航空技术论文范文10篇

本文作者：尹正杨海成工作单位：西北工业大学

发动机装配技术状态数据模型的概念

针对航空发动机型号，现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中，单台航空发动机技术状态强调可追溯性，即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史，就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型，装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分：物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息；工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息；检验信息是指执行装配的关键项进行检验，具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系，其中包括：工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点，单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变，集中表现在由于串换件、寿命件的到期等，发生各级物料（部件/组件/零件）的变化；由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化；物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同，在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以，航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面，从空间上说，要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系；从时间上说，要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。

发动机装配技术状态数据模型的定义

以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1：航空发动机装配技术状态模型，C={M，PAC，R，T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时，C表示单台次发动机T时刻的技术状态；当物料信息为整台发动机物料信息子集时，C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2：物料节点集合M：航空发动机某一时刻物料集合为：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N为自然数；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件，为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识，a1，a2，a3，…，ak为这一物料节点属性，比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等，可灵活的根据需要进行实例化。定义3：工检信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系，对于具体的发动机产品，工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现，这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点，也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci，IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1，b1，b2，b3，…，bt亦为paci（1≤i≤l）工艺信息节点的属性，当paci为不同级别的工艺信息节点时，属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一个子检验项，其中，IDbj唯一标识了该子检验项，CheckContentbj为子检验项的具体内容，CheckStandardbj为检验项的规定值，CheckValuebj为检验项的实际值，该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息，一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4：关系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若埚mi和mj的父子关系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若埚paci和pacj的父子关系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若埚mi和pacj的对应关系，mi∈M，pacj∈PAC}；该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子，该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态，右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息，用连线表示存在相关的关系。

发动机装配技术状态数据模型的基本操作

本文拟通过梳理期刊在编委会参与办刊期间所取得的成效与编委会被弱化、虚设甚至缺位期间的发展走向，分析两种情况下期刊在论文内容质量、产生的社会影响力等方面呈现的不同结果，分享《航空制造技术》在调动编委会积极参与办刊方面的具体做法，探讨和研究编委会如何有效参与办刊活动。

编委参与办刊成果梳理

期刊编委会的功能和作用随着时代的发展而变化，“20世纪60年代前，我国学术期刊专业编辑人员极少，绝大部分编辑业务是由编委会承担，老一辈科学家从选题组稿到编辑出版，付出了很多精力，为办好刊物作出了巨大贡献。十一届三中全会之后，随着老刊复刊和大量新刊的出现，专业编辑数量逐渐增多，因此编委会的角色和作用也发生了相应的变化”。《航空制造技术》第一届编委会创建于1988年期刊公开出版发行之际。1994年、2001年、2016年分别组建了第二、第三、第四届编委会。2007年《航空制造技术》杂志社升级为中航时代文化传播有限公司，期刊全面市场化，编委会工作处于缺席状态。2016年期刊重启编委会参与办刊职能，成立第四届编委会。1.首届编委会1988年4月15日《航空制造技术》正式公开出版发行，同年成立第一届编委会，设主任1人、副主任1人、特邀委员6人、委员17人。同年9月1日首届编委会工作会议在北京召开，会议就编辑委员会条例、办刊宗旨与方针、主办单位工作汇报等进行详细讨论，并就期刊今后工作开展提出了具体意见。编委由来自本学科领域的23家相关单位和部门的35位专业资深技术领导、专家组成，为期刊发展发挥了学术导向和支柱作用，对提高期刊学术水平、综合质量以及学术影响力等方面发挥了积极的促进作用，具体可从这一时期来自各方的评价得到佐证。如1991年期刊获国防科工委审评的“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”；在268种正式期刊参评的“1992年北京优秀科技期刊四通奖”评比中，以编辑质量、期刊效益、编排规范、装帧出版、办刊条件5项全优，获得“北京全优科技期刊”奖，时任期刊主编艾庆华荣获“老编辑银奖”；1992年在由国家科委、中宣部、新闻出版署联合组织的全国优秀科技期刊评比中，获“全国优秀科技期刊评比二等奖”，同年入选“中文核心期刊”；1993年获“第二届航空优秀期刊评比一等奖”等奖项。首届编委为期刊贡献论文共计29篇，总引948次，总下载16010次（注：数据来自中国知网，截止日期2020年8月17日，以下数据同）。2.第二届编委会1994年《航空制造技术》根据实际情况进行编委调整，成立了第二届编委会，设名誉主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委员9人、委员31人，较首届编委会在人数、职责岗位及质量方面均有提升。同年10月召开第二届第一次编委会工作会议，审议通过了编辑部提交的8个文件和规定。1996年9月7日，编委会在云南昆明市召开第二次工作会议，编委一致通过编辑部的工作报告，对期刊今后如何扩大读者范围、增加与其他行业的交流以及更好地开放搞活、增加经营渠道、逐步朝信息产业化方向努力等方面提出了建议。第二届编委参与办刊所取得的成效具体表现在：1996年期刊获“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”等荣誉；1997年获“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”等奖项；1998年被美国《工程索引》（Ei-PageOne）检索。第二届编委为期刊贡献论文共计91篇，被引3217次，下载46268次。3.第三届编委会2001年11月7日，《航空制造技术》第三届编委会成立大会在广东珠海召开。第三届编委会设名誉主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委员22人、委员48人，2004年增设4位国际编委。第三届编委成员由本学科领域的一批顶级科研人员组成，较往届编委在数量和质量方面均有质的提升。《航空制造技术》在这届高质量编委的指导和支持下，2001年和2002年再次被美国《工程索引》检索；2002年由双月刊改为月刊，入选“双百”期刊；2004年被评为“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，并获“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”称号；2005年入选“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，为当年航空工业系统唯一获得此奖的期刊；2006年被连续收录为“中国科技论文统计源期刊”。第三届编委为期刊贡献论文共计371篇，被引3558次，下载73139次。4.第四届编委会2015年《航空制造技术》及时调整办刊方向，重启编委会办刊职能，并于2016年成立第四届编委会，明确了编委会在期刊办刊中的学术指导地位、对期刊的学术引领作用以及编委的职能、权利、责任和义务等。编委会设名誉主任1人、主任1人、常务副主任1人、副主任2人、委员45人、国际编委4人。同年9月20日，第四届编委会第一次工作年会在武汉召开。在第四届编委会成立后的4年里，专门组织召开编委会工作会议3次，提出创办一本与《航空制造技术》相配套的英文期刊。编委为期刊撰稿、组约稿、审稿、推荐稿源，聘请专家担任客座主编，合作举办论坛及期刊宣传，取得了一定的成效。第四届编委为期刊贡献论文共计315篇，被引5177次，下载120658次。在编委会的指导下，期刊影响力总体呈持续向好趋势，在航空航天科学与工程学科入选中国知网的57种期刊中，《航空制造技术》2017年、2018年、2019年、2020年的影响力指数（CI）排序分别为第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技术》接到《中文核心期刊要目总览》2020年版编委会通知，《航空制造技术》入编《中文核心期刊要目总览》2020年版（即第9版）航空、航天类核心期刊。

