航天工程专业范文10篇

1航空航天学科专业设置

1.1MIT航空航天学科专业设置MIT的航空航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置举世闻名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分属于工学院。在20世纪70年代早期，航空航天系建立起统一的工程课程体系，包括静力学、固体力学、材料学、动力学、流体力学、热动力学与推进、线性系统等。注重各课程之间的内在联系，同时强调作为本领域的领导者需要考虑技术解决方法与经济、政治、社会、环境需求和社会约束之间互相关系的理念[4]。在21世纪初，科学知识与工程实践相结合逐步形成现代工程理论体系，航空航天系对课程体系进行了彻底改革，经过两年的全面发展，形成一种全新工程教育理念和实施体系[5]———CDIO，CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），这对MIT产生了根本而持久的制度影响，更广泛地影响了全美工程教育，其航空航天学科从20世纪90年代起连续多年位居全美工科第一。独特的航空航天工程教育不仅促进了科技创新与发展，也引领着世界工程教育的改革方向，对美国在航空航天领域走在世界的前列起着极其重要的作用。学生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程学（Engineering）经过4年学习，将获得理学学士学位（BachelorofScience）。工程学是航空航天工程的一个补充，对多学科关联的工程技术领域如机器人与控制、计算工程、力学或工程管理等有更深入、更广泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程认证委员会授予学位[6]。航空航天系设有航空与航天科学工程和航空与航天信息科学工程两个本科专业方向[7]。1.2国内综合性大学航空航天学科专业设置航空航天是工程性极强的行业，集中了许多尖端技术，涉及机械、电子、光学、信息科学、计算机技术、材料科学等高新技术，是一个极其庞大、复杂、综合的系统工程，依赖于多学科背景知识的支撑。根据教育部高等教育司颁布的《普通高等学校本科专业目录（2012年）》[8]，航空航天类分属工学学科门类，基本专业包括航空航天工程、飞行器设计与工程、飞行器制造工程、飞行器动力工程、飞行器环境与生命保障工程等5个专业；特设专业包括飞行器质量与可靠性和飞行器适航技术两个专业。在《国家中长期科技发展规划纲要》(2006—2020年)发展目标提到生物、材料和航天等领域的前沿技术达到世界先进水平，大型飞机、载人航天与探月工程被列入16个重大专项，空天技术也被列入前沿技术中[9]。显示出中央对我国航空航天事业发展的高度重视，给原来航空航天的高校带来了巨大的发展机遇。原航空工业部时期的六大高校：南京航空航天大学、北京航空航天大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学、郑州航空工业管理学院和西北工业大学。哈尔滨工业大学始终保持航天特色，航天学院是1987年经国家航天工业部批准成立，原隶属于工业和信息化部。在办学历史上有航空航天血统的高校如清华大学（2004年）、浙江大学（2007年）、厦门大学（2015年）、上海交通大学（2008年）等积极重建航空航天类专业；北京大学（2008年）、电子科技大学（2012年）、中南大学（2009年）等也在各自学科特色的基础上建设了航空航天类专业。对比MIT与我国综合性大学专业设置，我国航空航天学科专业设置较细，除《普通高等学校本科专业目录（2012）》设置含5个基本专业和两个特设专业外，各综合性大学依据自身学科所长进行专业设置，专业分属的学院也有差异，如西北工业大学航空学院飞行器控制与信息工程、航天学院探测制导与控制技术、哈尔滨工业大学航天学院工程实验班的工程力学和复合材料与工程两个专业方向等。在一定程度上来说，专业设置的具体化对专业人才培养发挥了积极促进作用，为我国航空航天领域发展解决了工程技术人才的基础供给问题。然而，专业设置过于具体化不利于学生创新能力的培养，适应国家发展战略要求，改革人才培养模式已经成为发展的必然趋势。目前，我国高校招生已逐步按学科大类招生，如在2017清华大学年打破院系和专业壁垒，将所有本科专业划分为数理类、人文与社会类、机械、航空与动力类等16个大类进行招生。按学科大类招生将改变原有的教学和人才培养模式，使学生可以根据自己的能力和兴趣学习，从而形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。这符合航空航天高技术产业应用要求，契合对工程领军人才和具有开创探索精神的工程精英人才的时代要求。

2航空航天学科教育课程体系

2.1MIT教育课程体系典型的课程体系结构有两种：一类是层次化课程体系，循序渐进、逻辑性强。另一类是模块化课程体系，能够突破学科专业领域的界限，满足学生全面发展和个性发展需求。MIT的教育课程体系是典型的模块化课程体系。MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划MIT的课程体系包括两大模块，模块一为全校性统一要求课程(GeneralInstituteRequirements，简称GIRs)，包括：（1）基础科学课程包括数学、物理、化学和生物类；（2）人文、艺术、社会科学课程（Humanities,Arts,andSocialSciences,简称HASS）；（3）科学与技术课程包括生态、环境、地质、结构、材料、计算机、能源等；（4）实验课程包括数字系统导论实验（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、实验项目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、实验项目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飞行器发展（FlightVehicleDevelopment）和空间系统发展（SpaceSystemsDevelopment），选择其中1门。这些课程一般在前两学年完成。模块二为航空航天系要求课程(DepartmentalProgram)，系核心课程为8门必修课程和1门二选一课程，包括计算机科学与编程导论、材料与结构、信号系统等。专业领域课程在至少3个专业领域选择4门课程，包括航空动力学、结构力学、通讯系统等。实验与前沿课程二选一课程是飞行器工程和空间系统工程，三选一课程是机器人学、实验项目和前沿课程，包括飞行器前沿和空间系统前沿。非限选课课程类别较多，可任意选择修读，达到48个学分要求。MIT的教育课程计划将模块一和模块二相结合，其中模块一为模块二的学习奠定基础。模块一开设的基础科学和科学与技术限选课程共需完成8门课程，而开设的人文、艺术和社会科学课程也需完成8门课程，因此，科学类课程与人文素养课程作为模块一的核心课程，同等重要，文理兼修得到充分体现。同时，从模块一的实验课程到模块二的实验与前沿课程，实践教育在MIT的教育课程计划中贯穿始终。实现了高校教育与工程实践关系的重构———在继续加强基础理论学习的基础上，向生产实践回归[10]。2.2国内典型航空航天学科的教育课程体系我国综合性大学的航空航天学科课程计划普遍采用模块化课程体系，根据自身学科所长开设课程有所差异，但模块设置和课程计划大同小异。西北工业大学是我国原航空工业部老牌的综合性大学，是唯一一所同时发展航空、航天、航海（三航）工程教育和科学研究的多学科、研究型、开放式大学[12]。飞行器设计与工程专业是西北工业大学办学历史最为悠久的学科之一，实力雄厚。以西北工业大学飞行器设计与工程专业培养方案为代表，进行航空航天学科教育课程体系介绍，表2是西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）[13]。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）主要包括4个模块：通识通修、学科专业、综合素养和实践训练。（1）通识通修，可分为必修课程和限选课程，其中必修课程包括思想政治理论课、职业规划与发展课程、心理成长与个人发展课程、军事课程。限选课程包括公共通修基础课程和分层次通修课程，其中公共通修基础课程包括计算机类基础课程、大学英语基础课程类、体育类和程序设计实验。分层次通修课程包括非专业数学类课程和自然科学基础课程。通识通修课程一般在前两学年完成。（2）综合素养，包括三航概论和艺术素养类课程，在艺术素养课程中至少选修2学分，未建议修读学期。（3）学科专业课，包括学科基础课、专业核心课程、学科前沿课程和专业选修课程。学科前沿课程包括学科前沿系列讲座和航空航天技术概论两门。专业选修课程根据学科方向和个人发展进行选择，有70余门课程可供选择，至少选修9学分，跨学科至少选修2学分。（4）综合实践包括毕业设计/论文、集中实践环节和科研训练三部分，其中集中实践环节主要包括金工实习、认识实习、生产实习、课程设计等内容。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）的通识通修模块为学科专业模块的学习奠定基础。特别提出的是在通识通修模块中开设了思想政治理论类和军事课程。这符合《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中指出：“坚持德育为先。立德树人，把社会主义核心价值体系融入国民教育全过程”的要求。综合素养课程除去三航概论的0.5学分，需修满11.5学分，体现了对人文素养课程的重视。同时，综合实践形成独立模块，从第三学期金工实习A开始到第八学期的毕业设计/论文，每学期均有不同的实践课程，并在第六、七学期开展了科研训练课程。与MIT航空航天学科教育课程体系相比，我国综合性大学航空航天学科教育课程体系改革原有层次化教育课程体系为现行的模块化课程体系，注重知识、能力、素质的融合，以专业系统知识为核心，开设思想政治理论类和军事课程、体育类课程、人文艺术素养类课程，全面提高学生综合素质，培养学生的创新能力和实践能力。以德育为先，能力为重，全面发展，使学生成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人[14]。

