航空制造业技术范文10篇

1中国航空航天制造业国际竞争力影响因素

1．1政府政策影响航空航天制造业国际竞争力“十二五”期间，中国航空航天制造业被列入国家战略新兴产业。其中，飞机制造业在军用领域、民用领域均具有广阔的发展前景。2013年5月工信部《民用航空工业中长期发展规划》（2013－2020年），提出到2020年，国产干线飞机国内新增产量市场占有率达到5％以上，民用飞机产业年营业收入达到1000亿元。目前，中国成为世界上第3个掌握载人航天技术、第5个自主研制和发射人造地球卫星的国家，在世界航空航天制造业领域竞争力增强。1．2国际化水平影响航空航天制造业国际竞争力如表1所示，在航空航天制造业，外商投资企业的个数约是国有企业单位个数的1／3，其从业人员是国有企业的1／13，但是利润总额却达到了国有企业的51％。由此可见，外商企业相比于国有企业，其劳动生产率更高，国际竞争优势更加明显。外商投资企业引进西方先进科学技术和丰富管理经验的优势明显，促进了中国航空航天制造业产业结构的优化升级，提高了中国航空航天制造业国际竞争力优势。1．3技术创新能力影响航空航天制造业国际竞争力1．3．1重组飞机制造企业与空间技术研究中心航空航天制造业是中国现在以及未来若干年保持快速增长的产业之一，伴随着中国大型飞机计划、空间工程计划的启动，有实力的大型集团产业优势明显凸现，并共同重组了一批具有强大竞争力的飞机制造企业与空间技术研究中心。1．3．2有效发明专利数如表2所示，在2000年，中国航空航天制造业有效发明专利数量为139件，其中飞机制造及修理有效发明专利数为102件，航天器制造业有效发明专利数量为37件；至2015年，中国航空航天制造业有效发明专利数量为5339件，其中飞机制造及修理有效发明专利数量为3450件，航天器制造有效发明专利件数为1111。与2000年相比，2015年中国航空航天制造业有效发明专利数增长约40倍，中国航空航天制造业自主创新能力在快速提升。1．3．3研究与开发活动强度如表3所示，2015年航空航天器及设备制造行业中有研究与开发活动的企业为112个，从事研究与开发的人员数为50533人，研究与开发人员折合全时当量为42113每人每年，国家对航空航天制造业研究与开发重视程度有所提升。

