停车问题调查分析汇报

导语：停车问题调查分析汇报一文来源于网友上传，不代表本站观点，若需要原创文章可咨询客服老师，欢迎参考。

停车问题，一直是社会各界十分关注的热点问题。同时，也是城市发展过程中必须给予高度关注的问题。近年来，随着城市的快速发展，中心城区的停车难问题日益显现出来。因此，努力探索缓解城区停车难的有效方法，对改善城区交通具有一定的积极作用。

一、城区停车问题的现状

虽然我区的停车问题并没有达到非常严重的程度，但停车的现状却不容乐观。主要体现在规划指导、设施建设、停车管理三方面。具体来说有以下几点：

1、缺乏静态交通专项规划的指导。城市建设，规划先行。停车问题也一样。由于我区原本是座小城市，一个分区规划加几个控制性详细规划就可以包打天下。虽然在发展过程中也先后编制过几个重要的专项规划（道路、供水、排水、电力、河道、绿化），但随着城市规模的扩大，这些规划已难以适应多样化需求、专业化供给、精细化管理的现代城市发展要求。如原先编制的城区道路交通专项规划，主要以动态交通为主，静态交通为辅，难以指导城市的停车设施建设，以缓解日益严重的停车难问题。

2、规划难以做到有效实施和控制。虽然城区缺乏静态交通专项规划，但在控规和道路交通专项规划中也明确了一些停车设施用地。由于各种原因，这些规划难以顺利实施。到目前为止，城区还没有一座规模适度、设施现代、布局合理的社会公共停车场；规划预留的停车场用地，不是调整位置，就是改变用途。同时，部分公建项目执行规划不严，改变建筑性质导致停车设施不足。如三江购物超市和二轻大厦，本应作为地下停车设施的，却被用来经营；世纪联华超市，将原来普通的商业用房改成大型超市，也诱发大量的交通流量和停车需求。

3、机动车停车设施泊位不足。停车供给与需求的失衡，是引发停车难的直接原因。目前，历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐等地区以及部分建成年限较早的居住区，是我区停车难问题最严重的地区。据统计，近年我区小汽车拥有量急剧增加。截至今年7月份，我区各类机动车总量约为36.5万辆（包括摩托车及汽车），其中汽车约17.2万辆。城区范围内汽车数量约8万辆（其中私家车约3.7万辆）。而城区现有车位，包括公共停车位、配建（居住、商业、办公、影剧院、图书馆、体育馆）停车位及路内停车位三部分在内，共计约3.67万个。停车设施严重不足，缺口达50%以上。其中各社区拥有的停车位只有2万个左右，无法满足住宅小区私家车的需要；部分早期建设的公共建筑，其配建的停车设施自给率也偏低。主要体现在城区的核心商业地段，如市心路、人民路等道路两侧，大部分酒店、娱乐服务设施、商贸设施和医院、行政服务、银行等单位，自身配建的停车设施均无法满足外来机动车的停车需求。

4、停车资源没有得到有效利用。一方面城区外围的公共停车场闲置。前几年，政府在老城区东、南、西分别建有三个公共停车场。但由于老城区核心区块还没有发展到交通瘫痪的地步，通过违规停放仍能挤占出有限的停车容量，在停车习惯的驱使下，车主不愿在外围公共停车场停放车辆，导致老城区外围公共停车场没有得到有效的的利用。如人民路哺坊停车场，现已改作公交停靠站。另一方面城区核心地段一些配建的停车场也没有充分地利用。商业中心周边常常会出现这样的情形，一边是拥挤的街道，一边又是停车泊位“门厅冷落”。如市心广场地下停车库有130个泊位，永兴公园有105个地下停车泊位，常常是地面停满车，地下的停车位仍有空闲；再比如恒德心意广场的地下停车泊位达到900个，但其内部停车利用率非常低，反而是广场附近的一些道路，包括金城路（人民广场段）在内却有大量的机动车违法停放；四季花城等新建住宅区也存在类似情况，小区周围道路停满车辆，而内部停车设施却有所闲置；另外，各企事业单位的停车设施在夜间也都未充分利用。