3结语

从专业设置到教育课程体系设置，我国虽然存在专业设置较细，教育课程体系中课程分类过细等问题，然而我国综合性大学航空航天学科根据自身学科所长进行专业设置和课程体系建设而各具特色。我国高校招生已逐步按学科大类招生，将改变原有的教学和人才培养模式，形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。改革原有层次化教育课程体系为模块化课程体系，取得了长足进步。我国航空航天学科教育继续深化改革，使学生知识、素质、能力相融合，成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人。然而，从专业设置和教育课程体系的对比分析来看，专业设置和教育课程体系均进行了框架设定，在这种情况下，学生的能动意识和创新意识一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的创新灵魂-臭鼬工厂以无比的创造力发展出美国国防科技中最机密、最先进的武器产品如F-117A这一世界级著名军用飞机，正是由“自由地从事自己真正喜欢的工作”带来的无与比伦的创造力。因此，学生作为未来的航空航天技术工程创新主体，拥有对航空航天领域持续兴趣，是激发主体创造力的基本要素，应以学生为中心，构建创新型人才培养教育课程体系。

摘要：航空航天技术是21世纪最活跃、发展最迅速，对人类社会生活最有影响的科学技术领域之一，航空航天学科的人才培养需要符合这一科学技术领域的应用要求。通过分析航空航天产业的特性，对比分析国内外经典校企合作培养模式，航空航天学科背景下校企合作的深度融合，注重学生创新意识和实践能力的培养，提升学生的开拓创新精神和精益求精的工匠精神。

关键词：校企合作；创新型；航空航天学科；工匠精神

进入新世纪，经济全球化、技术及产业革命发展迅速，科学、技术、工程对国家安全和经济竞争力起着至关重要的作用。面对全球科技革命与产业变革的重大机遇和挑战，必须充分发挥人才的先导性作用，这最终归结到创新型人才的培养。《中共中央国务院关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》中指出，人才作为创新的第一资源；让企业成为技术创新的主体力量[1]。教育部出台《关于实施高等学校创新能力提升计划的意见》的文件，提出大力推进高校、科研院所、企业、政府以及国外科研机构之间的深度合作，提升高校、学科、科研三位一体的创新能力[2]。校企合作作为产学研的重要形式之一，已被中央定位到国家坚持走自主创新的战略高度[3]。校企合作培养模式有大学-学生-企业三个共同主体，大学主体从学术型、应用型和职业类院校等上均有较多的研究和实践，总结出了多种合作模式[4]。企业主体千差万别，校企合作模式也呈现出针对产业类型不同的特异性，本文从航空航天产业特性出发，借鉴国内外的校企合作模式对航空航天学科背景下的校企合作创新型培养模式进行探讨。

1航空航天技术及学科特性

航空航天技术是21世纪最活跃、发展最迅速、对人类社会生活最有影响的科学技术领域之一，航空航天产业显示了国家科技水平，更体现了国家整体综合实力。1.1航空航天工业的高速发展特性航空科学技术飞速发展，1903年美国莱特兄弟设计制造的飞机进行了成功的飞行，实现了人类历史上第一次动力飞行，20世纪80年代后，飞机的最大音速超过3倍音速，短短几十年实现跨洲际和数倍超音速的飞行，飞机已成了国民经济和人民生活不可缺少的交通工具。飞行器不仅仅指飞机，其概念已发展到航空飞行器和航天飞行器，其中航空飞行器包括直升机、无人机、导弹、气球等，航天飞行器包括人造卫星、火箭、航天飞机、空间站等。我国的航天事业发展迅猛，从1999年发射第一艘“神州一号”无人实验飞船到计划于2016年第三季度发射“神州十一号”飞船与“天宫二号”对接，已跻身国际一流行列。1.2航空航天领域高度的技术创新性航空航天技术是衡量国家高技术水平的重要标志，是科学技术的飞跃进步，集中了科学技术的众多新成就，如飞机的动力系统经历了活塞式发动机、燃气涡轮发动机、涡轮喷气发动机到涡扇发动机，使飞行速度提升到突破音障，再到数倍超音速的飞行。航空航天领域作为高科技含量和知识密集型产业提速了国家创新发展，其作用已超出科学技术领域，为交通运输、导航、气象、通讯等工农林业不断提供先进装备和技术，为国民经济各部门带来了直接或间接的经济效益和社会效益，对政治、经济、军事以至人类社会生活都产生了广泛而深远的影响。1.3航空航天是工程性极强的行业，具有高度的集成性航空航天行业是发展最快的新兴工业，集合了许多高新技术如材料科学、信号系统、自动控制、探测制导、流体力学、计算机科学与编程等，是一个极其庞大而综合的系统工程。航空航天工业是典型的知识和技术密集型高技术领域，是现代高新技术的综合集成。1.4航空航天飞行器的高可靠性标准航空航天飞行器特别是航天飞行器多是在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，在航空航天领域的飞行器都必须严格控制，航空航天产品要求良好的耐高低温性能、抗老化和耐腐蚀性能、强的断裂韧性和抗疲劳性能，产品零、部件种类繁多，结构、形状及配合关系复杂，装配精度要求很高[5]。这就对飞行器设计、结构材料、电子元器件以及制造工艺等提出苛刻的要求，保证可靠性和安全性。随着我国一些重大工程和项目的启动和实施，作为我国中长期科技战略规划的重要方向之一的航空航天领域，迫切需要专业基础扎实、富于创新精神和实践能力强的高质量飞行器制造专业人才[6]。

2经典校企合作培养模式对比分析

中国航天科技集团公司是1999年7月1日在原航天工业总公司基础上组建成立的，集团公司成立以来，党组高度重视、不断加强领导班子思想政治建设，努力提高政治意识、大局意识和责任意识，以领导班子思想政治建设的成效保证各项任务的完成。

载人航天工程是世界高科技中最具挑战性的领域，是我国航天事业创立以来技术难度最高、规模最大、工程最复杂、质量可靠性要求最高、最具风险的一项跨世纪的国家重点工程。这项工程，关系到综合国力、科技实力和民族凝聚力的提高，关系到我国在国际上的大国地位。党组深刻地认识到，努力完成好高新工程和载人航天工程任务是我们这一届党组、这一代航天人肩负的政治责任和历史使命，也是我们讲政治、讲大局的重要体现。党组认真学习中央关于高新工程和载人航天工程建设的一系列重要指示精神，不断增强完成各项任务的责任感、使命感和紧迫感，不断增强讲政治、讲大局的自觉性。

抓人才队伍。面对当时科研人才队伍流失严重的状况，党组首先从抓人才、抓队伍入手，组织实施了“核心人才工程”，充分发挥老院士、老专家的传帮带作用，大胆起用一批年富力强的人才走上重要岗位，加紧培养了一批事业发展急需的人才。目前，集团公司有中科院、工程院院士32人；研究院主要领导中，45岁以下的占57％；厂所行政正职中，45岁以下的占80％；型号总指挥、总设计师中，45岁以下的占60％以上；专业技术队伍中，35岁以下的年轻人占到1／2以上。

抓技术攻关。集团公司提出航天型号要探索一代、预研一代、研制一代、生产一代。鼓励工程技术人员大胆创新，大胆实践，加快了技术创新体系建设和信息化建设，充分发挥系统工程的优势，精心组织广大工程技术人员协同工作、集智攻关。

抓质量保证。导弹、火箭、卫星、飞船等航天产品是高度复杂的系统，如发射飞船的运载火箭有20多万个零部件，火箭和飞船等上天产品有12万多个元器件，仅飞船系统就有重要软件语句70多万条，确保质量要做十分艰苦细致的工作。党组反复强调，质量是政治、质量是生命。建立了严密的质量保证体系，从源头抓起，实施全过程质量控制和零缺陷管理，严把出厂、转场、发射质量关。对研制生产试验中出现的质量问题严格进行技术归零和管理归零。集团公司成立5年来，长征系列运载火箭24次发射全部取得圆满成功。

抓强化管理。集团公司制定了《航天型号管理规定》（80条）等一系列强化科研生产管理的制度。针对多任务并举、交叉进行的情况，党组统筹计划，科学有序地组织好研制、生产、试验各个环节的工作。党组每年年初都要下发科研生产责任令，明确各项任务的第一责任人和直接责任人，一级抓一级，层层抓落实，并大胆突破原有的工作模式，改进技术流程，缩短工作周期。以往运载火箭在发射场的测试和准备工作需要40到45天的时间，现在缩短为25到30天。2003年10月15日至11月15日，在一个月内连续完成了四星一船的发射任务，这是中国航天史上前所未有的。

