城市发展要素范文10篇

摘要:本文主要以**省**市**县为例具体分析了城乡要素互动与城乡协调发展的关系。研究提出了城乡协调互动发展的途径和方法。

关键词:城乡协调；要素；互动；城市与乡村

**长期以来一直在**省承担着农业基地的重任，而**县更是**最重要的农业生产基地之一，素有“丝绸之府、鱼米之乡”的美誉，其经济与社会发展的中心任务是围绕着农业来进行的，区域经济增长缺乏活力，城乡二元落差明显，属于典型的农业型地区。

自上世纪九十年代以来，**的经济保持了较快的增长速度，产业结构不断优化，工业的主导地位及支撑作用大幅度提升，第三产业的发展明显提速，综合实力明显增强。但在发展中还存在着一些问题，主要体现在城乡产业要素发展缺乏联动性，互动发展还很不够。究其原因主是城乡之间流动还不够协调，各要素不能完全实现有序互动，从而导致乡村发展相对缓慢，城乡发展失衡。笔者结合**县来探讨城乡要素互动和城乡协调发展及其相互关系，由此提出城乡协调互动发展的途径和方法。

1.城市概况与发展特点

**设县治始于秦王政25年，因“海滨广斥，盐田相望”而得名。**县位于杭州湾北岸的杭嘉湖平原，地处**市域的东部，全县土地面积为534.73平方公里。随着杭州湾跨海大桥的通车，**至沪、杭、苏、甬四城市形成一小时交通圈。

1创意城市问题研究的缘起和国际借鉴

1．1创意城市问题研究的缘起。20世纪90年代末，以创意产业为代表的创意经济在英国兴起，随后全球都掀起“创意”的浪潮，这意味着创意经济社会的来临。而创意经济与城市发展的关系十分紧密，城市既是创意经济的载体，也为创意经济的发展提供了人才、技术及环境等支撑，而创意经济的持续发展也推动了城市基础设施建设和生态环境改善，城市发展与创意经济相互推动、相得益彰。正是在这样的背景下，创意城市问题研究引起了学界广泛关注，创意城市正成为解决工业城市遗留问题的有效途径，创意城市的发展水平、影响因素、发展模式等正成为国内外研究的热点问题。1．2创意城市发展的国际经验借鉴。世界各国和各城市为了吸引创意人才和发展创意产业，纷纷提出发展创意城市的战略目标。例如，伦敦确立了“世界卓越的创意和文化中心”的发展目标；东京制定了“充满创造性的文化都市”的发展战略；香港则着力打造“开放多元的国际文化都会”［1］。此外，联合国也积极致力于推动世界各地创意城市的发展。2004年联合国教科文组织发起“创意城市网络”（TheCreativeCitiesNetwork）行动，对加入创意城市网络的城市分别授予“文学之都”“电影之都”“音乐之都”“工艺与民间艺术之都”“设计之都”“传媒艺术之都”和“美食之都”7种称号。截至2017年10月31日，已有来自72个国家的180个城市加入该网络［2］。研究联合国创意城市一直是学术界的热点，例如：LeeKwangkug（2011）对日本横滨创意城市案例进行研究，认为横滨除大力发展创意文化工厂、企业、组织外，还应鼓励群众自愿参与创意文化的活动［3］。SasajimaHideaki（2013）对比横滨同欧美创意城市政策模式，认为创意城市政策除了政府发展兴趣为导向外，还应该关注城市周边环境［4］。褚劲风等（2014）分析了伦敦、纽约及联合国创意城市中六个“设计之都”的创意产业发展，提出上海创意城市的转型发展要注重研发设计，优化园区品牌，汇聚创意人才，推动“设计之都”生态转向［5］。上述研究为我国创意城市评价提供了丰富的经验借鉴和理论参考。

2基于经济生态系统理论的创意城市发展水平评价

2．1评价指标体系构建。创意城市建设的最终目的是促进城市创意经济的发展，提升城市竞争力，为此，构建创意城市发展评价指标体系，了解创意城市运行机制及其驱动因素，对推动创意城市的建设和发展具有重要的现实意义［6］。目前国际上较有影响力的评价指标体系主要有佛罗里达等的“3T指数”系列和兰德利的创意城市衡量指数等。佛罗里达（2006［7］，2010［8］）等的“3T指数”指“talent、technology和tolerance”，即“人才、技术和宽容”，这3个要素在创意城市发展过程中发挥了重要作用，其中宽容要素是其最大特色。兰德利（2009）用创意城市活力与生命力等一系列指标创建了独特的创意城市评价体系，其评价指标更侧重于对城市经济、文化与环境等方面的衡量［9］。国内的创意指数及评价体系多是在上述基础上根据本地情境筛选相应的评价指数构建的。现有文献对丰富和完善创意城市发展水平评价的学术研究提供了重要的参考和借鉴。但应该看到，创意城市是一个由各种经济发展要素相互作用构成的复杂的社会网络系统，既包含了经济要素子系统，也包含了生态环境要素子系统，两者相互作用，共同推动了创意城市的发展。斯科特（2010）指出，区域劳动力资源市场、产业网络及其创意场产生的效应等共同推动了该地区经济发展与企业集聚，最终促进了地区创意城市的出现［10］。霍金斯（2011）进一步指出，创意城市是一个生态系统，是“创意磁铁”［11］。可见，创意城市本身是一个复杂开放的社会经济生态系统，也是一个各种经济要素相互依存、相互作用的生态系统，是一个由创意人才、创意企业及其所依赖发展的社会环境构成的经济联系体，运用经济生态系统理论评价创意城市的发展水平，将对现有研究作出有益补充和深化。经济生态系统理论是在经济生态学基础上发展起来的，利用生态学的系统观点考察新经济条件下企业组织与经济发展的问题，其核心是用生态规律分析经济主体与环境之间的关系，研究对象涉及各类企业、组织、部门及其同环境间的复杂关系，可分为企业、产业、区域和全球经济生态系统四个层级［12］。创意城市属于其中的区域层级。创意城市经济生态系统由经济子系统和生态环境子系统构成，其中，经济子系统主要体现在城市建设发展中所投入的资源、资金、技术、智力（人才）等要素及其相应的产出所带来的经济效率上，生态环境子系统则体现为创意人才和创意企业就业创业过程中，城市环境的便利性、开放性、包容性及城市政府相应的政策支持环境等方面。基于此，本研究构建了由属于经济子系统的创意资源投入要素、创意产业产出要素和属于生态环境子系统的城市创意环境要素构成的基于经济生态系统分析的创意城市评价理论框架，评价指标体系具体见表1。2．2创意城市发展水平评价实证分析。学术界对创意城市评价通常采用AHP层次分析法、主成分因子分析法、熵值法及SEM结构方程模型等［13］。由于因子分析法具有用数据说话的特性，能够避免权重设置时的人为干扰，评价结果较为客观合理且能体现唯一性，为此，本研究采用因子分析法进行评价。考虑到当前我国城市化发展呈现出城市圈、城市带及经济区等集群发展的现实，本研究在样本选择上，选取了涵盖16个经济区（经济带／城市群／城市圈）的直辖市、省会城市、沿海开放城市等28个典型代表性城市（见表2）。在数据方面，本研究选取上述样本城市2009—2015年的数据，样本数符合因子分析的要求，数据来源均为2010—2016年《中国城市统计年鉴》、各省、各地市统计年鉴和统计公报等客观数据。个别城市缺失数据采用均值替代。采用SPSS22．0软件对数据进行无量纲化处理，并进行信效度检验，结果显示：各变量Cronbachsα均在0．8以上，数据信度良好；Bartlett球形检验各指标p＝0．0000，均小于0．001，符合标准要求；KMO抽样适当性检验显示，除XO1和XO2两个指标KMO值为0．6左右，其余大部分指标均在0．7以上，可见，本研究的样本数据适合进行因子分析。进一步结合前文理论框架，运用验证性因子分析法，借助SPSS22．0软件对XI（创意资源投入指数）、XO（创意产业产出指数）、XE（创意城市环境指数）三个一级指标进行分析，采用因子分析客观赋权法，结合各分项指标分值，加权计算得出创意城市评价综合得分。计算结果见表3。

