结合图片、模型，以及视频等教学形式。

（三）是重视地质实习。地质实习是过程地质教学的最后一个环节，也是“画龙点睛”的重要环节，它对学生加深所学知识的理解极有帮助。一方面是安排4课时的读图实训，加强学生对基本地形图、工程地质图的读图能力。另一方面是选择合适的实习地点，让学生多接触工程实际。例如在安排不良地质现象这部分内容时，注意选择与隧道、路桥建设有关的地质问题。充分利用学院岩石与土壤专修室、工程图纸库，强化实训环节。

最后，应加强教师与学生之间的交流。课下多于学生沟通，以询问、网络交流或是匿名书信等形式收集学生意见，找到教学方法中存在的不足，加以改善。另外，在网络发达的今天，应为学生多提供课程相关的专业网站，为学生自主学习，扩展视野，添砖加瓦。

我国高职院校的交通工程技术类毕业生正将成为未来高职发展的中流砥柱，因此进行工程地质课程建设与改革，通过培养学生职业能力为目标组织教学内容、加强实践教学环节等方式，充分发挥教师在教学中的主导作用，提高学生的自主学习能力，结合社会实际需要，认真组织落实教学工作，培养出更多更好的交通工程建设需要的应用型、技能型人才。

参考文献：

[1]胡庆国.路桥专业工程地质学课程教学改革探索[J].交通高教研究，1997.2.

[2]熊文林.高职《工程地质》课程教学改革的实践与思考[J].职业教育研究，2012.9.

篇7

关键词桥梁人工挖孔灌注桩监理要点

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

人工挖孔灌注桩适用于无地下水或少量地下水，且较密实的土层或风化岩层，挖孔孔深不宜大于15m。在山东省青临高速公路桥梁施工中，为确保施工质量和安全，人工挖孔灌注桩按危险性较大工程项目实施控制。本文结合山东省青临高速公路K21+300-K47+070段桥梁桩基施工，对人工挖孔灌注桩施工质量、安全监理要点进行了说明和总结。

1．施工准备阶段

1.1监理工程师审查批复施工单位人工挖孔灌注桩施工方案和分项工程开工报告。

1.2现场审核承包人的人员、机械设备、材料进场情况。

1.3审核承包人的安全生产和现场临时用电安全措施落实情况。现场安全标志、标牌应齐全、醒目。各孔井用电按“一机一闸一漏一箱”进行敷设，电箱应有严密的防雨措施，所有设备和机具必须做好保护接零。井内照明使用防水带罩的安全灯具或安全矿灯。

1.4复核桩位放样、检查护桩埋设。

1.5检查井口周边的安全围护，混凝土围护的高度应不低于30cm，以防水及杂物等进入井内；作业面周边须设置安全防护围栏，高度不低于0.8m；现场必须设置封闭区，并用简易网格围护。

1.6检查桩口四周的排水措施。

1.7检查施工场地清理整平情况,调查了解地面和邻近边坡的变化，桩位靠近边坡或在边坡上，必要时对边坡加固，清除边坡松动石头，上侧设截水沟和安全网。

1.8检查施工单位的技术和安全交底落实情况，确保层层交底至现场管理人员和施工人员；检查各工种的安全操作规程是否齐全。

2．桩基开挖阶段

2.1监理工程师坚持每日工地巡查，做好巡视记录；发现质量、安全隐患或违规操作行为，下发整改通知单，督促及时将问题整改。

2.2做好挖孔过程监理员全程旁站，发现地质水文情况与设计不符以及发现流沙、涌水、护壁变形等不良预兆或异味气体应要求施工人员停止作业，迅速撤离，并向驻地监理工程师汇报，以便尽快得到处理。

2.3挖孔过程中经常检查井口尺寸和平面位置。孔口中心线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸必须满足设计要求。孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。

2.4监督孔内挖出的土石方及时运至指定区域，井口周边禁止堆放土石方；正在开挖的桩孔停止作业或已挖好的成孔，必须设置牢固的盖孔板。

2.5抓好模板安装、混凝土拌制和浇筑。要求护壁混凝土采用机械拌制，护壁的混凝土强度不低于灌注桩砼强度，护壁的孔口内圈高于外圈5cm以上，护壁厚度上口15cm,下口10cm；桩孔每挖深0.5～0.9m左右浇筑护壁，严禁只挖不护壁。