2中国航空航天制造业优劣势分析

2．1中国航空航天制造业优势2．1．1获政府大力支持由于航空航天制造业在国民经济中地位具有特殊性，从开始发展就受到了国家的高度关注。国家《十五年规划纲要》强调了中国航空航天制造业必须重点攻克航天制造业与飞机制造技术，这为中国航空航天制造业的发展提供了环境和制度的支持。由于政府政策的支持，航空航天制造业上市公司在数量上逐渐增多，并借助政策的优势，提升研发实力、技术实力与市场影响力。由于航空航天制造业上市公司与世界上其他国家陆续签订了卫星运用及开发等高技术方面的合同，并向其他国家先后出口运载火箭、发动机等相关系列的产品，标志着中国航空航天制造业技术和相关系列产品生产全面走向国际化。2．1．2市场占有率高中国航空航天制造业上市公司在激烈的国际市场竞争中具有优势，主要体现在技术含量高、售后服务到位、产品性能好以及良好的品牌效应。例如航天晨光的汽车类专用系列产品市场销售占全国专用汽车系列类产品的10％，其中飞机、加油车等产品系列名列同行业第一，竞争优势明显；西飞国际的客机性能处于世界先进水平行列，同类产品与其他国家相比，具有价格低廉、质量兼优的竞争优势；成发科技的产品，是中国同行业中产品种类生产最齐全的厂家，也是承接国内外航空航天技术产品最多的生产厂家，从而成为国家出口创汇最大的企业见表4。2．1．3带动相关产业发展航空航天技术是制造业中一项综合性很强的高技术产业，汇集了科学技术许多最新成果。航空航天技术的创新发展，带动了相关系列科学技术的增长与进步，同时促进了相关产业的创新与发展。其中包括地球科学、生命科学、信息技术科学、天文学以及生物技术、信息技术、能源技术、新材料新工艺等发展与研究，同时各种卫星应用技术、空间制造与加工技术、空间生物工程技术、空间能源技术的进步，加强了人类认识自然和改造自然的能力，促进了生产力的发展。2．1．4提高人民生活质量航空航天技术的直接应用为人类社会可持续发展2017开辟了广阔的道路：①航空航天技术的进步使得卫星气象观测能够获得全球范围内昼夜连续的气象资料，观测值更加精确，为气象预报人员和社会大众提供了气候和气象信息，有效避免了传统手段观测出现的弊端，因此现代气象学研究进入到新的高技术阶段：以全球大气作为研究对象，以气象卫星为主要观测工具。②航空航天研发技术的进步，导致卫星遥感技术应用于地球资源勘测检验，为大面积普查提供了便捷、有效的新手段；地球资源勘探技术已被广泛应用于海洋与水利资源调查、农作物产量的估计与病虫害预报、环境监测治理、森林与土壤资源调查、洪涝灾害监测、森林火灾监测、地图测绘研究、地壳活动监视、矿产石油资源普查、城市规划设计、地质分析研究与地震灾害预报等。③航空航天技术的进步，促使卫星导航定位技术可以为地面的人员、车辆、海面舰船、空中飞行器、飞机以及宇宙飞船和天上卫星等目标提供全天候、全天时、连续、实时的测速信息和高精度定位．④航空航天技术的直接应用，全面改善了人类的生活环境，提高了人类生活的质量。卫星通信技术为现代社会提供了电报、传真、电子邮件、电话、救援、移动通信、电视转播、数据收集、数据运输、远程医疗服务等上百种服务，对人类的生活方式产生了重大影响。2．2中国航空航天制造业的劣势2．2．1国家科研经费投入不足随着社会的发展进步，国家对高新技术产业的重视程度不断提高，对航空航天制造业投入的科研经费也随之增加。但是与美国、日本等发达国家相比，中国航空航天制造业科研经费投入占工业总产值比重仍然偏低，有较大的差距。2005年中国研究与开发经费占工业总产值比例为4．36％，而同时期美国为12．49％，瑞典则为15．5％；2015年，中国该项占比有所上升，为0115．4％，但同时期的美国为30．82％，瑞典34．9％，见表5。2．2．2行业布局分散由于航空航天产业具有一定的特殊性，世界上很多国家和地区在开始发展该产业的时候，就考虑到产业构造和布局，都相对比较集中，并且利用产业集群的方式，使得企业之间相互合作成为可能，从而有利于资本的外溢，由此带动航空航天相关产业发展。例如，美国航空航天产业分布比较集中，都在加利福利亚州、德克萨斯州等，在航空航天行业有起色的同时，带动了电子、钢铁、新材料、机械等众多行业发展，形成较长的产业链，使航空航天制造业产品附加值有所增加，促进当地经济发展。中国航空航天产业已经初步形成了一些产业集散群，但是空间分布较为松散，在四川成都、陕西西安、山西甘肃、海南等分散性的地方，没有促进产业链的形成。如表6所示，在东部地区和西部地区，从事R＆D活动的中国航空航天制造业企业个数较多，分别为86个和70个，R＆D人员分别为19108人和20590人；而中部地区和东北地区有研究与开发活动的企业较少，相比东部和西部地区，R＆D人员数量、R＆D活动企业个数都相差很大，并且这些地区的航空航天产业存在很大程度的重复，企业之间缺乏相互合作，对资源的利用没有形成规模化效应，产业集群效应不明显。2．2．3技术创新动力与能力不足中国航空航天制造业在载人航天技术、捆绑火箭技术、静止轨道卫星发射测控技术、火箭发射技术等领域已经具有国际先进水平，但是从整体上看，中国航空航天制造业的创新动力与能力不足，部分技术不能满足社会经济发展需求，与先进国家亦难以进行同行竞争。目前国内航空航天制造业，大部分仍是承接国外大型公司的外包业务，这些领域所运用技术水平低，没有掌握独立自主研制、生产大型飞机的能力。2015年中国航空航天制造业的专利申请量为6279件，占整个高新技术产业的4％，这数字严重低于其他高新技术行业，而且专利申请量中以实用新型专利为主，发明专利所占比重过小。据统计，2008－2014年间，世界各国和各个地区，航空航天制造业专利申请量为33309项，其中欧盟为10967项，占比33％；美国申请专利的数量为8544项，占比26％；日本申请专利的数量为3331，占比10％；中国的专利受理量为1012，仅占比3％，涉及到核心专利的数量更少。由此可见，中国航空航天制造业的自主创新能力还落后于欧盟、美国等航空航天领域的制造强国，在航空航天制造业创新动力与创新能力需要不断提升（图1）。图1世界航空航天专利地区、国家分布数据来源：科技部《2016中国高技术统计年鉴》，中国统计出版社，20172．2．4技术人才缺乏航空航天事业的发展，需要高端专业技术人员的支持，目前中国航空航天技术人才缺乏。2011年中国从事航空航天器制造业的高技术产业研究人员数量为32329人，2015上升到45832人。虽然从事航空航天器制造业的高技术产业研究人员增长了，但是相比其他产业的人员增加之仍有很大的差距。专业人才的缺失，使得研制团队人员非常紧张，无法高质量、有效率的完成大量的设计任务；另外，工资待遇体系不合理，使得大量人才外流。