借力编委办刊成效评价分析

通过梳理期刊发表论文的影响因子、总被引频次等数据，检测科技期刊在行业内的影响力，具有一定的参考价值。通过对四届编委会为期刊贡献的论文数据和公开出版期间期刊总论文数据进行统计，其中1998至2020年8月发文总数为4091篇，总被引49186次，总他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之间，篇均他引在21.09至4.44之间（见表1）；编委参与办刊发文等数据如表2和图1所示。通过对比数据可以看到，2001至2007年（第三届编委任期）期刊在发文少于2008至2015年（无编委期间）3.32倍的基数上，篇均被引和篇均他引分别为21.62和21.09，高出无编委期间9.14和9.39，位居期刊历史最高点；1994至2000年（第二届编委任期）期间，在发文低于无编委期间28.31倍基数上，篇均被引和篇均他引分别为13.43和12.61，高出无编委期间1.24和0.91（备注：中国知网1999年成立，1988至1999年期间数据收录不完整，因此第一届和第二届编委贡献论文数据存在准确性不够的问题）。四届编委贡献论文共计834篇，占总数的20.39%，总被引11047次，占总数的22.45%；其中院士编委贡献论文52篇，占编委的6%，被引1017次，占编委的9.2%（见图2）。综上可见，编委会参与《航空制造技术》办刊期间，单从为期刊直接贡献的论文总数来看，其各项评价指标略高一点，整体成效并不明显，但值得注意的是，院士编委贡献的论文质量整体较高，特别是第三届编委会期间的篇均被引和篇均他引远高于其他时期，值得深入研究。此外，评价科技期刊学术影响力除了影响因子和总被引频次指标，还有本学科领域的认同及业界权威组织的评价。通过梳理历届编委会对《航空制造技术》的学术影响，可以看到编委会参与办刊所产生的积极影响，特别是15位院士担任编委期间，《航空制造技术》的学术影响力达到了创刊以来的历史最高点，发表论文的科学价值稳居航空期刊前列，受到国内外文献检索数据库重视和收录。如成为EI收录期刊、《中文核心期刊要目总览》航空航天类核心期刊、中国科技核心期刊、新闻出版总署双百期刊等，同时还取得“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”“北京全优科技期刊奖”“老编辑银奖”“全国优秀科技期刊评比二等奖”“第二届航空优秀期刊评比一等奖”“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”“第三届国家期刊奖百种重点期刊”“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”等奖项，产生了积极的社会影响力。这些成绩的取得，除了《航空制造技术》自身多年来坚持正确的办刊理念和积极努力发展外，编委作出的贡献不容忽视，他们为期刊在业界树立良好的社会形象和品牌效应发挥了积极作用。

结语

《航空科学技术》创刊于1989年，是由中国航空工业集团公司主管、中国航空研究院主办、中航出版传媒有限责任公司《航空科学技术》编辑部编辑出版的科技类中文期刊（单月刊，每月15日出版），国内外公开发行。

征稿范围

《航空科学技术》主要刊登飞行器、航空动力、机载设备、先进制造、新材料、新工艺、试验与测试、科技管理等领域的综述和研究论文。凡是与航空相关的基础和应用研究成果均欢迎来搞。

投稿要求

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系统效能是系统的实际行为表现与系统目标的匹配程度，其度量和评估往往牵涉系统科学、管理科学和行为科学等多个领域［1］。目前，国内效能评估研究成果多集中在武器装备［2］、火控雷达［3］、电子对抗［4］等领域，研究内容包括评估指标体系及模型构建、评估方法及模拟仿真。但是，这些研究主要是效能评估领域某一知识点的微观聚焦，缺乏对该领域研究现状整体格局的宏观可视化分析。科学知识图谱（MappingKnowledgeDomains）是用于显示科学知识发展进程和结构关系的图形，既是具有时间序列化的知识谱系，又是可视化的知识图形；可对知识或研究群体所构成的复杂网络进行聚类分析和共引分析，将海量数据以图形、图像等可视化集中表现形式，挖掘数据之间的潜在关联，实现数据可视化信息处理，以协助人们做出科学合理的决策［5-6］。科学知识图谱分析技术在大数据时代背景下发展迅速［7］，目前被广泛应用于管理科学［8］、安全科学［9-10］、科技管理［11］等领域。笔者基于华裔学者陈超美开发的科学知识图谱可视化软件CiteSpaceV［12］，以中国知网CNKI上的核心期刊为数据源，检索效能评估领域近20年所载论文，分析研究成果产出时序、研究力量分布、作者合作、机构合作、关键词及其文献共引、突变词分析；通过科学知识图谱的可视化分析呈现效能评估研究领域的知识结构、规律和分布情况，实现科学知识从微观聚焦到宏观可视化分析的突破，进而对效能评估领域研究动态的总体把握。