5、乱停车现象较为普遍。客观上，城区交通还没有达到难以收拾的地步，严管的氛围也没有形成，人们违规停车的成本较低，再加上从城市人向都市人转变的过程中，人们的自身素质也难以适应都市生活。在停车上，大部分居民还是图省事、怕跑路，仍习惯于乱停乱放，还有部分为省钱而不愿意停放到公共停车泊位中去。这种做法降低了现有停车泊位的利用效率，妨碍了城市的动态交通，使城区的“两难”问题雪上加霜。

二、造成中心城区停车难的原因分析

城市停车难的原因是多方面的，除了停车设施的建设跟不上机动车的增长速度外，现行的城市建设和经营模式也是导致停车难的深层次重要原因。

1、机动车的增长远高于停车设施的建设速度。近几年，我区机动车总量持续增长，特别是私家车拥有量呈爆炸式增长趋势。2004年，城区私家车的拥有量为1.38万辆，2009年7月就增加到了约3.7万辆，年均增长率超过20%，4年将近翻一番。按照同期4街道共8.27万户户籍家庭人数计算，城区家庭私家车拥有量已达44.7辆/百户。在当前国家将汽车产业作为国民经济主要产业，促进汽车生产销售的政策刺激下，参考中等发达国家一般的家庭汽车拥有量为约80辆/百户。预计未来5年，随着经济的发展，人民生活水平的提高，城区的私家车，仍将维持快速增长。按照20%增长率计算，4年后我区城区内的私家车拥有量就将达到7.6万辆，平均每百户92辆。而同期，公共停车场受限于政府财力、土地等压力，对它的投入必定是不会大幅度增加的。远远落后于车辆增长速度的公共停车场建设，对于数量日益壮观的汽车一族来说，无疑是杯水车薪。大部分的停车设施还是必须靠公共建筑、住宅小区自身配建及部分道路内临时停车位来提供，但仍无法满足私家车各种情况下的停车需求。

2、高强度开发诱发了停车需求无限量地增加。城市新建开发项目的区位、性质、规模和规划技术指标参数的不同，所吸引的交通流量和需求的停车泊位也是不同的。显而易见，大型超市、商业办公、餐饮娱乐等商业项目和住宅等居民生活密切相关的建筑，其所吸引的交通流量和需求的停车泊位远大于其他城市建筑。而建设开发强度越高，其吸引的交通流量和需求的停车泊位也就越大。我区编制的各区块控制性详细规划中，通过综合考虑城市规模、交通量、公共开放空间等情况，确定出了城市各地块的功能性质和规划技术指标等内容。但在实际的城市建设中，往往由于政府需要资金平衡等原因，提高了规划确定的技术参数，对某些地块的性质进行了改变，从而诱发了大量的交通流量和停车需求。如新区旺角城原来规划中为中学和小学，容积率也不高。但政府在考虑需平衡杭发厂“退二进三”的拆迁成本及从该地块收取较高的土地出让收益后，将地块性质改变为商住，并提高容积率，使得地块建成后的停车需求，将远大于原先规划编制时的预测。又例如旧城改造梅花楼城中村项目，因政府给予当地社区进行自我改造经营的政策，社区考虑到平衡资金压力，要求进行高强度开发，容积率由原先控规中的1.5提高到3.5以上，若考虑基本户型（150㎡）不变，则建成后的常住户数将会从原先规划预计的678户增加到1348户，大大地超出了原规划停车设施的需求。这与老城控规提出的“转移功能、降低密度、改善环境、缓解交通”的方针是大相径庭、背道而驰的。这种高强度、大容量、掠夺式、毫无节制的城市建设开发模式，不仅仅使停车难问题日益加剧，也将使治安、卫生、环境污染等各种城市病恶性暴发。

3、核心区块高级差地租造成公共停车场的建设现实性不强。无论我区抑或是其他发达城市，城区内公共停车场都是严重不足的。如我区主城区公共停车场非常缺乏，加上在建的劲松小学、洄澜小学停车场，不到1000个泊位，仅占需求总数（3.67万个）的2.5%。上海市的静安区，户籍人口33万人，汽车7.4万辆，其7.62平方公里的建成区范围内，共有机动车停车泊位2.29万个。其中配建停车位有2.16万个，占94.5%，路内停车位848个，占3.7%。整个区内没有一个大型的政府投资建设的社会公共停车场地，只是见缝插针式布置了4个公共立体停车库（社会投资），总车位仅407个，占全部停车泊位的1.8%。

