交通局公路司司长技术研讨会讲话

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各位专家，同志们：

去年*月份，部在南京召开了全国公路勘察设计工作会议，提出了“六个坚持，六个树立”的勘察设计新理念，明确了全面提高勘察设计水平的政策措施。这次，我们以“融贯中西，探索创新”为主题，专题召开全国沥青路面技术研讨会，重点探讨如何解决高速公路沥青路面早期破损问题，这是一件非常有意义的事情。

这次会议既是一次技术研讨会，也是一次经验交流会。会议期间，十位来自国内外的专家学者作了大会发言，进行了技术交流，开展了技术咨询活动，还利用半天时间，参观考察了沪宁高速公路拓宽改造工程、润扬大桥和扬州西北绕城高速公路。应邀演讲的专家，都是这一领域的翘楚，既有扎实的理论功底，又有丰富的实践经验，他们的渊博知识和精彩演讲，使我们深受教育和启发，获得了一致好评。现场参观的“一桥两路”，代表了当今我国桥梁建设的最新成就和路面建设的最新成果，给与会代表留下了深刻印象。在这里，请允许我代表交通部公路司和与会各单位，对专家们的辛勤劳动，对江苏省交通厅的精心安排，表示衷心的感谢！

这次会议，有来自全国各省交通厅局、高速公路管理公司、设计、施工、监理、质量监督和材料供应等单位的260多位代表参加。外面的天气很热，会场的气氛更热烈。大家聚精会神，专心致志，认真听取专家介绍，踊跃参与会议讨论。会议氛围很好，成效明显，达到了预期目的，是一次富有成果的会议。

下面，我讲几点意见。

一、沥青路面早期破损已经成为影响行业发展的大问题

我国高速公路建设起步晚，但速度快，势头好。1988年,沈大高速公路和沪嘉高速公路的建成通车，拉开了我国大规模建设高速公路的序幕。此后的十几年间，成为我国高速公路发展速度最快、规模最大、最具活力的黄金时期。1999年,全国高速公路通车里程突破1万公里，2002年突破2万公里，20*年达到近3.42万公里，到今年底，有望突破4万公里，居世界第二。发展速度之快和建设规模之大，在世界公路史上都是前所未有的。

伴随着高速公路通车里程的增长，我们在路面设计、施工、管理上取得了长足进步。改性沥青、SMA、矿物纤维等新材料得到广泛应用，施工装备技术有了明显提高，施工工艺有了明显改进。建立了“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系，重视和加强了养护管理工作，推进了路面养护管理系统建设，加强了预防性养护，开展了治理车辆超限超载活动。江苏等省市还投入巨大力量，展开攻关，成绩可喜。

好形势面前要格外保持清醒的头脑。当前，从全国范围来看，从全社会对建设质量的要求来看，还不理想。其中，高速公路沥青路面早期破损问题，已成为影响我国公路健康发展的突出矛盾。不足之处主要表现在三个方面：

一是损坏时间早。有的路面建成使用后不久，就出现了较严重的损坏现象，个别路段通车当年就出现了损坏，达不到设计寿命。

二是损坏范围宽。全国各地都不同程度地存在着路面过早损坏问题。

三是损坏程度重。有的损坏不是局限在沥青表面层，而是基层也发生损坏，不得不进行路面重建。

这些年来，各级交通部门对路面质量问题不可谓不重视，大部分施工企业和监理单位也都把质量当作大事来抓。路面是我们投入财力、科研和关注力最多的单体专业，可为什么还会出现大面积、深层次的早期损坏呢？这方面，专家们发表了很多很好的意见，我们从中领悟到不少道理。

造成路面早期损坏的原因很复杂。既有个别的原因，也有共性的原因，既有技术上的问题，也有管理上的问题，既有外因，也有内因。从大的方面讲，前些年我们赢得了难得的发展机遇,公路建设实现了超常规、跨越式发展，但好多经验来不及全面回顾,许多教训来不及系统总结,前期工作深度不足、建设力量不够、技术储备缺乏的矛盾，现在凸现出来了。从细节上讲，与管理、设计、施工、监理、材料供应、后期维护等都有关系。