3基于经济生态系统分析的中国经济区创意城市发展水平比较

3．1中国经济区创意城市发展水平综合比较。首先，对表3创意城市评价综合得分进行排序，可将这些城市分为三个梯队。第一梯队包括了北京、深圳和上海3个城市，第二梯队涵盖了广州、苏州、厦门、杭州、珠海、西安、天津、南京、宁波9个城市，其余16个城市处于第三梯队。其次，考察各样本城市对应的经济区，处于第一梯队的创意城市分别来自环渤海经济区、珠三角经济区和长三角经济区，这些城市代表了我国经济区创意城市发展的最高水平。同样，在第二梯队的9个城市中有7个城市均来自上述三个经济区，表2中属于环渤海经济区、珠三角经济区、长三角经济区的创意城市，除青岛外，均处于第一梯队和第二梯队，可见，这三个经济区不仅经济实力雄厚，创意产业发展也处于领先地位，创意城市综合发展水平较高。此外，进入第二梯队的创意城市还有来自海峡西岸经济区的厦门和来自关中天水经济区的西安。除上述经济区的创意城市外，其他来自中西部地区各经济区的创意城市，由于基础设施、人才、资金、技术、经济及政府支持等各项因素相对落后，未能进入第一和第二梯队，均处在第三梯队。3．2基于经济生态系统各要素分析的分项比较。3．2．1经济子系统的创意资源投入要素（XI）分析本研究创意资源投入要素由人力资源指数（XI1）、科技资源指数（XI2）和文化资源指数（XI3）三部分构成，其中文化资源又可以分为物质文化遗产、非物质文化遗产等文化历史资源和文化基础设施等文化现实资源两类［14］。创意资源投入要素（XI）是对城市创意产业发展所需的人、财、物等各项资源投入情况的反映。从表3“XI”一项的得分情况看，北京、上海、深圳XI得分均大于0．5，仍处于第一梯队的地位，这三个城市是环渤海经济区、长三角经济区、珠三角经济区创意经济发展的典型代表。其中，北京和上海均是我国历史文化名城，文化底蕴深厚，各类文化资源十分丰富，同时也是我国一线城市，人力资源和科技资源均十分发达，创意资源投入指数自然高分；而来自珠三角经济区的深圳是我国最年轻的城市之一，历史文化资源有限，但该城市是我国第一个经济特区，经济发展迅猛，对创意企业和创意阶层有着很强的吸引力，因此，各类创意产业人才充足，科技实力强，城市发展后来居上，有效弥补了文化资源方面的短板，2008年11月又顺利加入联合国教科文组织创意城市网络，成为“设计之都”，更是极大地推动了深圳创意城市的发展。此外，创意资源投入指数（XI）得分小于0．5，但大于0．2的城市依次有苏州、杭州、西安、天津、广州、厦门、南京、重庆8个城市。这些城市除厦门来自东部的海峡西岸经济区、西安和重庆来自西部的关中天水和成渝经济区外，其他均来自长三角、珠三角和环渤海经济区，除厦门外，这些城市均为国家历史文化名城，城市文化资源丰富，文化创意产业发展基础扎实，加上一定的人力资源和科技资源，经济子系统的创意资源投入指数能够居于较高的位置。而厦门科技和人力等方面的资源优势弥补了文化资源的不足，创意资源指数也相对较高。3．2．2经济子系统的创意产业产出要素（XO）分析本研究创意产业产出要素由创意产业规模指数（XO1）和创意成果消费指数（XO2）两部分构成。创意产业产出要素（XO）体现了创意产业成果的产出情况，从创意产品的供给来看主要表现在创意产业生产的增加值方面，从创意产品的需求来看则主要表现在城市居民文化创意产品的消费支出方面，前者用创意产业规模来表示，后者用创意成果消费来表示。从表3“XO”一项的得分情况看，北京、上海、深圳、广州XO得分均大于0．5，处于第一梯队的地位，四个城市均来自长三角、珠三角和环渤海经济区。北京、上海、深圳创意产业产出指数排名同创意资源投入指数一致，这表明这些城市创意产业的发展得益于丰富的各类创意资源，创意城市发展处于良性运动中。而广州虽然创意资源指数相对较弱，仅排在XI的第8位，但创意产业发展仍处于全国前列，这是因为广州的创意企业数量、就业人数、资产总额和营业收入等，仅次于北京和上海，排名全国第三［15］。此外，创意产业产出指数（XO）得分小于0．5但大于0．2的城市有来自关中天水经济区的西安，来自南贵昆经济区的昆明，来自成渝经济区的成都，来自长三角经济区的苏州、南京、杭州和宁波，来自长株潭城市群的长沙，来自环渤海经济区的天津，来自海峡西岸经济区的福州，以及来自东北地区沈阳经济区、辽宁沿海经济带和长春城市群的沈阳、大连和长春。从得分来看，长三角经济区的城市除上海进入第一梯队外，其余的均进入第二梯队，经济区各创意城市发展较为均衡；而环渤海经济区则存在较大分异，北京、天津和青岛分处于三个不同的梯队；珠三角的深圳、广州进入第一梯队，珠海处于第三梯队。值得注意的是，来自东北的创意城市，除哈尔滨进入第三梯队外，其他三个城市均进入了第二梯队，这表明东北老工业基地凭借深厚的历史文化根基和老工业基地的基础，在创意经济的浪潮中仍是可以有所作为的。3．2．3生态环境子系统的城市创意环境要素（XE）分析本研究城市创意环境要素（XE）由城市便利环境指数（XE1）、城市宽容环境指数（XE2）和城市政府支持指数（XE3）三部分构成。城市创意环境要素（XE）体现了创意产业发展的城市环境，城市环境是创意城市评价的核心指标之一。从表3“XE”一项的得分情况看，深圳、珠海、厦门、北京、上海XE得分均大于0．5，处于第一梯队之列。从XE的排名可看出，除深圳、北京、上海外，珠海、厦门也因其便利的城市环境、宽容的人文氛围或城市政府的高度重视和投入等因素而跻身第一梯队的行列。此外，城市创意环境指数（XE）得分小于0．5但大于0．3的城市有来自珠三角经济区的广州，来自长三角经济区的苏州、杭州、宁波、南京，来自环渤海经济区的天津、青岛，来自东北地区辽宁沿海经济带和沈阳经济区的大连和沈阳9个城市。从得分来看，珠三角、长三角和环渤海经济区的城市创意环境指数除深圳、珠海、北京和上海进入第一梯队，其余均进入了第二梯队，可见，这三个地区创意城市发展基础雄厚，城市环境十分优越，良好的城市经济生态环境极大地影响了创意人才的选择，而创意人才的到来也吸引了大量的创意企业紧随其后，城市生态环境有力地推动了创意城市经济生态系统的发展。综上所述，创意城市是一个复杂的社会经济生态系统，创意城市经济子系统和生态环境子系统相互作用，共同促进创意城市的发展。