一方面是公共停车场缺乏的事实，另一方面也未出现地方政府利用核心区块内的土地建设大型停车设施的现象。究其原因，主要还是因为高级差地租造成的。政府对核心地块的高投入形成了高级差地租。目前，我区核心地段的商业及住宅级差地租约为100万元/亩；市一级地段级差地租为600万元/亩；上海是中国级差地租最高的城市，南京东路中心地区的级差地租高达世界城市中的第三位，超过1400万/亩。高级差地租使得土地的开发成本不断攀升。我区城区外围“退二进三”土地的收储成本达每亩150万元左右，中心区块收储成本已高达每亩1000万元左右。如牛角湾7.78亩，安置费用达7025万，平均每亩903万。从城市进入大规模开发开始，土地出让金事实上已成为政府财政收入的重要组成部分。但同时，大规模的城市基础设施建设，又需要政府大量资金的投入。目前，我区在建的地铁1、2号线、“12881”道路交通工程等急需大量的资金，财政压力非常大。加上旧城拆迁成本也不断攀升，政府在最终平衡资金等各方面因素后，很难将拆迁出的空地，拿出来建设公共停车场等公益设施。如前不久公开拍卖的原十一中地块，其土地面积共约37.8亩，最终拍得价为4.78亿元（其中收储成本近2亿。这块土地属划拨用地，如为出让地块，其收储成本远远不够）。除去收储成本，政府从土地出让中获得一定收益。若此地块政府用于建设公共停车场等公益设施，不仅土地收益没有，财政还要追加资金进行建设。两种做法，对财政影响大不相同。另外，值得关注的现实状况是，目前各城市政府大多实行的是赤字财政政策，城市的运作都是负债经营。因此，从这一角度出发，各城市政府，特别是大城市，均不可能拿出核心区块的土地进行公共停车场等各种公益设施的建设。停车难的的问题，还将在一定的历史阶段内长期存在。

三、外地缓解停车难问题的经验借鉴

经过实地考察，主城、上海静安区等地在解决“停车难”问题的措施和方法上有许多值得我们借鉴和学习之处。

（一）主城区

市委、市政府为破解停车难问题，于08年7月1日起颁布《关于破解“停车难”问题的实施意见》，正式开始实施“停车新政”。可借鉴措施有如下几点：

图为区的公园半地下公共停车库

1、有计划地开发公园广场地下空间。制定了《市停车场建设三年计划》，充分考虑开发中心城区公园广场的地下空间，计划实施武林广场地下停车场、吴山广场绿地地下停车场(地下或地下机械式)、钱江新城望江公园停车场(地下)、市民中心公园停车场(地下)等共4000个停车位。如已建成的区钱塘江沿岸的公园设置了半地下公共停车库，共计200个泊位。

图为区阿里巴巴总部配建的楼宇式停车库，地上8层、地下1层，车位总计1000余个。

2、推出社会力量建公共停车设施。设立专项资金，专门补贴社会资本对停车产业的投入，目前已有1亿元专项资金到位。社会力量投入的专有公共停车

图为香港某大厦配建的多层停车库，地上1-2层为商业，3-6层为配建停车库，6层以上则为办公。

设施、超标准建筑配建停车场设施、提供公共服务的专用停车场设施等三类停车场设施可以申请补助。按建设安装成本予以一定比例的补助资金，不同类型停车设施一次性给予每个车位4000-20000元资金补助。专有停车设施的运营也可享受一定优惠。

3、建立公共自行车租赁系统。为解决公交出行“最后一公里”问题，推出公共自行车租赁系统，以提倡绿色交通出行。现主城服务点已增至350个，共投放1万辆车，2009年的目标是达到2000个服务点，5万辆车的规模。一定程度上减少了小汽车的使用，对缓解城区交通拥堵起到了积极促进作用。

（二）上海静安区

静安区地处上海中心城核心区，建成区面积7.62km²，全区户籍人口33万，是上海人口密度最高的地区之一。随着土地的高强度开发和城市机动化的快速发展，其静态交通停车矛盾非常突出。该区解决停车矛盾的措施和方法对我区有较大的借鉴意义。

