独家原创:英雄中国读后感

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细细的读完《英雄中国》这本书，心里既为中国取得的巨大成就感到万分高兴和自豪，又为中国面临的压力忧心重重，可归根结底抵挡不住的，还是那深深埋在心底的中国情生根发芽、枝繁叶茂。

书中分七个章节讲了建国以来国家的政治、经济、文化、社会各个方面。包括开辟了中国特色社会主义道路，形成了中国特色社会主义理论体系，“一国两制”在香港、澳门的成功施行，从计划经济到市场经济的转变，全民的教育、医疗卫生、体育、生活水平都得到了很大的提高，民族大团结，外交事业取得空前发展，铁路航空业发展迅速。其中有很多是我想知道的、需要学习的东西，比如说新中国成立近60年来，中国铁路的发展经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程。这60年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的60年，这60年又自有其曲折的变化和发展。

中华人民共和国诞生之前，随着中国共产党领导的解放区的不断扩大，人民政权接管、修复和管理的铁路越来越多。成立于1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部），创建伊始就通过部长滕代远主持召开的铁路工作会议突出地强调，统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、成本低的原则，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。在1949年7月1日于北平召开的全国铁路职工临时代表大会上，滕代远部长在《目前形势和铁路工作方针、任务》的报告中，明确提出人民铁路的办路方针是“依靠工人阶级，团结一切愿为人民服务的铁路从业人员，恢复与建设人民铁路的铁路网，为最后消灭反动残余力量，加强中国工业化而斗争”；提出以“建设一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低”的新型人民铁路为奋斗目标。

中华人民共和国诞生，中央人民政府铁道部（简称铁道部）继而卓有成效地完成了上述各项工作。到1949年底，中国大陆原有铁路基本均被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。1952年民主改革的胜利完成，初步奠定了新中国铁路的基础。从1953年实施第一个五年建设计划开始，新中国的铁路事业进入了有计划地大规模建设的时期。第一个五年建设计划时期，全路广大职工一方面积极推广中长铁路经验和开展“满载、超轴、五百公里”运动，使运输生产“更上一层楼”；一方面与中国人民解放军铁道兵指战员一起，积极响应关于“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”、“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路”的伟大号召，于先后建成成渝铁路、陇海铁路天兰段和湘桂铁路来睦段之后，又在广大的西南、西北地区展开了大规模的筑路活动。

从1952年建成其第一条铁路——成渝铁路——算起，到1957年第一个五年建设计划完成为止，新中国先后建成干支线6100公里，新增的营业里程占全部营业里程的18%以上。新建的宝成、兰新两大干线以及黎湛、蓝烟、鹰厦、萧穿等线加强了西北、西南与全国的联系，改变了一些海防重镇和海运港口不能以铁路与内地沟通的状况；新建的集二铁路和湘桂铁路来睦段，为加强中蒙、中越之间的国际往来创造了有利条件。

新中国铁路的发展历程并非自始至终都是这样一帆风顺的，其中既有缺乏经验所致的失误和曲折，又有自然灾害和人为灾难的破坏和捣乱。始于1958年的“”，从愿望上讲是力图探索以最短的时间、最快的速度建设社会主义的道路，历史却证明这个努力是不成功的。全国是这样，铁路部门也莫不如此；由于处于“先行官”的地位，铁路所受的影响还非同一般。当时，各行各业都在“”、放“卫星”，铁路部门为保证国民经济实现高指标，不得不脱离实际地提出“多修路，多造车，多拉快跑”的可望而不可即的高指标。如1957年完成货运量还不足3亿吨，1959年却要达到8亿吨，到1972年竟要30亿吨。根据这样高速增长的货运量的需要，第二个五年建设计划中的新建铁路由2万公里先后增加到3万和7万公里，甚至计划15年内新建12万公里。急剧增长的运量，要求机车、车辆的生产制造在短时期内翻几番，要求已经十分紧张的运输还要集中运力放日装5万辆的“卫星”。放了“卫星”之后，运输秩序紊乱，多日调整不过来，日装车又随之回落到3万辆。

为了多拉快跑，不顾技术设备的实际水平，未经认真试验，京广、津浦、京山、沈山、哈大、沪宁六大干线的货物列车牵引定数就从2700吨一再提高到3600吨。本就力所不及，偏要拼命去干，结果一系列列车运缓、退坡问题出现了，压断车辆弹簧、损坏车辆轴梁的现象出现了，更严重的是“白水表”（烧干机车锅炉）行车致使机车锅炉损坏或爆炸。问题反映到运输秩序上，行车事故成倍激增，列车正点率明显下降。

为保钢铁“元帅”升帐，铁路运输量急剧增长，不合理运输也随之增多。运输距离延长，空车走行公里加大，更加深了运能与运量之间的矛盾。片面侧重运输矿石、煤炭等物资，挤掉了农业和轻工业产品的运输，加剧了国民经济发展比例的严重失调。机车车辆修理工厂被不适当地由修转造，导致修与造的比例失调。全民大修铁路的热潮掀起，钢材、水泥、木材供应不上，不少线路修了路基铺不上钢轨，铺了钢轨又配不齐设备，有路也不能通车。