1力学在航空航天的发展前景

1．1航空航天事业的支撑技术———力学。力学是航空航天与材料科学和能源科学的三大基础学科之一，在航空航天领域具有不可替代的重要地位。航空航天的发展对力学的发展有着十分重要的意义。同样，力学的发展也推动了航空航天事业的发展。航空航天的整体规划得到了大量的力学分支的支持，可以从最基础的部分进行分类，包括空气动力学;结构力学和材料力学;复合材料力学;材料的疲劳性能;振动力学;损伤力学和断裂力学;气动动力学;非定常空气动力学;气动弹性力学以及粘弹性力学，除了进行了细分，还开发了许多与力学相关的技术，如有限元技术。1．2力学与航天航空技术的相互促进。力学发展的动力是航空航天技术的跨学科、多学科集成。航天工业的研发和生产包含了所有已知的工程类别。伴随着许多学科融合，力学的进步必然会与更多的学科交流，这也许会将带来问题的变得更加复杂，但同时也将丰富力学的研究领域。

2电流体力学对航天航空事业的影响

MOD技术在航天航空事业中的广泛使用。MHD技术的用途之一，是有关等离子体工程学方面的书中早先说明的MHD加速器。其原理极其简单，电流i被从管道外强制流入管道内的磁场m，利用洛伦兹力来使气流加速。作为模拟再次进入大气层时的高焓高超声速流的装置，一般都采用电弧加热型或感应耦合加热型等离子体风洞。在这些风洞中，用气动喷管加速贮气槽生成的高温、高压等离子体，然后MHD加速器可以利用电磁力再次提高气流的速度，在没有变化贮气槽的热和压力的条件下进一步使气流的速度和热焓上升。由此看来，MHD加速器对于航天事业未来的飞速提升打下了深厚的基础，为航空技术的腾飞提供了良好的契机，为航空动力方面的能源消耗和燃料燃烧所带来的缺陷的解决提供了可能的方案，更为人类涉足神秘莫测的太空，前往更加遥远的星球甚至星系提供了新的设想，我们由此不难看出，MHD加速器在航天领域的广泛应用可以加速推动人类航天梦的实现，而支持MHD技术的电磁流体力学更是对航天技术的发展做出了巨大的贡献。

3空气动力学对航天航空事业的影响

3．1空气动力学简介。我首先说的是空气，空气是人类的生命，总是联系在一起，没有空气，很多人在地球不能生存，而对于空气动力学的科学研究，人们也不太了解。空气动力学是许多科学领域的一个分支。这是因为它的应用才推动了航天器的发展。二十世纪初，飞机研制成功，空气动力学逐渐受到重视。许多问题已经找到并一一解决了。人们开始研究飞机周围的力的状况和飞机周围的气流，这极大地促进了流体力学的发展。二十世纪初，JukovesKi、Punun和Prand等研究人员开创了最早的机翼理论，解释了机翼是如何被提升的，以及飞机是如何升空的。通过翼型理论，当时的人们对无粘流体这一理论有了全新的认识，认为它对工程设计有很大的指导作用。3．2空气动力学方面的成就。随着技术的进步，人类能够发展比空气重的飞行器。从40年代中期到50年代，可压缩空气动力学得到了很大发展。同时，人们发现了跨音速区域定律，最终实现了“声屏障”的突破，实现了超音速飞行。苏联和美国研制的喷气式飞机，如美国的F86、苏联的MIG-15等。50年代以后，我们研究了超音速问题。第二代更先进的飞机已经研制出来，例如美国飞机F4、苏联的MIG21、法国魅影3等。