1、建立专职机构。为进一步深化交通管理职能，提高区域交通运行效能，于2006年上半年成立了静安区交通管理中心，专门负责本区域的交通设施建设、公共交通管理、停车场（库）管理、非机动车停放管理及相关规划的编制等工作。

上海静安区筒形机械式公共立体停车库

2、采取区域差别政策。上海市静态交通规划采取“行车—停车”均衡发展和区域差别化供给战略，“中心区从紧、外围区适度、郊区满足”的规划原则。静安区作为中心的中心，停车场的建设和规划都充分体现了“从紧供给”的原则。《静安区综合交通规划》的停车场规划遵照停车泊位从紧供给的原则，以配建停车场为主体、公共停车场为补充。现状停车泊位共2.29万个，规划至2020年3万余个，仅新增7000多个，其中90%为配建；现状公共停车场仅4处407个停车泊位，规划新增15处（新增泊位1983个），没有大型公共停车场，均是100个车位左右的小型停车库。

3、发展公共交通。完善与外围区域的公交换乘系统。现有地铁2号线贯穿东西，站点2个；公交线路80条，公交线网密度达到25.9KM/KM²，站点服务半径300m覆盖率为100%。规划增加4条轨道线10个站点、3条公交专用道、3个大型公交换乘枢纽，以推进中心城区外围“停车—换乘”系统的构建。

4、建立停车诱导分级系统。2004年底正式开通停车诱导系统一期工程，全面实现信息系统联网，分三个层次进行诱导，共23个点，共覆盖了2356个停车泊位。实施后，提高了泊位的利用率，被诱导的停车场（库）的营业收入明显提高，部分被覆盖的停车场（库）年均营业收入提高了15%—20%。

（三）国外发达城市

新区建有地下停车场，共计泊位2.6万个。

1、巴黎：人在楼中车停地下。巴黎新区划分为地上和地下两部分：地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间，但绝见不到车辆的踪影；地下部分则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场（2.6万个停车泊位）遍布其间。从地下通往地上基本由电脑和自动扶梯完成运送任务。新区的规划设计从某种意义上适应了“汽车时代”的要求，并提供了现代化新型城市建设的一种模式。

2、柏林：合理规划化解难题。科学的管理是解决停车难的一个重要途径。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了一些车流最大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带。不仅有限时和不限时停车带，还建有白天收费、夜间免费和全天免费停车区。

3、东京：有建筑就有停车场。日本停车场的建设非常发达，有家庭式私家停车场，独宅独院的门前或房侧，在地皮允许的范围内，建有2～3个或多个停车位，自用之余，向邻里出租，能增加一笔固定收入。而大型停车场一般都是由企业、团体建设的，大多在高层建筑的地下一、二、三层，由专门的公司进行经营管理。专门有一家大型不动产公司建设经营停车场，在不适合建设大型停车场的地方，街边、房前、屋侧、空闲地、边角地，因地制宜，修建大小不等的地面停车场，进行商业化经营。

4、新加坡：对繁忙路段和区域征收拥堵费。新加坡早在1975年就开始征收车辆拥堵费，针对交通繁忙的路段和区域进行收费。70年代的手工收费实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。然而手工收费难以根据实际流量和车速来进行适时调控。1998年，新加坡开始实行电子收费（ERP），采用短程通讯技术（DSRC）和储值IC卡取代人工收费，车辆经过收费闸口无需停车。政府根据车辆的平均车速来调节收费标准。车速慢了就增加收费，车速快了就减少收费。这套ERP系统实施一年，高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。

四、缓解停车难的对策

相比很多发达城市，我区的停车难状况并不是特别严重。但是，未雨绸缪总比亡羊补牢或者无所作为要踏实得多。针对我国各城市现行的运作模式，参考外地城市的基本做法，结合停车难的实际，提出以下缓解停车难问题的对策。

基本策略：分类分区域差别化配置停车资源。

总体思路：以静态交通专项规划为依据，刚性落实规划所确定的建设内容；按照社会公共停车、配建停车、路内临时停车三种类型和城市中心区、外围区、郊区三个区域，实行不同的停车资源配置方式；加大建设力度，在社会公共停车场的建设上有所突破，增加有效供给；严格停车管理，建立良好的停车秩序，提高停车设施利用率,为城区综合交通的均衡发展发挥出应有的作用。