3中国航空航天制造业国际竞争力提升对策

3．1保障科研经费投入充足国家保障航空航天技术研究经费投入充足，并鼓励创建多元化、多层次的投资体系。鼓励社会组织与团体，在国家政策指导下，对航空航天制造业技术研发给予资金、人才的支持，共同促进中国航空航天制造业的自主创新能力的提高。3．2制定长远战略发展规划，推动航空航天制造业产业化进程（1）国家对航空航天产业的发展要有长期稳定的政策，统筹规划发展。自主研制飞机从设计到成品的制造需要7～10年的时间，在设计研制之前还需要几年时间对基础理论和关键技术进行研究。因而飞机的研制到投入使用花费的年限在10～12年左右。因此，国家对航空航天产业发展需制定长远战略发展规划。（2）对航空航天产业进行规模化分类，创建若干航空航天产业的发展基地，形成航空航天产业的规模集群效应。积极构建航空航天产业链，实现资源利用的最大化，推动航空航天制造业产业化进程。3．3推进技术创新体系建设，重视基础设施建设中国航空航天工业应学习国际一流大型航空航天企业的经验，建立以企业和科研院所为主体、产业和学术研相结合的先进的技术创新体系。实施重大科技创新工程，聚集优势力量，通过技术和资本的集成，来实现航空航天技术的重点跨越。国家应加强航空航天产品的研制、生产、实验等基础设施建设，促进航空航天工业信息化和标准化发展。3．4完善人才培养计划，实施重大科技工程项目实习机制伴随着载人航天技术进步和太空空间试验站建立，国家应该更加注重空间技术教育，培养航空航天人才。完善人才培养计划，在保证对航空航天学院进行基础理论培养的同时，根据学员的发展特点和个体差异进行因材施教，重点强调实践教育的环节。实施重大科技工程项目实习机制，培养航空航天学员的理论运用能力、技术解决实际问题的能力。

本文作者：庞立江孟立辉工作单位：石家庄理工职业学院

1引言

目前中国的经济总量已跃居世界第二，经济强国梦已初步显现。与此形成对比的是我国的航空制造业较之欧美还相对落后，与我国的经济大国地位还不相称，航空强国梦尚未圆满。纵观世界军事强国必定是航空制造强国，欧、美、俄诸强都在竞相发展自己的航空制造业，航空制造业已然成为科技强国高端博弈的舞台。再者我国国内面临着巨大的航空市场需求，航空制造业有着广阔的市场空间。波音、空客、巴西ERJ等国际知名航空公司纷纷进军中国航空制造业，形成群雄逐鹿中国市场之势。60年一个轮回，中国航空制造业又站在新的关口，面临新的挑战。

2在仿制改进中发展

建国初期我国航空制造业一穷二白，从无到有，航空器多是在模仿中发展，基本上跟着国外的脚步走。我国的三代以前的轰炸机、歼击机、直升机、运输机多是仿制品。先看轰炸机。轰-5是中国哈尔滨飞机公司于1963年1月开始参照苏联的IL-28轰炸机研制改进设计并试制生产的一种亚音速轻型轰炸机。轰-6是西安飞机制造公司1959年开始仿制Tu-16生产的一种中型喷气轰炸机；再看歼击机。歼-5是中国沈飞工业公司从1954年10月开始仿制苏联的Mig－17Ф歼击机制造的单座单发高亚音速喷气式战斗机。歼-6是中国沈阳飞机公司1958年初根据前苏联的Mig-19开始仿制生产的单座双发超音速歼击机。歼-7是中国沈飞工业集团和成都飞机工业公司于1964年在前苏联Mig-21战斗机的基础上开始研制的单座单发轻型超音速战斗机；再看直升机。直-5是中国哈尔滨飞机制造公司1958年1月在前苏联米-4直升机基础上开始仿制研发的中国的第一种直升机。直-8是中国直升机设计研究所和中国昌河飞机工业公司在法国航宇工业公司1976年在研制SA321“超黄蜂”的基础上开始仿制的中型多用途直升机。直-9是中国哈尔滨飞机制造公司1980年引进专利按法国的“海豚”SA365N/N1仿制的轻型直升机。直-11是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，原型是欧洲直升机公司法国分公司（原法国宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途轻型直升机；最后看运输机。运-5是中国洪都航空工业集团（原南昌飞机制造公司）1957年在前苏联An-2飞机的基础上仿制和研发的轻型多用途单发双翼运输机。运-7是中国西安飞机工业公司在前苏联An-24的基础上研制生产的双发涡轮螺桨支线运输机。运-8是中国陕西飞机制造公司在前苏联An-12的基础上研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。在“引进-仿制-改进-改型”的历程中，虽然历经了一些失误与反复，但也积累了一些改进改型及生产经验，有了一定的技术储备，在提高航空产品制造能力、自行研制高性能航空产品上具有了一定的实力。中国国内现有飞机整机类生产企业17家，发动机类生产企业13家，机载设备类生产企业31家，工艺、材料等专业化类生产企业29家，维修类生产企业10家，科研院所类生产企业16家，制造及研发企业种类较为齐全。改革开放以后，航空制造业被逐步推向市场，在产品研制、资本运作、经营管理方面有了较大起色，已经初步具备了走自主研制世界先进水平、高技术、高价值含量航空器的基础条件。虽然中国航空制造业已经初具规模，但尚未形成诸强争雄的局面，中国航空制造业的核心竞争实力仍显不足，抗风险能力和盈利能力也不尽人意。