1效能评估研究成果可视化分析

1.1数据来源及方法。以“主题=效能评估”在中国知网（CNKI）上检索最近20年（1998年~2017年）的文献，共得到3089条数据；根据布拉德福定律可知，少数核心期刊集中了该研究领域的大量重要文献，于是在高级检索中将期刊来源类别选择为核心期刊和EI源期刊，检索条件：精确，经过筛选去除不相关的声明、通知、公告等，可得该领域的有效文献1248篇。将检索结果导出为Refworks文本文件，导入CiteSpaceV中进行格式转换，“TimeSlicing”选择1998年-2017年，“YearsPerSlice”设置1年为一个时间分区，“TOPNPerSlice”选择阈值50，即每个时区选择高频出现的前50个节点，采用网络裁剪运算策略（pruningslicednetwork），绘制作者、机构合作网络知识图谱，有效地完成效能评估领域科学研究进行可视化分析。1.2论文产出时间图谱。论文产出是衡量研究领域已有知识的累积量以及成熟程度的重要指标，笔者将效能评估研究近20年的核心期刊论文进行时间图谱分析如图1所示：效能评估领域研究论文产出曲线基本符合科学文献的指数增长规律———普赖斯逻辑增长曲线。1998年-2000年，国内效能评估研究还处于初级阶段，论文年平均不超过10篇，是普赖斯曲线缓慢增长的初级阶段；2001年-2003年，国内效能评估研究论文呈现线性增长趋势，并于2003年首次突破了20篇；2004年-2007年，该领域研究论文呈指数型增长趋势，并于2007年达到了峰值105篇，该年研究成果占比总研究成果的8.3豫；2008年-2017年，该领域论文发文量基本稳定在（80~100）之间波动，标志着国内效能评估研究已经成熟。将刊载效能评估领域研究论文的北大核心期刊按其刊载量进行降序排列，前十位分别是《火力与指挥控制》（358篇）、《系统仿真学报》（71篇）、《弹箭与制导学报》（66篇）、《电光与控制》（63篇）、《现代防御技术》（61篇）、《系统工程与电子技术》（55篇）、《计算机仿真》（30篇）、《空军工程大学学报（自然科学版）（27篇）》、《现代雷达》（27篇）、《兵工学报》（23篇）。根据布拉福德定律，该领域最核心区期刊所刊载的文献数量约为总数的1/3，即1248/3=416篇。由此可见，国内效能评估领域已形成集中稳定的核心发文期刊群；其中，《火力与指挥控制》和《系统仿真学报》为效能评估领域的核心区期刊，两种刊物均为北大核心和CSCD核心期刊检索，所发表的文章在一定程度上代表该领域的热点，是该领域后续学者的重要参考期刊源。笔者进一步对核心期刊群进行时序统计分析如图2所示。可见，2007年-2016年是国内效能评估研究的高产年度范围，两类核心区期刊时序变化曲线显著不同。其中，《火力指挥与控制》所刊载的效能评估相关论文从数量上看，走出了普赖斯逻辑曲线的缓慢增长、线性增长、指数型增长和稳定震荡阶段；其年度产出在2007年首次超出25篇后一直保持在该水平以上，且在2016年达到峰值38篇。《系统仿真学报》所刊载的效能评估研究论文首次出现在2004年，年度产出随后缓慢增加，在2008年达到峰值14篇后迅速下降。1.3学科分布。通过对效能评估领域近20年的研究论文分析，提取研究成果的学科分类如表1所示。其中，武器工业学科方向效能评估研究成果最突出（742篇），占总研究成果的58.86豫；其次是航空航天科学工程学科方向（186篇），占总研究成果的14.75豫；电信技术学科方向发文164篇（占比13豫）；军事技术学科方向发文量105篇（占比8.33豫）；计算机软件与应用技术学科方向发文量为93篇（7.45豫）；各学科方向发文量时序变化趋势基本相同，呈现典型的普赖斯逻辑曲线特征。