（一）科学编制规划，合理配置停车资源

1、编制区静态交通专项规划。尽快开展《区静态交通系统专项规划》的编制工作，为静态交通设施建设管理提供法定依据。在规划中，除了执行国家现有有关停车配比的城市定额标准外，要结合现代城市发展实际，采取分类、分区域差别化配置停车资源的策略，合理布局各类停车设施。即中心区以配建停车为主，公共停车、路内停车为辅；外围区以公共停车为主，配建、路内停车同步跟上；郊区则三种类型停车均衡满足。

2、加快规划编制进度和确立规划的法律地位。近年来，我区编制的各种类型规划并不少，但由于各种原因，一些规划编制超出了正常的编制时间，而且还处于不断的调整当中；另一些已完成的规划也没有及时得到法定审批部门的批准。以至于无法发挥规划应有的指导作用，更不利于规划的实施管理。因此，除了加快急需的静态交通专项规划及单元控规的编制外，还应抓紧规划的报批工作，尽早确定规划的法律地位，有效引导各类项目的建设。

3、在控规中落实停车设施等建设内容。《城乡规划法》中明确规定，建设项目的直接审批依据是控制性详细规划，但城区范围内多个区块控规还存在深度不够、编制时间久远与发展不相适应的问题，对城市建设的指导性大打折扣。借鉴许多城市包括主城依据单元控规进行规划管理的成功经验，我区目前也在开展此项工作。因此，可以借此契机，加快静态交通专项规划的编制，并在单元控规中具体落实专项规划所确定的停车设施用地，为城区停车设施建设及时提供法定的依据。

（二）强化规划管理，确保静态交通规划刚性执行

1、严格落实规划中确定的建设内容。包括我区在内的很多城市，规划为停车设施的用地，由于各种原因，往往被当作了“机动”用地，经常被改变性质、挪作他用，或调整位置，真正落实的屈指可数。这种做法对停车难的产生起到了推波助澜的作用。静态交通规划中确定的停车设施建设内容应视为刚性规划。规划一经确定，就要有计划地付诸实施，决不能随意更改。

2、必须严肃规划的调整程序。在我区的城市建设中，由于土地、资金、拆迁等原因，出现过一些对地块的功能及其容积率进行调整的现象。原规划为绿地、停车场等功能的地块改变了性质，原本容量适中的地块提高了容积率。规划的严肃性得不到应有体现，也给城市静态交通功能的损伤，造成了不可逆转的后果。实际上，规划范围内各地块的规划指标均是在一定区域内经过综合平衡而确定的，其文本和图纸都具有法律效力。《城乡规划法》中明确规定，经批准规划中的强制性内容（包括停车用地），不得随意调整。由于城市发展的需要，确有调整必要的，必须严格按照法定程序进行操作。相关部门应提高认识，对待包括停车设施在内的公益设施用地，应该视其为城市中的“基本农田”，必须实施严格保护。

3、制订公共停车场建设计划。根据静态交通专项规划，结合城市发展及城区停车的实际，及时制订详细的公共停车场（库）建设行动计划。明确停车场（库）的建设数量、建设形式、具体位置、大致规模、开工及完工时间、责任单位等内容。并由专门机构负责《计划》的实施，推进工程建设的各项事宜。每年政府财政预算都应该安排一定数量的资金用于停车设施建设。同时，开辟多渠道融资方式，探索社会资本参与停车设施建设的合理机制，实现资金平衡。根据积少成多的原则，如果每年能够建成一个大型社会公共停车场，经过几年的努力，城区将一定能形成完善的公共、配建、路内停车系统。

