铁道工程技术毕业总结范文

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[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。

一、实践教学体系的基本框架

我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。

实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：

“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。

二、实践教学的实施过程

在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：

在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。

在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。

在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。

三、实践教学体系的基本建设

（一）提高认识，加强实践教学基地建设。

1.确立实践教学在职业教育的核心地位

“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。

2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。

职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。

（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。

职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。

（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。

随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。

同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。

另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。

3.加强校企合作，建立校外实训基地。

由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。

（二）积极探索，建立实践教学体系。

经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。

1.制订实践教学计划和实践教学大纲

我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。

2.实行双课堂教学方式

我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。

3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。

能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。

4.实行“双证书”制度

实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。

四、实践教学实施过程中存在的问题与思考

经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。

但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。

总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：

1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求

教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。

首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。

2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求

随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。

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关键词：五年制高职 学情分析 改善策略

中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）03（b）-0181-02

五年制高职，俗称小高职，我国从20世纪80年代中期开始大力发展小高职，30年间培养了大量具有大专文凭，又有一定专业技术和技能的高级技术人员，小高职多采用“3+2”学制，即前三年学习中专课程，后两年学专课程，毕业后统一颁发“五年一贯制”专科毕业证书。如今，五年制高职在我国已具有相当大的规模，是现阶段初中毕业生上大学最快的捷径，也是现阶段重要的高等职业办学模式。

五年制高职主要招收初中应届毕业生，它有机地衔接了中等职业教育和高等职业教育，它最显著特点之一就是“长学制”，这种“五年一贯制”不仅能弥补初中生年龄小的缺憾，也可以为培养学生的职业能力提供充足的教学时间，五年制高职的第二个显著特点就是在人才培养模式上有很大突破，“3+2”学制一方面能使学生前三年在校接受系统的基础文化课教育，后两年可以学习专业技能，工学交替，顶岗实习。这样灵活的模式凸显了职业教育的特点，强调了技能培养，也适应了市场。

随着高等院校的扩招，一些民办大学，二级学院的招生门槛越来越低，高职院校的招生受到了很大影响，五年制高职招收的主要对象是初中毕业生，这些学生在初中成绩普遍不理想，基础差，导致自信心也相对不足，考高中、上大学无望，不得已才选择上小高职，因此学生基础知识薄弱、学习积极性不高，学习主动性差。哈尔滨铁道职业技术学院是一所土木工程类高职院校，我校从2005年开始招收小高职，主要开设铁道工程技术，道路与桥梁工程技术，城市轨道工程技术等3个专业，学生在校前两年学习高中基础课程，后三年同大高职一起学专课程。通过几年教学实践，笔者积累了一定教学经验，也对小高职学生学习情况有了深入了解，并对此提出一些改善策略。

1 五年制高职学情分析及归因

1.1 学生基础薄弱、学生普遍有厌学心理

我国从1985年开始在部分高职院校和重点中等职业学校试点。当时初中毕业生在报考五年制高职时与重点高中不能兼报，因此当时的生源质量是非常优秀的。该院从2002年晋升为高职院校，并从2005年开始招收五年制高，因为高等院校的扩招，一些民办大学，二级学院的招生门槛越来越低，高职院校的招生受到了很大影响，由于高职院校的普遍生源不足，因而进入高职院校的门槛相对较低。它的生源很大一部分是达不到重点普高线的同学，也就是在传统的 “应试教育”中的失意者，因此，他们的学习挫败感很强，很早就放弃学习了，所以他们文化基础薄弱，学习目的不明确，没有养成良好的学习习惯，在课堂上不能集中注意力，容易溜号，开小差，由于他们理论根基较弱，因此导致学习兴趣不浓，学习热情普遍不高，学习缺乏方法和动力，学习意志不强，等靠思想严重，主动性差，纪律性不强，自制力较差，有不少学生索性放弃学习。

1.2 学生过于依赖手机和网络，心思不在学习上

小高职学生都是初中毕业生，他们大多未满18周岁，第一次离开父母独立生活，因此在生活上和学习上都需要一定时间来适应。小高职学生由于年龄小，因此缺乏自律性，上课爱溜号，尤其是爱玩手机，每天“机不离手”，屡禁不止，这样大大降低了听课效果，更有甚者，很多学生沉迷网络，逃课去网吧上网、打游戏，老师和辅导员多次劝阻无效，告知家长也没有改善。该校2013级小高职就有三名长期旷课学生，旷课原因就是上网吧上网打游戏，门门功课挂科，学生对成绩不在乎，针对这些网瘾学生，学校没有更有效的措施，只能是通知家长，劝其退学。