首先，设计深度不足，搬标准、抄项目，理论与实际脱节等问题突出。

一是不能根据实际车辆轴载，进行结构设计和厚度计算。目前，设计单位在进行路面设计时，普遍采用项目工程可行性研究时进行的交通OD调查和远景交通量预测成果，以规范规定的BZZ-100即10吨轴载，进行轴载换算和路面结构厚度计算，而非根据实际轴载进行设计，采用的累计轴载次数往往比实际轴载折算的次数低几倍。工程可行性研究交通OD调查，重点调查交通流向流量、车辆构成、货类、实载率等，不进行实际轴载调查。随着经济发展，运输需求变化、车辆性能提高，货运车辆向大型、高比重方向发展。设计轴载与实际不符，造成路面偏薄、强度不足，发生早期破坏不足为奇。

二是结构设计与材料设计脱节，对车辆轮压、车速、材料供给、施工水平、自然因素等考虑不足，习惯套用标准结构。比如，面层结构厚度采用5、6、7厘米或4、5、6厘米，全国所有项目基本如此。

三是对路面受力机理认识缺乏足够认识，偏理论力学计算，轻定性定量分析。多年来，我们花了不少时间争论到底用“强基、薄面”还是“薄基、强面”，但始终未找到问题根源。在路面结构上，大多采用半刚性基础层结构，这种结构虽然前期投入成本低，但容易出现裂缝等问题，进而较普遍地导致早期的水损害；国外的高速公路大多采用柔性基层沥青结构，虽然初期造价高，但使用寿命长，不易损坏。实践证明，国内高速公路路面比较好的京津塘高速公路，采用柔性基层，面层总厚25厘米，1992年建成通车，近几年只进行了面层大修；广深高速公路，采用面层总厚32厘米，柔性基层，总厚100-110厘米，1994年建成通车，20*年进行了罩面。这些，都值得我们很好的总结。

四是认识问题的方法片面。我们一谈到路面质量问题，往往想起是不是材料、级配出了问题，老是在细部结构上想办法，对设计荷载与实际车辆轴载轴次的吻合性，对路面结构强度等方面的合理性未加关注。习惯于头痛医头、脚痛医脚。

五是在路面方案选择上，考虑全寿命投资少，追求节省前期建设投资，忽视后期养护投资增加和影响交通造成的经济损失等。

第二，施工质量不高。

部分施工队伍质量控制不严、管理水平低等问题较为突出。

第三，从管理的角度看，片面追求建设速度、超限超载严重、后期维护投入不足等多种因素有关。

一是超限超载现象在前几年非常普遍，对路面造成重大的破坏；二是一些地区不按科学规律办事，过分地追求高速度，追求政绩，甚至在严寒冬季进行路面施工。个别地方建设市场不规范，低价竞标、违规违约分包转包、偷工减料现象时有发生。

我们修路架桥,实则是在书写历史。如果几年后我国建成的几万公里高速公路，没到大修年限就大面积翻修,我们今天所为之奋斗的事业就可能被否定。今天还为之骄傲的建设成就，就可能成为社会的负担。路面是道路使用者对公路工程最直接、最直观的感受体。路面上老出问题，老百姓不满意，社会各界反响强烈，后患无穷，影响恶劣，无法向党和人民交待。为什么这么讲？我想，沥青路面早期损坏最直接的危害有以下五点：

一是影响道路通行，降低使用效率。频繁的、“开膛破肚”式的挖补和维修作业，影响通行能力，降低服务水平和投资效益。

二是造成巨大的投资浪费，形不成有效的财富积累。如果一再翻修，就相当于我们是用几倍的钱办一件事情，巨大的投资未能形成应有的经济效益和社会效益。

三是面对巨大的舆论压力。在繁忙的干线公路上频繁维修，不仅严重影响道路交通秩序，而且将面对巨大的舆论压力。最近，就连续发生多起因为高速公路服务水准降低，道路通行者将高速公路经营者告上法庭的案子。这已经给我们敲响了警钟。