提高城市竞争力是现在城市政府制定城市经济发展策略中广泛使用的概念，以便在城市间的竞争中获得优势。美国学者波特认为城市和区域实际上是存在竞争的，虽然这种竞争不象国家之间通过利率或价格的调节来进行，也不象公司通过追求利润最大化来进行，但城市间在吸引投资、人口和游客以及公共投资和奥运会这样的重大事件上有着激烈的竞争（Porte1995）。城市间竞争在我国的城市间也广泛存在，特别实在经济较发达的珠江三角洲地区。

一、城市间竞争的概念

城市竞争是指城市政府以市场为导向，通过决策制定、制度组织安排来不断吸引外部生产要素投入和促进经济系统内部相互作用，使城市经济持续发展的一个过程。城市的竞争很大程度上表现在各城市政府之间的竞争，城市政府通过对城市未来发展方向的控制、对经济发展政策如城市规划、地方税收政策、土地政策、人才流动政策的制定，对城市基础设施的大量投入来确定城市竞争能力的发展方向。正是政府间这种以经济发展为目标的竞争，加剧了城市竞争的力度，促进了珠江三角洲区域的城市化进程。

珠江三角洲是我国经济增长最快的地区之一，也是我国城市最为密集的地区之一。在这个地区，发达的基础设施网络把各类城市连为一体，形成具有不同层次的城市集合体。城市竞争在同一层次的城市间广泛存在，如广州和香港在1999年的建设科技城和数码港的计划，广州与深圳的会展策略，东莞、顺德、南海、中山吸引外资的政策与措施等等，正是由于这种竞争，珠江三角洲内的各城市在区域条件较为相同的情况下，通过产业的集聚与专业化分工形成了各自的比较优势和主导产业，在同一层次的城市中形成具有差异性的城市发展性质，东莞是国际性的加工业基地，顺德是国际性的家电生产基地；在顺德的容桂镇是全国空调器生产基地，北窖镇是全国的小家电生产基地；东莞的虎门是国际性的服装生产基地，中山的沙溪是国际性的休闲服装生产基地。

珠江三角洲城市间竞争的效用是使一个城市的经济实力和运作效率不断提高，珠江三角洲城市间的良性竞争使社会资源得到了较合理的配置，城市之间通过专业化的分工与合作来相互促进发展，在竞争中为区域经济的整体发展带来机会。城市政府之间的竞争大大促进了城市人才的培养和引进、外资的吸引、生产技术的改进以及思想解放和制度的创新，加快了对外开放、经济结构调整、城市基础设施改善和城市居民生活水平提高的速度。珠江三角洲城市间竞争也存在着过度竞争的现象，如90年代为追求低成本的土地而出现的过量的开发区建设和城市建设用地的无序扩展，造成了土地资源的浪费和环境的破坏。

二、城市间竞争产生的原因

城市建筑、街道等文化景观，作为城市内涵展示的主要窗口，深刻地反映了城市的文化特征和历史底蕴。城市文化景观具有助长城市经济、丰富城市功能、提升城市品质、形成城市特色等多方面职能。在当前快速城市化和大规模进行城市更新建设的过程中，许多城市特色丧失，旧有景观风貌逐渐消退，大江南北，千城一面。在城市建设中弘扬历史文化特色，合理进行传统与现代元素交融，准确把握城市景观设计的要素，对于城市形象的塑造、城市文化的传承具有深远意义。著名的城市设计大师凯文•林奇在《城市意象》一书中提出，城市结构中的道路、边界、区域、节点和标志物五种要素对城市的可意象性起关键性作用。完整的城市景观是由许多个包含五要素的区域空间有机串联而成。这五种要素是构成城市意象的基本要素，对城市形象的营造也具有关键作用。作为“汉魏故都”，许昌是著名的历史文化名城，历史悠久，文化底蕴深厚。公元196年，曹操迎汉献帝迁都于许，许昌一度成为名义上的国家政治中心。许昌现存历史遗迹较为丰富，全市共有全国重点文物保护单位7处，省、市级文物保护单位共72处。三国文化遗址遗迹方面，全市现有80多处。因其悠久的历史，许昌在发展过程中形成许多自己独特的文化。这些都理应成为今天城市发展和景观营造的基础。然而许昌现状城市景观中，历史文化展示严重缺乏，现状文物的保护利用展示也不够。许多景观既未能突出许昌悠久的历史，也未能充分展现特色地方文化。本文利用城市设计五要素，探讨许昌城市历史文化展示的途径。