2.6检查孔内的安全绳、应急软梯、人员上下专用吊笼是否牢固可靠，要求施工单位设置半圆防护板，吊渣桶上下时，孔下作业人员应避于护板下。

2.7当孔深大于10m或二氧化碳浓度超过0.3%时，检查施工单位是否采用机械通风加强空气对流。

2.8督促施工单位经常检修维护卷扬机按钮开关、减速器、钢丝绳、绳卡、吊钩、吊桶、吊笼等机具，保证机件安装稳固，运转正常，操作灵活，严禁带“病”作业。

2.9监督按交叉顺序开挖桩孔，相邻两根桩不得同时成孔或浇筑砼。

2.10挖孔完成后，专业监理工程师验收成孔深度、孔径和倾斜度是否符合要求，孔底表面是否存在松渣、沉淀土等杂物，并对施工自检结果予以签认。

3．混凝土灌注阶段

3.1钢筋笼安装完成后，监理工程师应根据孔内积水和地下水渗出情况，审查批准施工单位采用的混凝土灌注方式。

3.2当自孔底及孔壁渗入的地下水其上升速度较小时（参考值≤6mm/min）,可不采用水下灌注混凝土桩的方法。开始灌注混凝土时应配备排水设施，孔底积水不应超过50mm，导管应靠近孔中心，混凝土在导管中自由坠落，灌注速度应尽可能加快，以确保挖孔的安全。桩顶2m以内的混凝土采取分层浇筑振动棒振捣密实。

3.3当自孔底及孔壁渗入的地下水其上升速度较大时（参考值﹥6mm/min），应采用水下灌注混凝土桩的方法，并灌注至高出图纸规定桩顶高度0.5-1.0m，以保证桩顶混凝土质量。

4．爆破施工

4.1 监理工程师审查批复施工单位上报的孔内爆破施工方案，爆破过程中监理员全程旁站，专业监理工程师对炮眼、装药、起爆、排烟、爆破效果进行检查验收。

4.2孔内岩石应采用浅眼爆破法，严格控制炸药量，并在炮眼附近加强支撑护壁，防止震塌孔壁，一孔爆破时，其余孔内人员必须出井并罩盖井口。

4.3 炸药爆破后必须进行机械通风排烟15分钟以上，经检查无有害气体后，施工人员方可下井继续作业。

4.4爆破施工前应对施工人员进行爆破施工安全培训，并详细进行爆破施工技术交底。爆破工、押运员、保管员须持证上岗。

4.5 在桩混凝土未达到设计强度前，在其桩位 20m 范围内不得进行爆破作业，以免震动破坏已浇筑混凝土强度的形成。

4.6 在爆破桩孔口用竹笆或木模板覆盖，并加压砂袋，以防止爆破飞石飞出地面。

4.7 在装药前桩孔内所有的电器设备应提升至地面。在装药时，应特别注意防漏电，雷管的脚线应短接，连接爆破母线时应保证接头有良好的绝缘性，严禁拖地接触泥水，雷雨天气应停止爆破作业。

4.8 挖孔桩爆破作业完成、清除孔内炮烟后，对于瞎炮情况，要严格按爆破规程进行处理。

4.9 爆破器材属于危险物品，必须严格管理。

4.9.1 爆破材料的装卸应轻拿轻放，堆放时要平稳整齐，严禁碰撞。

4.9.2 爆破器材必须实施实用实报，剩余的爆破材料必须当日退库，严禁私自收藏，乱丢乱放。如发现爆破器材丢失、被盗要立即报告。

4.9.3爆破器材应按规定要求进行检验，对失效及不符合技术条件要求的不得使用。

4.9.4爆破器材应由专人领取，炸药与雷管严禁由一人同时搬运。电雷管严禁与带电物品一起携带运送。爆破器材运送，应避开人员密集地段，并直接送往工地，中途不得停留，并不得随地存放或带入宿舍。

5．质量控制标准

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法

1 混凝土强度（Mpa） 在合格标准内 接JTG F80/1-2004附录D检查

2 桩位（mm） 群桩 100 全站仪或经纬仪：每桩检查

排架桩 允许 50

极值 100

3 孔深（m） 不小于设计值 测绳量：每桩测量

4 孔径（mm） 不小于设计值 探孔器：每桩测量

5 孔的倾斜度（mm） 0.5%桩长，且不大于200 垂线法：每桩检查

6 钢筋骨架底面高程（mm） ±50 水准仪测骨架顶面高程后反算：每桩检查

其次还应满足工程项目合同专用技术条款的相关技术标准。

6．结束语

人工挖孔桩施工，因地质复杂，施工环境差，具有一定的施工危险性。要实现其施工质量、安全、环保的有效控制，必须首先建立科学完善的施工技术方案，其次要细化并严抓每一施工环节的管理，强化安全保证措施落实，认真进行首件工程施工总结，确保挖孔桩大面积施工顺利开展。

参考文献

1.《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-2000)

2.《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）

3.《公路工程施工安全技术规程》(JTJ 076-95)

4.《国家高速公路网长春至深圳线青州至临沭(鲁苏界)公路工程施工技术规范》

篇8

【关键词】公路工程 系列课程 国家级教学团队

基金项目：“公路工程系列课程”国家级教学团队建设项目（2009）资助。

教育部要求，各地、各高校要通过国家级教学团队的建设，改革教学内容和方法，开发教学资源，促进教学研讨和经验交流，推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合，提高中青年教师的教学水平；探索教学团队在组织架构、运行机制、监督约束机制等方面的运行模式，为兄弟院校培训教师提供可推广、借鉴的示范性经验。