四是影响交通行业的形象。社会、百姓、媒体，他们不是技术专家，遇到路面损坏，往往认为是建设质量不合格。一些人还将高速公路路面早期损坏，与交通系统个别地方发生的腐败案件联系起来，认为是豆腐渣工程，是腐败工程。

五是给国家高速公路网的实施带来隐忧。去年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，绘就了高速公路建设的宏伟蓝图。规划代表雄心，更代表责任。我们已建了3.4万公里，有2万公里在建，还有3万多公里待建。这个问题不解决，不仅留下了后患，而且留下了很多不好解决甚至无法解决的后患。按照《国家高速公路网规划》，全国将建设8.5万公里高速公路，如果路面平均使用8年，那就意味着我国任何时候都将有1万公里的高速公路在大修。

在去年的全国交通工作会议上，张部长说了一段语重心长的话。“交通作为向社会提供公共产品和公共服务的部门,在新的历史时期,我们应向社会、向人民、向国家交一份什么样的产品呢?是经久耐用、外表美观、使用方便的优秀成果,还是金玉其外、败絮其中的劣质产品?这是关系交通行业形象,关系到交通行业是不是一个负责任行业的大问题。”

张部长的这段话，使我们感受到了沉甸甸的责任。建设高质量的工程，我们这代人义不容辞。如果我们做好了，我相信，历史不会忘记我们。如果做不好，历史同样不会忘记我们。但两种忘记，可是截然不同的，也是有天壤之别的。部党组要求我们做一个负责任的政府部门，做一个负责任的行业。我们一定要以对国家、对人民、对历史高度负责的精神,建优质工程,建精品工程。

二、以科学的发展观为指导，用全寿命周期成本理念选择路面建设方案

沥青路面早期破损问题，不是单纯的技术问题和管理问题，更是认识问题和思路问题。解决这一问题，必须以党的十六届三中全会精神为指导，按照树立科学的发展观和建立节约型社会的要求，以科学、求真、务实、创新的态度，更新观念，博采众长，在积极引进、消化、吸收国内外一切先进成果的基础上，不断深化对高速公路沥青路面早期破损防治工作的规律性认识，充分调动政府主管部门、项目业主、设计、施工、监理、材料供应等单位的积极性和创造性，采取一切有效措施，尽快解决高速公路沥青路面早期破损问题。

在做出科学的发展观的部署后，中央最近在一系列会议上都提出，要把建设节约型社会，发展循环经济，摆在突出的重要位置。6月29日下午，张部长主持召开部务会，对如何在交通行业建设资源节约型社会作了全面部署。

解决高速公路沥青路面早期破损问题，既是贯彻落实科学发展观的实际行动，也是在交通行业建立资源节约型社会的必然要求，我们必须牢固树立全寿命周期成本的新理念，统筹考虑前期建设成本和后期养护费用。也就是说，在规划、设计、建设一项工程时，既要考虑初始建设费用，也要考虑后期养护费用、再利用价值及道路使用者成本，并在可能的条件下，宁肯先期投入大一些，也要减少后期养护费用，以延长使用寿命，提高综合服务水平。

如同人的生命周期一样，每一段公路，每一座桥梁，每一道隧洞，都有其自身的寿命周期。这个周期就是工程的使用年限，路面早期损坏就是短于使用年限。对混凝土结构来说，一般是50年到100年，沥青路面是10到15年，水泥混凝土路面为20到30年。如果一个工程在不到使用年限就发生损坏，说明采用的设计方案有问题或工程质量有问题。发达国家的公路，很少出现早期损坏，与他们重视工程的寿命周期有关。而我们的公路使用几年或一两年，就出现功能损坏，甚至结构损坏，往往与重视降低建设投资，导致的先期投入不足有关。