3必须打造航空制造业核心竞争力

摘要：国家的技术创新水平，通常被认为是其科技进步的衡量标准之一。航空制造业作为科技含量高、应用范围广、战略地位突出的产业，其技术创新能力的提高，对振兴国家经济、提升国际地位有着举足轻重的影响。巴西作为第三世界国家，在短短的四十几年时间内将本国飞机制造商打造成世界领先的民用飞机制造商，其技术创新能力值得肯定。巴西航空工业公司（以下简称巴航工业）作为巴西航空制造业的龙头企业，在航空产业技术创新中占据主导地位。本文通过对巴航工业发展现状、技术创新模式及政策研究，为中国航空制造业的技术创新提供了有利的启示。

关键词：巴西；航空制造产业；技术创新模式

近日，巴航工业旗下的机构EmbraerX正式了其首款电动垂直起降飞机（eVTOL）概念机引发了业界强烈反响。该企业通过推进颠覆性创新，不断为航空运输市场创造新的动力，也为世界航空制造业的创新式发展打了一剂强心针。从航空制造业的特性来看，这是知识密集性、技术密集性和多学科交叉的产业，具有高投入、高附加值和高风险的特点，并且也是一个关系到国家经济命脉和安全的国家战略产业。［1］中国商飞自主生产的国产大飞机C919的顺利试飞让国人引以为傲，但不可忽视的是国产大飞机在生产制造与技术创新研发上比起巴航工业等飞机制造商还有很长的路要走。本文通过对巴航工业实行技术创新模式的探究，挖掘出促使巴航工业高速发展的缘由，并结合中国当前的社会环境为航空制造业的发展提供一些借鉴。