1.3 没有专门教材，课程结构不适应教学

该校小高职采取的是“2+3”学制，即前两年主要学习高中阶段基础理论知识，后三年与大高职一起学习专业知识，但是现阶段并没有针对小高职的专门的教材，所以我校只能用普通高中教材，但是高中阶段是三年学制，要想两年学习完高中所有知识点，时间上有点紧迫，再加上学生基础本来就不好，不宜按照高中进度来讲授，因此急需一本与小高职学制配套的校本教材，能将高中基本知识点在有限的时间内讲授清楚、明白。

1.4 管理制度存在不足，没有有效的考核机制

对于五年制高职学生留级、降级制度并不完善，小高职由两年制中职晋升到三年制高职不需要再次参加统考，这样就让学生对待学习产生了懈怠心理，以为考进小高职就等于是进了“保险箱”了，不管成绩如何，都能顺利的升入大高职阶段，拿到高职毕业证，再加上个别师哥师姐的不良师范，是学生觉得学好学坏一个样，学与不学一个样，反正最后都能顺利毕业，都能找到工作。

2 改善五年制高职学情的有效办法

2.1 提高入学门槛，全面考核学生素质

为了培养出具备真才实学的高素质人才，作为学校一定要把好入口关，不能一味的追求入学率、报到率，适当提高小高职入学的门槛，要对学生进行综合能力的测评，基础差不代表学不好，没兴趣可以培养，但是如果学生学习态度不端正，有厌学情绪，有混文凭的想法，这样的学生即使给他提供了学习的机会，也是混日子，这样的毕业生走向社会，不仅不能为企业创造价值，而且还会影响学校在行业中的评价，影响后续学生就业。

2.2 完善考核制度，采取有效的考核机制

小高职的学生入学时大都未成年，他们的思想尚未成熟，世界观还未形成，因此学校和老师有义务帮助他们形成正确的价值观和世界观，一定要对他们严格要求，加强对他们日常生活和学习的管理，用一些制度约束他们，帮他们养成良好的生活习惯和学习习惯，完善小高职的留降级制度，改变中职直接升高职免考的方式，建议在中职学习结束时，对学生加以考核，具备一定基础知识的学生才能继续进入大高职学习，考核不合格的学生，多一年进修，考核合格后，再同下一级小高职一同升学，这样从制度上对学生加以约束，让他们明白，学习的重要性，从根本上改变混文凭的想法。

五年制高职作为我国高等职业教育的重要组成部分本身具有很大优势，但近些年由于生源等方面原因，导致小高职的学生普遍学习主动性差，基础薄弱，厌学情绪严重，笔者结合教学实践，提出了两种改善学情的办法，希望从根本上改变现状，使五年制高职培养出来的人才更加具有社会竞争力，成为具有创造能力、实践能力以及创业能力的高素质技术。

参考文献

[1] 姚丽霞.五年制高职学生厌学现象的现状调查及成因与对策研究[D].上海师范大学，2010.

[2] 赵妤，江红.加强五年制高职学生教育管理的思考[J].职教通讯，2013（4）：77-80.

[3] 葛乃庆.论五年制高职培养模式存在的问题[J].职业教育研究，2007（12）：69-70.

[4 ] 王翠， 王彦军.五年制高职教学管理改革的几点探索[J].教育与培训，2011（33）：89-91.