根据公路工程课程的特点，针对教学中存在的问题，本课程教师队伍在教学方法、课程内容、教材编写和实践教学改革上进行了大量的探索与实践，取得了显著成效，《路基路面工程》与《道路建筑材料》分别于2008年和2010年被评为国家级精品课程。

教学团队的建设是“质量工程”的主要内容之一，是精品课程的支撑者和执行者，是保证课程教学质量的关键因素[1]。

团队概况

长安大学道路与铁道工程学科经过五十年的建设与发展，已成为我国公路交通科学研究和高层次人才培养的重要基地。1981年以来先后取得硕士、博士学位授予权，1999年建立了博士后流动站，2000年获准设立长江学者奖励计划特聘教授岗位，2002年被教育部批准为国家重点学科，拥有特殊地区公路工程教育部重点实验室和道路结构与材料交通行业重点实验室，“道路桥梁与渡河工程专业”被评为国家级特色专业和陕西省名牌专业，“土木工程实验中心”为省级教学实验中心。

在本学科发展过程中，形成了一支面向道路桥梁与渡河工程专业及相关专业的本科生，讲授由公路工程专业基础课和专业课构成的课程群，教师的政治素质好、业务水平高、职称年龄结构合理、治学严谨、专业配套且稳定的“公路工程系列课程教学团队”。团队中现有教师7人，其中教授6人、副教授1人，博士生导师5人，6人具有博士学位。教学团队中包括省级教学名师、国家新世纪“百千万”人才、教育部新世纪优秀人才、交通部优秀青年骨干教师等优秀人才。团队带头人是著名的公路专家、“新世纪百千万人才工程国家级人选”、“陕西省优秀留学回国人员”和“教育部优秀青年教师”。

团队建设

1.教学队伍建设

（1）现在教学队伍情况。团队建设需要成员具有优秀的教师风范。团队成员具有良好的教师风范不仅为学科建设作出突出贡献，也为全校师生树立榜样，发挥引领和示范作用[2]。配置好团队成员是建设和培育高水平教学团队的基础[3]。

团队中现有教师7人，其中教授6人、副教授1人，博士生导师5人，6人具有博士学位。本团队以公路工程本科专业系列课程建设为平台，经过长期的教学科研积累和改革实践，形成了学历层次高、年龄结构合理、教学质量好、学术水平高、团结协作、富于创新的团队特色。

（2）培养青年教师，接受教师进修工作。

①为使青年教师尽快提高教学水平，对青年教师培养实行导师制，由教学经验丰富的教师作为指导教师，言传身教，在各个教学环节指导青年教师适应教学要求，从课堂助课、批改作业、参与课程设计等环节参与教学实践，培养青年教师认真扎实的敬业精神和教学方法。

②定期组织讲课观摩、经验交流等活动帮助青年教师成长，定期开展教学内容和方法的研讨活动，培养青年教师树立热爱学生、热爱教学、热爱教育事业的思想。

③有计划地安排青年教师进入同济大学、美国弗吉尼亚理工大学等国内外著名大学深造和进修。

④鼓励并带动中青年教师参加各类科研课题，特别是积极鼓励中青年教师指导和参与学生的课外实践活动，所指导的学生多次在全国竞赛中获奖，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖1项和三等奖4项，还获得过“挑战杯”创业计划竞赛、第二届全国大学生交通科技大赛、全国大学生数学建模竞赛以及全国大学生电子设计竞赛等奖励。

⑤在加强对团队内青年教师培养的同时，本团队还指导来自福州大学、重庆交通大学、兰州理工大学、西安建筑科技大学等多所兄弟院校的青年教师在职攻读博士学位，收到了良好的效果和派出学校的好评。

2.教材建设

公路工程是实践性很强的专业，随着工程技术的发展，尤其是我国近年来公路基础设施建设的快速发展，新技术、新工艺、新材料不断涌现，教学内容的更新和教材建设必须适应新的形势。

本教学团队注重教材建设，编写了8部本科生教材，其中《路基路面工程》与《道路勘测设计》2部为国家“十一五”规划教材，2部为面向21世纪教材，3部获得了省部级优秀教材奖。道路承担教改项目10余项，获得省级奖励5项和软件著作权多项。《路基路面工程》与《道路建筑材料》被评为国家级精品课程，《基础工程》被评为省级精品课程。

3.教学改革措施

（1）改进教学方法。为进一步提高教学效果，学校投入大量资金用于多媒体课程的建设。本团队积极组织教师制作多媒体教学课件，通过电子邮件或网络答疑等方式探索与实践网络教学，积极改进教学方法和手段，极大地提高了学生学习的主动性和积极性。

采用启发式教学方法，重视实验和实践，注重学生创新精神的培养，所指导的学生多次在全国竞赛中获奖，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖1项和三等奖4项，还获得过“挑战杯”创业计划竞赛、第二届全国大学生交通科技大赛、全国大学生数学建模竞赛以及全国大学生电子设计竞赛等奖励。