4、强化配建设停车指标约束。根据经验，配建停车场承担城市停车总需求的80％－85％，它的好坏对解决城市停车问题至关重要。原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求，避免将停车问题转化为社会成本。因此，应采取有效措施，确保配建停车位实施到位。首先，应根据城市建设发展实际，滚动修订建筑物配建标准，不断完善《区规划管理技术规定》，并严格实施。第二，要完善停车设施的规划建设管理规定。严格执行配建标准，不得随意降低停车位配比，确保车位配建指标的落实。甚至保持适度超前，确保不欠新帐，并留有余地。鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施，制定相应政策对此做法实施奖励。第三，严格建设过程的管理与验收要求。配建停车场（库）应与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。杜绝停车场（库）建设不达标或弄虚作假的现象。对停车泊位配建没有达标的或将停车场（库）改作他用的，规划部门在验收时应责令其进行整改。第四，严禁擅自改变配建停车设施的使用性质。一旦发现配建停车设施被挪用现象，有关部门应及时责令其限期恢复，并按规定进行处理。

另外，在配建停车场的建设形式上可以有所突破，鼓励配建停车场（库）设计多样化。通常情况，项目的配建停车形式均为地下一至二层加上地面临时停车。但是，如果项目容积率超过了一定的限度，这样的停车设置就无法满足停车位配比要求。例如居住地块，根据1：1（1车位/1户，户均120平米）比例配备车位计算，若地块出让面积的70%能够用于建设地下二层停车库（结合人防、消防等专业设计，每车位用地约50㎡），最多可以满足容积率为3.36的项目配建停车要求；商业建筑根据10车位/1000㎡计算，则能容纳容积率为2.8的项目停车需求。然而，随着城市超高层建筑的不断出现，容积率的上限不断突破，探索停车场（库）的新形式就显得迫在眉睫。除了往地下拓展停车空间外，完全可以突破固有模式，像香港等城市一样，在建筑物裙房一至四层设置大型停车库，在解决自身车位的前提下，还能为公共停车提供空间；大型项目可以像阿里巴巴总部大楼一样配套建设楼宇式停车库。

（三）加大建设力度，增加停车资源的有效供给

1、大力建设社会公共停车场（库）。公共停车场可以调解配建停车分布的不平衡，是对配建停车的有效补充。与城市道路一样，它是城市必不可少的交通设施，是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”之一。除了正常的配建停车设施的建设外，政府要加大投资力度，按照静态交通规划中确定的内容，重点在大型的、独立式的社会公共停车场的建设上有所突破。在建设形式上宜采用立体与平面相结合的模式，增加停车位的供应。特别是在容易产生停车问题的重要的交通节点、公共建筑群等区块，建设前应进行深入的城市设计，统一考虑群体建筑之间的停车及沟通协调问题，在三维的城市空间建设坐标中化解各种矛盾。结合香港及国外一些实例来看，节点区块往往建有平面与立体相结合的停车系统，有效起到了引导停车的作用。单个项目根据城市设计进行地上地下立体综合开发，并建设空中高架步行通廊，有效组织各类交通；在建设时序上，为了确保位于城市外围规划停车场地块的落实到位，可以根据城市发展需要，采取先易后难，先平面后立体的建设方法，对地块实施保护，避免被改作它用。随着城市的蔓延，未来的外围区及郊区迟早会发展为城市的另一个中心区，必要的停车设施用地一定要得到预留。对这些区块的停车用地，可以先行立项、征地，建设简易的平面停车场（按现行价约需500万元/处）。今后需要时再改造成大型的楼宇式社会公共停车库（按现行价约需7000万元/幢）。这样对这些地块就可起到永久性的保护；在建设规模上，对于社会公共停车场按照“中心区从紧、外围适度、郊区满足”的原则，在城市中心区块，由于土地的弥足珍贵和稀缺，宜建设筒形机械式立体停车库。根据静安区建设经验，小型停车库规模应适当，每处宜控制在100个泊位左右。主城区外围道路入城口及大型换乘枢纽地块建设大型楼宇式立体停车库，如体育中心、火车东站、机场边、地铁站点边、公交枢纽站等位置，规模宜控制在每处1000个左右（用地面积15亩，建筑密度45%，建筑层数9层，每层停车位约110个左右）。

2、利用公园等城市开放空间建设地下车库。从全国各城市的实际情况来看，在城市的中心区块建设大型、独立式的社会公共停车场很少见到。这是高级差地租和城市运作模式造成的。因此，从集约利用土地的角度出发，我们要充分利用公园、广场、学校操场的建设和改造的同时，同步考虑停车场的配套建设，充分利用这些地块的地下空间布置停车场。不仅解决地块周边停车位缺乏的历史欠帐问题，也为今后停车问题的解决留有余地。这方面，我区已有实践，如已开始改造的劲松小学和洄澜小学操场项目，就在其地下增设了停车库。