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【关键词】：中长隧道；控制测量；坐标系；贯通误差

第一章 隧道到工程的发展

1．1 隧道和地下工程的存在意义

隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。隧道和地下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。

1．2 隧道的概念

隧道是一种地下工程结构物，通常是指修筑在地下或山体内部，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人行隧道；城市地下铁路和海底、水底隧道；军事工程方面的各种国防坑道；水利发电工程方面的各种水工隧道或隧洞等。

1．2．1 隧道工程的概念

隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。

1．3 修建隧道的目的

目前，大部分隧道的设置以交通运输为主要目的，穿越山岭、河流、港湾等障碍，修建地下铁道，缩短交通线路，改善线形，可提到车辆行驶速度，以获得良好的经济效益和社会效益。除此之外，在水电工程中设置各类水工隧道可实现引水、排水、通风等目的；在市政工程中，设置各类公共隧道可实现污水排放、管线铺设等目的。隧道的这些功能，决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸，多数长度为几千米道几十千米，有的甚至更长。而横断面的尺寸则相对较小，一般仅几米到几十米。断面较小的隧道，一般不作为交通设施，仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通讯线路等敷设用途，这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。断面较大、长度较短的隧道所形成的地下空间，一般有其专用功能，如作为地下变电站、地下停车场、地下仓库、地下广场等。

1．3．1：隧道工程的优点

隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点：

首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。

其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。

其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。

其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，无疑是十分重要的。

最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。

第二章 隧道控制测量前期工作

2．1：隧道盾构控制测量的目的

隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！

隧道控制测量的主要目的，就是保证隧道在两个或两个以上开挖的相向施工中，使其中线符合线路平面和纵断面的设计要求，在允许误差的范围内，在满足限界要求的条件下正确贯通。多年，在隧道控制测量方向，尤其是中长隧道的控制测量，取得了丰富的测量经验，每座隧道的贯通，都取得理想的结果。现在结合已经运营的深圳梧桐山隧道、靠椅山隧道还有上海城市交通隧道的控制测量技术，介绍中长隧道控制测量方面的有关经验和体会。

2．2：隧道测量控制测量前的工作准备

由于，在隧道工程测量中一多半的工作时间都是在隧道里。但是，隧道里的工作环境一般的比较恶劣，如：光线太黑、空气恶劣、路面不平有少许暗沟等。因此，在隧道测量时的测量工作人员在上班之前必须要准备以下测量工具，强光探照灯、测量仪器和其它的辅助工具，其强光探照灯是在洞中测量中必不可少的一样。

在溪洛渡工程测量中每个单位用的测量仪器都不相同如葛洲坝测量队在右岸导流洞测量中用的是徕卡402、405、拓扑康502型红外线测量仪，而水电六局在左岸导流洞测量中用的是徕卡702、402、1202、等型号的红外线测量仪。在溪洛渡测量队中大部分的测量队都用的是红外线激光测量仪。以方便在洞中找点。

2.3: 隧道盾构测量的程序及运用：

在测量隧道中由于时代的变化、科学的进步，我们运用的计算工具也在不断的变化。在如今我们测量工作中一般运用的是CASIO4500、4800、4850等型号的科学计算器还是一种有编程功能的计算器。

2.3.1：边角后方交会（1）

在隧洞测量时测量人员要根据现场的要求来进行编程，边角程序如：

边角后方交会

1、 测边的已知点作为P1（A，B），未测边的已知点作为P2（C，D）。

测边对角为锐角时K=1，测边对角为钝角时

2、 K=-1。

3、 角度P是以测边方向为起始方向，顺时针观测另一个已知点方向的右角。

注：理想图形要求实测的S边相对于已知边P1P2越短越好，角P越接近180°越好。

1、 测边的已知点作为P1（A，B），未测边的已知点作为P2（C，D）。测边对角为锐角时K=1，测边对角为钝角时。

2、 K=-1。

3、P是以测边方向为起始方向，顺时针观测另一个已知点方向的右角。

4、 理想图形要求实测的S边相对于已知边P1P2越短越好，角P越接近180°越好。

以上使在测量过程中的准备条件和程序下面要说的就是具体做法。

2.3.2:坐标反算

1、本程序用于利用3个合适的已知点进行方向后方交会法计算测站坐标。

2、观测、计算时将3个已知点按顺时针方向对应排列，已知点的直角坐标分别为（A，B）、（C，D）和（E，F）。对应3个已知点的方向值分别为O、P、Q。

3、L3至L9行的作用是当两相邻方向间的夹角出现直角或平角时将导致不能计算时进行自动处理。

4、为提高解算精度和防止错误，宜尽可能使测站点与3个已知点组成较理想的图形，如采取测站点靠近3个已知点组成的三角形的中心区域、避免出现“危险园”图形和增加已知点组成多组后交图形比较计算等措施。