（2）改进教学内容，修订教学大纲。在教学中注意教学重点与专业发展需求相结合，根据专业技术的国内外发展动向和新的行业标准规范的修订，结合教师科研与生产活动中的研究成果与工程经验，及时更新教学内容，保持教学内容的前瞻性，拓展学生的专业视野，增强学生的工作适应能力。

根据调整的教学内容和新编写的教时完成若干示范工程和培育创新研究基地用于教学。

本教学团队利用充足的科研经费自行开发或购置了相关实验设备，在进行科学实验的同时，分批组织学生进行参观，拓宽了学生的眼界，提高了其分析问题与解决问题的能力。

在科研工作中，有意识地给部分本科学生提供参与科研活动的锻炼机会，以培养其动手能力与创新能力。本团队教师指导的学生的科技创新作品《高性能化学构网改性桥面防水材料》获“挑战杯”全国二等奖，《基于废橡胶微波处理的以废治废型沥青路面再生剂》“获挑战杯”全国三等奖，《AMF-I型沥青路面磨光仪的研发及室内评价体系的建立》获全国第二届交通科技大赛三等奖。

本团队平均每学期举办学术报告与讲座3-4次，结合最新的科研成果，进行广泛地学术交流，极大地开阔了学生的视野。

应用推广情况

团队经过多年建设取得了丰硕的成果。本团队主持的教改项目的研究成果现已广泛应用于教学管理与本科人才培养之中。本团队进行的教学内容、教材建设、教学大纲等方面的教改成果已经在本专业的教学过程中得到贯彻。根据《道路桥梁与渡河工程专业人才培养模式及教学内容的研究与实践》的研究成果，按照我国目前公路建设大发展对人才知识结构的需求，调整了公路工程专业本科生课程体系和学时分配比例，一方面加强了学生的实习实践环节，另一方面增加了专业选修课的门类，不仅增强了学生的动手能力，还拓展了学生的知识面，增加了学生对毕业后工作的适应性，满足了公路大发展对专业人才的需求。

在公路工程专业的课程设置中，测量实习、道路勘测课程设计、勘测实习和道路勘测毕业设计是四个主要的实践性教学环节。以前由于受实习场地（校园）、仪器及经费的限制，测量实习和道路勘测设计生产实习只能采用传统的仪器和方法，这非但不能使学生得到全面的技术训练，也不利于学生对先进测设仪器和方法的掌握。自《公路勘测实习基地生产实习教学改革与实践》教改项目完成以来，加强了学生的教学实践环节，提高了学生的动手实践能力及独立从事测设工作的能力。与此同时，注重测量实习、勘测实习与道路勘测课程设计、道路勘测毕业设计之间的有机联系，加深了学生对实践教学内容的理解，提高了学生的实践效果。目前学校太白公路勘测实习基地在国内已颇具影响，不仅满足了本校公路专业学生实习的需要，而且多次接受本校土木大类专业和西安建筑科技大学、西北工业大学等学校的学生前来实习。

目前本团队教学研究成果不仅在本校的专业教学中取得了良好的效果，而且这些教学方法和教学内容，尤其是所编写的教材和制订的教学大纲也为国内多所高校的同类专业所采用和借鉴，对国内其他高校同类专业的课程建设起到了促进作用。

参考文献：

[1]孙广中，陈国良，徐云等.并行计算系列课程教学团队建设[J].中国大学教学，2008，（2）.

[2]李鸿江，尹军.从国家级精品课程到国家级优秀教学团队的建设经验与启示[J].首都体育学院学报，2009：21（4）.

篇9

关键词：防护墙质量工序

一、施工准备

1、测量放样

（1）控制点上桥：由测量组将坐标及高程控制点引到桥面，并确保点位的准确性及精度。

（2）放样：由测量组放出轨道中心线，由现场技术员据此引出防护墙位置。注意复核与梁缘的位置关系及两防护墙之间的内间距8.8米，确保无误。

（3）高程复核：现场技术员对防护墙处梁顶面高程进行复核。

2、梁顶接茬部位处理

（1）用风镐或人工钢钎将防护墙内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛时必须凿掉表面的浮浆，露出新鲜的混凝土面，并及时将混凝土碎块清走。

（2）预埋钢筋处理。将防护墙钢筋整形、除锈、调直。

二、钢筋制安 1、钢筋加工

钢筋加工前，应将其表面的油渍、浮皮、铁锈等清除干净。钢筋应顺直，无局部折曲。在钢筋加工车间下料、弯制成型，再将钢筋倒运至现场。钢筋加工尺寸满足设计及规范要求。

2、钢筋绑扎。

安装前，先调整梁体预埋钢筋，确保钢筋间距、保护层满足要求；安装时先根据所放边线调整好钢筋骨架的位置，测量标高，准确无误后焊接固定（一般焊接三个骨架，两端和中间），然后拉线再绑扎中间的钢筋骨架，绑扎钢筋的铁丝头应推入骨架内侧，不得深入保护层内，然后挂好标准保护层垫块（每m2不少于4个垫块），确保钢筋安装后间距满足要求，保护层合格，顶面平整，线形直顺，绑扎牢固。