在公路建设中，树立用全寿命周期成本的理念，必须深化“三个认识”，做到“四个正确判断”。

“三个认识”：

一是认识延长工程的使用寿命是最大的节约。工程耐久性是一切工程质量的核心。没有耐久性，其他质量都是无源之水、无本之木。质量越高，耐久性越强，使用寿命越强，价值就越大。工程耐久性高，即使加大投资也会得到社会的认可。相反，发生早期破坏，节省了再多的钱，也会遭到社会的责备。

二是认识高质量的工程是最有效的财富积累。财富的积累极端重要。一个国家的财富积累，需要高质量的、长寿命的工程质量。浪费财富实际上就是降低人民的生活水平。在座的不少同志都去过国外。在欧洲，几百年以上历史的建筑比比皆是。拿我们公路来说，如果设计寿命10年的路面工程使用20年，设计寿命50年的桥梁使用100年，就等于用一份的资源，办了两倍的事情。延长工程的使用寿命就是减少资源消耗，建设低劣工程就是最大的资源浪费。

三是认识降低建设成本不能以增加后期投资为代价。按照系统论的原理，局部最优不等于系统最优。交通建设是个系统工程。我们交通部门既负责工程建设，也负责后期维护。不能因为分工不同，搞建设的同志就不考虑后期养护，更不能为了片面追求政绩，一味追求建设规模和建设速度。我们有些工程项目，由于先期投入不足，使用寿命缩短，后期翻修维护费用远远超过建设成本。这方面的教训是深刻的。与其这样，还不如先期投入大一些，增强工程的耐久性，达到总体资源消耗最小的目的。当然，我们国家还不富裕，建设资金还很紧张，还要千方百计降低工程造价。但该省的钱要省，不该省的钱不能省。

“四个正确判断”：

一是在设计上，要正确判断路面实际荷载与计算荷载的差异。用上个世纪的数据和标准来做今天的设计，显然是不行的。另外，即使开展了治超，车辆实际荷载还将在一定时期内继续维持在较高水平，一定要按实际荷载进行路面设计。

二是正确判断建设成本与后期成本的关系。不仅要关心经济成本，更要关心社会成本。建设时少花钱，过几年花大钱，同时还要大幅度降低公路服务水平，带来巨大的社会成本，这种做法绝不是节约。

三是正确判断实验成果与实际施工的差异。我们不能总是高估施工质量，认为实验室能做到的，设计和施工就能做到。要以实际施工能达到的结果，来控制设计，而不能仅仅用试验能达到的结果来控制设计。

四要正确判断半刚性基层的不足，加大采用柔性基层的力度。我们要讲科学，而不能想当然，再也不要带着感情色彩去讨论半刚性基层的优缺点。现在看，采用半刚性基层导致的水损害，是路面早期损害的主要原因之一，在短期内还很难解决，而且即使按现在的设计理论计算，15年设计寿命达到后，必须进行从基层到面层的大修，这也是将来社会无法接受的。要加强半刚性基层路面研究、柔性基层沥青路面设计方法研究、典型路面结构研究、水泥混凝土路面研究。对水泥混凝土路面的认识不能浮在表面，要加大定量分析研究。

三、解决高速公路路面早期破损的对策措施

下面，我就当前和今后一段时间，需要采取的政策措施，提几点要求。

（一）加强和完善各环节工作

提高路面质量，攻克路面早期损坏顽症，是一个“链条”工程，需要项目决策、设计施工、科研、养护管理等各环节、各部门的协作配合。哪一个环节的工作跟不上，或者说，哪一个环节出了问题，都容易引发早期破损。为此，要抓住以下几个重点环节：

要切实处理好质量与速度的关系。各级交通主管部门和建设单位要严格按照交通部《关于在公路建设中严格控制工期确保工程质量的通知》（交公路发[20*]309号）的要求，把保证合理建设工期作为一件大事，宁可速度慢一些，也要把各环节的工作做精、做细、做好。气温10度以下及雨天等自然条件情况下,不得进行路面施工。

