分档税率调研报告

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据中国汽车工业协会最新统计，2006年中国汽车销量将超过700万辆，比上年增加120多万辆，其中仅轿车销量就超过380万辆，比上年净增100多万辆，这意味着中国将超过日本成为世界第二大新车销售市场。

汽车的快速增长对城市交通、汽油和铁矿石等资源消耗、生态环境等诸多方面都造成了直接的、不同程度的不良影响，在满足社会汽车消费需求的同时，如何采取低成本、高效率的措施最大限度地降低由于汽车增长而带来的负面影响，已经成为各级政府需要解决的重要课题之一。而对车辆购置税实行分档税率简便、易行，并易于见效。

一、实施车辆购置税分档税率的客观需要

首先，汽车除了要消耗钢铁、燃油等资源，在使用过程中必然占用一定的土地和空间，如果说钢铁、燃油可以通过进口方式解决需求的缺口，那么被汽车占用的土地资源无法通过进口方式来解决。城市中的道路、桥梁、停车场都是公共资源，大型汽车明显较小型车占用了更多的公共资源。而一般车身尺寸较短的二厢车，占用的路面面积和空间小，同样长度、宽度的道路，可以容纳二厢车的数量明显要高于其他车辆，这对缓解城市交通拥堵、车位紧张的现象明显有利。

其次，二厢车车身短，相比三厢车而言，车身轻，百公里平均油耗也明显低于三厢车，这对节约燃油消耗效果明显。并且，制造二厢车耗用的钢板也明显少于一般三厢车，这对缓解目前铁矿石供需偏紧现状，减少铁矿石进口，都有积极意义。由于二厢车排气量一般较低，因此一定程度能够缓解汽车尾气排放造成的环境污染程度。

再次，通过实施车辆购置税分档税率可以适当增加财政收入，为加大城市道路改造、缓解城市交通拥堵现象、增加环保投入提供更多的资金来源。改善交通、保护环境、节约资源，建设资源节约型、环境友好型社会，是贯彻落实科学发展观、走新型工业化道路的必然要求，也是城市经济发展的客观需要，而改革车辆购置税单一税率，实施分档税率，鼓励消费者购买、使用尺寸小、油耗低的二厢车等小型车正符合这种客观需要。

受传统消费观念的影响，过去中国消费者普遍认为三厢车，气派、大气，这使得一段时期内，国内市场的主流车型一直都是三厢车为主。但随着城市交通拥堵程度增加、车位紧张、油价多次上涨，用车环境日益恶化，二厢车的节油、车身尺寸较短、排气量小（目前普遍低于1.6升）、造价和使用成本相对较低（单价多在10万以下）、停车方便等优势正逐渐受到中国消费者的青睐，市场规模迅速增长。据有关统计数据显示，2006年国内两厢车的销量将超过70万辆，而两厢车在2001年销量仅为10万辆左右，5年内销量翻了7倍，这充分说明国产轿车的产品结构正在进一步向节能型转变。同时我们也应看到，尽管目前二厢车发展较快，但三厢车占据轿车消费市场的主导地位仍是不争的事实。

二、现有降低汽车过快增长措施存在的不足

1、以税收等经济政策为代表的政策性宏观调控手段

作为建设节约型社会的重要举措，2006年4月1日起，汽车开始执行新的消费税率：1.0升排量以下发动机的轿车消费税，将由原来的3％降至1％；1.0升～2.2升的税率仍为5％；2.2升～3.0升的税率由原来8％提高到9％；3.0升～4.0升的税率由原来8％提高到14％；而4.0升以上的税率由原来8％提高到20％。

新消费税出台的根本目的是为了鼓励发展小排量汽车，同时限制大排量汽车，减少能源消耗。但从新消费税政策的调整内容看，占目前汽车消费80％左右的1.0升～2.2升排量的车型税率基本保持不变，2.2升～3.0升排量的车型也只增加一个百分点的税率，影响微乎其微，真正有所影响的是3．0升以上的车型。但实际上，3.0升以上排量轿车的目标消费群体主要集中在政府、机关、企事业单位等，消费比例相对较小，即便通过大幅度提高消费税率，对抑制大排量汽车消费，达到减少能源消耗作用仍有一定限制。

2、以扩大城市基础建设为代表的微观调节方式。除了能源消耗增加的影响外，汽车增长带来的城市交通拥堵、停车难等现象更为突出，为缓解这些现象，修地铁、建高架、拓宽车道等都是大城市比较通行的做法，但它们都以需要以巨额的财力作为保障，不太适用于经济实力偏低的中、小城市。

3、其他方式。如上海等地区曾采取的限制车辆牌照发放、牌照公开拍价的做法，又容易出现“牌照比车贵”、“铁皮比金子贵”的怪现象，这类希望通过设置“高门槛”，采取强制性“围、堵、截”的方式来达到控制汽车增长的做法既缺乏法律依据，又容易挫伤消费者的积极性。

三、正确引导汽车消费需求的主要原则

俗话讲：麻雀虽小，五脏齐全。汽车从设计、原材料采购到生产、销售、使用、报废有一个完整的产业链条，它涉及冶金、化学、纺织等若干行业，对国民经济的增长、国家财政收入的增长都发挥着积极而重要的作用。如果简单采取人为控制汽车消费市场规模，强制性抑制急剧增长的汽车消费需求的措施，那必将对国民经济、国家财政收入乃至整个汽车产业的健康发展产生不可估量的负面影响。

面对我国每年急速增长的汽车市场消费需求，正确运用宏观和微观政策、措施，采取“宏观引导为主，微观控制为辅”的原则，合理引导社会对汽车消费的合理需求，在满足消费市场对汽车需求的同时，最大限度地降低由于汽车增长而带来的各种负面影响，应该是积极而有效的做法，而税收政策作为宏观手段在调控汽车产业发展方面有着不可替代的重要作用。

四、实施车辆购置税分档税率的主要思路

由于目前我国车辆购置税实行单一税率10%，并且根据我国2002年3月1日开始实施的《机动车辆和挂车分类》标准，目前的轿车、SUV和部分MPV都通称为M1类车，即乘用车，包括了活顶乘用车、小型乘用车、高级乘用车、敞篷车、越野乘用车等，并没有两厢、三厢的分类。

这种情况下，各省、直辖市可依据同一类型汽车核定的标准座位数，确定一个适合我国总体国情和不同城市发展规划需要以及城市道路状况特点的全车标准尺寸，对超过标准长度或宽度的汽车，分档征收较高的车辆购置税税率；对低于或达到标准尺寸的汽车，征收现行的10%的车辆购置税税率。比如对并不太适合在城市使用的、车身尺寸普遍较大的SUV多用途四轮驱动车，可以实施20%或更高税率的车辆购置税税率。

据专家预计2010年中国新车销量将达到1000万辆，2020年将达到2000万辆，届时中国有望成为全球第一大新车销售市场。采取“宏观引导为主，微观控制为辅”的原则，合理运用宏观和微观政策、措施，充分发挥税收政策的杠杆调节作用，通过实施分档税率车辆购置税税率，既正确引导消费者对汽车的合理需求，又尽可能降低由于汽车增长而带来的负面影响，是建设资源节约型、环境友好型社会的有效措施。