王永志的创新实践案例分析

王永志的成长历程分为学习和工作两大阶段。在学习阶段，王永志走出农舍①，步入航空领域②，跨出国门③，转学导弹设计④，经历了四次命运转折。其间，6年留苏生涯使王永志受到苏联文化的熏陶。他亲身体验了苏联发射世界第一颗人造地球卫星上天事件的震撼，树立了献身祖国航天事业的人生目标，完成了火箭导弹设计专业的学习任务，打下了坚实的理论基础。这一切成为王永志日后从事航天工作的必要准备。王永志留苏期间，正值中苏两党、两国关系从亲密走向交恶。在中苏关系越发紧张的政治形势影响下，王永志于1961年毕业回国，从事火箭研制工作。工程是以目的为前提，对工程方案、工程材料、工程路径、工程共同体等不断进行选择、决策，最终建构出新人工物的过程。这是工程哲学“选择与建构”理论的基本观点。以选择与建构论和工程创新空间理论的观点看王永志的成长历程，在学习阶段，他大部分时间只能被动地为环境、条件所选择；而在工作阶段，他经历了从被动“被选择”转为主动“被选择”，再到主动“选择”的创新提升过程。在这个过程中，王永志不断建构并拓展了自己的创新空间。火箭的案例在王永志事迹报道中曾多次提到一个案例：王永志回国后，任职于国防部五院一分院总体设计部。1964年6月，王永志作为总体设计部总体设计组组长参加中国自行设计的近程火箭的第二次发射①任务。当时，因天气炎热，火箭推进剂在高温下膨胀，燃料储箱内不能灌进足量的燃料。弹道计算组认为这将影响射程。王永志经过计算，提出如果使火箭保持氧化剂的质量，泄出600kg燃料反而可以达到预定射程。然而王永志这个设想没有被专家们采纳，他们认为减少燃料和提高射程之间是南辕北辙。王永志坚持自己的观点，直接向当时的最高技术负责人钱学森陈述。钱学森认为王永志的意见有道理，批准实施这一方案。1964年6月29日这枚火箭连续发射三发，都进入了目标区，发射成功。以往对这个案例的报道一般仅限于赞誉“伯乐”钱学森识“千里马”王永志之智，较少从其他视角深入分析。作者从认识论和工程创新空间理论角度复原王永志的思维过程，发现这个案例具有更深刻的哲学意义，它反映出：第一，王永志的逆向思维方式。按照常规，当设计组接到燃料箱中燃料不足的问题指令，需要沿着如何增加燃料的思路设计解决方案。但是，王永志首先寻找产生问题的根本原因。他发现，原设计的燃料量是在常温条件下需要的数值，高温是导致燃料不能增加到原设计量的根本原因。第二，王永志自发运用普遍联系的分析方法。他通过分析燃料数量与外界条件变化、发动机内部节流特性、氧化剂比例之间的关系，以及外界条件与内部机制之间的关系，发现，高温致使燃料在同等容积中密度变小，发动机的节流特性会随之变化；推进剂由燃料和氧化剂按一定比例组成；在高温条件下燃料和氧化剂两种成分的新配比量可以被准确计算出来。据此，王永志提出在高温下，只要保持氧化剂质量不变，泄出600kg燃料就能达到最佳发射效果。获得这一结论的关键在于，王永志厘清了与燃料数量相关的“变量”与“不变量”，并有效把握了事物相互联系中“变”与“不变”之间的“度”。这是王永志在被专家组否定后仍然坚持力争之“理”。王永志当时或许并没有意识到自己恰恰正确地抓住了事物内部的本质和事物之间的相互关系，自发地运用了辩证分析方法。第三，王永志变被动“被选择”为主动“被选择”。从工程共同体的角色分配上看，王永志当时是年轻的设计人员，按照工程常规，他处于被选择的地位。当他提出的减少燃料数量方案被专家组否决后，他本来可以像其他人那样安于现状，被动接受“被选择”。但是，他的创新突破在于他不情愿被动“被选择”，而是选择主动“被选择”——直接向钱学森陈述自己设计方案的依据，最终使钱学森接受该方案，并试验成功。创新空间是人们变可能性为现实性的领地。如何在创新空间中实现创新，取决于人们对“选择”和“被选择”的态度和行为。每个人都有“选择”的机会，同时都受到“被选择”的限制。在具体的工程项目中，工程共同体不同角色之间有着严格而明确的分工。一般情况下，根据工程规则，处于“被选择”地位的角色除了拥有对“被选择”采取主动或被动的选择之外，没有其他选择权。但是，创新者与普通人的区别在于：创新者能够发现可“选择”的机会并进行选择。发现可“选择”的机会意味着面临多种可能性，进行选择意味着创新者需要积极调动自身的所有因素，利用所有可以利用的条件，通过理性判断找到实现可能性的最佳路径。另外，当创新者处于“被选择”地位时，需要运用智慧和勇气才能实现从被动“被选择”向主动“被选择”的转化。在这个案例中，拥有逆向性思维方式以及以普遍联系的观点细致分析问题的方法固然是王永志成功创新的基础和出发点，但是，突破年龄、地位和心理障碍的局限性，据理力争，变被动“被选择”为主动“被选择”，才是王永志在态度和行动上实现创新的关键性飞跃。可以说，中近程火箭设计工作无形中成为王永志的第一个创新空间。1986年12月，国务院正式任命王永志为中国运载火箭技术研究院第六任院长。在研制“长征二号捆绑式”火箭（简称“长二捆”）的过程中王永志从主动“被选择”转化为主动“选择”，不断拓展自己的创新空间。在1986年前后，国际和国内形势对中国研制新型火箭形成巨大压力，同时提供了千载难逢的机遇：在国内，市场萎缩，研制经费缩减；在国际上，欧美航天发射接连失事，造成卫星发射运力短缺，市场需求积滞。显然，打入国际卫星发射市场是摆脱中国火箭研制发展困境的必由之路。但是，国际市场需求的火箭至少要有8t的运力，当时中国火箭的最大推力只有2.5t。因此，提升火箭推力成为中国新型火箭研制的关键。在此之前，中国的火箭都是级级串联的。增加级数是提高运载能力的唯一途径。但是，火箭级数不能无限增加。火箭长度与直径之比（即细长比）不能超过15∶1。而且火箭级数增加到一定程度后对运载能力的增加并不显著，火箭级数每增加一级运载能力最多增加几百公斤，还要花费七八年的研制时间。可见，依靠增加火箭级数提升火箭能力的技术道路行不通，必须彻底更新设计思路。当时的设计新思路是，对“长征二号”火箭放弃串联方式，选择采取横向并联捆绑式，即“长二捆”。其优点在于，通过横向并联捆绑，增加四个助推器，可以使运载能力从2.5t提高到9.2t，既满足了国际市场的需求，又为中国载人航天工程立项打下了坚实的基础。从理论上看，“长二捆”的设计是全新的思路。1987年9月，王永志主动派副手带着“长征二号E”捆绑式火箭设计图，到国际卫星发射市场上参与“被选择”，结果竞标成功。1988年11月1日，中国长城工业公司①与美国休斯公司正式签署澳星发射服务合同。这是中国第一份与国外签订的商业发射合同。合同内容复杂而苛刻：休斯公司要求中方必须在1990年6月30日前有一次成功发射试验；在任何时候，只要他们认为中方不能发射或没有充分论据证明自己能按时发射，他们有权终止合同并对中方罚款100万美元。中国运载火箭技术研究院为此在银行争取了4亿5000万元的贷款。“长二捆”项目似乎万事俱备，可以顺利上马了。但是，王永志当时还面临着另一次“被选择”，他为此承受了巨大压力，致使他首次把风险意识引入项目研发之中。王永志回忆道：“当时对这个项目争论特别大，可以说权威专家都反对，（他们）认为根本干不成，有的甚至说‘要是花了钱没搞成，降你三级，你还干不干？’……中国第一次走向国际市场，这在经济上有意义，政治上影响也很大。但是风险巨大，贷款4亿5000万元，得还的！要‘打’成了，这个合同生效；要是‘打’不成，没按时‘打’，这个合同就无效了，还得赔款，经济上有风险。原来计划三年多的时间，现在要求一年半就搞出来，时间缩短加大了研制的技术风险。另外就是政治风险，每次航天活动都是在国际舞台上表演，失败的影响是很大的。”在巨大风险面前，王永志坚持选择上马“长二捆”。他说，因为“我有基本的判断。一个是对我们第一研究院②来讲，27000人我是能够调得动的，他们会跟着我干，他们是支持我的”，另外，“我也有所识，知道它③的发展方向。你早晚得搞，你现在不搞，将来也得搞，何苦现在把这个时机丧失了。……你得有胆有识。这么多人反对，你干不成怎么办？我豁出来了，就想办法把它搞成”。结果是：1988年12月14日，国务院批准研制“长二捆”的任务，王永志被任命为总指挥。此时王永志只剩下18个月的设计、研制、生产和试验时间。于是，“全体动员。全院灯火辉煌，加班加点，都动起来了。两大班倒，24小时不停。要不然怎么能把五六年要办的事儿，在一年半内搞成。技术上可行，又得到大家的支持，才可能搞成。第一次试验就完成了，打成了”。1990年7月16日，中国自行研制的“长二捆”成功将模拟“澳星”和巴基斯坦科学试验卫星送入预定轨道，满足了对外发射的合同要求。“长二捆”研制成功的因素有许多，王永志始终强调这归功于火箭研究院全体成员的努力、部领导和国务院的批准支持。但笔者认为，在多种成功因素中，作为项目主管，王永志的谨慎判断、果断决策、理性坚持、敢为人先的胆略以及对设计方案和战略方向的主动选择起到了关键性作用。王永志之所以主动选择搞“长二捆”项目，不是出于一时冲动，而是基于对已有条件的正确分析、审慎思考以及超出常人的胆识。在担任中国运载火箭技术研究院院长期间，王永志通过主动“选择”，建构新观念、新产品、新模式，拓展创新空间的事例很多。他选择摈弃“一箭一星”的设计理念，提出运载火箭系列化、积木化的设计理念；选择走自筹资金、开发出口航天产品的战略路线；选择启动“军品抓住管好、民品放开搞活”的研究院发展大政方针，实现了观念创新、体制创新，促进了我国的航天产品跻身国际市场，建构了中国航天事业的新发展模式。可见，当王永志只是一般设计人员时，仅从事局部、具体的工程设计工作，他的创新主要体现在解决具体技术问题时的逆向性思维和针对具体设计方案的主动“被选择”上；但当他成长为“型号两总”①人员后，随着其在工程共同体中的地位发生变化，他拥有更多的选择权，他的创新实践主要集中在影响工程全局的工程理念、工程精神、工程战略、工程制度、工程协调方法等方面，他的创新空间不仅限于新型火箭研制，而是拓展到管理、生产、销售、运营等各个领域。对于这位创新者而言，只要他主动去选择，去建构，这个创新空间便是无限开放的。

