航空维修论文范文10篇

【摘要】航空维修离不开工具,工具的科学管理有利于提高飞机维修的质量,有利于提高劳动效率,有利于加速资金周转。工具的科学管理需要在工具的供给、工具的分类编号、工具的清点及修复更换上制定科学规范的制度。

【关键词】：航空维修；工具管理；订购点

航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。

维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。

1、工具的采购、供应

首先,维修单位工具管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。

【摘要】航空发动机大修工艺数字化技术由于其独有的技术优势在航空发动机修理中的应用越来越广泛。论文就航空发动机大修工艺数字化技术系统的建立以及在航空发动机修理中的应用做了简单分析，希望对我国的航空发动机修理技术的发展有所启示和帮助。

【关键词】航空发动机；大修工艺；数字化技术

1引言

在航空发动机大修工艺数字化技术的实际应用中，对于工作人员的专业水平和业务能力的要求很高。因此，为了实现航空发动机大修工艺数字化技术的最好应用，相关的维修人员应该建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，进而建立相关的技术管理模式，确保维修的准确性，为飞机的安全运行保驾护航。

2航空发动机大修工艺数字化技术系统

2.1数据资源库。建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，首先应该做的就是数据资源库的建立，为此，相关维修人员应该做到：（1）加强对故障发动机的入场检验工作，记录发动机的故障原因，并标注发动机的类型和使用年限；（2）在入场检验工作完成以后，维修人员要对发动机进行拆卸构件的分析和登记，并妥善管理保存损坏零件；（3）注重对发动机的清理，可以采用振动清洗、超声波清洗以及喷砂清洗等清洗方式，并记录在册，方便后期查阅借鉴；（4）加强对发动机零件和组件的清理，分析发动机零件的故障原因，同时，应该注意的是要对轻微磨损、变形、裂纹以及锈蚀情况进行大修，不能修理的要及时报废，并做好记录工作，完善发动机的数据资源库。2.2物料清单。在建立航空发动机大修工艺数字化技术系统的过程中，维修人员除了要完善发动机数据资源库以外，还应该建立相关的发动机物料清单。从以下几方面进行：（1）加强对离散型项目的分析，将相关的零件和原材料进行分类记录；（2）对于发动机维修中的技术文件要做到有效归整，从而方便后期使用；（3）在设计发动机大修的物料清单时，要注意材料的使用寿命；（4）维修人员要加强对维修过程的监督管理，着重监督发动机整合零件、组件的相关装配顺序是否正确；（5）相关维修人员要严格按照标准化流程和工艺项目要求开展维修工作；（6）维修人员要利用数字化技术对大修物料清单中的具体项目进行科学判断，从而有效整合易损件和必须更换的零件，完善整个大修流程，建构系统化的监督管理措施[1]。具体流程如图1所示。2.3工艺文件。维修人员要想建立完善的航空发动机大修工艺数字化技术系统，维护航空发动机大修工艺的基本流程，保证发动机维修工作的及时性和有效性，就要加强对发动机维修工艺文件的统筹管理和规划工作，要建立有针对性的发动机维修机制，细化维修的工艺流程，最终使得整个维修过程符合我国相关政策和飞机的使用要求。譬如，维修人员在建立设备使用项目的过程中，首先需要对项目维修所使用的工艺和零件清洗工艺流程进行归整和记录，其次要对这些工艺流程进行系统的分析，具体使用过程如图2所示。

摘要：本文总结了航空制造企业维修保养现状及问题，提出航空制造企业第三方维修保养模式，详细研究了第三方维修保养模式中设备保养模块、设备维修模块、设备配件保障模块及设备资料管理模块运行机制及管理流程，旨在从根本上解决航空制造企业设备维修保养现状及问题，让航空制造企业进一步“瘦体健身”“聚焦主业”。

关键词：航空制造企业；第三方；维修

保养设备是航空制造企业的唯一生产工具，也是航空制造企业现代化水平的重要标志。对于国家来说，是发展国民经济的物质技术基础，又是衡量社会发展水平与物质文明程度的重要尺度。设备的维修保养好坏直接或间接影响到设备的生产能力，影响到航空制造企业产能及效益。相比产品加工生产盈利部门，维修保养部门作为企业的成本中心，一直未受到企业的重视。同时，航空制造企业的维修保养部门绩效考核难度大、维修保养制度流于形式、技术人员传承断档、无法对外进行独立承接业务等现状决定了其发展的不顺。因此，本文通过调研十余家航空制造企业，包括西飞、航宇、成飞、贵飞、洪都、618所、637所、风雷等航空企业，总结航空企业存在的实际问题，结合航空工业发展的政策导向—“瘦身健体”、“聚焦主业”、“产业融合”、“集约化经营、精准化管理、市场化改革、体系化发展、国际化共赢”等，创新地提出航空制造企业第三方维修保养模式。