一、城市意象五要素及在许昌城市形象营造中的作用

林奇认为，观察者对任何一个城市都有某些共同的意象，它是由许多个别的意象重叠而成。这些意象包含了一些基本要素，林奇将这些基本要素提炼为道路、边界、区域、节点和标志5种。在许昌当前城市形象营造中，这5种要素极其组合也具有关键作用。路径（Path）是观察者习惯、偶然或可能顺其行走的通道，是感知城市的依托，林奇认为“路径是许多个体意象的关键”。它可以是大街、步行道、铁路、河流等，这些是大多数印象中占控制地位的因素。如文峰路纵观城区南北，将明清古城、解放后老城、近年来新城区联系起来，既是一条交通干道，也是居民感知城市的重要载体。边界（Edge）是指不作道路或不视为道路的线性要素，通常是两个区域的分界线，或连续中的线状突变，如河岸、路堑、开发区的边界、围墙等。如许昌古城的护城河即是边界的典型例子，古城内外景观迥然有别。区域（District）是城市中较大的区块，是指观察者可以随意进入其间而且具有共同特征的区域，具有一般可识别性，有的区域具有鲜明的主题。城市景观营造中，可以从文化、特色、形态、细节、活动甚至地形等多方面突出区域的主题。如许昌古城区，因其建筑风格、街巷格局而与护城河外的区域明显不同。节点（Nodes）是观察者在运动中能够进入的具有战略意义的焦点，或是日常往来必经之点；通常也是城市中能使人留下深刻印象的关键点。典型的节点包括道路交叉口、广场、车站、城门等，如许昌城区的文峰广场、火车站、各路口转盘等。标志物（Landmarks）是观察者只能位于其外部而无法进入的典型参考点，一般具有唯一特殊性。标志物是人们认识城市、观察城市、形成印象的主要景观要素。观察者通常将具有特色的建筑物、构筑物、标示牌等作为城市的标志物，如文峰塔、丞相府、游客服务中心大楼等是许昌的标志性景观。随着城市意象概念的深入，越来越多的学者开始致力于城市意象理论引导下的城市设计研究。上述5要素是林奇根据在波士顿、泽西城、洛杉矶三个城市认知地图的问卷分析中提出来的，也为城市设计提供了一种方法，有的放矢地塑造特定的城市意象。刘怡等提出“城市意象形态”概念，提供了城市设计构思的物质形态依据，对于延续城市特色具有重要意义。朱育帆提出城市设计“三置论”，从中小尺度对城市环境设计中的文化传承问题进行了剖析和归纳，并从中提炼出延续城市特色的一些细部设计手法。张楠提出“城市故事论”，以城市故事的概念，分析城市意义要素类型和营构特性，建立了一种后现代城市设计思维。城市意象的5要素是构成城市形象的原始材料，它们的组合得以构成特定的城市形象。这些要素对把握市容景观建设具有重要意义。尤其是在营造城市特色形象方面，对于历史文化底蕴深厚、现状历史文化展示不足的许昌城区来说，利用城市意象理论为指导，展开针对性城市设计具有重要参考价值。

二、许昌历史文化展示途径

运用GIS、文献分析、现场调研等方式，全面调查许昌城市景观，识别五要素的现状特点及空间分布，分析历史文化展示现状；在评价的基础上结合自然机理、文化机理，确定基于城市意象五要素的历史文化展示和城市设计方法。通过研究认为：（1）许昌历史文化底蕴深厚，值得展示的历史名人、历史故事、文化要素均十分丰富。尤其是作为“汉魏故都”，汉魏三国文化是许昌文化中特色最突出、认同度最高的要素，因而在城市设计中需要重点展示。通过对文学作品、民俗文化、东汉及三国时期物质文化遗迹等资源的梳理研究，确定了大量的可在城市中予以体现的元素，宜利用城市意象五要素的设计方法，使得汉魏三国文化能够得到合理地体现、传承、延续。（2）许昌现状城市景观中，对历史文化的展示严重缺乏，现状文物的保护利用展示不够。许多城市景观既未能突出许昌悠久的历史，也未能充分展现特色地方文化。历史遗迹在城市空间中被边缘化，其价值及文化内涵被遗忘。研究认为需要寻找各种历史遗迹与现代城市的结合点，利用五要素的设计方法，合理安排其在城市空间景观风貌构建中的植入方式。下文探讨城市意象各要素在许昌城市形象展示规划中的应用途径。1.路径路径包括主次干道、步行道、河道等。各种道路是许昌市民生活的主要公共场所，是进行历史文化展示的重要区域。（1）用富有历史文化内涵的词语进行道路命名。重点突出许昌的历史文化和地方特色。目前命名有些能体现历史文化特色，但相当一部分不接地气。由此，建议横向道路采用许昌历史人物命名，如许由路（大道）、华佗路、孔融路、画圣路等，纵向道路采用重要历史事件或地名命名，如许州路（大道）、文峰路、钧瓷路、春秋路等。（2）沿道路设立雕塑（人物雕像、事件雕像、出土文物雕像）、诗墙（三曹、建安、唐宋时期著名文人诗作，集中诗墙与分散诗碑形式结合）、浮雕墙（展示历史故事）、绘画墙（市区各处永久或临时墙体均可绘画，重点绘制三国故事）等，展示历史文化要素。（3）在延安路、许由路、莲城大道等主要景观道路设计中，充分体现历史文化特色。如建安大道上反复展示建安文化、建安文学作品、建安七子形象及事迹。2.区域区域是观察者心理上所能进入的城市中较大面积的单元，并且本身有某些共同的景观特征。对整个许昌城区进行区域划定，依据不同区域现状确定不同主题，采取相应设计和展示策略。（1）古城区，即城墙内的魏都风情区，为许昌历史文化展示的核心区。作为延续历史文脉的重点区域，古城区环境景观的营建首先应符合历史文化名城保护的要求，建筑风格体现老城的传统风貌。（2）旧城区，东到清潩河，北至天宝路，西至延安路，南至许由路。本区是魏都风情区的外围缓冲区，是民国时期及解放后改革开放前城市扩展的主要区域，是这段时期历史文化的积淀，城市建设主要体现传统的历史风貌。（3）东城区(清潩河以东)。展示许昌城市建设新成就和许昌经济发展水平的城市窗口，体现许昌的现代化城市风貌。（4）许昌经济技术开发区。主要位于许由路以南，以展示许昌现代工业成就、工业园区风貌为主。（5）其他区域，主要为城市新城区，以展示城市现代风貌为主。重要交叉路口对许昌的历史文物进行展示。3.边界边界不仅可以划分不同区域，对游人来讲，也能比较方便的识别出不同景观空间，留下深刻印象。边界可分为多种类型，常与道路结合，比如高速路是一种路径，但更是划分不同区域的边界；河流是一种典型的边界，但也可当作一种路径。许昌城区内主要的边界要素包括清潩河、清泥河、运粮河、护城河等主要河流；高铁、高速公路、京广铁路、外环路等道路。许昌可资展示的历史文化要素中，优先考虑布置在边界要素内。边界的景观设计要体现出不同区域间的景观特征差异，如护城河内外景观有所不同，新老城区景观有所区别。4.节点节点是城市中可以给人留下深刻印象的，具有战略意义的关键点。城市设计中重点考虑以下几个方面的节点：入口节点、道路广场节点、重要历史遗迹点。（1）在进入许昌的主要对外交通线上，可设置汉阙风格门楼或牌坊，提示进入“汉魏故都”——许昌历史文化名城。（2）城区内主要道路交叉口（环岛）布置雕塑，展示复制的许昌重要出土文物、重要历史人物雕像、出土文物雕塑等。（3）老城区、旧城区的城市广场、沿街公园等处布置景观节点，展示许昌历史文化、历史事件、三国故事、历史人物等。（4）对文保点、具有历史特色的建筑物和构筑物进行保护和展示。5.标志物标志物设置的目的是要突出一种主题、文化或场所感。标志物可以放置于城市出入口处，如位于高铁站和高速出入口附近的许昌旅游服务中心，给游客留下了深刻的印象。标志物也可放置于城市内部重要地段，如火车站、博物馆等。标志物要想成为人们心中景观意象的浓缩，就得有其可标志性。（1）突出展现主要的标志性景点：霸陵桥、春秋楼、文峰塔、西湖公园、丞相府等。（2）对新建的大型公共建筑，设计上应运用传统建筑元素，风格上应体现许昌历史传统。