中国载人航天工程的设想始于20世纪60年代，但因当时的政治环境、经济条件、工业基础不成熟而半途而废。从1987年4月起，中国载人航天工程“经过了概念研究、工程方案设计、可行性研究、技术及经济可行性论证”[3]等持续5年的准备阶段。1992年9月21日中共中央批准载人航天工程正式立项。王永志参与了前期各项工作，从1992年11月起担任载人航天工程总设计师。王永志在谈到载人航天工程时说：“第一，中国载人航天工程是一个庞大的系统工程，它完全是依靠我国自己的力量独立自主完成的。第二，我们搞载人航天工程是一个很大的队伍，大家都付出了艰辛的劳动，整个团队都做出了很大贡献。”[4]实际上，在担任载人航天总设计师的14年生涯中，王永志带领顶层设计专家，在工程基本设计思想和总体设计思路的指导下，根据工程需求和工程条件，选择制定了总体设计任务、总体技术方案，明确设计指标，合理分配任务，协调各分系统设计工作，同时为高层决策做好参谋，为整个载人航天工程做出了贡献。王永志出任载人航天工程总设计师之后，首先统一了该项目的指导思想。这一指导思想充分体现了王永志的工程选择原则：从国情出发，在安全可靠的前提下，保持各项工作的协调、有序、统一，保持各阶段工作间的延续性，保持总体优化，不使用个别先进技术。这些选择原则具有普遍性，对其他工程具有借鉴意义。根据上述选择原则，王永志先后作出多项选择决定。在总体设计上选择三舱方案、海上救生方案和后续任务衔接方案。在具体设计上选择不上大动物试验而代之以拟人代谢载荷试验、主着陆场由河南黄泛区改址为内蒙古草原、发射场“三垂一远”①新模式等。顶层设计、轨道飞行设计要为保障航天员安全提前变轨、强化飞船手控返回地面增加功能。另外，他还采取了外聘专家、按专业建立复核专家组、建立专家设计复核制度、制定统一设计标准和设计守则以加强工程质量管理、创办《载人航天杂志》并担任编委会主任委员以加强学术交流等措施。这些选择已被实践证明促进了中国航天工程的发展。1.3.2坚持选择三舱方案飞船是载人航天工程的核心组成部分，选择使用什么飞船是王永志一直思考的问题：“怎样才能有所跨越，有所创新？怎样才能在人家的飞船上天40年之后，我们搞出一个飞船来，让中国人民感到自豪，壮国威，振民心？这对我是一个挺大的压力。”苏联在第三代飞船上才采用了增加轨道舱的三舱方案，而且这个轨道舱在执行完任务后便被废弃了。王永志主张采用一套设想独到的三舱方案：以俄罗斯当时最先进的第五代“联盟−TM”飞船作为超越目标，在飞船上设计推进舱、返回舱、轨道舱三舱，并在轨道舱前面装有一个俄罗斯飞船没有的附加段，从而体现中国飞船的高起点设计。中国飞船的轨道舱在执行完任务后将继续留轨飞行，一方面进行对地观测、科学试验和空间应用等研究，另一方面作为第二阶段进行空间交会对接试验的目标飞行器。这样既可以缩短研制周期，又减少了对新建发射工位的投入，大大提高了飞船的使用效率。王永志回忆说：“我坚持一上来就搞三舱方案，主要是考虑到同第二步发展目标相衔接，这是追赶和超越的关键所在。要追赶，要跨越，就必须在实施第一步时考虑到第二步、第三步。我当时考虑的问题是，我们的载人飞船一旦打成之后，能够留下一个初步的天地往返系统。只要对它稍加完善，它就是一个天地往返运输工具，可以直接向空间站过渡，到时候就不必为解决空间对接技术再单独立项搞一个独立工程了。如果先搞两舱，那就得在两舱搞成之后再干一次，再立项，搞三舱对接试验，解决天地往返运输问题。我们搞三舱方案，一次就完成了，一步到位。”三舱方案能够使中国飞船的构型和功能体现中国特色和技术进步的要求，实现跨越发展，但的确存在着风险。因此，审批方案的五人专家组意见难以统一。在王永志的坚持下，三舱方案最终以三比二的投票结果通过。可见，对大型工程项目的决策有多种可能性选择。王永志认为：“搞工程嘛，不能说谁的思路一定比谁的思路好，多种途径都可以达到目的，并不是只有一条路子可走。问题是侧重什么，选择什么。”确定海上救生方案是一个难点。如果火箭在上升阶段出现故障，逃逸后的航天员落在海上，必须在短时间内迅速完成航天员的搜救任务。以往美国和苏联的海上救生方案需要动用庞大的海空力量，例如，美国首次载人航天飞行时曾在16个海上落区布设了3艘航空母舰、21艘舰船和126架飞机，动用了2.6万人。中国没有这么强大的海空力量，如何确保航天员的生命安全？根据中国海空装备不足的限制条件，王永志选择了既符合中国国情又能保证安全的办法：“海上与天上互相配合。海上，我们在5200km海域选出了三段较小的区域，在这些区域中配置搜救力量。天上，充分利用飞船上的资源。推进舱内带有约1t燃料，是准备返回用的。一旦出事，我们就把飞船上的发动机启动起来，利用发动机提供的动力，按事先设定的程序，进行实时计算，靠近哪个区域就往哪个区域落。布置在各个区域的搜救船只再一配合，很快就能找到。”[4]“按照飞船返回舱选点落入预定海上应急救生区的概率为0.96计算，则海上搜救力量的配置只需要6搜打捞船和少量直升机即可有效地保障航天员的搜救任务。”[5]这个海上救生方案通过增加飞船的功能，达到了缩小搜索范围、提高搜救效率、减小地面搜救系统的复杂性等多项目的，“这是一个创新，这是中国特色，世界上绝无仅有”[4]。在如何提高载人航天工程效益方面，王永志也提出许多创新设计，选择轨道舱留轨方案就是其中之一。轨道舱留轨方案即把轨道舱做成多功能舱，在飞船返回后，轨道舱留轨飞行半年。一方面把轨道舱当做实验舱，相当于发射了一颗科学试验卫星，用它做科学试验，可以获得大量的科学实验数据。另一方面，利用它进行太空交会对接试验，为下一步搞空间站做准备。苏联的“联盟”号轨道舱只有5天的寿命，在飞船返回时予以报废。苏美两国为建立空间站先后成功做了5次交会对接试验。他们的办法是，“先发射一艘飞船到轨道上，紧接着再发射另一艘，与前者同轨，然后前面一艘掉头，后头一艘同它对接上。然后再撤下来，再一个一个返回。发射第二艘的动作非得快不可，最迟（第一艘发射后的）第二天就得发射，因为他们当时的飞船只能在空间飞行5天，必须在5天以内使飞船对接上。否则前面那一艘过了5天就会往下掉，后面一艘就追不上了，对接不成了”。“我们（中国）是先发射一艘飞船，把轨道舱留在轨道上，它可以继续飞行半年。我们要做对接试验时，只要再发射一艘飞船，去和轨道舱对接。这里面可以有两个做法。一个做法是，如果我们搞一个可以留轨飞行两年的轨道舱，那么两年内发射的飞船都可以和这个轨道舱对接。另一个办法是，如果轨道舱只能留轨飞行半年，我们可以发射第二艘飞船去和第一艘飞船的轨道舱对接，然后把第二艘飞船的轨道舱留轨，把第一艘的轨道舱分离掉，因为它半年寿命已经到了。后面再发射第三艘去和第二艘对接，第四艘再去和第三艘对接……这样一艘一艘更替，轨道上始终有一个轨道舱可供对接。这样，我们每搞一次对接试验，只要发射一艘飞船就行了，不必每次都发射两艘。现在发射一次（的费用）就是好几个亿啊，这样不就省钱了嘛！”“还不止是省了发射飞船的钱，要是接二连三地发射，还得建设第二个发射工位。因为同一个发射台今天发射了，明天不能接着又发射，必须在另一个工位上发射。那我们还得再建一个工位，建一个工位又得花多少钱啊。我们把这个钱也省了。这也是一个创新吧。”[4]显然，与苏美两国的方案相比，王永志提出的轨道舱留轨方案既大大提高了中国飞船轨道舱的利用效应，也为载人航天工程的后续工作奠定了延续性基础。这个方案突出表现了王永志“步步衔接”式的顶层总体设计理念——每前进一步，都为后续工程留出衔接点。王永志说：“我迈出左脚，不仅仅是为了向前跨进半米，同时也是为了向前迈出右脚找到一个支点。”[4]王永志曾说：“从1957年学火箭，我只做了三件事，运弹头，打卫星，送中国人遨游太空。”①[6]这看似“简单”的三件事勾画出王永志在“被选择”和“选择”的过程中完成建构航天工程创新实践的轨迹。