1巴西航空制造产业创新模式

巴西航空制造产业开创了适合本国的技术需求双拉推动创新模式。在巴西近一百年的航空制造业的发展历程中，巴西政府与生产制造企业通过人才储备、市场定位、产业转型、军民融合等举措，大力推动产业的创新式发展。巴西航空制造产业的创新模式如图1所示。1.1人才储备与资金投入奠定创新基础。巴西政府出于国家安全考虑，不愿指望于其他国家的航空工业产品，也不愿将本国用于生产制造飞机的材料被国外公司掌控，所以巴航工业长期处于政府的监管之下，终于在20世纪20年代，巴西确认了发展本国航空工业的计划。在技术水平落后的前提下，政府创立了一家由巴西军队管理的、以研究应用航空科学为主要任务的教育培训机构（CTA）、航空技术研究院（ITA），职责是培养航空工程师。第二次世界大战结束后，政府在ITA下面成立了航空发展研究院（IPD），聘请了50位德国航空工程师，以开展应用航空科学研究。政府为了解决本国研发人员严重不足的问题，积极通过供给侧改革，建立从事航空科学研究的机构，大量培养人才并送至美国麻省理工学院学习培训，同时引进国外优质航空科技人才。此外，政府还采取财政支出和设立基金的方式给予巴航工业直接投入，并且允许巴西的企业购买巴航工业的股票，资金不超过当年所得税的1%，这也为企业提供了源源不断的资本。据统计，截止到1978年，通过直接注资等方式，投资者和纳税人共计投资了5.3亿巴西币，这都为之后巴西本国航空制造产业技术创新的高速发展打下了坚固的基石。1.2缝隙市场战略与政府支持催生创新动力。在政府的计划下，巴航工业于1969年成立了。巴航工业作为新加入航空制造业的企业没有选择与波音空客正面竞争，而是通过详细分析市场结构，了解市场需求后，发现了支线飞机这个缝隙市场。这样既避免了与波音空客力量对比悬殊的直接竞争，又因其提供了支线飞机这一差异化产品，满足了消费者需求。在航空运输市场一片繁荣的时期，巴航工业顺势把握住了支线航空公司在北美、欧洲和亚洲高速扩张的机会，开发出了新机型，成功的在飞机制造商中占据了一席之地。在环境侧方面，巴西政府为保护与发展国内市场，对巴航工业生产的飞机提供了非常高的关税保护，并设立了非关税壁垒。巴航工业不得越过政府许可购买进口航空产业相关的产品。巴西政府对进口外国的支线客机征收5O%的关税，对进口不与国产飞机构成竞争关系的其他外国飞机仅征收7%的关税，对航空制造业所需要的零部件、原材料、仪器设备等免征进口税。［2］此外，政府为购买巴航工业生产制造的飞机的航空公司提供经济补贴。政府于1981年规定，企业购买国外飞机的时候，要将飞机购买价格的10%用于购买自己国内生产制造的航空工业产品。为了开拓海外市场，政府对飞机出口企业实行减征所得税的办法，同时对出口的飞机免征商品流通税与工业产品税。此外，巴西国家开发银行也为巴航工业产品的海外销售与融资提供了有力的保障。1.3传统制造业向服务型制造业转型推动创新发展。在世界航空工业市场萧条和巴西债务危机的双重打击下，政府无力支持航空研发、设施配套及公开采购等支出。为了减少政府赤字，巴航工业提出了私有化改革并成功转型。转型后的巴航工业为政府保留了一份“金股”，即政府只对牵涉到“国家安全”的事项，或者公司的控制权进行变更，以及其他重大事项决策时，拥有一票否决的权力，对公司的日常运营并不加以干涉。政府在需求侧方面，为巴航工业提供了关键的出口信贷支持。20世纪90年代，巴航工业就借助巴西社会经济发展银行Finamex项目提供的全价、15年偿还期的出口信贷支持，争取到了美国Eagle公司的订单。在环境侧方面，政府为鼓励企业技术创新，于1993年制定了《关于对企业科技开发税收方面的优惠政策》，主要内容包括：企业应作为技术创新主体；鼓励产学研合作共同开发新技术、新产品；鼓励企业与企业之间开展合作；要求企业加强自身的技术管理等。同时，政府积极扶持建立科技创新组织，以巴西创新技术研究协会（ANPEI）为代表，主要职能有：与政府部门沟涌信息；促进产学研协同合作；加速技术孵化；为企业提供技术咨询服务；为企业输送管理和技术人才；为政府部门提供项目拨款建议；对科技型企业实行技术认证等。同时，国内还存有大量的非盈利机构，为中小企业提供相应的技术咨询服务，提供专业人员帮助企业提高产品质量，为中小企业产品孵化提供优势平台等。［3］1.4军民融合与风险合作带动创新升级。21世纪伊始，巴航工业迈入了全球化的阶段。巴航工业选定了22家主要供应商，并且联合国内外多家制造型企业，通过风险合作的方式，集中力量开发出E-Jet系列喷气式支线飞机。外国的多家企业与巴航工业将厂址设立在相近的位置，这样做可以大幅降低合作研制的成本，减少创新的压力和风险，加速产品研发过程，最终E-Jet系列大获成功。巴航工业商用飞机市场的腾飞，让公司从事公务机的开发有了底气。2001年，由罗•罗公司提供发动机、利博赫尔提供起落架、派克汉尼汾公司提供油料管理系统的“莱格赛”商务机开始进入市场。巴航工业在民机市场获得认可之后，其对于军机市场也展现出了野心，公司将E-190民机改型为C-390军机，以求在军机市场复制民机市场成功的经验。通过军民融合战略，巴航工业在军机和民机市场中获得了更多的资源与支持，为其更好地做大做强建立了优势。巴航工业将风险合作战略贯彻落实到发展战略之中，通过融入全球航空工业供应链的途径，利用全球化生产，整合优质资源，以期实现可持续发展，更好地为客户提供支援和服务，带动自身和合作企业共同实现产品的创新升级。

2巴西航空制造产业创新发展对中国航空制造业的启示

摘要：聚焦天津市航空制造业供应链协同创新与应用研究，在京津冀协同发展战略指导下，将当前国家重点关注的现代供应链理念引入到我市航空制造业，研究我市航空制造业供应链协同创新的需求与可行性，提出供应链协同创新与应用的领域、模式、路径和机制设计。研究结论将有助于解决当前我市航空制造产业发展面临的瓶颈，对于加速提升我市航空产业实力、增强产业竞争力和可持续发展能力以及快速融入全球航空供应链体系有着重要意义。

关键词：京津冀协同；航空制造业；供应链创新

1引言

1．1背景。2015年中央政治局在《京津冀协同发展规划纲领》明确提出，推动京津冀协同发展是国家重大战略之一，并对京津冀三地发展的定位做出明确指示。2017年报告中对供应链发展提出新要求：到2020年，形成一批适合我国国情的供应链发展新技术和新模式，基本形成覆盖我国重点产业的智慧供应链体系。天津航空制造产业目前已取得较好的发展，但仍存在不足，如产业配套能力有待加强、尚未形成产业集群、自主创新能力亟待提高等，在一定程度上制约了航空制造产业结构升级和竞争力的提升。国际国内航空运输市场正在复苏，民用飞机市场需求前景乐观，相关航空制造产业得到了快速发展，航空装备产业被列入国家战略性新兴产业重点领域之一。天津有着京津冀协同发展网络、国家自主创新示范区、滨海新区经济开发区、自贸试验区建设、还拥有“一带一路”建设等国家战略机遇，能吸引众多航空企业和研究机构落户天津。除此之外，航空制造产业可以辐射的相关产业种类较多，能产生很大的带动效应，可以带动多种关联产业，可以有效推动我国制造业的总体发展水平，提高工业经济附加值。1．2文献综述。目前，关于京津冀制造业发展路径问题，国内已有学者进行过大量的探索。李峰等人曾提出了创建顶层协同制度、京津冀错位发展、重塑拓展产业链、打造共同体等方式，实现京津冀电子信息产业协同发展；李薇薇等人提出高校与滨海新区航空产业共融发展的必要性；胡徽等人提出政府积极吸纳企业、第三部门参与公共治理，有利于协同治理主体之间的信任，从而得以稳定合作，提高协作能力，进而实现众多主体之间的协作。以上研究从多重角度对京津冀产业协同发展的问题进行讨论，但是对于京津冀协同发展下天津航空制造产业创新发展路径的深入研究甚少。本文将试图从先进航空制造产业集群入手对京津冀协同发展下天津航空制造产业的创新研究路径进行探讨，丰富当前京津冀协同发展的研究结果。