设计单位要结合区域经济发展、路网情况和车辆超限超载等实际，深入分析变化规律，进行路面厚度计算和结构设计。要正确理解规范中有关指标的使用前提和适用条件，灵活运用规范，避免照搬照抄项目设计。同时，改进路面结构、材料、排水等细节设计。

施工单位要不断提高施工人员的质量意识和整体素质。建立健全施工自检体系，对于混合料拌和、运输、摊铺、碾压等各道工序均明确质量目标，并落实到各道工序的施工责任人与自检责任人，务必做到层层把关，分级负责，严格按照设计要求精心施工。

工程质量仅凭领导的关注是不够的。在这里，我特别强调施工一线人员的培训问题。路面的质量，最终不取决于施工机器和材料，不取决于设备或材料是否进口或国产，而取决于在施工现场操作设备和使用材料的施工人员。先进的设备和材料本身决不会带来高质量的路面。要通过培训施工人员，使之掌握必要的施工工艺，正确地使用材料和设备。同时，还要善待一线人员。有的桥梁就发生过预应力混凝土张拉孔没有灌浆的情况。我相信，这绝不是管理人员和技术人员有意而为，很可能和一线人员的责任心有关系，和他们的心态也有关系。如果一线工人的工资老是被拖欠，他们的合法权益得不到保障，他们的积极性和责任心肯定大受影响。

项目法人要增强质量责任感，建设过程中要明确设计、施工、监理等部门的职责和管理权限。监理单位要认真履行职责，对原材料、拌和、摊铺等影响质量的重要环节和工序要加强旁站和监控。

各级交通主管部门和公路养护管理单位，要重视预防性养护工作，积极采用信息化管理手段，建立和完善高速公路路面管理系统，切实提高工作效率和科学化管理水平。制定和完善预防性养护实施细则和管理办法，加强经营性收费公路的监督检查，确保养护资金投入，做到早发现、早治理。

（二）加大投入，加厚路面，加强强度

当前，解决高速公路沥青路面早期破损问题最现实、最有效、投资效益最好的途径，就是增加路面厚度。以高速公路沥青混凝土结构为例，如果把路面下面层加厚一倍，如增加7厘米下面层，4车道公路路面，每公里增加投资约100万元，与工程总投资每公里4000万元比较，仅增加2.5％。按全国新开工5000公里高速公路计算，全部投资可能增加50亿元，远低于每年因超载造成的300亿元路面损坏损失。按少一次大修计算，15年内每公里投资可节约300万元。

过去，我们一直在寻找一个既省钱又耐用的路面。在没有找到省钱的答案之前，应该先找到一个耐用的答案。作厚肯定不吃亏，否则我们光考虑省钱，修了坏，坏了修，结果还是多花钱。我在这里强调一点，拟建和路面尚未施工的在建项目，都要进行修改完善，按实际轴载轴次设计路面厚度。如果投资增加超过规定，可以按政策变化进行调概。

（三）完善标准规范，加快中外交流，尽快提高设计水平

公路工程标准规范是公路建设、养护与管理的技术准则。经过多年积累和发展，我们已形成了一套较为完备的标准规范体系，但与当前大规模的工程建设和快速变化的需要相比，仍然滞后于建设实际。尤其路面设计规范值得改进的方面较多。

先进的科学技术是全人类的共同文明成果，先进的技术标准规范也是人类在工程建设领域不断探索、不断研究、不断创新的结晶。在公路建设和管理领域,国与国之间技术问题及其解决方法具有很多共性。尤其是世界发达国家，有先进的试验条件和雄厚的资金支持，基础科研厚重扎实，较少急功近利，与我国工程建设共性的东西比较多。我们要博采众家之长，加大引进力度，做到为我所用，争取在短时间内实现国内技术领域的跨越。