5、当已知点发生变化应重新调用程序。

隧道平面控制测量

3. 1：隧道平面控制测量控制网布设

由于隧道使一各狭长的构筑物，布易布设成三角网或三边网等其他形式、因此多采用导线环或导线网。

3. 1. 1：洞内导线布设

前面所述的3座隧道洞外都有控制点，深圳梧桐山隧道与靠椅山隧道洞外已布设可精度效高的导线环、导线网，交接桩后，进行可复制，这些控制点精度效高，可作为隧道的控制点；下面仅以株六复线新倮纳隧道为例，介绍隧道洞内外控制测量。

株六复线新倮纳隧道洞外有JD107、ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2、JD106―4五个点，其中JD107、ZD106―4为曲线交点，在隧道进出口两端，与洞门位置布通视，洞外导线布网时，未采用这两个点，新增两个控制点处理口A、进口E作为进洞口；ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2三点在线路中线上，布设洞外导线环时保留这三个点，由于这三个点在同一直线上，为了提高观测精度，避免人为误差产生，洞外导线布设成折线直伸形导线环，导线等级为四等，见图1.

由于受地形、地物的影响，洞外导线边长度随现场情况具体确定。依据现场通视条件，按照《工程测量规范》（GB50026―93）要求 ，选择核实的长度，满足相邻边长比布大于1：3即可。选点确定后，可埋预制混凝土桩，钢筋头刻十字，也可以刻石。

为保证隧道准确贯通，增加洞内导线的检核条件，洞内布设成符合导线。为减少观测误差及布点工作量，可将洞内部分中线点作为导线点，导线易布设成折线直伸形，按照由高级到低级的控制原则，洞内导线为一级导线，按四等导线技术要求进行观测，布设见图2。

洞内导线控制形式均采用上述方法。这种布设方法的优点是，将部分中线点纳入导线中，一可以检查中线点精度（根据中线点里程，推算中线点的设计坐标，与实测坐标进行比较）；另外，由于采用 了部分 中线点，减少了埋点的工作量。

洞内导线边长度的确定：由于隧道空间有限，加上隧道的通风设 施，施工设备干扰，曲线段最大的通视距离及洞内目标清晰情况影响，导线边长一般在250~350M。

3.2：导线观测方法

2.1: 角度观测

按《工程测量规范》（GB50026-93要求 ，将已检定过，在检定、期内的全站仪进行下列检查：照准部旋转轴、光学测微行差、水平轴与竖轴垂直、垂直微动螺旋的水平偏移、仪器底部杂照准部旋转时的位移及光学对点器的对中检查。

观测时，为提高观测精度，在通视好、无风或微风的条件下，前后视架角架，吊垂球，以垂球线作为观测目标，同时增加照明（可用碘钨灯在观测线上，背向测站照垂球线。碘钨灯距垂球线1.5~2M），确保目标视象清晰。

角度测量采用方向测回法，使用“1”或“2”的全站仪，依据《工程测量规范》四等导线技术要求，左角观测4测回，右角观测4测回，个别测回超限时，适当增加测回数。计算左右角的观测平均值及左右角闭合差ü，ü＝左角平均值+右角平均值-360度，本站最终角值为平差后化规到左角的角值。

3. 2. 2: 边长观测

出测前，对测距系统进行检查，合格后进行外业测量。按四等导线技术要求施测，边长观测采用对向观测，观测前，测量测站、镜站的温度和气压，计算两地的平均温度和气压值，将平均值输入仪器中。每方向观测2到3测回，对向观测4到6测回，取互差满足规范要求的两测回作为单方向边长观测值，计算平均值；比较往返两方向测距效差d，由于观测条件基本相同，相邻边长相差满足规范要求，因此计算出平均测距中误差m，最终边长为往返测距平均值。

3. 3: 平面控制测量内业计算

因为上海城市交通隧道没有坐标系，因此在计算前必须确定一个坐标系。由于坐标系的建立直接影响到贯通的精度及计算工作量。为提高贯通精度，要求 在选轴时应使各控制点在横轴上的投影越小越好。为此选定JD107、ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2四点所在的直线为X轴，方向指向线路前进的反方向，垂直X轴、方向背向既有线为Y轴。因此ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2三点在Y轴上的投影理论值为零；由于A、B、C、D、E五点离中线点效近，所以这五个点在Y轴上的投影长度业比较效。理论坐标为ZDI106―2。见图3.