三、结语

2008年，第一条城际高速铁路（简称高铁）开通以来，中国高铁实现了跨越式发展。截至2018年，中国高铁的营业里程已达到2.9万公里，占中国铁路营业总里程和世界高铁营业里程的比重分别达到21.97%和66.30%。2018年，中国高铁发送旅客量达到20.05亿人次，占发送旅客总量的59.50%。截至2019年10月11日，中国铁路的动车组列车达到6739列，占旅客列车的73.74%，高铁累计发送旅客达到90亿人次。预计到2020年，中国高铁的营运里程将达到3万公里，覆盖了全国80%以上的大城市（，2016）。高铁作为一种新型的交通运输方式，不仅对人民的生活方式产生了较大的影响，而且能够缩短企业之间的时间距离，加快了劳动、资本和技术等要素在不同城市之间的流动速度，影响了社会的资源配置和要素效率。根据新古典经济增长理论，在完全竞争的市场条件下，劳动和资本要素可以自由地流动。城市之间的要素在自由配置的情况下，整个社会的资源配置会达到帕累托最优的状态。如果要素配置发生扭曲，会导致生产要素无法由生产效率较低的城市（产业）自由地流向生产效率较高的城市（产业）。但是，高铁的开通可以缩短城市之间的时间交易成本，推动城市之间的交流与合作，使得生产要素自由地由生产效率较低的城市（产业）流向生产效率较高的城市（产业）。高铁建设在一定程度上改善了要素的扭曲状态，优化了城市（产业）之间的要素配置。高铁建设通过改变地区之间的时间距离，对中国经济的生产效率、地区的要素配置和产业结构产生影响。高铁建设对中国的区域经济发展水平、经济增长率和要素配置能够产生何种影响？这是中国加速迈进“高铁时代”所面临的问题。这些问题不仅影响高铁建设的经济收益，而且还关系到城市内部各产业之间的要素配置和协调发展。鉴于此，在缩小地区经济发展差异和实现区域经济协调发展的背景下，本文选取高铁作为研究对象，运用SARAR模型，研究高铁建设对中国城市经济增长的影响及其空间溢出效应和产业异质性，以揭示高铁建设的有效性。最终，本文的研究为高铁的规划设计、要素配置和城市经济发展提供一定的经验借鉴。

文献评述

高铁建设对经济增长的影响已经引起了学术界的广泛关注，但仍未得出一致的结论。主流的观点认为，高铁建设显著地提高了地区的可达性（钟业喜等，2015）和改善了地区经济的产业结构（李煜伟和倪鹏飞，2013；Qin，2017），进而提高了经济效率（Blum等，1997；董艳梅和朱英明，2016）。部分学者验证了高铁建设能够拉近城市之间的时间距离，形成“同城效应”（冯长春等，2013；刘玉萍和郭郡郡，2019）。此外，高铁建设还能够提高城市的可达性（杨金华，2014）、提升经济的市场潜力（张萌萌和孟晓晨，2014）和促进地区经济的集聚（张学良，2012），进而推动地区经济增长。还有学者运用倾向匹配倍差法（张俊，2017）、空间计量分析法（王雨飞和倪鹏飞，2016）和双重差分法（李欣泽等，2017）等计量经济方法，验证了高铁建设能够促进地区的经济增长（张俊，2017；Shioji，2001）。也有部分学者认为，除非该城市对交通基础设施有需求，否则交通基础设施自身不会对经济产生较大的影响（Fogel，1962）。甚至，高铁开通可能会损失小城市的利益，使得大城市受益（Cheshire和Sheppard，1995）。部分学者通过实证研究发现，高铁建设对地区经济增长的作用不显著（John和Graham，2008；王垚和年猛，2014）。甚至，交通基础设施与地区经济发展之间呈现负相关关系（Faber，2014）。还有部分学者通过对日本新干线、欧洲第一条高速铁路（TGV）和中国高铁的研究发现，高铁开通对企业或地区经济没有显著的影响（王垚和年猛，2014；Bonnafous，1987），且对发达地区与发展中地区的影响也没有显著的区别（Sands，1993）。为什么高铁建设对经济增长的影响存在自相矛盾的研究结论？通过对已有文献的分析，本文发现由于数据等因素的局限，已有的相关研究难以进行深入考察。具体表现在三个方面。一是已有的相关研究，要么研究某条高铁线路对周边地区经济和社会的影响；要么研究高铁线路对企业生产经营绩效的影响。但是，学者们忽视了高铁建设与地区经济（企业）存在一定的自相关关系。二是已有的相关研究仅考察了高铁建设对地区产出的影响，没有讨论其对地区内部产业的异质性影响。三是已有的相关研究单独地考察了高铁建设对地区经济的影响，忽略了其对地区经济影响的空间溢出效应。为了弥补上述研究不足，本文以中国高铁为例，系统地考察高铁建设对城市经济的异质性影响和空间溢出效应。本文的边际贡献主要体现在三个方面。一是本文的研究对象集中于高铁站，系统考察高铁站对地区经济的影响，并采用倾向得分匹配的双重差分法和工具变量法进行稳健性检验。二是本文不仅考察高铁建设对城市经济和各产业增加值的影响，而且还考察了高铁建设对各产业劳动要素投入的影响。三是本文采取空间计量模型（SARAR模型），研究高铁建设对中国城市经济的异质性影响和空间溢出效应。