2效能评估研究合作图谱分析

2.1作者合作图谱。根据普赖斯定律，某一领域的核心作者发文数m应满足：m=0.749*nmax姨（nmax姨表示发文最多作者的文献数），经过统计分析可知m=0.749*31姨=4.17，取整得到5，即在效能评估研究领域发文量大于等于5篇的作者可视为核心作者，近20年共有55人，共计发文403篇，占总文献数的32.75豫，未达到普赖斯所认为的核心作者发文总数占全部发文量的50%，说明国内效能评估领域还没有形成真正意义上的核心作者群。笔者采用CitespaceV对效能评估研究领域的作者合作关系进行分析如图3所示，字号越大说明该作者发文量越多，红色圆圈表示作者间的合作研究成果较多。可见，近20年来该领域共包含252个作者、252对合作关系、作者合作网络密度为0.008；说明作者之间的合作关系网络整体较为松散，即效能评估领域没有形成联系紧密的合作网络。但是，以来自同一院校师生之间2人~5人之间的局部合作网络较多，如空军工程大学的徐浩军、华玉光、刘凌、孙金标、郭辉等5人组成的最大子网络，通过发挥团队集体优势，承载效能评估知识的延续性，提高在该领域的科研产出效率。通过分析作者合作网络可知，该领域核心作者中的高产者（假定其论文总量大于等于10篇）有张安（31篇）、徐浩军（18篇）、郭三学（14篇）、高晓光（13篇）、罗鹏程（12篇）、王维平（12篇）、武昌（12篇）、周经伦（10篇）。笔者将效能评估领域论文高产者前三甲的研究成果进行了时序统计分析如下页图4所示：这3位学者的发文量时序变化曲线截然不同；西北工业大学的张安近20年几乎每年都有产出效能评估相关论文，其中2008年达到峰值8篇；空军工程大学的徐浩军在该领域的研究从2006年开始，年平均发文量为3篇；武警工程大学的郭三学在效能评估的研究开始于2014年，且年平均发文量为4篇。2.2机构合作图谱。通过分析效能评估研究论文的机构合作网络如图5所示，近20年机构合作网络节点数111，合作关系数57，网络密度为0.0093。网络节点和字号的大小反映机构发文量的多少，红色圆圈表示机构合作研究成果较多。该领域量排名前十的机构包括空军工程大学（239篇）、西北工业大学（107篇）、国防科技大学（90篇）、北京航空航天大学（44篇）、海军航空工程学院（41篇）、海军大连舰艇学院（35篇）、海军工程大学（30篇）、第二炮兵工程学院（27篇）、解放军电子工程学院（27篇）、解放军理工大学（25篇）。节点与节点之间的连线表示机构之间合作次数。由图可见，参与效能评估领域研究的机构之间的合作关系比较疏散，合作关系较为突出的是空军工程大学和西北工业大学。2.3关键词共现图谱。关键词是对所述文章思想和观点的高度概括，笔者通过对近20年效能评估领域1248篇核心文献的分析，提取得到关键词3967个，通过统计分析得到该领域前10个高频关键词及其频次分别为：效能评估（593次），作战效能（170次）、层次分析法（91次）、指标体系（60次）、作战效能评估（52次）、评估（48次）、效能（38次）、评估模型（37次）、仿真（27次）、模型（24次）。笔者将该数据导入CiteSpaceV中进行关键词共现知识图谱如图6所示。其中，图谱共生产节点215个，542条连线，网络密度为0.0236。知识图谱中字体及其圆圈的大小代表该节点的重要程度，字体越大、圆圈越大则表示该关键词出现的次数越多，重要性等级越高，越有可能成为网络的核心节点；连接线上的数字表示共现次数，表示关键词之间的关联程度大小。CiteSpace软件中提供了一个可量化某一节点在连接其他节点中的重要程度的指标———中心度（中介中心性），若某节点的中心度大于等于0.1，说明该节点处于核心位置或对信息的流动起到控制作用。从图谱中可知，关键词中效能评估（1.21）、作战效能（0.37）、层次分析法（0.17）、指标体系（0.11）、评估模型（0.10）等节点在图谱中发挥了重要的枢纽媒介作用。综合关键词频次及其中心度，以上节点可视为共现网络的关键节点，反映了效能评估领域的核心研究主题和方法。2.4效能评估文献共引分析。表2是效能评估研究排名前5位的高被引文献，说明其学术水平较高，有较高的参考价值。高被引文献研究内容涉及武器系统、雷达、导弹、电子对抗等学科，期刊来源均为公认度较高的核心期刊。其中武器系统效能评估在高被引文献中占比67豫，由张克在《宇航学报》上发表于2002年的《关于导弹武器系统作战效能评估问题的探讨》，其总下载量最高、被引次数较高，为各学科效能评估研究奠定了基础，是后续学者的重要参考来源。2.5关键词突变分析。科学知识图谱能够显示知识单元和知识群之间的网络结构、交叉、演化或衍生等诸多复杂关系，新研究主题或研究热点的确立通常可依据词频增长率显著变化或爆发词检测；而CiteSpaceV不仅能够实现对高频节点和聚类的解读，也能通过“突变词语”的突变检测（burstdetection）来实现对学科研究前沿的探测。笔者通过对效能评估研究领域近20年的1248篇文献进行突变词（burstterms）提取分析，其结果如图7所示。1999年-2005年，“作战效能评估”突变强度和频次高居榜首，表明该时间段效能评估研究集中在武器装备和军事领域；2005年-2007年，突变词为“防空导弹”，说明该时间段的研究热点是导弹效能评估；2013年-2017年，“云模型”［13-14］和“评估指标”［15］突变次数显著增加，为效能评估学者青睐的新主题和热点。

以中国知网近20年收录的主题为“效能评估”的核心期刊论文为研究对象，借助CiteSpaceV对其在空间上形成的客观共现现象进行可视化分析，包括研究成果产出时序图谱、学者和机构合作图谱、关键词共引、文献共引、突变词等，从而获取该领域研究的演进情况。研究结果表明：1）科学知识图谱能宏观地勾勒出效能评估的“科学研究地形地貌图”，使得学者们在该领域的研究“既见树木，又见森林”。2）国内效能评估研究从产出、研究主题以及合作情况上都已经趋于成熟，目前已形成集中稳定的核心发文期刊群；但还没有形成真正意义上的核心作者群，作者合作和机构合作关系网络均较为松散。3）关键词和突变词分析能有效地把握该领域研究的主题和热点的演变过程。