目前我国已与许多发达国家建立了良好的合作关系。如与德国，部公路司已有长期合作计划，与美国运输部联邦公路管理局计划签署合作计划或备忘录，在路面等领域开展合作交流，采取互派专家讲学、举办研讨会、合作开展研究等多种方式；美国各州公路和运输官员协会（AASHTO）还表示，希望与交通部公路司签署备忘录，同意我部翻译出版他们的技术标准、规范和指南。会后，我们将组织全国先进力量，进行攻关，尽快完善路面设计等规范。

智力是没有国界的。现在，我国国力增强了，有能力提供较高的待遇，加上我国有世界上最丰富的工程实践，对国外人才还是很有吸引力的。我们要通过引进一大批国外的优秀人才，开阔我们的视野，丰富我们的理论，指导我们的实践，锻炼我们的队伍。我听江苏省交通科学研究院的同志讲，他们聘请了美国的退休老教授，定期到国内讲学和传授工程经验。希望各地区、各单位积极开展国际技术合作与交流，走出去、请进来，多派技术人员、管理人员出去看看，开阔视野，学习国外的先进理念，提高我们的技术和管理水平。

各地要结合当地实际情况，全面总结高速公路沥青路面设计、施工、监理等方面的经验，因地制宜，加强研究，严格管理，全面提高高速公路沥青路面设计、施工及管理水平，确保公路交通事业健康持续发展。

（四）坚持不懈做好治超工作

车辆超限超载对道路路面的危害是致命的。治超工作开展一年来，取得了巨大成绩。但形势不容乐观，如有放松，治理不住，再好的路面质量、再厚的路面结构也抗不住碾压。国务院办公厅不久前下发了关于加强车辆超载治理工作的通知。各地要按国办通知要求，进一步加大治理力度，完善政策措施，巩固治理成果。

（五）加强旧路面材料利用，建立资源节约型交通行业

公路改造确定路基高度和路基加宽方案时，要把老路路面改造利用和环境恢复，作为重要因素予以考虑。对于路面翻修改造，宁可适当加大投资，也要充分利用旧路面材料。各省要根据当地实际，加大旧路面材料利用科研力度和成果推广力度。

（六）加强改造期间交通组织

在高速公路养护工作中，要科学安排施工路段、合理组织改造规模。尽量增加夜间等非高峰交通时段施工。加强施工作业安全管理和交通安全管理，加强道路改造交通路网信息提供等交通疏导，让司机提早选择绕行线路，减少司机乘客的怨言和牢骚。同时，要加强维修方法和维修技术的研究。

（七）研究制定长效质量保证体系

要转变重建轻养，加强养护科研、资金、技术投入，鼓励探索路面设计施工总承包，逐步建立数据采集等道路管理养护体系。

（八）抓好会议的贯彻落实

这次会议得到了各省、自治区、直辖市交通部门的高度重视和大力支持。有些省份不仅厅领导亲自与会，还带来了一线的设计、施工、检测和科研人员。一般的行政会议，我们都控制与会人数。但这种技术交流性质的研讨会，参加的人越多，知道和了解的人越多，效果越好。希望参加的各单位，回去后及时向单位领导汇报，认真做好会议精神的传达贯彻。同时，借鉴勘察设计会议的经验，组织专家到各地宣讲。各地也要努力创造条件，加大培训力度，以新理念指导高速公路沥青路面早期破损防治工作。另外，我们将根据会议精神，组织专家修改完善并尽快颁布已起草的《关于防治高速公路沥青路面早期损坏的指导意见》。会后，我们将把这次会议的专家演讲，刻成光盘，发给大家。

世上无难事，只要肯登攀。只要我们有先进的理念、认真的精神、科学的设计、合理的结构、充足的厚度、完全的压实、严格的管理，高速公路沥青路面早期破损问题一定能够得到解决。让我们解放思想，开拓进取，齐心协力，锲而不舍，扎扎实实地做好各项工作，以对国家、对历史、对人民高度负责的精神，向党和人民交出一份高品质的建设成果。

感谢大家！