计量模型、变量与实证分析

为了从实证角度检验高铁建设对城市经济的影响及其空间溢出效应，本文构建了空间计量模型进一步验证。同时采用倾向得分匹配的双重差分法和采取明朝驿路作为高铁的工具变量进行稳健性检验，还进行了平行趋势检验和安慰剂效应检验，发现以上结论稳健。通过实证分析发现：第一，中国城市地区生产总值的Moran’sI指数为正，并且通过了1%的显著性水平检验，说明中国城市的地区生产总值存在显著的空间溢出效应，即地区生产总值水平较高的城市被地区生产总值水平较高的城市所包围；地区生产总值水平较低的城市被地区生产总值较低的城市所包围。第二，高铁开通对城市经济的影响。高铁开通对中国城市经济的影响为正，且通过了1%的显著性水平检验。说明中国城市随着高铁的开通，经济发展水平也不断提升。可能原因在于三个方面。一是高铁开通促使城市中闲置的劳动和资本等要素被充分利用，即城市中增加了要素投入，促进了城市的经济增长。二是高铁开通使得城市中劳动和资本等要素配置不断优化，提高要素生产率或者全要素生产率，促进了城市的经济增长。三是高铁开通降低了城市中企业的交易成本，促进城市中企业的发展，引起企业集聚，产生集聚效应，促进了城市的经济发展。第三，高铁站等级对城市经济的影响。高铁站等级对中国城市经济的影响为正，且通过了1%的显著性水平检验。说明高铁站的等级越高，城市的经济发展水平越高。可能的原因在于两个方面。一是高铁站的等级越高，高铁站所容纳的客流量和物流量越多，促进了城市与其他城市之间的交流与合作，且客流量和物流量的提升也为城市提供了更多的就业机会。二是高铁站的等级越高，城市作为区域中心的位置越明显，促进了生产要素的集聚，带来了城市经济发展水平的提升。第四，高铁停车时间对城市经济的影响。高铁停车时间对中国城市经济的影响为正，且通过了1%的显著性水平检验。说明高铁停车时间越长，城市经济的发展水平越高。可能的原因在于两个方面。一是高铁停车的时间越长，旅客和货物的周转规模越大，提升了城市区域中心的地位，增加了就业机会。二是高铁停车的时间越长，城市与高铁相关的基础设施和服务功能越完善，越来越多的人流、物流和商流向城市流动，这些资源向城市不断流动能够推动城市的经济发展。第五，不同高铁衡量指标对城市经济的影响。高铁开通、高铁站等级和高铁停车时间对中国城市经济的影响均为正，且均通过了1%的显著性水平检验。在影响效应的大小关系上，高铁开通的系数大于高铁站等级的系数，高铁站等级的系数大于高铁停车时间的系数。主要原因在于：高铁站等级的设定比高铁停车时间更能够促进城市经济增长；高铁开通比高铁站等级的设定更能促进城市经济增长。换言之：对中国城市经济最重要的是高铁开通；次之是高铁站等级设定；最后是高铁停车时间。因此，对于没有开通高铁的城市而言，首要的任务是开通高铁；对于已开通高铁的城市而言，最重要的是提高高铁站的等级。第六，高铁开通对城市经济影响的空间溢出效应。空间自回归项的系数显著为负，且通过了1%的显著性水平检验。说明相邻城市经济发展水平的提升会抑制本地区城市经济发展水平的提升。可能的原因是，城市的经济发展在一定程度上会受到相邻城市经济发展的影响，且表现为负向的影响效应。相邻城市的经济发展水平相对较高，在一定程度上抑制了本地区城市的经济发展。高铁的开通在城市之间形成极化效应，促使优势的要素向生产效率相对较高的城市流动。空间误差项的自回归系数显著为正，且通过了1%的显著性水平检验。说明相邻城市对城市经济产生了正向的拉动作用。可能的原因是，高铁建设对相邻城市的影响产生了扩散效应。相邻城市的高铁开通、产业结构升级和城镇化水平提升等，在一定程度上也会带动本地区城市经济发展水平的提升。空间扰动项的系数显著为正，且通过了1%的显著性水平检验。说明通过空间误差项来体现的空间依赖关系为正。可能的原因是，三个模型的控制变量的选取过程中遗漏了不可观测的变量，而不可观测的变量对城市经济具有正向的影响效应。第七，高铁建设对城市经济增长率的影响。高铁开通对中国城市经济增长率的影响效应为正，且通过了1%的显著性水平检验。说明高铁开通能够促进中国城市经济增长率的提升。可能的原因是，高铁开通有利于城市资源和市场的优化组合，加速城市功能的外拓，加速信息、知识和技术的扩散，进而提高了城市经济增长率。第八，高铁建设对城市第一产业的影响。高铁开通对中国城市第一产业的影响为负，且通过1%的显著性水平检验。说明随着高铁的开通，城市经济内第一产业的发展速度不断下降。可能的原因是：一方面，高铁开通加大了第二产业和第三产业对第一产业的虹吸效应（Albalate和Germà，2012），导致第一产业增加值下降；另一方面，高铁开通促进第一产业内的劳动和资本等要素向第二产业和第三产业转移，导致第一产业的要素投入下降，其增加值降低。第九，高铁建设对城市第二三产业的影响。高铁开通对中国城市第二产业和第三产业的影响为正，且均通过了5%的显著性水平检验。说明随着高铁的开通，城市中第二产业和第三产业的发展速度不断加快。可能的原因是：一方面，高铁开通降低了城市之间的交易成本，导致第二产业和第三产业的增加值提高；另一方面，高铁开通会吸引优势劳动和资本要素向第二产业和第三产业转移，提高了这两个产业的增加值。第十，高铁建设对城市产业的影响差异。高铁开通对第二产业增加值的影响系数大于对第三产业增加值的影响系数。可能的原因是，高铁开通会吸引第一产业的劳动和资本等要素向第二产业和第三产业转移。随着要素的转移，会引起第一产业增加值的下降。由于第一产业转移的劳动和资本等要素更容易适应第二产业，故劳动和资本要素主要流向第二产业。因此，高铁开通对第二产业增加值的影响系数大于对第三产业增加值的影响。第十一，高铁建设对城市不同产业要素投入的影响差异。高铁开通对第一产业从业人员数量的影响为负，对第二产业和第三产业从业人员数量的影响为正，且均通过了5%的显著性水平检验。同时，高铁开通对第二产业从业人员数量的影响系数大于对第三产业从业人员数量的影响系数。说明高铁开通对三次产业从业人员数量的影响与高铁开通对三次产业增加值的影响估计结果基本一致，即本文基于要素投入视角进一步验证了高铁开通对各产业增加值影响的估计结果。