1航空航天学科专业设置

1.1MIT航空航天学科专业设置MIT的航空航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置举世闻名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分属于工学院。在20世纪70年代早期，航空航天系建立起统一的工程课程体系，包括静力学、固体力学、材料学、动力学、流体力学、热动力学与推进、线性系统等。注重各课程之间的内在联系，同时强调作为本领域的领导者需要考虑技术解决方法与经济、政治、社会、环境需求和社会约束之间互相关系的理念[4]。在21世纪初，科学知识与工程实践相结合逐步形成现代工程理论体系，航空航天系对课程体系进行了彻底改革，经过两年的全面发展，形成一种全新工程教育理念和实施体系[5]———CDIO，CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），这对MIT产生了根本而持久的制度影响，更广泛地影响了全美工程教育，其航空航天学科从20世纪90年代起连续多年位居全美工科第一。独特的航空航天工程教育不仅促进了科技创新与发展，也引领着世界工程教育的改革方向，对美国在航空航天领域走在世界的前列起着极其重要的作用。学生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程学（Engineering）经过4年学习，将获得理学学士学位（BachelorofScience）。工程学是航空航天工程的一个补充，对多学科关联的工程技术领域如机器人与控制、计算工程、力学或工程管理等有更深入、更广泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程认证委员会授予学位[6]。航空航天系设有航空与航天科学工程和航空与航天信息科学工程两个本科专业方向[7]。1.2国内综合性大学航空航天学科专业设置航空航天是工程性极强的行业，集中了许多尖端技术，涉及机械、电子、光学、信息科学、计算机技术、材料科学等高新技术，是一个极其庞大、复杂、综合的系统工程，依赖于多学科背景知识的支撑。根据教育部高等教育司颁布的《普通高等学校本科专业目录（2012年）》[8]，航空航天类分属工学学科门类，基本专业包括航空航天工程、飞行器设计与工程、飞行器制造工程、飞行器动力工程、飞行器环境与生命保障工程等5个专业；特设专业包括飞行器质量与可靠性和飞行器适航技术两个专业。在《国家中长期科技发展规划纲要》(2006—2020年)发展目标提到生物、材料和航天等领域的前沿技术达到世界先进水平，大型飞机、载人航天与探月工程被列入16个重大专项，空天技术也被列入前沿技术中[9]。显示出中央对我国航空航天事业发展的高度重视，给原来航空航天的高校带来了巨大的发展机遇。原航空工业部时期的六大高校：南京航空航天大学、北京航空航天大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学、郑州航空工业管理学院和西北工业大学。哈尔滨工业大学始终保持航天特色，航天学院是1987年经国家航天工业部批准成立，原隶属于工业和信息化部。在办学历史上有航空航天血统的高校如清华大学（2004年）、浙江大学（2007年）、厦门大学（2015年）、上海交通大学（2008年）等积极重建航空航天类专业；北京大学（2008年）、电子科技大学（2012年）、中南大学（2009年）等也在各自学科特色的基础上建设了航空航天类专业。对比MIT与我国综合性大学专业设置，我国航空航天学科专业设置较细，除《普通高等学校本科专业目录（2012）》设置含5个基本专业和两个特设专业外，各综合性大学依据自身学科所长进行专业设置，专业分属的学院也有差异，如西北工业大学航空学院飞行器控制与信息工程、航天学院探测制导与控制技术、哈尔滨工业大学航天学院工程实验班的工程力学和复合材料与工程两个专业方向等。在一定程度上来说，专业设置的具体化对专业人才培养发挥了积极促进作用，为我国航空航天领域发展解决了工程技术人才的基础供给问题。然而，专业设置过于具体化不利于学生创新能力的培养，适应国家发展战略要求，改革人才培养模式已经成为发展的必然趋势。目前，我国高校招生已逐步按学科大类招生，如在2017清华大学年打破院系和专业壁垒，将所有本科专业划分为数理类、人文与社会类、机械、航空与动力类等16个大类进行招生。按学科大类招生将改变原有的教学和人才培养模式，使学生可以根据自己的能力和兴趣学习，从而形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。这符合航空航天高技术产业应用要求，契合对工程领军人才和具有开创探索精神的工程精英人才的时代要求。

2航空航天学科教育课程体系

2.1MIT教育课程体系典型的课程体系结构有两种：一类是层次化课程体系，循序渐进、逻辑性强。另一类是模块化课程体系，能够突破学科专业领域的界限，满足学生全面发展和个性发展需求。MIT的教育课程体系是典型的模块化课程体系。MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划MIT的课程体系包括两大模块，模块一为全校性统一要求课程(GeneralInstituteRequirements，简称GIRs)，包括：（1）基础科学课程包括数学、物理、化学和生物类；（2）人文、艺术、社会科学课程（Humanities,Arts,andSocialSciences,简称HASS）；（3）科学与技术课程包括生态、环境、地质、结构、材料、计算机、能源等；（4）实验课程包括数字系统导论实验（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、实验项目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、实验项目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飞行器发展（FlightVehicleDevelopment）和空间系统发展（SpaceSystemsDevelopment），选择其中1门。这些课程一般在前两学年完成。模块二为航空航天系要求课程(DepartmentalProgram)，系核心课程为8门必修课程和1门二选一课程，包括计算机科学与编程导论、材料与结构、信号系统等。专业领域课程在至少3个专业领域选择4门课程，包括航空动力学、结构力学、通讯系统等。实验与前沿课程二选一课程是飞行器工程和空间系统工程，三选一课程是机器人学、实验项目和前沿课程，包括飞行器前沿和空间系统前沿。非限选课课程类别较多，可任意选择修读，达到48个学分要求。MIT的教育课程计划将模块一和模块二相结合，其中模块一为模块二的学习奠定基础。模块一开设的基础科学和科学与技术限选课程共需完成8门课程，而开设的人文、艺术和社会科学课程也需完成8门课程，因此，科学类课程与人文素养课程作为模块一的核心课程，同等重要，文理兼修得到充分体现。同时，从模块一的实验课程到模块二的实验与前沿课程，实践教育在MIT的教育课程计划中贯穿始终。实现了高校教育与工程实践关系的重构———在继续加强基础理论学习的基础上，向生产实践回归[10]。2.2国内典型航空航天学科的教育课程体系我国综合性大学的航空航天学科课程计划普遍采用模块化课程体系，根据自身学科所长开设课程有所差异，但模块设置和课程计划大同小异。西北工业大学是我国原航空工业部老牌的综合性大学，是唯一一所同时发展航空、航天、航海（三航）工程教育和科学研究的多学科、研究型、开放式大学[12]。飞行器设计与工程专业是西北工业大学办学历史最为悠久的学科之一，实力雄厚。以西北工业大学飞行器设计与工程专业培养方案为代表，进行航空航天学科教育课程体系介绍，表2是西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）[13]。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）主要包括4个模块：通识通修、学科专业、综合素养和实践训练。（1）通识通修，可分为必修课程和限选课程，其中必修课程包括思想政治理论课、职业规划与发展课程、心理成长与个人发展课程、军事课程。限选课程包括公共通修基础课程和分层次通修课程，其中公共通修基础课程包括计算机类基础课程、大学英语基础课程类、体育类和程序设计实验。分层次通修课程包括非专业数学类课程和自然科学基础课程。通识通修课程一般在前两学年完成。（2）综合素养，包括三航概论和艺术素养类课程，在艺术素养课程中至少选修2学分，未建议修读学期。（3）学科专业课，包括学科基础课、专业核心课程、学科前沿课程和专业选修课程。学科前沿课程包括学科前沿系列讲座和航空航天技术概论两门。专业选修课程根据学科方向和个人发展进行选择，有70余门课程可供选择，至少选修9学分，跨学科至少选修2学分。（4）综合实践包括毕业设计/论文、集中实践环节和科研训练三部分，其中集中实践环节主要包括金工实习、认识实习、生产实习、课程设计等内容。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）的通识通修模块为学科专业模块的学习奠定基础。特别提出的是在通识通修模块中开设了思想政治理论类和军事课程。这符合《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中指出：“坚持德育为先。立德树人，把社会主义核心价值体系融入国民教育全过程”的要求。综合素养课程除去三航概论的0.5学分，需修满11.5学分，体现了对人文素养课程的重视。同时，综合实践形成独立模块，从第三学期金工实习A开始到第八学期的毕业设计/论文，每学期均有不同的实践课程，并在第六、七学期开展了科研训练课程。与MIT航空航天学科教育课程体系相比，我国综合性大学航空航天学科教育课程体系改革原有层次化教育课程体系为现行的模块化课程体系，注重知识、能力、素质的融合，以专业系统知识为核心，开设思想政治理论类和军事课程、体育类课程、人文艺术素养类课程，全面提高学生综合素质，培养学生的创新能力和实践能力。以德育为先，能力为重，全面发展，使学生成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人[14]。