按图纸做好综合接地钢筋焊接及接地端子的预埋，综合接地钢筋的焊接应采用L型与主筋进行焊接，单面焊缝长度20cm，焊缝应饱满并敲除焊渣。接地端子布置在每孔梁天津端，平面位置随梁顶预埋的接地钢筋位置布设；端子外侧与模板密贴，如不能密贴就用胶带包裹，以方便砼拆模后直接找出端子位置。

三、模板安装

1、模板进场后必须进行自检，模板的外形尺寸必须走负误差，不能走正误差。为消除梁顶不平整及架梁误差对防护墙支立产生的影响，模板制作应将高度减少20mm，每块长度按1990mm进行设计。每节之间设置10mm断缝，施工时以3+4+3mm三块不锈钢板进行隔断，过水孔和过人槽口用钢板封堵。并在模板上设计好图纸要求的倒角。整个结构以螺栓进行紧固、连接，每节模板中间设置对拉杆控制顶宽，花篮螺丝和U型顶托进行加固和调整。

2、安装模板前应对模板进行全面检查，平整度是否合格、有无弯曲变形，检查合格后，进行打磨和刷油处理。每段模板两端底部的混凝土应进行切割打磨或打砂浆垫层，保证模板顶面即为混凝土标高面，易于混凝土顶面压实、收光、抹平。模板与梁面的缝隙用干砂浆填塞压实，保证混凝土浆不流出。支立模板时，首先将各片模板进行分节组合，由中间开始，注意应分节控制，要确认防护墙过水孔位置对准桥面泄水孔。支立模板前注意用空压机将混凝土表面吹干净。

3、模板组合完成后，根据测放边线首先进行模板的平面位置控制，以模板底沿对准施放线，顶口以铅垂线调直。模板平面调整利用花篮螺丝和U型顶托实现。

4、平面位置基本确认后，以钢垫片进行标高调整，注意钢垫片应支立在坚实混凝土顶面，以控制模板顶标高达到设计要求为准。高程调整完毕后，用木楔将模板底面塞紧垫实，防止模板标高产生变化。

5、模板支立完成后，校核顶口应带线，调整线性，严格控制20cm宽度及线条平顺。检查模板位置及高程，反复进行调整直到符合规范要求。

校核完成后，为能使模板支立底面密实不漏缝，防止漏浆，使防护墙满足设计高程并平顺美观，应在模板底部边线立模处铺设干砂浆嵌填，并将砂浆表面抹平。

四、混凝土施工

1、浇筑混凝土前，应对支撑、模板、钢筋和预埋件进行检查，清理杂物，符合要求后方可浇筑。砼到达现场后，现场试验员对砼性能进行检测，检测合格后方可进行浇注。为确保砼外观质量，砼坍落度一定不能过大，采用吊机吊装上桥，叉车送入模板内的方式浇筑。

2、混凝土灌注采用纵向分段、水平分三层连续灌注，由一端向另一端循序渐进的灌注方法。每层灌注厚度不得大于30cm。第一层可灌注至台阶下约2cm处，将底角混凝土气泡充分排出。混凝土灌注应慢速均匀，防止振动过大，破坏模板。振捣过程中应有专人检查支架、模板、钢筋和预埋件等稳固情况，当发现有松动、变形、移位时，应及时处理。振捣完毕后，由经验丰富的工人进行收面，确保顶面平整，混凝土顶面应收光抹平至少两次，高程误差2mm以内，天气炎热时，终凝后2~3h及应进行洒水湿润养护墙顶，杜绝顶面干缩起皮。

五、砼拆模养护

1、拆模一般在浇筑完毕后24h左右进行。拆模时，首先松掉模板间连接螺栓，用自制器具将断缝隔板抽出，形成断缝。拆除模板时注意对砼保护，避免磕碰新鲜砼棱角，并轻撬轻放模板，防止模板磕碰变形。拆模后及时清理残留的砼块、砂浆等杂物，确保现场清洁文明。

2、拆模后，及时采用土工布及塑料薄膜进行覆盖。先将土工布湿润，再覆盖塑料薄膜，最后用U型钢筋将其密贴在砼表面上，防止大风将土工布掀起降低保水效果。对防护墙养护时间不得少于14天。

六、质量控制要点

1、梁顶面高程复核

必须复核立模处梁顶高程，超高部位人工凿除，欠高部位采用砂浆做出整平，确保墙顶高程符合要求。

2、线形控制

立模完成后，严格带线检查模板整体直顺，最大偏差不得大于2mm；同时要检查模板支撑牢固性，杜绝浇筑过程中模板移位变形。

3、消除防护墙台阶处气泡

浇筑砼时，第一层砼浇筑到距台阶顶2cm位置，加强振捣，快插慢拔引出台阶内气泡。

4、防护墙顶面平整度控制

防护墙被断缝隔板断开后，浇筑砼进行顶面收面时，人工对墙体断缝处两段墙顶间平整度控制易出现偏差导致拆模后墙体顶面会出现稍许起伏。施工过程应注意对该部位的重点监控，不断提高，确保墙顶平整度。