2航空制造业供应链协同创新的国际经验

2．1美国西雅图埃弗里特航空产业集群。2．1．1波音公司辐射相关产业。美国西雅图是波音集团之前的总部所在地，波音是世界航空制造龙头企业，在波音曾要求其子系统供应商以及相应的零部件生产厂商围绕波音总装厂进行布局，最大程度降低运输成本，实现效率最大化和利益最大化，形成以波音总装厂为中心的研发、制造集聚的航空制造产业链，并以波音公司为中心辐射子承包商和相关产业的集群。2．1．2西雅图独特的区位优势。西雅图市是美国西北部的重要港口和航空枢纽，交通运输方便快捷，可以保证波音系统部件和零部件的快捷运输。西雅图优越的区位优势以及雄厚的工业基础是航空产业链集聚的重要条件。2．2空客公司的供应链发展战略。空客公司和波音公司作为世界最大的民用飞机制造商，两者一直都是强有力的竞争对手。但与波音公司不同的是，空客公司由英国、法国、德国和西班牙几个国家共同投资建成，其创建的初衷就是为了让欧洲能和美国在民用飞机制造上抗衡，改变美国在民用飞机市场的霸主地位。在空客公司发展的过程中，其供应链也在不断完善，空客经历了自行研制、简单供需、风险共担三个供应链阶段，其供应链管理一直围绕客户为中心，一切都是为了给客户提供更舒适、更经济性的飞机。2．3对我国的启示。回顾西雅图航空产业集群和空客供应链战略，产业集群以及风险共担的供应链战略都值得我国借鉴。供应链战略启示我们应改变现有供应链战略，引入新的合作机制，与京冀两地联合共建风险共担的供应链战略，将原有的技术和制造合作者上升为一荣俱荣、一损俱损的合作伙伴。不仅有利于行业的整合发展，调动多方积极性，而且有利于天津航空制造业减少资金成本压力，将更多精力投入到自我提升。与此同时，加大对天津市基建的投入，打通航空制造业产业集群所在地与港口的直达路线，充分利用海上运输优势，降低成本的同时扩大市场。通过对波音和空客公司产业集群的分析可以发现，集群企业不是简单的聚合，企业间有着密切的联系，我国航空制造业可以学习借鉴此模式，对集群内产业做好分工定位，明确航空航天和机载系统领域领头人与航空设备生产子承包商以及培训和研究中心这三大功能板块的企业有哪些，并以此为基础，对不同功能的企业或组织建立恰当的运营关系，实现优势互补，而相同功能的企业或组织应处理好竞争与合作的关系，以竞争为主导，合作协调，实现技术的创新进步。

摘要：高端装备制造业又称先进装备制造业，主要研发制造具有高技术、高附加值的先进高端工业设施。高端装备制造业对制造业战略性升级具有举足轻重的作用。调研了轨道交通、新材料、电子信息产业、新能源、航空航天等产业发展现状和存在问题，提出了解决问题的对策。