3结语

从专业设置到教育课程体系设置，我国虽然存在专业设置较细，教育课程体系中课程分类过细等问题，然而我国综合性大学航空航天学科根据自身学科所长进行专业设置和课程体系建设而各具特色。我国高校招生已逐步按学科大类招生，将改变原有的教学和人才培养模式，形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。改革原有层次化教育课程体系为模块化课程体系，取得了长足进步。我国航空航天学科教育继续深化改革，使学生知识、素质、能力相融合，成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人。然而，从专业设置和教育课程体系的对比分析来看，专业设置和教育课程体系均进行了框架设定，在这种情况下，学生的能动意识和创新意识一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的创新灵魂-臭鼬工厂以无比的创造力发展出美国国防科技中最机密、最先进的武器产品如F-117A这一世界级著名军用飞机，正是由“自由地从事自己真正喜欢的工作”带来的无与比伦的创造力。因此，学生作为未来的航空航天技术工程创新主体，拥有对航空航天领域持续兴趣，是激发主体创造力的基本要素，应以学生为中心，构建创新型人才培养教育课程体系。

【摘要】航空发动机大修工艺数字化技术由于其独有的技术优势在航空发动机修理中的应用越来越广泛。论文就航空发动机大修工艺数字化技术系统的建立以及在航空发动机修理中的应用做了简单分析，希望对我国的航空发动机修理技术的发展有所启示和帮助。

【关键词】航空发动机；大修工艺；数字化技术

1引言

在航空发动机大修工艺数字化技术的实际应用中，对于工作人员的专业水平和业务能力的要求很高。因此，为了实现航空发动机大修工艺数字化技术的最好应用，相关的维修人员应该建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，进而建立相关的技术管理模式，确保维修的准确性，为飞机的安全运行保驾护航。

2航空发动机大修工艺数字化技术系统

2.1数据资源库。建立并完善航空发动机大修工艺数字化技术系统，首先应该做的就是数据资源库的建立，为此，相关维修人员应该做到：（1）加强对故障发动机的入场检验工作，记录发动机的故障原因，并标注发动机的类型和使用年限；（2）在入场检验工作完成以后，维修人员要对发动机进行拆卸构件的分析和登记，并妥善管理保存损坏零件；（3）注重对发动机的清理，可以采用振动清洗、超声波清洗以及喷砂清洗等清洗方式，并记录在册，方便后期查阅借鉴；（4）加强对发动机零件和组件的清理，分析发动机零件的故障原因，同时，应该注意的是要对轻微磨损、变形、裂纹以及锈蚀情况进行大修，不能修理的要及时报废，并做好记录工作，完善发动机的数据资源库。2.2物料清单。在建立航空发动机大修工艺数字化技术系统的过程中，维修人员除了要完善发动机数据资源库以外，还应该建立相关的发动机物料清单。从以下几方面进行：（1）加强对离散型项目的分析，将相关的零件和原材料进行分类记录；（2）对于发动机维修中的技术文件要做到有效归整，从而方便后期使用；（3）在设计发动机大修的物料清单时，要注意材料的使用寿命；（4）维修人员要加强对维修过程的监督管理，着重监督发动机整合零件、组件的相关装配顺序是否正确；（5）相关维修人员要严格按照标准化流程和工艺项目要求开展维修工作；（6）维修人员要利用数字化技术对大修物料清单中的具体项目进行科学判断，从而有效整合易损件和必须更换的零件，完善整个大修流程，建构系统化的监督管理措施[1]。具体流程如图1所示。2.3工艺文件。维修人员要想建立完善的航空发动机大修工艺数字化技术系统，维护航空发动机大修工艺的基本流程，保证发动机维修工作的及时性和有效性，就要加强对发动机维修工艺文件的统筹管理和规划工作，要建立有针对性的发动机维修机制，细化维修的工艺流程，最终使得整个维修过程符合我国相关政策和飞机的使用要求。譬如，维修人员在建立设备使用项目的过程中，首先需要对项目维修所使用的工艺和零件清洗工艺流程进行归整和记录，其次要对这些工艺流程进行系统的分析，具体使用过程如图2所示。