有了坐标系，依据布同要求，可以进行简易平差，也可使用PCE500或计算机平差软件进行严密平差。计算出各点的点位精度及测量角中误差、坐标增量闭合差和相对闭合差等。

深圳梧桐山隧道采用独立坐标系，京珠高速公路靠椅山隧道采用高斯投影坐标系，这两座隧道直线部分效长分别为1337.6m和3010m，在计算中也可采用假定坐标系。以直线段为x轴，方向指向里程增加，垂直x轴，方向为x轴逆时针转90°为y轴。进行坐标轴换算后，为以后放样，计算提供方便条件。在直线段，X坐标值为里程，Y坐标值可直接反应点位偏位情况，非常直观。

第四章隧道高程控制测量

4. 1:外业测量

依据现场地形条件及水准点的等级，一般采用 四等水准测量。目前，高精度全站仪使用比较普遍，可以用四等三角高程测量来代替四等水准测量，业可以两种测量方法结合。

根据多年测量经验，地表起伏效大或水准测量站效多时（往返测站80站以上），宜用三角高程代替水准测量。

进行三角高程测量可随平面控制测量一起测量。采用对向观测4到6测回。取互差小于规范要求的两测回的平均值作为该方向的观测高差；在测前，测后量取仪器高，镜高，精确到1mm。

水准测量采用双镜法，按四等水准技术要求 进行水准测量，测闭合水准线路。

2:高程测量内业计算

水准测量，由于采用闭合水准线路，每台仪器独立计算，计算高程线路闭合差m，高程全中误差M，水准线路测段往返高差不符值，高差偶然中误差ü。

铁道标准设计 RAILWAY STANDRD DESIGN 1004(10)中，L为水准测段长度，n 为往返测的水准线路测段数。按距离成比例进行闭合差分配，计算出各测点高程。

三角高程计算方法基本与水准测量计算方法相同，在此布再多说述。

第五章总结

根据隧道测量经验，有一下几点体会。

长度在500m以下的隧道，洞内外可用线路中线控制，在洞口处确定中线点，选后视距离效长、通视良好的两个点作为后视方向，一点放样，一点检查。

长度在1000m以下500m以上的隧道，洞内外可用线路单导线控制；长度在4000m以下1000m以上的隧道，洞外可布设导线环，洞内可布设附和导线；长度在4000m以上的隧道，洞内外可布设导线网。

依据设计情况，建立假定坐标系，选取适合的坐标轴，使洞内外各导线边在坐标轴上的投影尽可能小，以提高贯通精度。在已完成的几座铁路长隧道控制测量中，均采用这种方法。

将部分中线点纳入导线中，即可检查中线点精度，又减少布点工作量。

用垂球线作为测量目标，减少照准误差。

适当增加测角的测回数，提高测角精度，以减少由于测角对横向贯通误差的影响。

参考文献：

1、JTJ026-90,公路隧道设计规范[S]

2、CB50026-93,工程测量规范[S]

3、《测量学基础原理》

4、《现代测量学基础》

5、《控制测量学》

6、《盾构隧道施工手册》

篇4

关键词：地铁站；结构；渗漏水；治理；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码： A

0引言

地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程病害，特别是以粉质粘土、粉细沙为主的地层，地下水位高的地区，由于长期受地下水的侵蚀及压力渗透作用，一旦防水措施存在缺陷，就易出现渗漏水现象[1]。渗漏水的存在，不仅会影响混凝土结构耐久性,还会危及地铁的运营及设备安全，因此地铁工程渗漏水治理显得尤其重要。近年来，我国在地下工程渗漏水治理方面作了较多、较深入的研究：任伟新通过对混凝土裂缝、防水匹配、设防原则及质量监控问题的探讨，指出了地铁车站渗漏水的主要原因，并据此提出了渗漏水防治措施和建议，以期防止地铁车站出现渗漏水现象[2]。金广谦等人结合南京地铁车站施工实践，探讨了软弱地层．富含地下水条件下地下结构施工综合防水技术措施,采取从施工工艺、混凝土原材料、施工配合比到新型防水材料运用等措施，对有效遏制地下车站结构的渗漏水是切实可行的[3]。但对于地铁工程主体工程出现多种情况的渗漏，尤其主体结构施工缝大量渗漏水及流砂方面的治理技术尚少，需要进一步实践和总结，本文通过天津站主体渗漏水治理施工经验，提出了针对地铁车站主体结构各种渗漏水治理的施工技术，具有较好的实用性。