七、安全控制重点

1、上桥爬梯设专人专职值班检查，所有上桥人员必须穿着工作服、佩戴胸卡及安全帽，杜绝无关人员上桥。

2、桥上钢筋必须码放整齐，高度不能超过0.5m，并且必须放在竖墙B预留钢筋以内，防止坠落。

3、按照安全标准化的要求，制作安全防护围栏，高度1.2m，设置上下两道横杆，并挂安全防护网，确保桥面绑扎钢筋、安装模板、浇筑砼等所有工作面均在安全防护网防护之内。

4、吊车垂直运输钢筋、模板、混凝土时，在桥下设置安全警戒线，专人负责监控；桥上专人指挥吊车，消除司机视觉盲区，保证作业安全。桥面施工属交叉作业，叉车、运梁车、各种吊车等机动车辆都在桥面上相互影响，各种车辆设备相互交叉作业时必须由专人负责车辆设备周围的安全，防止发生重大安全事故。

5、清理的灰渣必须集中处理，不能随意向桥下抛撒，如果抛撒时得有专人看管，桥下有道路通过或者居民房时绝对禁止向下抛撒杂物。

6、禁止所有人穿拖鞋上桥面施工区进行施工作业，禁止所有工人光脚进行施工作业。

参考文献：

1、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）

2、《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10751-2010）

4、《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（2010-241）

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015 年10 月27 日，北京，三元桥（ 跨京顺路桥） 大修工程正式启动

2015年11月15日18时，三元桥完成换梁“手术”。

一个每天骑车经过三元桥上下班的网友，事后用一个词来形容这次施工：神不知鬼不觉。这座地处东北三环，连接三环路、京顺路和机场高速等重要节点、重达2300余吨的立交桥旧梁体，竟然在一个周末内换上新梁。

神不知鬼不觉的“换装”背后，是北京市的路政局、交管局、设计方、施工方等单位多次“吵架”的结果。为了这改旧换新的43小时，他们用一年时间为旧桥评估吵、为驮梁车改造吵、为新主梁的预制及安装吵、为如何把对社会交通的影响减到最低吵……

吵架的目的很简单：在北京这样的特大型城市，让这座咽喉位置上的“国门第一桥”在最短的时间内完成大修改造，恢复交通通畅。

多次体检不合格

三元桥建成于1984年，2015年正好31岁，刚过而立之年。

起初，它在老档案里叫东北三环牛王庙立交，因临近牛王庙而得名。后来因其位于三路交汇处，就改成了“三元桥”。

这座全国最大的立交桥，是北京市第一个荣获国家银质奖的立交桥工程，全桥长54.3米，桥面宽度44.8米，3上3下。

“北京市原来是自行车王国，每一个红绿灯都被自行车堵得不行，但小汽车保有量只有16.7万辆。这也是当初设计成3上3下的原因。”北京市政总院有限公司桥梁专业总工程师秦大航对《t望东方周刊》表示。

1984年，秦大航刚刚毕业，以实习生的身份参与三元桥通道设计。他回忆，连负责给排水的人都算进去，原来的北京市政总院动用了近百人参与三元桥项目，“那会儿用的计算机还是光电输入纸带插孔机，需要通过传统用二进制码输入。”

秦大航深感北京发展之快。“现在三元桥一天的车流量近20万辆，比北京当年的汽车总量还多。”

同样飞速发展的，还有中国的桥梁技术。现在，新建一座和三元桥同等规模的桥，原北京市政总院“只需要10个人就能完成”。

2003年8月4日，北京机动车数量突破200万辆，为缓解拥堵，三元桥由原来的3上3下六车道调整为5上5下十车道。机动车道由原先的11.5米扩展到16.4米，占用了非机动车道的面积。

由于车行道的荷载是汽车-超20级的，非机动车道的荷载是汽车-15级的，相差太大，桥面不堪负重。

“这好比一个人，原来背6袋面拎两个口袋，现在变成10袋面，再拎两个口袋。桥的功能发生了变化。”秦大航说。他口中的“口袋”，指的是非机动车道。

2002～2014年，三元桥多次体检不合格，历经两次维修，两次抢修。 2014年的桥梁大检，三元桥被检测为D类桥。

依据《城市桥梁养护技术规范》，城市桥梁技术状态分为A～E五个等级。其中A级表示完好，D级表示不合格，E级则表示危险。每年北京市路政局都会组织对C级桥跟踪检测，北京每年平均约有200座桥受检。

“2014年检测发现，主梁及桥面板损坏非常严重，我们决定对该桥大修改造，以彻底消除安全隐患，同时完善和提高其使用功能。”北京市交通委路政局副局长侯小明告诉《t望东方周刊》。