1航空制造企业设备维修保养现状

近20年，复杂化、高级化、大型化、自动化、高精密机加中心设备的急速增加，对于制造过程生产计划、交货期、质量、成本、安全、环境保护等各方面，因设备故障应而产生的问题比例有按级数增大的趋势。本人对十余家航空企业进行调研，了解航空制造企业设备维修保养现状，探索从根本上解决航空制造业设备维修保养现状及问题的模式。1.1人员方面现状。（1）年轻人不愿学，维修保养技术传承断档。维修保养人员要求具有技术型、综合性和复杂性，培养一名合格的维修保养技术人员需要5年左右，培养一名可以独立承担维修保养项目的高级技术人员至少需要8年。高级技术人员年龄老化，年轻人员愿意学习的很少，维修人员技术传承断档。（2）维修保养技术人员待遇低，转岗率和离岗率高。设备维修保养部门负责保障企业设备健康运行，是企业的成本中心，设备保障的效益无法进行量化，因此一直未得到企业高层的重视。同产品生产车间相比，特别是数控厂，人员待遇相差特别大。因此，员工的离岗率和转岗率高，特别是刚招聘的毕业生。（3）怕承担责任，放弃维修。部分维修保养人员害怕维修完后带来各种后遗症，不愿意承担这种维修风险责任，宁愿设备出问题，然后寻找外协单位维修，增加企业成本，规避自身风险。1.2企业方面现状。（1）维修保养队伍庞大，成本高，维修保养效果不好。航空制造企业设备维修保养都是各成系统，各自维持着一支庞大的维修队伍，特别是主机厂。据统计，实际能够胜任岗位的敬业人员不足一半并且大多数设备故障仍需委外维修，人员工资及维修保养费惊人。（2）维修保养机构无法独立对外运营，是企业成本中心。航空企业的维修保养机构是设备健康运行的重要保障部门，是企业的技术中心，保障企业自己设备的运行，但是保障带来的效益很难以量化的经济指标进行体现。因此，一直未未受到企业领导的重视，并且在某些程度上重视越来越低，工资待遇排在其它单位后。维修保养机构也在思考自力更生，但是大部分企业规定不允许独立对外承接业务；有些企业允许维修保养机构对外承接业务，但是业务带来的经济效益到达维修保养机构后极低，极大的打击了维修保养机构的积极性。（3）绩效考核难度大、流于形式。设备维修保养是指设备的维修和保养，设备保养考核指标相对简单，保养按照计划进行，保养率100%；但是设备维修的考核一直是困扰企业的难题。影响设备维修的因素特别多，故障的复杂系数、维修周期，维修成本、是否有备件、领导的重视程度等都直接影响到维修的效果，并且这些因素之间又是相互影响的，例如，设备电主轴坏了，如果有备件，2～3天更换即可，维修周期短，给设备带来的停工损失小；但如果缺备件，需要采购，特别是国外采购，需要经过各个机构及领导层层审批，至少需要2～3个月，维修周期长、设备停工损失大。因此，企业虽然制定了很多绩效考核方法、制度，但是设备维修的考核难度极大，多停留于形式。综上分析，在航空制造企业中，设备维修保养在其中存在的问题非常严重，急需一种模式从根本上解决此问题。

2建立第三方维修保养模式

1.人为差错的内涵

人为差错是指航空维修人员在维修的过程中由于受到了内外等各种因素的影响而违反了维修保障要求，从而导致了差错的行为。人为差错是导致航空飞行及维修事故的主要原因。在维修操作的过程中，人为差错是客观存在的，想要完全杜绝人为差错是不可能的。但是可以通过各种方式尽量减少人为差错，将产生差错的几率降到最低，使损失减少到最低。

2.航空维修人为差错的特点

2.1不确定性。影响人为差错的因素有很多，它并不是单一、固定的重复出现。某一个人为差错并一定都会造成事故的发生，但它一定是引起事故发生的内在隐患，如果不加以注意，在一定时机条件下，必然会引发不安全事件的发生。