王永志的创新思想

工程创新空间“是一个工程活动于其中的多维可能性空间和从可能性走向现实性的动态空间，它包括了技术维度、经济维度、组织维度、政治维度、伦理维度、环境维度等多重维度”[2]52，这一观点源于李伯聪教授的哲学分析.王永志对创新也有独特的见解。作者发现，王永志集50年创新实践经验得出的工程创新思想，在许多方面与李伯聪教授的工程创新空间理论不谋而合、殊途同归。王永志认为，创新并不神秘。首先，创新源于人的天性，是“自在状态”。在整个人类历史上，尽管以往既没有谁号召大家创新，也没有谁去组织创新，更没有明确地提出“创新”概念，但是人类从未停止利用已知探索未知，利用新知去改变现状，改善现状的步伐。所以，喜欢探索未知是人类的天性，是人类和其他动物的区别，是创新的本质所在。其次，我们目前所讲的“创新”涵义在于突破原有思维、知识、制度乃至方法的桎梏，创造出新产品、新工艺、新方法、新市场乃至新的管理组合，从而带来效益。这种涵义上的“创新”“是有主观能动性的，是有意识的一个状态”。再次，由于创新的本质在于探索未知，有意识地创造价值为社会服务，为人类自身发展奠定基础，所以，创新分不同层次，有大有小，因此每一个人都能够在自己的工作岗位上进行创新。可见，王永志把创新与人的思维状态和思维方式相关联。他认为，每个人都具有创新的可能性，实现创新的关键在于是否拥有把可能性变为现实性的条件。李伯聪教授指出，创新空间包括“创新活动的可能性空间、从可能性向现实性转化的空间和创新实现的空间”[2]52。比较上述二人的观点可以发现，二者的共性在于：第一，都把创新的本质看作是从可能性向现实性的转化；第二，都认为这种转化没有界限；第三，都认为这种转化依赖于创新者的主动意识和行为。王永志认为创新成功应该具备以下条件：1）培养创新意识。创新意识就是“不满足现状，不墨守成规，不人云亦云。多想想怎么样会搞得更好，思维不能成定势。能跳出思维定势，才能有所突破”。这不仅是人的一种天性，还应该是人在受教育过程中逐渐养成的思维习惯，即不断思考“要怎么样才能进一步完善，发现当前的不足，并把它完善改进”。2）形成创新动力。创新的动力就是把创新意识变成实现创新的冲动。王永志认为创新动力的形成需要有思想基础。他本人形成创新动力的思想基础来自年少时深受日本、美国等强权国家欺压的经历。他曾目睹中国人民食不果腹、衣不蔽体的生活，深感“有国无防是不行的，落后是要挨打的”，所以立志走上国防建设的工作岗位，并在工作和学习中时刻保持着追赶国外先进水平的危机感。这种危机感成为他的创新动力。3）积累创新能力。王永志将创新能力归结为八个字——“有知有识，有胆有谋”。“有知”是指“你要知道你所涉足的这个领域有些什么瓶颈，是什么束缚你前进和发展”。“有识”是指知道突破这些瓶颈和束缚的“最可能的突破口在哪里”。“有知有识”即“知其不足，识其发展方向”。光“有知有识”还不足以实现创新，还得“有胆有谋”。“有胆”是指“下定创新的决心，这个决心就来自于创新的冲动，宁可个人受损，甚至身败名裂，也要把事情办成，要敢于冒这个风险”。但是“有胆”并不是鲁莽行事、盲目瞎撞，还得“有谋”，即对创新成败的判断和实现创新的方略。4）识别创新目标，即根据客观需求选择最需要突破的地方，作为奋斗目标和方向。对于中国来说，目前的创新要求集中在能源、航空航天等矛盾突出、亟待发展的重点领域。对于企业、个人来说，创新要求就是突破阻碍当前发展的瓶颈。创新领域的选择要以熟悉的领域为主，这样才能知道当前的不足和未来的发展方向。同时，也应该重视尚未“精耕细作”的跨学科领域，在这里往往能做出很大突破。5）满足创新条件。第一，客观上国家、社会、企业等需要具有从事创新的领域，实现的创新成果能够促进其本身的发展；第二，要正确把握创新的时机，抓住机遇；第三，要在人力、物力、财力允许的范围内实现创新，过渡超前的创新往往会因为得不到有效支持而半途而废；第四，只有得到领导的支持才能获得更广泛的资助，而领导的支持则来源于创新实施者对于创新能否成功的判断和实现创新的方略。工程创新要求工程实践者既要遵循规律又要有不循规蹈矩的超越性。对于王永志而言，工程创新就是在国家的整体目标中，时刻保持着对祖国命运的忧患意识；在自己的工作岗位上不断思考如何将所从事的工作向前推进一步，不墨守成规，不因循守旧；在需要创造并承担风险的时候，不怕牺牲，用知识和胆识做出有创见性的工作，把自己的事业向前跨越式推进，从而为建构整个国家的科技体系贡献一己之力。因此，形成创新环境、创新意识、创新动力和有利于创新的民主氛围事关重要。

从王永志的创新经历，可以看出：1）王永志从农家孩子成长为中国载人航天工程的总设计师，走过一条从被动“被选择”到主动“被选择”，再到主动“选择”的道路。在这个过程中，不论处于“被选择”地位，还是居于拥有更多选择权的岗位，王永志都未曾放弃为实现创新而主动选择的机会。王永志的创新空间在选择与建构中交织，不断得到拓展。2）选择创新，意味着将冒巨大风险。在工程创新的道路上通常都暗藏“壁垒”和“陷阱”，在航天工程中更是到处潜伏着“失之毫厘，谬以千里”的危机。但是王永志根据“国家利益至上”的选择原则，尽量采用“更快、更好、更省、更安全”的技术途径，与其他战友一起通过艰难选择，严谨建构，“翻越壁垒”，“跨越陷阱”，在没有造成重大工程事故的前提下，最终实现航天工程目标。他的选择原则和选择经验对研究工程创新理论具有重要借鉴意义。3）王永志基于创新实践经验总结出的创新思想，对于丰富创新理论研究具有重要价值。王永志的工程实践活动为研究工程创新提供了典型案例。我们“有理由说不同的人确实生活在不同的‘第二创新空间’之中。”

摘要：我国的航天事业发展的势头越来越红火，未来的形势一片大好，在航天的高科技事业不断发展的今天我们也越来越重视整个航天事业的发展，不管是哪一个环节我们都希望能够完美无缺，在航天物质的采购环节是我们应当重点进行关注的方面，新时代和新技术的来临让我们的航天物质采购管理模式也要做出改进。

关键词：航天物质；采购条件；管理模式；问题改进

一、航天物质采购供应管理出现的问题

1.采购供应管理体制和监督体制不完善。由于我国经济发展迅猛，很多管理制度还不完善，特别是在采购管理上的制度还存在着很多问题。现存的一些管理体制也是基于旧体制实行的，依然带有计划经济体制的影子，其中人力资源问题以及部门复杂的情况，形成了采购管理局面混乱的情况。这样的管理体系不仅不利于建设严格的监督制约体系也同样不利于现在的航天事业的发展，在加上原有的一些领导者的思想观念问题等，都在影响着我国航天事业的发展。航天事业物资采购的管理体制的不完善阻碍了航天事业的进一步发展，从而影响我们综合国力的提升。2.相关人员缺失责任和创新意识。对于采购的流程来说主要涉及的两方面人事主要是买家和卖家，对于采购物资的管理这两个是重要的组成部分，由于目前的管理意识和创新观念并不强，采购物资部门一味的追求数量和节俭，忽视了使用等方面的问题的现象也是存在的。其中的原因也包括现在的采购人员盲目追求进步发展而忽视了管理模式的加强，另外在采购物资的人员选拔上常常只重视他们的专业素质，却忽视了他们的其他方面的能力，有的工作人员因为没有很多的生活经验，常常在采购物资的过程中不知道如何做到将价格和质量同时兼顾，又或者常常为了谋取更多的私利而出现贪腐问题，思想意识的参差不齐不利于采购人员的统一管理。3.工程管理水平落后。我国的经济发展虽然持续走高但和发达国家比还有距离，在航天工程的管理水平上也是相对落后一些，对于新的管理模式没有一个很好的引进措施，究其原因还是因为国家对于管理创新模式重视不够，没有制定详细的关于管理模式更新的策略和相关的具体整顿措施。航天事业发展的要求越来越高，采用的管理模式也越来越先进，如果仅仅采用过去的管理模式是很难及时发现其中的问题的，这也是我国航天事业发展的一个重要关注点。

二、关于航天物资采购供应管理的改进策略

1.建立健全航天物资采购管理体制。为了保证航天物资的质量，首先一定要具备的是建立健全的航天物资采购管理的体系，要摆脱过去的陈旧固化的影子，全面实施现代管理体制，并且一定围绕更新改造完善健全来进行。部门之间业务管理分开是首要解决的问题，要让采购物资部门人员有更多自主性，明晰岗位职责，给员工提供适合发展的良好平台。另外在航天物资采购的管理体系中一定要做到保证这个体系的可操作性，在体系中的人员一定要经过严格的考察避免出现一些不必要的纠纷现象，例如和航天物资有亲戚关系的人员就要谨慎任用，管理体系要与国际接轨，符合国际先进的管理水平和质量的标准，保证体系的持续有效的运行，同时要与科学严谨的指导思想有机结合。2.加强培养管理人员的责任和法律意识。在如今社会上工作人员的法律意识普遍淡薄的情况下，我们一定要注意加强思想政治教育，提高法律法规意识，对于航天工程来说责任意识有利于树立航天工程工作人员的良好形象。让他们在追求经济利益的同时也可以考虑到社会效益，航天工程是国家的事业，我们要让为国家工作的人员首先为社会上的其他工作人员做好表率的作用。工作人员的责任意识对于一个体制来说至关重要，航天事业工作人员的高度的责任感是一种对于国家形象树立的重要因素，企业如果没有强烈的社会责任意识是难以在市场上被消费者所认可的。航天事业也是同样的道理，但是法律意识也同样重要，我国是一个法治国家，我们的一言一行都应该在法律允许的范围之内，绝对不钻法律的空子来获取利益。要想使企业保持长期稳定的发展，就必然是要尊重法律法规，树立企业良好的社会责任担当形象，而对于物资采购的工作人员责任意识和法律意识也显得尤为重要，较强的责任意识有利于工作人员的正确工作态度，他们的责任担当关系到整个航天物资质量的好坏。3.新型管理模式和人才的引进。不断发展新型管理模式不仅为我们的社会带来了便利，同样也为各行各业带来了方便。在航天物资采购管理体系的初期管理阶段，我们过去的管理模式是管理成本高并且见效慢，发现问题也不够快捷，而新型管理模式的投入使用就可以很好的解决这个矛盾。大数据的时代下，我们更要利用网络的便捷来服务我们的生活，利用互联网技术和管理模式的相融合，这样就可以节俭一些人工的时间精力和费用，而且简化了管理上很多不必要的程序。老一套的管理模式是需要老一辈的工作人员时间的积累和经验的沉淀，我们要学会弃其糟粕取其精华，要将老一辈的行之有效的管理经验融入到现代化的管理模式中。如果依靠互联网而彻底的忽视人的作用也是不可行的，互联网新技术的管理优势我们显而易见，管理过程容易而且应用简便，值得在对物资后续检测中推广。另外，我们也要注意对新型管理模式的人才的引进，我们需要真正的相关人才的指导管理模式的应用，人才和技术的需要在今后的管理体制内上将是必然的因素。4.注意航天物资的后期管理工作。在将航天物资购买回来交接完成后，我们的工作不应该仅仅止步于此，还要做好后续的质量的管理保障工作，并且依据签署的合同继续监督航天物资的质量问题。如果在一定的期间内航天物资的质量出现了问题，我们一定要在第一时间内找到这个物资相对应的采购人员并及时进行事故的处理。航天物资的后期保障问题一直都是航天事业关心的问题，近几年的社会上的豆腐渣工程的频频出现已经让人们对工程开始寒心，所以我们一定要尽自己最大的努力来挽救所造成的信任危机，这就需要管理部门加大监督力度。因为航天事业属于国家的重要行业，如果发生涉及航天物资质量方面的重大问题，我们可以联系国家的相关部门一同进行研究后再根据具体方案进行补救，航天物资的后期更换投入也要派有专人专制进行监管。只有这样才能够提高我国航天事业的发展速度和发展质量，而在大多数的竞争中我们所重视培养的也不仅仅是我们的实力，也要重视我们的国家形象的树立。