原桥加固还是整体置换？

三元桥大修势在必行，但采取何种方案必须慎之又慎。

作为重要交通枢纽，公交、地铁、机场快线汇聚于此，桥上25条公交线路，桥下23条公交线路，公共交通一天的运力就达到72.7万人次，如何施工对周边区域交通影响重大。

除了秦大航，做设计方案的北京市政总院研究公司还出动了两位国家级设计大师――包琦伟和罗玲。罗玲是1984年三元桥的设计者。

几位专家先是在设计院内部讨论设计方案，备选的方案很多，但“各有利弊”。

一种是“顶推”工法，在三元桥边上组装新梁，用千斤顶把新梁推到旧墩上。弊端是需要在桥下京顺路做滑道，而且每次只能顶推几公分，不仅需要占满京顺路，而且至少需要5天。

一种是在原有桥上“加拱”的方式解决承载力的问题。但是会破坏原有的苜蓿叶形互通式立交桥的形状。

最终，北京市政总院研究公司将“原桥加固法”和“采取整体置换工法”上报给北京市交通委路政局。

2014年10月，由施工单位、设计单位、监理公司等专业人士组成的专家团队开始对项目勘察、检验、评估、论证、比选。讨论一开始，大家就争论得面红耳赤。

两个方案，支持者一半对一半。不同的方式有不同的好处。有桥梁专家觉得：“每年北京修七八座桥，大部分还是采取常规施工方法。节省造价、难度较低，也有技术储备，相对来说更为稳妥。”

如果采用“整体置换工法”，如果旧梁承受不了荷载，拆旧过程中也会出现很多问题。

“吵架”出真知

在秦大航的回忆中，彼时专家们的意见均直面问题，直接且具体。

有专家称，云南昆明和湖南株洲都曾发生过拆桥死伤事故，把旧梁吊起后，会不会在运送过程中出现问题？旧梁体中跨重达1600吨，新梁体1300吨，旧梁如何驮走，新梁如何驮入？墩和梁完全在一起，是否将墩一起换掉，还是将墩和桥先割开？如果驮不走，就地拆解，工期能不能满足要求？原地拆解如何保证每块梁拆掉后不影响梁体整体结构？ 2015 年11 月13 日晚11 点，三元桥施工现场

然而，荷载试验时发现三元桥下落变形比设计曲线大了30%。“桥的使用功能确实需要整体提升，如今的车流量，已经是三元桥建成时最高限通车量的两到三倍，如果这次只是加固，几年后，可能还得大修，这不是个一劳永逸的解决方式。”秦大航说。

“整体置换工法”最大的好处就是快，新梁拼接在东北方，旧桥改造在西南方，不会影响三环路和桥下京顺路的交通，节省的是难以估量的社会成本。

三元桥改造施工方项目总工程师卢九章为本刊记者举了一个例子。他说，三元桥日均车流量20.6万辆，假设按照传统方式改造的话，会平均造成一辆车拥堵20分钟，每车每小时耗油5升，油价按每升6元来算，那么，每天因为堵车就会造成200万元的耗油损失。

“拥堵两个月就得耗费1.2亿元。”卢九章对《t望东方周刊》说。

看上去“整体置换工法”在工期优化后增加了10%的造价，但在巨大的社会成本面前，这种造价显得微不足道。

那时候天天加班开会。“我冲你嚷嚷，你冲我嚷嚷，吵得一塌糊涂。我们专家开会简直就是吵架。”秦大航笑着回忆，“但是这些人都是多年合作的关系，没问题的。毕竟是头一次做这个，没有可借鉴的，都是吵出来的。”

一个个疑惑解答后，共识越来越强。2015年5月，方案最终敲定：上部结构采用整体更换钢箱梁箱、下部结构采用钢板加固V型墩，彻底消除桥梁各种病害，全面提升桥梁承载能力，同时解决超负荷运行状况，抗震等级也将达到现行规范要求，适应新的5上5下道路通行需求。

“都是学术讨论，全部就事论事。整体工法有它的优势，算社会大账，这个钱是不亏的。”卢九章说。

驮梁车是关键设备

最早采用这种“整体置换工法”修缮的桥梁，要追溯到2011年的北京市昌平区西关环岛。

在卢九章看来，同为西关环岛大修的项目总工，二者的区别是：西关环岛是郊区的公路桥，三元桥是城区的市政桥。

三元桥此次“换新”的意义在于，它是“国内首次在城区重要交通节点应用此项技术”，而且仅仅花了43小时。而西关环岛的两座桥则断了16次，每次断7个小时，总共断了112小时。

秦大航也是西关环岛大修工程的设计者之一。西关环岛设计方案前，他途经河北，偶遇大型运梁车在运输高铁的新桥桥梁，顿时开窍，“如果把这个车加上个顶起来的设备，不就可以在西关环岛使用吗？”