“”也激发了铁路职工的生产和工作的积极性。人们提倡共产主义精神，大搞社会主义协作，发扬敢想敢干的精神，还是为运输生产创造了不少新成绩。在1958年至1960年的3年内，全路共运输旅客14亿人和货物15亿吨，比第一个五年建设计划完成的总和还多2亿旅客和5亿吨货物。

为了纠正“”带来的严重负面影响，铁路部门从1961年开始贯彻执行“调整、巩固、充实、提高”的方针，纠正管理上和生产中的“左”的做法，经过整顿、调整的铁路事业又出现稳步发展的大好势头。1965年，全路货运量达到4.8亿多吨，比1962年增长39%，平均每年增长11%。1964年和1965年连续两年创出列车安全正点的好成绩。1964年每百万机车总走行公里平均重大、大事故件数降到0.19件，旅客列车的出发、运行正点率接近100%，货物列车的出发、运行正点率95%。由于劳动生产率提高，运输生产成本下降，1965年每万元运输收入产生利润4650元，创出历史最高水平。

令人遗憾的是，刚刚重新走上稳步发展的铁路事业，又遇到了一场完全人为的严重灾害——“无产阶级”。由于“”的破坏，1967年和1968年铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞，煤炭等重点物资运输上不去，城市的发电用煤和生活用煤十分吃紧。行车事故急剧增加，1967年比1966年猛升25%，1968年又比1967年上升20%。各项质量指标和数量指标明显下降。经营管理水平大大倒退。1968年末，铁路运输生产跌至低谷。各级铁路军管会和广大铁路职工按照中共中央和国务院的指示力挽狂澜，在一定程度上减少了动乱对铁路运输的破坏，但直到1970年7月铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门仍依然面对严峻的形势和困难的局面。

全路广大职工在和李先念、余秋里、粟裕等中共中央和国务院领导人的指示下，在交通部的领导下，坚持批判极“左”思潮，批判空头政治，批判无政府主义，坚持落实各项政策，从增产节约、安全生产、整顿企业管理、提高设备质量等诸多方面不懈努力，保持了自1969年以来运输生产开始上升的好势头。1973年全路货运量首次突破8亿吨；从1972年起，行车事故连年递增的局面得到扭转；铁路工业总产值开始连年上升；新线建设中的重点工程得到人力和物力上的保证。

但好景不长。1974年，反革命集团借“批林批孔”之机把斗争矛头转向，鼓吹“法家造反，儒家生产”、“不为错误路线生产”，致使一些“造反派”头头又肆无忌惮地煽动一些人不上班，拉山头，批斗坚持领导生产的干部，铁路运输生产又一次全面下降。全路1974年头5个月就欠运货物2100万吨，6月徐州、长沙、贵阳、包头等铁路枢纽相继堵塞，年底和1975年初京沪、陇海两大干线交会的徐州枢纽堵塞。

1975年1月召开全国人民代表大会四届一次会议后，邓小平主持中央日常工作。他从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线。从这一年起，铁道、交通两部重新分立。在2月15日至3月8日由中共中央召开的解决铁路问题的各省、自治区、直辖市主管工业的党委书记会议上，邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，铁路运输问题不解决，生产部署统统被打乱，整个计划都要落空。邓小平提出，解决铁路运输问题的办法是，加强集中统一，建立必要的规章制度，增强组织性、纪律性。之后，中共中央颁发了《关于加强铁路工作的决定》，即令人难忘的“9号文件”。文件规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路的措施和办法。

全路认真贯彻执行“9号文件”，几个严重堵塞的铁路区段，特别是多次堵塞的徐州枢纽先后被疏通。1975年4月，全路20个铁路局有19个完成装车计划，当月日均装车比2月增长上万辆，煤炭日均装车58个月来第一次完成月计划，卸车也57个月以来第一次完成月计划。中共中央在“9号文件”中提出的“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”的目标初步得到实现。

邓小平整顿铁路、铁道部认真贯彻中共中央“9号文件”遭到反革命集团的疯狂抵制和攻击，他们在铁路上的追随者也用种种手段破坏整顿。1976年4月后，邓小平被撤销党内外一切职务，全国形势急剧恶化，铁路运输生产又见下降。

灾难深重的1976年，由于反革命集团的疯狂破坏，再加唐山大地震的影响，虽经全路职工奋发努力，仍比1975年少运货物4630万吨，全国有800多万吨煤炭运不出来，行车重大、大事故比1975年上升17%，上缴国家利税比1975年减少7.4亿元。