3、加强支路网的建设，增加路内临时停车位。借鉴国外发达城市的经验，充分发展低等级的城市支路，不失为一种缓解城市交通的有效方法。城市支路在道路等级中处于最低，但它起的作用却是最大的。主次干道的车、人通过支路疏散到城市的各组织单元。同时，通过划分停车单元，可以起到临时停车的作用。此外，支路两侧的小型商业设施还能满足市民的一般生活需求。这样发达完善的支路系统，就能滞留大量的车、人，可以有效的缓解城市主次干道上的交通压力。从国外的一些发达城市及我国的港澳地区看，这些城市的支路系统是比较完善的（道路线密度达到18km/km2以上，我区城区只有5km/km2）。这些支路，除了通行外，主要还是用于停车。这种情况澳门最为典型。

（四）严格停车管理，提高停车资源的利用率

1、严格执行停车管理办法。根据现状的分析可以看出，其实我

区停车难的很大原因是对已有车位的管理还不够到位。应借鉴杭城成功经验，实施停车新政，加强车辆的停放管理，提高各类停车设施的利用率。目前,我区已出台《市区停车场设置和使用管理办法》。《办法》中提出了多条规范停车的措施。但是，如何使这些措施真正地落实到位才是问题的关键。从其它城市的经验看来，建立停车严管的长效机制应该是行之有效的解决办法。如上海的中心区，虽然车辆早就超过了饱和度，但由于停车管理的严格有效，它的停车还是处于有序的状态之中。因此，实施《办法》，一方面要严格管理措施，加大对违章停车的处罚力度。另一方面要保持一定时间段（至少一年以上）内的严管态势。通过高压、强制性的手段，逐步纠正人们长期养成的不良停车习惯。

2、加强公共停车设施的运营管理。停车的管理，不是仅针对停车者的管理，还要加强对停车设施的管理。这是一个问题的两个方面。目前的管理模式主要有政府管和市场管两种。从实际情况来看，两种模式各有利弊。至于采取何种模式管理政府投资兴建的社会公共停车场（库），从提高利用率的角度出发，主要看是否有人去停。如车流量大的地段，社会车辆争着去停，以政府管理为宜。如有些地段，人们不愿意去停的，则以市场化管理为好（如永兴公园地下停车库由宾馆管理）。

3、建立静态交通管理机构。区级层面成立缓解停车难领导小组，并建立相应的交通管理机构（如上海的区级交通管理中心），针对城市静态交通问题进行专门的研究和管理。重点研究停车场规划的布点、建设的时序、市场的探索，停车场建成后的运作模式、日常管理的体制以及其他相关政策研究与监督落实。同时，成立管理服务公司，对辖区内公共停车设施和路内临时停车点进行统一的运营管理。如上海静安区建有一支100多人（多为下岗工人）的服务队伍。这不仅管好了静态交通，也解决了部分人的就业，更创造了良好的经营业绩，去年停车收费就达800多万元。

4、建立停车诱导系统。停车诱导系统作为城市智能交通的组成部分，能合理安排停车，提高停车设施泊位利用率，促使停车设施利用均衡化，减少路边停车现象及驾驶员寻找停车泊位的时间消耗，从而降低市中心为停车而附加的交通量。随着我区恒隆广场、洄澜小学、劲松小学等地下中、大型停车场的建成，可以考虑在我区建立城市停车诱导系统，减少车辆绕行，从而达到提高各类停车场（库）利用率的目的。

5、提高市民素质。完善的停车设施加上规范的停车秩序，才能够发挥设施的最大作用。因此，提高市民素质，加强停车秩序管理是缓解停车难的一个重要保证。可以通过广泛的宣传教育，形成良好的交通文化氛围，增强车辆拥有者“车有其位”、“停车入位”和“有偿停车”的意识，改变随意停车的陋习，做到依法停车，文明行车。提倡乘坐公交、自行车、近距离步行等出行方式，从而改善城区交通整体环境，提高人们的生活品质。