1工程概况及渗漏水调查

该地铁站交通枢纽工程是集普速铁路、高速铁路、城市轨道交通、公交和周边市政道路于一体的大型综合项目。地下部分共有四层：地下一层配合市政开发为交通层；地下二层为地铁2、3、9号线车站的站厅层；地下三层为地铁2、9号线的站台层和地铁3号线的设备层；地下四层为地铁3号线的站台层。地铁2、9号线的站台标高为-17.97m，地下负四层顶板标高为-21.446m。地下负二层地板以下第Ⅲ陆相层 (Q3eal)为河床～河漫滩相沉积，地表下35m范围内有两层地下水，第一层为潜水，第二层为承压水；第Ⅲ陆相层Q3eal地下水类型为承压水，抽水试验测得水位埋深4.99～5.05m，水位标高为-0.46～-0.40m。

车站主体结构完成后，各层顶板、设备房、侧墙不同程度出现裂缝、变形，局部裂缝伴有渗水，随着时间的推移，裂缝不断增多；半年后，车站内各种裂缝发展趋于稳定，渗漏水主要集中各个通道出口及结构顶板，以大面积湿渍、裂缝渗水为主；地下负三层渗漏水，以股状涌水为主，其中有一条贯穿于地铁轨道面的结构施工缝，缝宽2～20mm，裂缝上有5处股状涌水，最大一处涌水量达到72m3/d且伴有涌砂；地下负四层以面渗及股状涌水为主，出水位置多集中在四个换乘通道顶板与边墙。

2渗漏水原因分析

通过对地铁站主体结构渗漏水情况调查分析，渗漏水主要有以下原因：

2.1结构混凝土开裂

本车站防水以混凝土结构自防水为主，顶板上采用环氧树脂砂浆涂膜防水，顶板混凝土一旦开裂，侧墙就会渗漏。混凝土开裂原因主要有以下几点：

(1)混凝土在凝固过程中，随着混凝土内水分的蒸发，混凝土自身干缩产生裂缝[4]。

(2)混凝土随温度的下降而产生收缩变形，结构混凝土受地下连续墙束缚，收缩变形受到限制而开裂，这是混凝土产生裂缝的主要原因

(3)应力释放产生裂缝[5]。在开始做车站内衬结构前，支护结构采用地下连续墙加钢支撑，在内衬结构施工完成并达到设计强度后拆除。原支撑部位受外部土压力作用产生内缩变形，致使内衬结构产生裂缝。

2.2 地下水压力的作用

车站附近地下水位高、地层以粉质粘土、粉细沙层为主，车站地下四层长期受地下水的侵蚀及压力渗透作用，一旦结构开裂，防水措施失效，就易出现渗漏水现象。

2.3 施工缺陷

(1)结构自防水存在缺陷引起渗漏：主体结构自防水施工是最为重要的防水环节，但在施工过程中由于地下工程环境相对特殊，各地混凝土原材料、商品混凝土质量、混凝土的浇筑缺陷、结构模板支架拆除不当、混凝土养护以及地下结构支撑系统拆除引起结构过早受力等多方面原因，形成结构裂缝难以避免。

(2)由于主体结构变形缝施、施工缝、诱导缝、穿墙管、抗拔(立柱)桩穿越底板处防水细部处理不精细而导致渗漏。

(3)外包防水层失效[6]。外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。

3渗漏水治理原则及方法

对于渗漏水治理按照“以堵为主，限量排放，刚柔并济，表本兼治”的原则,根据不同的渗漏水情况，选择适宜的治理方案，达到耐久有效的治理效果[7]。

3.1点渗及表面湿渍处理方法

点渗及表面湿渍主要是混凝土内部的缺陷或蜂窝麻面导致表面渗水而形成，通过对渗水点注入化学浆液，封堵渗水通道，即能达到治理效果。理方法：

（1）注入改性聚氨脂堵水：在渗水点钻孔，钻孔直径为φ10～15mm，钻孔间距为20～50cm，，安装10～15cm长的止水针头进行化学注浆，注浆材料为改性聚氨脂，注浆终压0.5Mpa。以提高混凝土密实度和抗渗能力；