本文作者：赵鸿天工作单位：中国航天系统科学与工程研究院

科技期刊的文化历史渊源

生产文化与精神文化相伴而生纵观人类文明发展史,可以发现生产与精神文化是相伴而生的。远古的人们在求生存的捕猎活动中,发明了各种简单工具。在生产分工、相互合作及交流中,逐步形成了语言,提炼和总结出了种种知识和经验并传播、传承。在新石器时代晚期,开始出现铜器。商代中期以后青铜工具的使用和社会分工进一步实现,促使农业和手工业的发展。甲骨文、金文随之出现并逐步发展。使中国进入了有文献可考的历史时代,文明程度得以大大提高。人类在经历了漫长的农耕农作和小手工作坊式的生产阶段之后,终于迎来了工业革命。蒸汽机、电力、电子和信息时代的先后到来,使人类的想象力像插上翅膀一样,在大自然中矫健地翱翔。理论的系统化、学科的多样化,知识的普及化、组织的社会化为期刊的出现和发展奠定了必要的基础；学术思想的争鸣、交流和对文献与记载的需求也促进了期刊的应运而生。期刊的出现是学科文化发展的标志随着自然科学的发展,尤其是进入17世纪后,以书籍和通信为媒介的科学交流方式逐渐不能适应科学的发展和要求[3]。图书的不便之处在于它不能及时地发表实验和观察的结果,因为出版一本著作往往是在实验者积累了若干研究成果之后才能考虑的。科学著作的出版除了费时长以外,耗资巨大、效果有限。而当时通行的学术通信方式虽然比较及时,但它毕竟是一种非正式的交流方式。这样,就使得许多科学发现、有价值的学说因为没有得到及时的发表而湮没。因此,需要有一种新型出版物媒介来完成科学交流的使命。在这样的情况下,学术期刊应运而生。1665年1月法国人创办了世界上第一本期刊《学者周刊》；紧随其后,1665年3月英国出版了《哲学汇刊》[4]。不久,在意大利、德国、荷兰、丹麦等国也相继出现了一批科学期刊。到17世纪末,大约有30多种各学科期刊在欧洲各地出版发行。在中国,18世纪末,乾隆年间,随着苏州地区手工业逐渐兴盛起来,使得那里人流密集,各种讲学活跃。当时许多名医,以医会友,聚于一堂,各抒己见,析疑赏奇。我国最早的期刊——《吴医汇讲》也随之而生,对当时江南一带中医学术经验交流起到了较大的促进作用[5]。1900年,一本以化学学科为主的期刊——《亚泉杂志》在上海出版[6]。同样,这反映出当时上海地区化学工业的发展情况。它紧跟世界化学界的动态,致力于国人化学基本知识的“扫盲”,积极介绍化学前沿发现,为近代化学在我国的传播做出了积极的贡献。

航天文化对航天期刊发展的影响

给与航天期刊深厚的底蕴目前,仅由航天科技集团和航天科工集团主管的公开发行的航天科技期刊就达50种左右。其中,绝大部分是20世纪70、80年代创刊的,这也客观地反映出航天事业在那个时期得到了蓬勃的发展。70年代初最早创刊的《飞航导弹》、《宇航工艺材料》、《空间电子技术》、《导弹与运载技术》、《红外与激光工程》、《微电子学与计算机》、《强度与环境》、《现代防御技术》等一批专业期刊随着航天科技的崛起,就像雨后春笋一般纷纷问世[7,8]。应该看到,他们的诞生,不是偶然的,也不是一蹴而就的。从1956年航天事业创建到第一种航天期刊的诞生走过了10几年的漫长道路。创业初期,伴随着科研活动的开展、科学试验的进行,科技人员需要从成功中总结经验,从失败中吸取教训。在科研院所中逐渐形成了一些定期的交流材料和内部出版物,即正式期刊的雏形。它们的出现本身就散发着航天文化的特殊气质,那就是后来被人们总结为“热爱祖国、无私奉献,自力更生、艰苦奋斗,大力协同、勇于登攀”的两弹一星精神[9]。在排除了的干扰之后,航天期刊终于正式登台。创刊初期,从整体上看,办刊条件艰苦；专业编辑人员匮乏；编辑排版手段落后。但是,航天事业的迅猛发展赋予了航天期刊强大的生命力。伴随着1970年我国第一颗人造地球卫星的上天,中国航天开始为世人瞩目。紧接着返回式卫星的成功回收,地球同步卫星的定点成功,各种战略和战术防御型导弹试验成功等航天成果的不断涌现。在航天成就的鼓舞下,编辑人员不畏艰苦,以航天精神为动力,努力创造条件办好航天期刊,不仅使其发挥出发表文献与交流的功能,同时也形成了航天文化的一个重要组成部分——学术文化。许多老专家亲自为期刊撰稿,他们实事求是的严谨学风为后人树立了良好的榜样。一线科技人员也踊跃在期刊上发表实验成果,学术交流蔚然成风。实践说明,正是这样的总结和交流,使得航天科技与管理日臻成熟起来,为航天事业的发展打下了牢固的理论基础。纵览航天期刊,可以将它的文化本质概括为以下几点。(1)科学实践的结晶,理论历练的熔炉,知识与经验的记载。(2)航天精神的体现与见证。(3)企业文化传播与倡导的园地。(4)与外界交流合作的平台。给与航天期刊鲜明的特色深厚的航天文化底蕴使航天期刊从诞生的第一天起就以鲜明的特色呈现在世人面前。外表朴实无华,内容主题鲜明；航天人艰苦奋斗的作风在航天期刊的编辑工作中得到充分体现。20世纪70、80年代,在物质条件不足的情况下,办刊是件十分不容易的事。科研经费十分紧张,仍然拿出一些经费来办期刊,就显得十分珍贵。编辑们懂得,绝不是为了办刊而办刊,而是要让期刊为科研攻关、系统管理服务,要用有限的经费来办出高质量的期刊。为此,编辑们想尽办法。例如:有的期刊封面常常是全年一次印刷,然后每期套印刊期号。这样,既保持了封面统一庄重,又节省了每期分次印刷的费用。还有,为了在有限的篇幅内发表更多的文章,编辑要求作者语言简洁,直述主题。来稿后,编辑认真审读,精心编排,尽量杜绝那些繁赘的文字表述。长此以往,航天期刊逐渐形成了一种朴素而简明的学术风格。内容充实丰富,专业分工明确航天事业是综合的大系统,涉及的领域之多,学科之众,造就了航天期刊的多样性。在50多种期刊中很少有专业学科重叠的现象,即使是相同的领域,而侧重面又有所不同。它们分布有序,覆盖面宽泛。从科学技术到工程材料,从综合管理到质量标准,从军民两用到科普宣传,从国际交流到未来决策,应有尽有。然而,随着时代的发展,国际航天界面临的共同课题和新兴领域不断涌现。例如:在空间碎片研究、深空探测等方面都是国际航天界越来越关注的领域。目前,我国尚没有这些方面公开出版的专业期刊问世。航天期刊的丰富得益于航天事业的发展,随着航天领域的不断拓展,航天期刊方阵还会不断发展壮大。学术水平较高,撰稿与编辑严谨航天事业是充满高科技和高风险的事业。航天人在科研实践中培养起的严谨认真、一丝不苟、质量问题归零的工作作风和方法也体现在期刊工作中。撰稿人以科学的态度,认真做学问,以《宇航学报》为代表的一批学术、技术类期刊,载文水平较高,交流价值较大,受到国内外同行的关注；编辑工作者严格把关,在编辑过程中严格执行编辑规范,对于拿不准的技术问题,反复与作者沟通,保证不留差错,不留遗憾。