结论与启示

1世界城市概念、内涵、本质

1．1世界城市的概念与内涵

国际学者在研究世界城市相关概念方面积累了大量的研究成果，表1列举了国际上世界城市相关概念方面有代表性的人物及观点．国内学者在概念方面的提法和解释呈多样化，诸如国际城市、国际化大都市、世界城市、国际性城市、国际性中心城市、现代化世界城市等等，从目前趋势看“世界城市”与“全球城市”逐渐成为国内学界较为一致的概念称谓［4］．无论从国内还是国际，对于世界城市的概念的认识是在不断的发展并逐渐趋于一致的认同．陈锐［5］在总结世界城市发展的普遍规律与特征的基础上，将世界城市的概念界定为：依托世界经济网络和城市经济区两大载体，通过培育城市文化主题完善多维创新体系，以新型业态整合资本、人才和技术等高端资源，并在全球范围内实现快速高效集散，以发挥其对世界经济、社会体系的管理与控制作用的国际第一流城市．在世界城市的内涵特征方面，国际学者将观点集中在主要的职能中心、特征及条件与判断标准方面，表2列举了霍尔、弗里德曼、萨森、西蒙等四位国际学者的观点．近年来国内学者对世界城市研究也急剧增温，研究角度也比前期更加细化和深入，如职能体系［6］、空间分散与产业集聚研究［15］、指标体系研究［16］、人口迁移问题［17］、城市发展战略［13，18］、巨型城市区域［19］、国际交通体系［20］、人口分布格局［21］、国际会展业［22］、世界城市网络理论［23］等等．对于世界城市本质的探讨也有了更深入的认识，主要观点是：世界城市的本质属性主要表现在控制力、影响力、表现力上［14］，其本质可概括为一个结点、两个功能、三个特征，是城市发展的高级阶段，是国际城市的高端形态［13］．随着世界城市概念与内涵特征的探讨逐渐深入，我国学界的判定标准与国际研究的主流逐渐一致，高级服务业水平、跨国公司总部等因素是公认的判定标准．但应当看到，世界城市理论还存在一些争议［4］：世界城市内涵仍在发展当中，在未来这一问题仍会持续；世界城市研究有西方中心倾向，较少关注中等发达和发展中国家，也忽略了东西方世界城市发展模式的差异；不连续城市发展模式与世界城市区域联系、时间演变观点的发展模式分歧；对城市社会分化、城市社会问题及可持续发展压力等问题的忽视将导致未来的不确定因素；世界城市发展的依托问题．

1．2世界城市的本质

世界城市是城市发展的高级阶段，是国际城市的高端形态．其本质特征首先是拥有全球经济控制能力，这种控制能力主要来源于聚集其中跨国企业和跨国银行总部［7］．国际金融中心、决策控制中心、国际活动集聚地、信息中心和高端人才集聚中心影响着全球的政治、经济和文化（强度达到强或极强），而较大的经济和人口规模、经济高度服务化和集聚全球跨国公司总部、区域经济合作紧密、国际交通便利、科技教育发达、人居环境优良等条件支撑着世界城市的这些中心．世界城市的本质可概括为一个结点、两个功能、三个特征［13］，即：一个结点，全球经济系统的中枢或世界城市网络体系中的组织结点，整合以人流、物流、资本流、技术流和信息流为代表的现代市场资源；两个功能，对全球政治、经济、文化具有控制力与影响力，是全球战略性资源、战略性产业和战略性通道的控制中心，是世界文明融合与交流的多元文化中心，也是城市硬实力与软实力的统一体；三个基本特征，具有雄厚的经济实力，具有巨大的国际高端资源流量与交易，具有全球影响力．当代世界城市的本质体现在［14］：它是全球经济、政治、文化体系的主要节点，是世界体系中高度集中的经济、政治、文化指挥控制中心，发挥着全球的影响力、控制力、表现力，欧洲、美洲和亚洲等区域通过世界城市的连接成为一个有机整体．其本质属性主要表现在控制力、影响力、表现力上．其核心功能主要是世界经济管理控制中心、全球政治中心、世界知识创新中心、世界文化中心、世界航运中心．表3与表4根据郭万超的观点对世界城市的本质属性、核心功能与核心要素进行了整理．

2世界城市本质对城市地理信息的需求

（一）刘易斯无限供给劳动力转移模型

刘易斯模型是在“零值劳动力”、“工资不变”和“资本家剩余”三个基本假设的基础上阐述了二元经济的发展过程：欠发达经济中存在两个部门：一个是以传统生产方法进行生产、劳动生产率很低、收入仅够维持生计的传统部门；另外一个是以现代化方法进行生产、劳动生产率和工资水平超过传统部门的城市工业部门；传统部门存在大量的剩余劳动力，劳动力供给的弹性是无限的，因此工业部门只要支付略高于农村维持生计收入水平的工资，就会获得无限的劳动力供应；二元经济的发展表现为一个现代部门不断扩张和传统部门逐渐缩小的过程，而这个过程是通过收入分配向利润倾斜所导致的现代部门迅速的资本积累以及现代工业部门从传统部门吸收劳力和经济剩余来实现的（刘易斯，1989/1954）。

刘易斯提出的二元经济发展模型的开创性在于不是停留在对二元经济结构的描述层面，而是由这种落后状态推论出一种发展模式，提出了一整套内容广泛的对内对外经济改革建议。然而，在刘易斯的观点中忽视了农业自身的发展在二元经济中的作用，所以，刘易斯提出的二元经济发展模型为发展中国家指出了一条工业化的道路，加速了农村劳动力要素从农村向城市的单向流动，但是，当与转移来的农村劳动力要素相结合的城市资本供给出现告急，或者说，城市资本聚集的速度小于劳动力要素向城市转移的速度时，就会产生像我国的“农民工边缘化”现象。

（二）费景汉-拉尼斯模型

针对刘易斯模型的缺陷，费景汉与拉尼斯提出了二元经济发展的三阶段模型（JohnC.H.Fei，1964）。此模型假设由于制度性原因，农业部门的工资水平是固定的，在此基础上将经济发展过程分为三个阶段：

第一阶段，农业劳动力的边际产品接近于零（农业部门劳动力转移的机会成本很小），劳动力是无限供给的。由于存在“零值劳动力”，因此农业产出水平不会因为劳动力的减少而下降，劳动力的转移不会受到阻碍。

内容摘要：国内外关于农村劳动力转移的论述颇多，其理论体系也较为完备，本文通过对国内外众多的农村劳动力转移理论进行整理综合，着重将国内外文献的研究成果结合我国目前的实际情况进行思考，并对其作一些简单的评述。