（2）KT防水材料:将湿渍范围内混凝土清理干净；将KT防水涂料按一定比例加水配制，并混合均匀，均匀涂在混凝土表面，一次涂抹的厚度不宜大于2mm，涂刷范围应超过湿渍边缘30cm，涂料用量应控制在0.8～1.0kg/m2；C、待表面的涂层初凝并达到一定强度以后，洒水进行养护，每天的洒水的次数不小于3次，养护时间不小于7天。

3.2施工缝水处理方法

采用注入超细水泥堵水、化学浆液补强、抗渗材料表面处理。处理方法：(1)沿施工缝出水处每隔1.0～1.5m钻孔，孔深以不破坏止水带，距离止水带10cm左右为准，并安φ25mm的注浆钢管，管长30～50cm，采用锚固剂填充料固定注浆管，待锚固剂达到强度后，连接好管路和注浆泵，压注超细水泥，注浆压力为2～3MPa。

（2）在止水带两侧钻斜孔，孔距0.2～0.5m，孔径为φ10cm，孔深至止水带迎水面，安设止水针头。然后压注化学浆液，注浆顺序是从周边无水区向中间渗水部位推进，注浆压力0.4～1MPa。

（3）注浆完成后，割掉管嘴，并进行表面打磨处理，涂抹抗渗型KT结晶涂料。

3.3股状涌水处理方法

股状涌水为涌水量大于1m3/h，但无任何地层介质带出。处理步骤：（1）在集中出水点处切槽，槽宽度4～5cm，深度6cm左右，沿出水点钻孔，钻孔直径为φ15～30mm,深度为穿透混凝土结构，进入地层大于50cm。安装φ10～25mm的钢管作为注浆管，固结注浆管；通过注浆管注入超细水泥浆，水灰比1∶1，注浆速度1～10L/min，注浆压力2～3MPa。（2）超细水泥注浆完成后，如还有渗水，，则继续注改性聚氨酯浆液封堵细微渗水通道，最后注入环氧树脂补强。（3）割除管头，并对切槽采用防水抗渗砂浆充填，并涂刷渗透结晶类防水涂料。参见图1。

图1集中出水点堵漏

4工程实例

以该地铁车站负三层轨道面变形缝涌水涌砂治理施工为例，简单介绍渗漏水的治理施工技术在地铁车站的应用。

4.1 渗漏情况

车站负三层轨道面变形缝开裂是因主体结构变形而产生的。裂缝起于左线站台边墙，终止于右线轨道中线，缝长约7m，裂缝宽5～15mm,裂缝有明显渗漏水并夹杂少量粉细沙，直接影响结构安全和地铁运营。

图2轨道床裂缝 图3 轨道床涌砂情况

4.2方案设计

根据现场情况，应在变形缝附近地层注入超细水泥浆液对原地层进行堵水和加固，待变形缝附近地层堵水和加固完成后，针对变形缝内部的缝隙，在迎水面（外贴防水层和中埋式止水带之间）注入化学浆液进行嵌缝处理，达到标本兼治、长期耐久的效果。具体设计如下：

（1）在负四层换乘大厅的边墙上布设3排水平注浆孔，孔底位于负三层底板下面碎石垫层的下方，其中第一排注浆孔距离碎石垫层底面0.5m，第二排注浆孔距离碎石垫层底面1.5m，第三排注浆孔距离碎石垫层底面2.5m，相邻两排注浆孔呈梅花型布置，注浆孔孔深为5.0m（进入地层2.5m），钻孔后安设TSS管进行注浆范围长10m,宽3m。

（2）TSS管注浆完成后再距离碎石垫层底面1m钻设斜孔进入变形缝，终孔位于外贴防水层和中埋式止水带之间，倾角15°，孔深3.5～4m,孔间距1.0m，共计11个，钻孔直径Φ25mm，安设直径为Φ20mm注浆花管，注化学浆液。水泥浆液注浆孔和化学浆液注浆孔平面图与剖面图如4、图5所示；