航天期刊对于航天文化的贡献

摘要：应用型本科建设有助于优化地方高校专业人才培养体系，促进专业教学质量的提升。桂林航天工业学院以电子信息类专业为试点，按照新工科建设要求、国际工程教育认证理念和桂林航天工业学院应用型建设目标，从专业人才培养方案制定、课程体系整合优化、师资建设、教学设施完善和学生工程应用能力培养等方面举措，建设具有航天特色的应用型本科专业，培养卓越的电子信息工程人才。

关键词：应用型本科；电子信息工程；新工科；工程应用能力；航天特色

目前全国大部分理工科院校都开设有电子信息工程专业，但是从中国工程教育专业认证协会公布的认证结果可以看出，许多高校电子信息工程专业的人才培养模式仍然在多个方面存在不足，而这其中最大的问题即是培养目标定位不准确，办学模式趋同。工程教育人才培养目标与国家重大工程建设、企业技术创新需要脱节，各高校人才培养方案“同构性”特征明显，多数学校通过学习国内高水平的研究型高校来确立自己的课程体系，并未有效结合自己的发展特色和优势资源来构建课程体系。同时，许多地方高校不以地方经济发展和人才需求为导向，盲目向那些高水平的研究型大学看齐，在办学理念、办学模式、培养目标和课程体系等方面区分度不大，没有自己的办学特色，缺乏多样性和竞争力。桂林航天工业学院电子信息工程专业2013年被确定为应用型本科试点专业。在近几年的应用型教育探索过程中，进行了工科人才培养新模式的尝试工作：一是打造应用型教育的课程体系和教学方法；二是在保证本专业必要的基础知识前提下，结合学校航空航天特色，开设无人机与电子信息技术相结合的课程，发展专业特色；三是推动建立一套电子信息工程专业的质量保障体系，主动加强和企业的联系，建立一套由企业、区域内产业和毕业生等多方参与的信息反馈机制。这些有力推动了应用型电子信息工程专业特色建设。

一、应用型人才培养总体方案

2013年该专业被确定为学校应用型本科试点专业，教研室结合该专业应用型培养优势和无人机信息检测与处理特色，不断提高认识，改善办学条件。以《国家中长期教育改革和发展规划纲要》、《教育部关于全面提高高等教育质量的若干意见》等文件为指导，遵循高等教育发展的基本规律，更新教育观念，改革人才培养模式，构建适应区域经济和社会发展需要的、具有无人机特色的课程新体系。以应用型人才培养为目标，以师资队伍建设为核心，以课程建设为基础，以教学改革为动力，强化教学和学生管理，将电子信息工程专业建成具有课程特色、培养特色和行业特色的专业，成为区域性高层次应用型电子信息人才的培养基地。

二、专业特色建设措施

一、“神舟七号载人航天飞行”电视科技新闻报道特色分析

笔者通过对中央电视台《新闻联播》、《中国新闻》、《走近科学》、《面对面》、《今日关注》等栏目中与“神舟七号载人航天飞行”相关的电视新闻报道、新闻频道的“神七问天特别直播”节目进行统计分析后发现，“神舟七号载人航天飞行”的电视科技新闻报道特色主要表现在以下几个方面。

1、神舟七号飞船工程的主要负责人、相关系统的设计者及宇航员成为报道的主角。据笔者初步统计，《面对面》、《今日关注》、《走近科学》及《中国新闻》(12点)栏目中“神舟七号工程”方面专家(包括设计师、负责人)及宇航员参与报道人次数量累计达到155以上如图一、二，专家的采访报道的主要有以下几种形式：早期的现场报道采访、视频连线现场采访、演播室访谈、早期访谈等。如图二“作为新闻频道惟一的长篇人物访谈类节目。《面对面》栏目在神七报道中发挥自身节目特色和优势，以神七发射任务中的高端人物——航天员、七大系统总指挥、我国载人航天工程领军人物为采访对象，由主持人董倩面对面作深度人物访谈，揭秘鲜为人知的幕后故事，讲述航天人在备战神七过程中酸甜苦辣的人生经历。在发射之前，《面对面》栏目就独家专访了三位航天员：翟志刚、刘伯明、景海鹏，近距离深入地采访，讲述他们的种种经历，人生感受，这在国内媒体仅此一家。”而中央电视台四套的《今日关注》栏目作了7期与“神舟七号载人航天飞行”有关的特别节目，每期节目演播室邀请两位相关的专家，就事态进展穿插相关新闻背景展开话题讨论，播出时间分别在“神七发前”和“神七宇航员安全返回地面”两个时间段。《走近科学》栏目作了9期与“神七”相关的特别节目，重点在于通过报道普及相关的航空航天知识。中央电视台四套12点整播出的《中国新闻》从9月20日到9月29日每天都有15——25分钟与神舟七号相关的新闻资讯。同时在9月20日至9月24目播出的报道中贴上了“期待神七”的显著标签，国内专家及宇航员的采访形式比较多，每期都有直播的现场采访，而关于国外的专家及宇航员的采访大多是早期记者采访的报道，就报道的主要内容而言大部分专家在“神七发射前后”给予热情的祝贺与积极的评价肯定，采访的宇航员主要是有过太空经历的以及产生过重大影响的宇航员。国外的航天专家及宇航员从国家分布来看主要有美国、俄罗斯、巴西、印度等。

2、“专家解读”、“揭秘”等名词是“神七”电视科技新闻报道中的显著标签，是报道的主要内容。笔者对中央电视台“神七”电视新闻报道就报道内容进行筛选后，节选出专家解读内容的部分报道，如资料二所示，主要解读内容为神七工程相关系统及硬件的设计及功能等，这同时也是“神七”电视科技新闻报道的主要内容与亮点。

中央电视台神七新闻报道专家解读内容节选

火箭系统总指挥详解负8小时的工作(09月25日)

一、借势和造势——出版社的两大策划手法

所谓事件营销，就是通过介入重大新闻事件、社会活动、历史事件和体育赛事，迅速提高企业品牌的知名度和美誉度，以达到扬名天下的目的，并最终促进产品市场销售的营销策略。而新闻类图书则是对现代传媒向民众广为传播的新闻事件、活动和赛事，出版社及时跟进甚至提前策划出书，借势发行销售的一类图书。从本质上说，出版社图书销售和一般企业产品销售在事件借势上有其共通之处，但又有其独特的个性和特点，直接影响到新闻类图书的出版策略和出版社的品牌战略。

神舟五号载人飞船成功飞天的同时，也提升了4个民族品牌的价值——飞亚达（航空用表）、蒙牛（宇航员专用牛奶）、农夫山泉（宇航员专用水）和中国人寿保险（航天员保险商）。相对于企业借势而言，书业也不甘示弱，机械工业出版社出版的《放飞神舟——中国首次载人航天工程纪事》一书，由于限量随书发行由搭乘“神五”上天的底版印制的藏书票而引人注目，是一个典型的运用事件营销策划出书的例子。

事件营销的手段主要有借事件之势和策划事件造势两种，对于图书出版来说，在内容选题策划上要借势，在发行销售上则既要借势，更要造势。图书出版比较常见的借势手段主要有：

1.争取与事件同步，借最强人气之势

重大事件在一定的公众关注周期内会带来较高的人气指数，这个指数的高低跟事件发生的时间距离成反比。只有与事件发生、报道同步发行的图书，才能借得最强人气。人民出版社出版发行的《中国航天员飞天纪实》，策划于2003年3月，绝大部分内容提前完成，2003年10月16日早晨8点，神舟成功回收后的两个小时之内，便补齐了所有的文字和图片，连夜印装，17日上市。即使这样还是落后了《放飞神舟——中国首次载人航天工程纪事》近24个小时，后者于“神五”发射之前抢印5000册，16日上午9点，神舟回收后的3个小时便在北京图书大厦和王府井新华书店上市，正当中央1套、10套等主流媒体反复播放”神五”镜头的时候，这本书已成为沸腾的读者们的“第一选择”。