1力学在航空航天的发展前景

1．1航空航天事业的支撑技术———力学。力学是航空航天与材料科学和能源科学的三大基础学科之一，在航空航天领域具有不可替代的重要地位。航空航天的发展对力学的发展有着十分重要的意义。同样，力学的发展也推动了航空航天事业的发展。航空航天的整体规划得到了大量的力学分支的支持，可以从最基础的部分进行分类，包括空气动力学;结构力学和材料力学;复合材料力学;材料的疲劳性能;振动力学;损伤力学和断裂力学;气动动力学;非定常空气动力学;气动弹性力学以及粘弹性力学，除了进行了细分，还开发了许多与力学相关的技术，如有限元技术。1．2力学与航天航空技术的相互促进。力学发展的动力是航空航天技术的跨学科、多学科集成。航天工业的研发和生产包含了所有已知的工程类别。伴随着许多学科融合，力学的进步必然会与更多的学科交流，这也许会将带来问题的变得更加复杂，但同时也将丰富力学的研究领域。

2电流体力学对航天航空事业的影响

MOD技术在航天航空事业中的广泛使用。MHD技术的用途之一，是有关等离子体工程学方面的书中早先说明的MHD加速器。其原理极其简单，电流i被从管道外强制流入管道内的磁场m，利用洛伦兹力来使气流加速。作为模拟再次进入大气层时的高焓高超声速流的装置，一般都采用电弧加热型或感应耦合加热型等离子体风洞。在这些风洞中，用气动喷管加速贮气槽生成的高温、高压等离子体，然后MHD加速器可以利用电磁力再次提高气流的速度，在没有变化贮气槽的热和压力的条件下进一步使气流的速度和热焓上升。由此看来，MHD加速器对于航天事业未来的飞速提升打下了深厚的基础，为航空技术的腾飞提供了良好的契机，为航空动力方面的能源消耗和燃料燃烧所带来的缺陷的解决提供了可能的方案，更为人类涉足神秘莫测的太空，前往更加遥远的星球甚至星系提供了新的设想，我们由此不难看出，MHD加速器在航天领域的广泛应用可以加速推动人类航天梦的实现，而支持MHD技术的电磁流体力学更是对航天技术的发展做出了巨大的贡献。

3空气动力学对航天航空事业的影响

3．1空气动力学简介。我首先说的是空气，空气是人类的生命，总是联系在一起，没有空气，很多人在地球不能生存，而对于空气动力学的科学研究，人们也不太了解。空气动力学是许多科学领域的一个分支。这是因为它的应用才推动了航天器的发展。二十世纪初，飞机研制成功，空气动力学逐渐受到重视。许多问题已经找到并一一解决了。人们开始研究飞机周围的力的状况和飞机周围的气流，这极大地促进了流体力学的发展。二十世纪初，JukovesKi、Punun和Prand等研究人员开创了最早的机翼理论，解释了机翼是如何被提升的，以及飞机是如何升空的。通过翼型理论，当时的人们对无粘流体这一理论有了全新的认识，认为它对工程设计有很大的指导作用。3．2空气动力学方面的成就。随着技术的进步，人类能够发展比空气重的飞行器。从40年代中期到50年代，可压缩空气动力学得到了很大发展。同时，人们发现了跨音速区域定律，最终实现了“声屏障”的突破，实现了超音速飞行。苏联和美国研制的喷气式飞机，如美国的F86、苏联的MIG-15等。50年代以后，我们研究了超音速问题。第二代更先进的飞机已经研制出来，例如美国飞机F4、苏联的MIG21、法国魅影3等。

摘要:在江西航空人才培养既有模式下，人才供给与需求的矛盾仍然比较突出，面临人才培养目标定位不科学、总体数量不足、专业结构不合理、质量层次不突出等困境。要结合航空行业转型发展新态势，在人才培养目标、专业、规模、质量等方面做出相应优化，为江西航空高质量跨越式发展添砖加瓦。

关键词:航空人才;人才培养;供给

1江西航空人才供给困境分析

1．1人才培养目标定位不科学

从供求关系看，人才培养的目标应着眼于人才供给为地方和区域行业发展需求而服务，而现实中，不少高校为了应付大学排名和评估需要，培养重心发生了偏向。一是重规模轻建设。专业设置盲目追求规模化、综合性、上层次，忽视了自身特色和前期基础，盲目申报一些无学科支撑的专业，一味地追求经济效益，迷失了自身的办学定位。二是理论多实践少。偏好出成果快、出成果多的基础理论专业，而对航空、机械、自动化等实践性较强的专业则比较轻视。并且课堂多以讲授为主，技能训练课时少。盲目争创研究型大学，研究生培养更注重论文，忽略了科研实践。三是文科强理工弱。理工类专业人才培养需要很多实训室、教学设备为支撑，人才培养成本在运行中明显高于文科类专业，从而导致理工科和文科人才畸形发展，这就脱离了办学特色及行业发展实际需求。

1．2人才培养总体数量不足

摘要：航空气象服务在民航运输系统中发挥着重要的作用。研究航空气象应用软件以提高气象信息的准确性，对于提高飞机性能，优化飞行路线，减少由于气象原因引起的飞行事故等都具有十分重要的意义。文章通过研究ACARS系统报文，使用C#编程语言构建了基于ACARS报文的航空气象应用软件。研究成果可以提高高空风温图的准确性和实时性，对于航空公司飞行计划的制作和机组的使用与判断气象信息具有一定参考。