图3注浆孔平面布置图 图4注浆孔剖面图

4.3注浆参数及顺序

注浆孔孔（排）间距按1m设计，注浆结束标准采用定压定量相结合，以定压为主的原则[8]；

注浆终压：水泥浆液注浆终压为0.5MPa，化学浆液注浆终压0.3Mpa。

注浆定量：单孔每米设计注浆量控制在1～2m3，当单孔注浆量达到设计注浆量的1.0～1.5倍，压力仍然不上升，可采取调整浆液配比缩短凝胶时间或进行间歇注浆等工艺使注浆压力达到设计终压，结束该孔注浆。水泥浆液终压0.5Mpa。

TSS管注浆孔的施工顺序为由下向上、由左至右间隔跳孔施工，先施作单序孔，然后再施做双序孔，双序对对单序孔注浆效果进行检查并补充注浆。

4.4注浆材料

(1)水泥系浆材：根据地层情况及注浆加固要求，地层加固堵水注浆采用超细水泥单液浆，超细水泥单液浆配比为：（0.6～1）:1，外加剂的掺量为水泥用量的5～10%。

（2）后期变形缝填充补强使用的化学浆液应具有绿色环保、弹性好，耐磨耗，低收缩，耐老化、粘结性强、现场操作性强等特点[9]。根据变形缝渗漏水情况和类似工程经验，对性能比较优良的Deneef聚氨脂浆液和橡化沥青非固化浆材进行比较（如表1所示），根据对比结果，采用了Deneef聚氨脂化学注浆材料。

表1Deneef聚氨脂和橡化沥青非固化浆材比较表

序号 名称 关键性能参数 优缺点

1 Deneef HA Flex LV （122油性聚氨脂） 密度1.05g/cm3

固含量:100%粘度:650mPa .s(25℃)凝结时间:110～360秒抗拉强度:1.2MPa

断裂伸长率220%

收缩：小于4% ①在接缝中形成一种韧弹性的膜和栓；

②不易燃，无溶剂，使用安全、绿色环保；

③调节催化剂可以控制反应速度；

④固化物可耐大多数有机溶剂，酸和碱以及有机微生物。

⑤膨胀倍率和含水量有一定关系；

⑥采用注浆施工。

2 橡化沥青非固化材料 固体含量≥99%

延伸性（无处理）：31mm粘结强度:0.3 MPa 1、永不固化，固化物含量大于99%； 2、柔韧性好，延伸率高，适于基层变形；

3、黏度大，一般采用涂抹或喷涂施工。

4.4施工完成情况

严格按照设计要求进行施工，历时10天完成变形缝涌水涌砂的治理施工。共完成TSS注浆孔33个、化学注浆孔11个、注入超细水泥30t，Deneef聚氨脂化学浆材0.88t。施工中为避免下方注浆引起道床隆起，采用动态监控量测，控制注浆施工过程，确保施工安全和进度。

图5 施工缝治理前照片 图6 施工缝治理后照片

5结束语

（1）通过对渗漏点调查分析，各个渗漏点选用合适的堵漏材料并采用适宜的施工方法，有效地解决了车站的渗漏水问题具有较好的实用性。

（2）对于涌水量较大的渗漏点，先采用水泥系材料加固堵漏，封堵主要过水通道，后采用化学系浆材补强，避免渗漏点反复，通过现场实践，堵水效果明显，达到了设计及规范的要求，从而保证车站后期的长久运营要求。

（3）地铁车站结构防排水措施、防排水材料以及施工质量是减少后期渗漏的关键因素，因此地铁车站应因地制宜，选择合理的防排水方案，严格按照方案进行施工。

参考文献

［1］ 公志浩张娜地铁车站结构渗水原因及治理[J].能源技术与管理， 2007年第5期：50-52

［2］ 任伟新地铁车站渗漏水问题探讨[J].铁道建筑，2004年9月：24-26

［3］ 姜玉松现代注浆技术的开拓应用及发展[J].现代隧道技术 2008年2期：6-10

［4］ 谭世俊明挖地铁车站基坑渗漏水治理浅析[J].山西建筑. 2008年9月：141-143

［5］ 杨君明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术[J] 建筑科学 2011年5期：87-88

［6］ 孙太石西安地铁车站防水施工措施初探[J].建筑安全. 2011年5期：21-23

［7］ 关宝树 隧道工程施工要点集[M].人民交通出版社，2004

［8］ 彭峰 张明庆地下工程注浆技术 地质出版社［M］. 2008年6月：46-47