“”结束后，自1978年以来，铁道部根据中共十一届三中全会关于“把全党工作的重点转移到社会主义现代化建设上来”的战略决策和解决国民经济比例失调问题的要求以及“调整、改革、整顿、提高”的方针，先后于1979年1月和5月两次召开工作会议，开始清理铁路工作中的“左”的思想影响，把工作重点转移到铁路现代化建设上来，以调整为中心着手解决铁路发展中的比例失调问题。

调整的序幕拉开，基本建设的重点被转移到既有线路的改造上来。旧线改造的投资比例逐年加大，机车车辆配件生产和修理产值所占比重都有大幅度的提高。经过几年的全面调整、整顿，铁路部门的改革开放逐步地向纵深发展起来。

1982年9月召开的中共十二次代表大会，向全党和全国人民提出了全面开创社会主义现代化建设新局面的伟大号召。铁路部门贯彻大会精神，将铁路的改革开放从“包、放、联、通、多”等五个方面侧重展开：在“利改税”的基础上，实行各种形式的经济承包责任制；逐步下放权力，使企业有更多的自主权；加强路内外各行业各部门之间的联系；保证铁路运输安全畅通；以运输为中心，搞好多种经营。

中共十二届三中全会通过的《中共中央关于经济体制改革的决定》公布后，铁路部门根据这一决定的精神提出《关于铁路改革的意见》，将铁路改革的中心放到推行经济责任制上，要求把铁路企业建成相对独立、自主经营、自负盈亏的经济实体以增强活力，提出铁路的改革要有利于确保安全生产，有利于路风建设，有利于提高经济效益，有利于调动企业职工的积极性，有利于加快铁路建设的步伐。

这样，80年代以来，铁路认真贯彻历届中共党代会和全国人代会制定的有关方针、政策，认真执行《中华人民共和国铁路法》的各项规定，经过十几年坚持不懈的努力，按照中共中央和国务院的要求以及铁道部确定的任务，先后实行一系列改革、开放、搞活的措施，大大促进了铁路部门的运输生产建设不断向现代化迈进。

改革开放30年来，铁路部门实行的改革开放的措施，主要是：在运输方面，调整、撤并一些铁路局和铁路分局，扩大旅客列车编组，实行机车长交路和轮乘制，开行重载组合列车，发展直达运输和集装化运输，提高列车运行速度，开行“夕发朝至”列车、城际快速列车、旅游列车、“公交”列车和行包专运列车，开办“无轨车站”延伸运输服务；在基建方面，推行投资包干责任制和招标承包制，多渠道集资修路，逐步改变单靠国家统一投资、由铁道部独家修路的做法；在工业方面，发展横向联合，开展专业大协作，实行工业品价格改革，资产重组，加快走向市场。

特别引人关注的是：实行全行业投入产出、以路建路的经济承包责任制，使国家、集体、个人的利益更好地挂起钩来，创造了良好的经济效益和社会效益；大力发展起来的多种经营和集体经济，逐步形成铁路部门的一大经济支柱，切实增强了铁路部门的实力和活力；转换经机制，扩大企业经营自主权，部分企业试行现代企业制度，逐步走上“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”之路；部分运输、基建和工业等部属企业先后分别建立集团公司、有限责任公司和控股公司。

于世纪之交召开的中共十五次代表大会提出了建设社会主义的跨世纪奋斗目标，在调整所有制结构、公有制实现形式多样化以及完善分配结构和分配方式等一系列理论问题上有重大突破。这为铁路部门加快推进“三改一加强”（改革、改组、改制，加强企业管理），建立适应社会主义市场经济的铁路新体制和新机制提供了新的思路和空间。

为贯彻中共十五大精神，1998年1月召开的全路领导干部会议提出，经过3年攻坚奋斗，到2000年基本实现政企分开，力争大多数铁路国有大中型企业初步建立现代企业制度，一批大型骨干企业实现集团化经营，大部分小型企业放开搞活。新旧中国铁路历时120余载，新中国铁路只用比旧中国铁路少1/3左右的时间取得比旧中国铁路多几倍、十几倍甚至几十倍的成绩。

钢铁大道四通八达，路网骨架纵横相交。几十年来，国家在西北、西南地区建成成渝、宝成、川黔、贵昆、湘黔、成昆、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、青藏（到格尔木）和北疆等十几条干线，这两个地区的铁路营业里程因此由占全路的6%左右上升到24%以上；华东、华北、东北和中南等沿海和内地，也修建了一些干线和支线。最近几年建成的京九、南昆、青藏几大铁路干线，为路网增添了纵贯南北的新的大动脉，为发展华东、中南和西南地区的经济、文化，开辟了新的交通要道，密切了少数民族地区与内陆的联系，促进了民族大团结。

通过阅读这本书，我越来越感到作为一个中国人的自豪和作为一名铁路人骄傲，此时此刻，我感到，中国是英武的，有着那么多的辉煌历史和无限憧憬，我想中国的的发展会越来越快，也会越来越强大，我们对祖国的信心十足，因为我们是英雄的民族！是世界人民心目中的英雄！