关键词：飞机通讯寻址和报告系统；航空气象；高空风和温度预告图；C#ACARS

（AircraftAddressingandReportingSystem）是一种地-空数据链系统，该系统由飞机系统和地面系统两个子系统组成。ACARS的通信设施能够使飞机成为航空公司运营系统的子系统命令，控制和管理系统。ACARS是航空公司内部数据通信系统不可或缺的组成部分。同样可以利用飞机机载ACARS数据链通讯以及定位功能，实时跟踪飞机，监测ACARS数据链的下传报文。根据航空气象服务需要，从ACARS报文中提取数据，可以获取比一次雷达、二次雷达更丰富的数据，如：垂直高度、风速、温度等[1]。航空气象服务是民用航空运输所必需的重要组成成分之一，是航班运行安全有效保障的必要基础。本文针对目前航空气象预报所使用的主要预报资料“高空风和温度预告图”，选择ACARS报文中的气象信息来制作“高空风和温度预告图”并显示。

1ACARS数据链研究

ACARS报文主要有表1所示的几种类型。在进行ACARS报文的传输时，报文的主体组成部分最大为220个字符，大于220个字符的报文会被系统分成多个部分并分别进行传输，地面设备也会在收到所有部分的报文后再统一对这份报文进行处理。此外ACARS具有两种报文传输的物理链路：VHF链路传输和卫星链路传输。1.1ARINC标准。ACARS规则主要依据ARINC解析标准来制定，AR－INC解析标准主要文件有ARINC618、ARINC620等。AR－INC618文件重点解释了ACARS的电报结构和各组成部分的定义，其中包括全部的空/地报文的格式和其中每一个字段的信息定义。还定义了ISO-5字符集字符的授权使用范围和ACARSMU消息传递协议的优先级多模块处理和ACARS通过甚高频收发器用于音频的传输这样一个功能。ARINC620文件具体介绍了ACARS报文中地/地信息的结构和各组成部分的定义，用来向数据链路用户开发应用程序提供其所需要的信息，对数据传输服务和数据文档的使用提供了相应的指导，并且使链接服务提供商在传输信息时具有一定的标准性[3]，此外ARINC620文件规定了ACARS报文的基本格式，所以当进行对ACARS报文的解析时，可以将报文的报头部分和正文部分分开并分别进行解析。1.2ACARS报文基本结构。ACARS的空/地下行报文和地/空上行报文的格式一般由报头部分、正文部分和BCS校验码部分组成。其基本结构如表2所示。ACARS地-地报文结构如表3所示。1.3高空风和温度预报图。高空风和温度预报图用来显示某一高度上的风速、风向和温度的分布情况，高度的选择为固定的标准等压面高度。在高空风和温度预告图上，风速的单位为节（Kt，海里/小时）；温度的单位为摄氏度（℃）；气压单位为百帕（hPa），这些数据通过风标在图中进行定位标注，不同的风速对应不同的风标，间隔为5节，风向为风标杆所指示的方向。温度显示在风标旁，并不能与风标重叠，当温度小于零度时，去掉负号直接显示数字，当温度大于零度时，在数字前加“＋”或“PS”进行表示[4]。高空风和温度预告图的底图用麦卡托投影方式显示低纬度的地图，用兰勃托投影方式显示中纬度的地图，底图上还会显示所包含范围的经纬线，每隔10°进行标注并显示经纬线的信息[5]。

2基于ACARS数据的航空气象应用软件设计

摘要：本文基于教育教学全过程质量管理理念，根据当前毕业论文指导环节教学档案归档和利用现状，提出了教学档案管理及利用的对策和措施，为发挥高校档案作用，促进教育教学质量的提高提供思路。

关键词：毕业论文；教学档案；归档管理；过程管理；服务流程

1引言

2018年8月，教育部《关于狠抓新时代全国高等学校本科教育工作会议精神落实的通知》，明确指出要坚持问题导向，切实提高毕业论文（设计）质量，加强对选题、开题、答辩等环节的全过程管理。毕业论文指导环节是运用书本知识和技能进行创新创作的过程，是独立意义上的承担科研项目或企业课题的起点，是应用型本科高校人才培养的最后和关键一步。[1]在毕业论文指导环节，以需求为导向强化教学档案的信息化管理和利用，能够提高毕业论文质量，进一步实现高校档案教书育人的价值和功能。[2]

2目前高校毕业论文归档和利用现状

2.1非纸质化的分散状态。目前，毕业论文相关文档包括题目任务书、开题报告、论文、保证书、质量评价表以及答辩记录等已经不再是纸质版，而是采用电子版，因没有统一进行信息化归档管理而处于分散状态。从教师利用的角度看，论文题名的采用专家人工审核方法，不仅工作量大、效率低下，也不准确。从学生利用的角度看，归档不完整导致毕业论文低层次重复，难以在原有的基础上提高。2.2毕业论文创新型题目偏少。以郑州航空工业管理学院2020年计算机科学与技术专业262名学生的毕业论文题目为例。应用类题目是主流，而理论研究的题目偏少，创新型题目更是少之又少。研究领域主要是网站类，所占比例高达81%，如图1所示，毕业论文题目分布不均，低层次题目比较集中，是造成毕业论文质量较低的主要因素之一。2.3毕业论文指导过程无人监控和监督。目前，毕业论文指导过程规范程度不高，多数还处于无序状态，监控和考核环节不连贯，甚至匮乏。专业负责人收集材料时的督促工作也缺乏制度设计，论文指导质量完全依赖教师的责任心。对于学生来说，由于没有过程考核，部分学生会以各种借口如考研复习、实习工作等不参与指导过程，导致毕业论文流于形式，最终设计作品和毕业论文质量普遍较低。图12020届毕业生论文题目分布情况2.4归档工作缺乏信息化支持。教学材料整理归档工作需要信息化手段支持。毕业论文指导过程形成的材料较多，包括任务书、开题报告、论文成稿、查询报告、承诺书、质量评价表、答辩记录、答辩组评价表等。从学生到指导教师，到答辩组教师，如有更新，则需要重复这个过程。这些材料收集整理和归档工作量大，如果采用教学档案管理系统则会减少很多中间环节，大大提高工作效率。