关键词：农村劳动力转移研究述评启示

国外文献综述与启示

（一）刘易斯无限供给劳动力转移模型

刘易斯模型是在“零值劳动力”、“工资不变”和“资本家剩余”三个基本假设的基础上阐述了二元经济的发展过程：欠发达经济中存在两个部门：一个是以传统生产方法进行生产、劳动生产率很低、收入仅够维持生计的传统部门；另外一个是以现代化方法进行生产、劳动生产率和工资水平超过传统部门的城市工业部门；传统部门存在大量的剩余劳动力，劳动力供给的弹性是无限的，因此工业部门只要支付略高于农村维持生计收入水平的工资，就会获得无限的劳动力供应；二元经济的发展表现为一个现代部门不断扩张和传统部门逐渐缩小的过程，而这个过程是通过收入分配向利润倾斜所导致的现代部门迅速的资本积累以及现代工业部门从传统部门吸收劳力和经济剩余来实现的（刘易斯，1989/1954）。

刘易斯提出的二元经济发展模型的开创性在于不是停留在对二元经济结构的描述层面，而是由这种落后状态推论出一种发展模式，提出了一整套内容广泛的对内对外经济改革建议。然而，在刘易斯的观点中忽视了农业自身的发展在二元经济中的作用，所以，刘易斯提出的二元经济发展模型为发展中国家指出了一条工业化的道路，加速了农村劳动力要素从农村向城市的单向流动，但是，当与转移来的农村劳动力要素相结合的城市资本供给出现告急，或者说，城市资本聚集的速度小于劳动力要素向城市转移的速度时，就会产生像我国的“农民工边缘化”现象。

编者按：本文主要从城市开放空间概述；城市开放空间对城市旅游发展的影响；结语进行论述。其中，主要包括：城市开放空间在旅游学中的发展、多关注城市开放空间对于改善人居环境，提高市民生活质量和全民身心健康方面所起的作用、城市开放空间的分类、从城市规划设计角度看开放空间的分类、从城市旅游角度看开放空间的分类、城市旅游是现代城市建设中的一个重要的发展方向、绿色通道是一种具备较强自然特征的线性空间的连通体系、城市开放空间为城市旅游的发展提供栽体、城市开放空间体系中的休闲要素有助于旅游产业系统升级与产品提升、城市开放空间的大众化和表现形式的多样化、城市开放空间功能的日益完善和旅游要素的丰富也增强了城市旅游的吸引力等。具体请详见。

1．城市开放空间概述

1.1城市开放空间在旅游学中的发展

世界著名的城市规划专家凯文·林奇曾经这样界定城市开放空间，他认为，“只要是任何人可以在其间自由活动的空间就是开放空间，一类属于城市外缘的自然土地，另一类则属于城市内的户外区域，这些空间由大部分城市居民选择来从事个人或团体的活动”。城市开放空间是城市空间的重要组成部分，顾名思义，它应该是向全体市民和外来游人开放的。提供给他们游憩、娱乐、交流、商务等多种活动需求的场所，包括公共广场、各级公园、城市绿地等公共空间，也包括未被封闭的空地。城市旅游规划是城市规划的一个重要组成部分，而城市开放空间又是城市规划设计的重要构成因素之一。可以看出，城市开放空间不仅仅具有保护城市生态环境和构建城市生态网络等功能，同时，随着城市旅游的不断发展，它也逐渐成为城市旅游规划中的重要对象之一。城市规划中，多关注城市开放空间对于改善人居环境，提高市民生活质量和全民身心健康方面所起的作用，而旅游学方面，则更加关注城市作为旅游目的地，如何借助开放空间来提高城市旅游的品牌形象，提升其城市旅游的吸引力，完善旅游活动要素。

1.2城市开放空间的分类

1.2.1从城市规划设计角度看开放空间的分类

提高城市竞争力是现在城市政府制定城市经济发展策略中广泛使用的概念，以便在城市间的竞争中获得优势。美国学者波特认为城市和区域实际上是存在竞争的，虽然这种竞争不象国家之间通过利率或价格的调节来进行，也不象公司通过追求利润最大化来进行，但城市间在吸引投资、人口和游客以及公共投资和奥运会这样的重大事件上有着激烈的竞争（Porte1995）。城市间竞争在我国的城市间也广泛存在，特别实在经济较发达的珠江三角洲地区。

一、城市间竞争的概念

城市竞争是指城市政府以市场为导向，通过决策制定、制度组织安排来不断吸引外部生产要素投入和促进经济系统内部相互作用，使城市经济持续发展的一个过程。城市的竞争很大程度上表现在各城市政府之间的竞争，城市政府通过对城市未来发展方向的控制、对经济发展政策如城市规划、地方税收政策、土地政策、人才流动政策的制定，对城市基础设施的大量投入来确定城市竞争能力的发展方向。正是政府间这种以经济发展为目标的竞争，加剧了城市竞争的力度，促进了珠江三角洲区域的城市化进程。

珠江三角洲是我国经济增长最快的地区之一，也是我国城市最为密集的地区之一。在这个地区，发达的基础设施网络把各类城市连为一体，形成具有不同层次的城市集合体。城市竞争在同一层次的城市间广泛存在，如广州和香港在1999年的建设科技城和数码港的计划，广州与深圳的会展策略，东莞、顺德、南海、中山吸引外资的政策与措施等等，正是由于这种竞争，珠江三角洲内的各城市在区域条件较为相同的情况下，通过产业的集聚与专业化分工形成了各自的比较优势和主导产业，在同一层次的城市中形成具有差异性的城市发展性质，东莞是国际性的加工业基地，顺德是国际性的家电生产基地；在顺德的容桂镇是全国空调器生产基地，北窖镇是全国的小家电生产基地；东莞的虎门是国际性的服装生产基地，中山的沙溪是国际性的休闲服装生产基地。

珠江三角洲城市间竞争的效用是使一个城市的经济实力和运作效率不断提高，珠江三角洲城市间的良性竞争使社会资源得到了较合理的配置，城市之间通过专业化的分工与合作来相互促进发展，在竞争中为区域经济的整体发展带来机会。城市政府之间的竞争大大促进了城市人才的培养和引进、外资的吸引、生产技术的改进以及思想解放和制度的创新，加快了对外开放、经济结构调整、城市基础设施改善和城市居民生活水平提高的速度。珠江三角洲城市间竞争也存在着过度竞争的现象，如90年代为追求低成本的土地而出现的过量的开发区建设和城市建设用地的无序扩展，造成了土地资源的浪费和环境的破坏。

二、城市间竞争产生的原因