2.2必然性。根据墨菲定律：一件事如果存在着发生差错的可能性，那么当累积到一定数量时，差错迟早要发生。对于航空维修保障工作而言，不管发生差错的几率有多小，都存在一定的必然性，我们都应该引起足够的重视。

2.3可传递性。人为差错具有可传递性，当维修过程中发生一个人为差错后，很可能诱发另外一个、甚至更多的差错产生，可能具有一定的连锁和放大作用。

摘要:在江西航空人才培养既有模式下，人才供给与需求的矛盾仍然比较突出，面临人才培养目标定位不科学、总体数量不足、专业结构不合理、质量层次不突出等困境。要结合航空行业转型发展新态势，在人才培养目标、专业、规模、质量等方面做出相应优化，为江西航空高质量跨越式发展添砖加瓦。

关键词:航空人才;人才培养;供给

1江西航空人才供给困境分析

1．1人才培养目标定位不科学

从供求关系看，人才培养的目标应着眼于人才供给为地方和区域行业发展需求而服务，而现实中，不少高校为了应付大学排名和评估需要，培养重心发生了偏向。一是重规模轻建设。专业设置盲目追求规模化、综合性、上层次，忽视了自身特色和前期基础，盲目申报一些无学科支撑的专业，一味地追求经济效益，迷失了自身的办学定位。二是理论多实践少。偏好出成果快、出成果多的基础理论专业，而对航空、机械、自动化等实践性较强的专业则比较轻视。并且课堂多以讲授为主，技能训练课时少。盲目争创研究型大学，研究生培养更注重论文，忽略了科研实践。三是文科强理工弱。理工类专业人才培养需要很多实训室、教学设备为支撑，人才培养成本在运行中明显高于文科类专业，从而导致理工科和文科人才畸形发展，这就脱离了办学特色及行业发展实际需求。

1．2人才培养总体数量不足

摘要：发动机被称为飞机的心脏，而涡轮叶片是航空发动机最重要的部件，因此涡轮叶片的可靠性对飞机来说至关重要。但它也因工作环境恶劣的原因成为发动机最容易出现故障的地方。因此，航空发动机涡轮叶片的故障检测、故障分析对飞机安全飞行意义重大。本文通过对不同状况下飞机涡轮叶片所采取不同检测方法对涡轮叶片上的缺陷进行故障检测与分析，研究叶片失效原因，确保飞机安全飞行。

关键词：涡轮叶片；故障检测；故障分析；安全飞行

-年美空军发生约3800起飞行事故，发动机结构故障占43.%，失效原因有：风扇叶片断裂，压气机叶片产生疲劳裂纹、涡轮叶片断裂等[1]。18-3年，我国飞行事故中发动机故障占.5%，其中叶片断裂约%[2]。对于涡轮叶片来说，其科技含量高，我国的航空工业起步较晚，航空科技领域具有一定的短板。而在先进的欧美发达国家，涡轮发动机从生产到维修，都具有先进的技术保障。比如欧美国家的涡轮发动机涡轮前的燃烧的温度可以经达到了0K以上温度而不因热应力和巨大离心力产生失效。不说生产研发和制造技术，就单从维修技术上看，仍有不小差距[3]。从目前我国的涡轮叶片维修现实情况看，想要提高维修能力，必须要重视对涡轮叶片失效分析的基本研究。资料显示，近年来航空发动机发生的重大事故中，绝大部分原因都是涡轮叶片失效[4]，如图1所示。

1涡轮叶片故障检测与分析

在航空发动机中，对任何一处缺陷的疏忽，可能就会引发安全事故。维修人员必须采用有效的检测技术，及时发现发动机缺陷使其更加直观地显示出来，从而对缺陷的相关特征信息进行有效的自动提取和识别。维修人员可根据发动机工作时长、发动机工作状况、发动机故障现象等采用不同的检查方法对发动机涡轮叶片进行故障检查分析。

1.1涡轮叶片检测方法

摘要：本论文从关系营销基本理论出发，通过波音、空客公司关系营销实践的比较研究，提出了我国大飞机产品的关系营销策略。

关键词：大飞机关系营销战略联盟

一、关系营销理论

关系营销概念于1985年由巴巴拉·本德·杰克逊提出。关系营销理念认为，在当代激烈的市场竞争条件下，企业生存和发展的关键在于与自己的顾客和利益相关者建立起一种长期的互利合作关系，从而为企业创造最大利润。