仅仅9个月，千吨级驮运架一体机便集成成功，正是这个关键设备，为西关环岛和日后的三元桥大修采取“整体置换工法”打下了基础。

然而三元桥大修项目研讨会中，很多专家又对驮梁车性能产生了怀疑。

旧梁中跨1600吨，驮梁车上6个千斤顶把梁体顶起时，一个顶坏了导致梁体受力不均怎么办？

如何监控顶力是否达到最大限度？

两辆驮梁车行走时如何达到同步？

遇到凹凸路面怎样保证轮胎上的车架子平直？

怎样确保全天候作业？

三元桥桥底有72个支座，一个不准导致相对关系不对，就会导致梁的位置出现问题，怎样实现定位精准？

一个个问题，一个个质疑，必须直面。“这些都是细节，必须全部想清楚。”秦大航说。

专家们又是吵成一团。吵架之后是反复的实验、验证。在三元桥附近搭建的旧梁运送场地，驮梁车来来回回反复试验了无数次。

最终，所有问题都顺利解决。以精准定位为例，西关环岛时期，驮梁车是完全人为控制。三元桥的驮梁车却采用了GPS、北斗双重定位系统和激光巡迹技术进行精定位。

“虽然人为控制也能达到一定精度，但会浪费时间。”秦大航说。事后有关人员统计，三元桥新桥的落梁轴线误差被控制在8毫米以内。

侯小明介绍，为了保证项目实施万无一失，“每个驮梁车还安装了两个动力系统，坏了一个另一个还可以用;每个动力系统挂了4个液压系统，坏了仨也有一个能使。”

“必须有全天候保障，要么别干，要干，必须成功。如果驮梁车拖着上千吨的梁走到一半坏了，就是事故了。”他说。 三元桥施工前全貌鸟瞰

启动紧急预案

“干工程的都知道，即使再精心的准备、再周密的计划，依然有可能发生不可预见的因素。很不幸，我们那天晚上启动了预案。”卢九章说。

专家组一开始希望55小时，分3个晚上完成。由于每个步骤都能够细化到分钟和时段，后期在把空档水分刨一些出去后给自己定了24小时的目标。越快完成，越早通车，老百姓也越能得到更多实惠。

2015年11月13日周五晚11点，三元桥上部结构置换工作正式开始。“就像上战场一样，容不得计算时间，就得埋头想怎么把这事做好做顺当。一切如预想中顺利，凌晨4点，当旧梁驮运顶升时，问题来了。”侯小明说。

“整体性严重不足，情况比想象中更糟，如果整体驮运，很有可能因为受力不足造成梁体摔落。每片梁体都上百吨，掉落后横亘在路中间根本无法处理。”

此时的备选方案是：把旧桥中跨用绳锯锯开，切割成27小块拖走，整体施工时间将因此大大延长。

如果不在原地切割，整体驮走后真若发生事故，“别说下周一，几个月都不一定能完成。”秦大航说。

当时也有专家并不甘心，觉得想个招还能驮走，实现尽快通车。因为原地作业也有在狭窄空间作业的风险。桥墩内部空间狭窄，大型设备、重型构件和好几百号工人一起进入作业，“最大的问题是，这个过程中，会不会流血？”

凌晨4点，专家们又“吵”上了。项目指挥部灯火通明、烟雾弥漫。75岁的桥梁原设计者罗玲和74岁的北工大教授高征铨全部亲临现场，5个小时后，专家们达成一致意见：切割旧梁、原地拆解。

秦大航直言，当时作这个决定是非常艰难的，因为已经对外说出去了24小时完成，当天的新桥驮入加桥面工程9个小时就完成了，“如果一切顺利，旧梁原本两个小时就能拆完驮出，24小时之内肯定没问题。”

一旦拿定了主意，之前的不同意见者马上投入新一轮战斗，他们严格实施这一决策，不再犹疑。

卢九章回忆，当天有900个工人分批待命，一批人进入作业后，马上撤出，下一批继续进入，最高峰时期投入600个工人，施工组织没有出现任何问题。

未来将有更多的桥梁采用这一技术

“后来评估，这个选择是正确的。”侯小明说。

和很多专家一样，现场工作的侯小明两天三夜没有合眼。他们至今仍然感到有些遗憾，因为“拖延了点时间”。

不过，卢九章表示，三元桥大修工程的结束是一个新的里程碑。交通拥堵已经是大城市的通病，很多地方因为拥堵不敢擅自改造，“未来将有更多的桥梁采用这一技术解决问题”。

在秦大航看来，是否采用这一技术，最关键的是看桥梁适用性。一个桥梁好不好，技术是否先进并不是第一位的，是否能在社会成本最低的情况下达到最优才是最关键的，“以后北京的桥梁是否能采取这种工法，还得具体情况具体分析。”

工程完成后，无论是侯小明代表的政府部门、秦大航代表的设计方、还是卢九章代表的施工方，他们目前最重要的工作就是对本次大修工程进行系统的总结。