关键词：高端装备制造业；战略性新兴产业；轨道交通装备制造；电子信息相关产业；新材料新能源

1我国高端装备制造产业发展现状

1.1轨道交通装备制造业。轨道交通装备制造业已成为我国高端装备制造领域核心竞争优势之一，是促进我国新兴产业快速发展的推动力。据《2019年中国轨道交通行业市场分析》预计，我国城市轨道交通运营里程2020年将达到8500km，2021年将达到9860km，2022年将达到11480km，并将全面覆盖城市轻轨、地铁、有轨电车、磁悬浮轨道等各种类别。随着“中心城市－都市圈－城市群”格局的建立与扩大，区域经济发展受到鼓舞，将带动轨道交通设备制造业发展。1.2新材料产业。新材料产业内涵广泛，包括新材料本身、新材料技术及制造、新材料装备制造和传统材料产业升级等。2017年我国新材料产业规模为3.1万亿元，其中，特种金属功能材料占比约32％，高端金属结构材料占比约19％，先进高分子材料占比约24％，新型无机非金属材料占比约13％，高性能纤维及复合材料占比约9％，前沿新材料占比约3％。方大炭素公司炭素制品综合生产能力达23万t，已成为中国第一、世界前列的优质炭素制品生产企业。时代新材公司以高分子材料研究及工程化推广应用为核心，2018年完成销售收入120亿元。贵研铂业股份有限公司2018年营业收入170亿元，实现净利润1.5亿元。1.3电子信息相关产业。电子信息产业是我国国民经济的支柱产业，是优化产业结构和实现产业升级的核心产业之一。游族网络公司立足全球化游戏研发与发行、大数据应用、IP管理工程、泛娱乐产业投资等业务，2018年实现营业收入36.5亿元，净利润10.4亿元，位列互联网百强第51位；华为主要从事终端产品和5G相关产品研发，以及无线通信、光传输、数据通信等前沿领域技术研究与产品开发。亚旭电子科技（江苏）有限公司资产263亿元，营业收入56亿元，主要产品应用于手机、交换器、无线网络接口、路由器、光纤机顶盒等，目前正在研发5G产品。在中国经济结构转型的大背景下，电子信息企业虽然面临着巨大的压力，但也迎来了发展机遇。1.4新能源产业。新能源产业为资源依赖型城市发展提供了解决路径，能够解决产业结构中高耗能、高污染的问题。太阳能、风能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等新能源是当前正在开发利用的主要能源。太阳能光伏产业和风力发电系统产业在我国发展迅速，风机维护、风能研究等生产性服务业发展迅速。1.5航空航天产业航空航天产业作为国民经济支柱及国防建设命脉，以其现代化、科学化、高新技术等特点，一直以来都是我国大力发展的行业之一[1]。航空航天行业可以分为航空和航天两个方面，也可分为军用和民用两个方面。自“长征”系列运载火箭载人发射成功后，我国已成为全球第三大航天强国。航空航天产品主要包括军用飞机、民用飞机、航空发动机、机载设备、航空导弹、火箭卫星及其他相关产品。

2高端装备制造产业发展中存在的问题

2.1产品内分工地位不高。产品内分工体现了我国装备制造业在全球生产价值链的地位。在全球化不断深入下，生产的不同环节可由不同国家和地区分别完成，形成全产品价值链。我国在产品分工方面的地位虽有所上升，但仍不占优势[2]。2.2部分产业核心技术缺。我国高端装备制造业在核心技术和关键零部件方面依然处于弱势。2018年《经济蓝皮书》指出我国在芯片发展上的软肋，我国90％的存储芯片和80％的中高端芯片完全依靠进口，这扼住了我国电子信息产业发展的咽喉。此外，我国在高端发动机、数控机床等领域自主创新能力不足，核心技术仍未突破，发展受制于人。2.3资本来源与使用不充分。高端装备制造业属于知识技术密集型行业，对资本的需求巨大。企业需要大量资金研发及购置设备，又要承担因技术研发而产生的风险。我国高端装备制造业资本来源不够多样。例如当前新能源造价高于传统能源，新能源产业研发资本主要依赖国企，民间资本参与度不高。

摘要：发展大飞机项目对我国具有重要意义。以波特五力模型为理论基础，分析民用大型飞机制造业的五种力量：新进入者，替代产品，买方谈价能力，卖方谈价能力和现有竞争者力量。并针对我国大飞机项目的特殊性进行具体分析，阐述其发展的重要意义，并指出政府在大飞机发展中的作用。

关键词：五力模型；大飞机；产业环境

1民用大型飞机制造业的五力分析

1.1新进入者威胁

1.1.1进入壁垒

开发新飞机的巨额成本。飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一般研发周期在十年左右。据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加过程中。

1民用大型飞机制造业的五力分析

1.1新进入者威胁

1.1.1进入壁垒

开发新飞机的巨额成本。飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一般研发周期在十年左右。据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加过程中。

较高的世界需求份额。巨额开发成本导致一家公司要想保持盈亏平衡就必须获得较多的世界需求份额。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈亏平衡，而这相当于1994-2004年该级别飞机预计销售量的15%。

明显的经验曲线。飞机制造存在学习效应，平均来说，累计产量每增加一倍，单位成本将下降20%。一家公司如果不能沿着经验曲线运动，其单位成本将处于相当不利的地位。

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

摘要：郑州航空港经济实验区（以下简称“航空港实验区”）自成立以来，郑州的经济发展迅速，河南省生产总值逐年增长。在GDP不断增长的同时，不合理的产业结构问题成为阻碍郑州经济进一步发展的主要因素。以手机、计算机等电子设备为主的高端制造业占据主导地位，航空物流业和现代服务业发展得比较迟缓，没有满足社会快速发展的需求，影响了航空港实验区的经济发展速度和质量。本文在供给侧结构性改革视角下依据供给侧结构改革理念，充分利用自身区位条件和政策倾斜，调整航空港实验区的产业结构，不断提高自主创新能力，提升航空物流业和现代服务业所占比重，将河南的人口数量优势转化为劳动力资源，实现航空港实验区的产业转移和升级。