依据波特的五力模型，企业面临着同行业竞争对手的威胁，潜在进入者和替代品的威胁，以及供应商和顾客的讨价还价。对于大飞机研制企业来说，主要研究三种关系，即企业与现有竞争者、供应商以及顾客的关系。

二、波音、空客的关系营销分析

1航空人为因素知识管理存在的主要问题

为了使研究课题更具权威性,文章通过查找关键词、主题对2003年—2012年国内文献进行检索,主要查找内容锁定在人为因素和航空安全,结果发现期刊文献数目共有257篇,详细情况见表1。通过分析表1可以得出,维修方面人为因素篇幅最多,成为影响航空安全的主要因素。而随着历年论文数量的不断增加,说明我国对航空人为因素的研究力度逐年上升,且人为因素管理的重要性已经初步达成共识。但是,现阶段制约航空人为因素知识管理顺利开展的因素还有很多,主要包括外部因素和内部因素。

1.1影响航空人为因素知识管理的外部因素

从宏观层面上来看,影响航空人为因素知识管理的外部因素主要是指目前经济模式。知识经济的到来,加速了我国步入知识社会的步伐,也使得知识资源逐渐成为我国企业向前发展的重要保障因素。目前,新经济模式正在逐步确立,并呈现出高科技、网络化、知识化、全球一体化的特征,成为影响人为因素知识管理的重要因素。

1.2影响航空人为因素知识管理的内部因素

(1)管理制度缺失:开展有效的航空人为因素知识管理,需要以现代化企业管理制度为依托。但是,由于航空企业未能形成与时俱进的管理制度,一定程度上使知识管理出现偏差。(2)组织结构不科学:现阶段,航空企业正在努力将决策权组织结构的下端转移,并要求下层单位对可能产生的结果负责。实际上,这种上下级沟通、交流机制会对人为因素知识管理产生影响。(3)知识管理系统不完善:知识管理系统能够为航空企业开展人为因素知识管理提供技术性支持,因此是知识管理过程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我国航空人为因素知识管理系统尚未完善,对企业管理产生不良影响。

1通用航空产业成为助力我国经济增长的新动力

长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”，对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。

1.1通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义

就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面,新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。

1.2通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义

自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。

摘要:文中论述了试验项目设计的重要性，提出了鉴定试验项目设计和质量一致性项目设计的方案，指出了影响试验项目设计实施的几方面问题，并提出应加强的工作。可供产品设计、试验人员参考，或供编制规范环控产品环境试验项目文件时参考。

关键词:环控;产品;试验

产品试验设计分试验结构设计和试验标准设计。试验结构设计涉及范围广，影响面大。我国试验标准设计内容已列入GJB150等资料，但由于这些资料覆盖面广，包含了各方面内容，是通用的试验标准，对不同系统，不同产品必须进行剪裁才能使用。目前国内缺少对试验项目进行剪裁的指导性资料。MIL－STD810F(草案，1996年2月)与美国人称为“食谱”的MLL－STD810C最大区别之一是增加了剪裁指南。试验标准设计一般又可分试验项目设计、试验条件设计、试验程序(步骤)设计和试验顺序设计。试验程序和试验顺序设计，中、美、俄等国在标准中的内容差异不大，而试验条件又随使用要求各不相同。环境试验占鉴定(定型)试验和质量一致性(定期)试验的大部分内容，使用中多数故障是因不适应环境条件引起的，内场人工模拟试验中产品失败绝大部分发生在环境试验中。产品达不到性能指标和寿命指标还可以有条件地使用，而不能通过环境试验考核，就不能装机使用。只有确定合适的试验项目，制定较准确的试验强度才能保证内场试验效果，达到定型试验和定期试验目的。

一、质量一致性(定期)试验项目设计

在我国未采用西方发达国家的以全面质量管理为基础的验证试验标准之前，为验证定型后的产品环境适应性是否还保持鉴定时水平，为产品接收、拒收提供决策依据，进行以事后检验为主的质量一致性试验仍是必要的。目前各产品制定的质量一致性试验项目的确定带有较多的人为因素，随意性较大。定型后产品的环境适应性变化主要是由工艺因素引起的，包括材料缺陷等。针对各种环境试验对产品的影响，通过对定期试验中产品失败案例的分析，特别对近十年工厂进行的300余次定期试验的项目和效果分析，提出表1所列的质量一致性(定期)试验项目(在GB1．3中和《中国人民解放军驻厂军代表工作条例实施细则(航空类)》中，这类试验为例行试验)。

二、试验项目设计的实施