关键词：供给侧结构改革；经济新常态；产业调整；航空港实验区

河南省地处中原，郑州市作为中原地区的中心城市，国家对其有独特的战略定位。郑州市一直以来都以建设国家中心城市为目标，得天独厚的地理位置使它成为全国经济格局的战略支点和中原经济区的核心增长区。在当前经济新常态下，郑州作为中原城市群的中心城市得到了政府的大力扶持，郑州经济得到了快速增长和发展。但与东部发达地区相比，航空港实验区的产业结构不合理，制造业占比过高，必须通过供给侧结构改革加以调整。通过供给侧结构改革，改变需求侧占主导地位的局面，因时而动。供给侧改革的关键是解决结构性的问题，寻找新的经济增长点。

一、供给侧结构性改革的理论渊源

供给侧学说思想的开端可以追溯到古典政治经济学奠基人第配，他的劳动价值理论从不完善的劳动价值论出发，认为财富增长来自于生产领域，来自于供给侧。美国经济学家裘德•万尼斯基首先提出供给侧这一概念，他在20世纪70年代末，根据西方国家的经济发展情况，提出了与需求侧管理相对应的供给侧管理。此外，以芒德尔、拉弗等为代表的供给学派在论证供给管理政策的过程中也发挥了重要的作用。19世纪，法国的经济学家萨伊提出的萨伊定律同样表明在经济发展中供给发挥了重要作用。他认为人们对产品的需求来源于社会的供应，增大社会供给量能够刺激有效需求。供给侧改革的理论来源是供给学派，以供给学派的观点进行的美国“里根经济学”和英国的“撒切尔新政”，取得了供给侧改革的胜利。亚当•斯密1776年在其名著《国富论》中首次提出“劳动是供给国民一切生活用品的源泉，而一国消费品供应情况的好坏则取决于年产量与消费者人数的比例”。李嘉图在亚当•斯密的基础上把理论进一步发展，他指出供给大于需求这种现象不是永恒存在的，同时他也不认为有效需求不足是长期的问题。2015年11月，在中央财经领导小组会议上首次提出“供给侧改革”。他强调了供给侧结构性改革在拉动经济增长、提升供给质量和效率中的重要性，在总需求适当扩大的同时，同样注重供给的作用。“供给侧改革”这一概念从提出以来就不断成为社会关注的焦点。马克思主义政治经济学为供给侧改革在中国的实施提供了可行性。我国为了生产力的进一步发展而实施供给侧结构性改革，以创新驱动发展，推动产业升级，防止全球经济危机使国内经济下滑过快。因而，中国特色社会主义经济理论（中国特色社会主义政治经济学）在新时期的发展为供给侧结构性改革提供了理论基础，是供给侧结构性改革最为重要的理论来源。

二、航空港实验区发展优势

摘要：由于航空制造企业面临巨大的市场竞争压力与面对激烈的市场竞争环境，先进的制造技术和管理方法显得尤为重要。精益生产方式作为当今世界最先进的生产组织模式和管理方法，利用制造资源计划(MRP)、准时制(JIT)和精益生产(LP)等先进管理理论与方法改善企业的生产管理水平。本文以航空制造企业为研究对象，对基于精益生产的航空制造企业生产管理研究开展研究。

关键词：精益生产；航空制造；生产管理

为了解决航空制造企业对制造企业生产管理中普遍存在问题，企业一直在不断的寻求来改善公司的运营管理以获得制造竞争力的提升。其中大量实践证明，生产作业控制，库存控制，质量控制和成本控制四个方面的精益生产可以有效的指导航空制造企业持续不断的提升竞争力。结合精益生产的管理思想，对生产作业控制模式、库存控制模式、质量控制模式及生产成本控制模式进行了设计。

一、基于精益生产的航空制造企业生产管理研究背景

精益生产起源于20世纪50年代的丰田生产模式，到现在现代企业自动化使用程度大大增加。顾客对产品的各种要求越来越高，需要持续的采用精益生产指标和工具区去指导生产活动。尤其是航空制造企业面临巨大的市场竞争压力，改善精益生产的理论和方法，对当前航空制造业管理改善具有极其重要的作用和意义。

1.随着市场和航空企业本身的多元化发展，开展部分精益生产管理的工作并取得了一定的成效。航空产品种类不断增加而批量不断的减少，需要航空制造业不断降低生产成本，消除各种浪费，实现利润最大化。着重改善生产柔性和产品质量，在现有的管理基础上进行持续改善以完善自身的管理。航空产品的结构也越来越趋复杂、功能日益完善，企业应该创新应用精益改善工具进行生产管理，改善企业的生产管理水平。