乡镇道路交通规划指引探讨

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按照中共中央关于全面推进乡村振兴的重要部署，要求镇（乡）各地做好规划衔接，形成“城乡融合、区域一体、多规合一”的规划体系。编制村庄规划不能简单照搬城镇规划，要科学把握乡村的差异性，因村制宜，精准施策，把握“乡村振兴，重在产业；产业发展，交通先行”。乡镇道路交通作为支撑乡村振兴产业发展、居民生活的重要基础设施，需要提前做好统筹规划。镇（乡）道路按照区域可以划分为镇域道路、镇区道路、乡道路、村社便道等。镇域道路、乡道路、村社便道属于干线公路及农村公路体系；镇区道路位于镇人民政府驻地的建成区和规划建设发展区，其规划的编制、管理、审批属于县级以上人民政府规划与自然资源主管部门事权。目前，重庆市尚缺少相关镇（乡）道路交通规划指引，相关规范、标准等适应性不强。笔者根据规划管理需求，结合事权所属对镇区道路进行研究。

一、重庆市乡镇概况

至2020年底，重庆市共有802个乡镇，其中，镇623个（占78%）、乡179个（占22%）。中心城区有63个镇，中心城区以外各区县共有739个乡镇，其中，镇560个（占76%）、乡179个（占24%）。中心城区的镇大部分已与城市一体化连片发展，主城新区城镇化水平较高；乡，仅占5%，渝东北居中，乡占27%，渝东南比例最高，占45%。人口规模普遍较小，且大多呈减少趋势。总体发展集约化程度低，镇区面积普遍较小。产业特征方面，以农业为主，各区域经济水平差异较大。此外，部分乡镇旅游资源丰富，有9处镇区邻近5A景区，23处历史文化名镇。镇区对外交通特征明显，存在公共交通、长途客运等交通服务需求。

二、交通特征分析

1.交通方式多样化，路权空间不明确镇区面积普遍小于5平方公里，出行交通工具种类繁多。除小汽车、各类型客货运车辆，摩托车、自行车、电动助力车、三轮车外，部分乡镇居民出行使用平板车和兽力车情况较为明显。许多道路未骑行和人行空间，各类快速、低速和慢行交通混杂。2.镇区大多依托公路扩展，普遍存在过境和生活交通干扰镇区基本上位于国省道干线公路旁，并沿着干线公路向周边扩展，普遍存在过境和生活交通干扰现象。当镇区发展到一定规模，则会建立独立连片的镇区路网系统，构建公路外绕分流通道，减少了过境交通对生活区的影响。3.产业类型和发展水平对镇区交通影响较大以工业为主的镇，老镇之外发展出的新镇道路建设标准往往较高，交通需求与城市交通类似；以旅游为主的镇，道路精细化和人性化要求高，道路交通组织和停车是重点。

三、相关规范适应性分析

1.规范国家城市道路交通规范和公路规范标准均未对属于城市规划区的镇区道路制定适应性条文。（1）城市道路规范由住房城乡建设部主导编制。国家规范如《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328-2018）、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）、《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）均未列明适用于镇区道路。地方规范《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）》虽对城市地形和功能进行了分类并列明了建制镇，但并未针对建制镇提出相应的规定。（2）公路规范由交通运输部主导编制。《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）适用于新建和改扩建公路设计，均未列明适用于镇区道路。2.标准《镇规划标准》（GB50188-2017）将镇区道路分为主干路、干路、支路、巷路4个等级，分别给出红线控制指标。但重庆市乡镇具有规模较小，山地多等特点，导致该标准存在道路等级划分标准高、红线宽度偏大等问题。3.技术规定及导则（1）省级导则，如《福建省镇乡规划导则（试行）》（2016）、《河北省乡镇国土空间总体规划编制导则（试行）》（2020）等仅规定镇（乡）道路交通规划主要工作原则及内容，未对具体技术标准提出要求。（2）市级技术规定及导则，如《成都市城镇及村庄规划管理技术规定（试行）》（2014）、《青岛市特色小镇和特色小城镇规划建设导则》（2018）对于道路交通及附属设施有技术规定,具体指标结合各地实际有所不同，但内容普遍较少，各分项内容不够细化。4.适应性分析相关道路规范未列明适用镇区道路。《镇规划标准》（GB50188-2017）中乡镇分类的适用性有限。若按城镇体系规划分为中心镇和一般镇，根据重庆乡镇实际调研情况，受区（县）城区的集聚效应影响，镇（乡）的规模普遍较小，未充分发挥中心镇功能。若按镇区规划人口规模划分，约90%的乡镇都属于小型和中型两类，单一维度的区分度不高。各类省市级技术规定及导则，大多未进行乡镇分类，只有一般性规定；或如北京市和河北省虽有分类但各有侧重、维度不够全面，借鉴参考的适应性不强。

四、乡镇道路交通发展策略

以国家乡村振兴战略的“产业兴旺、生态宜居、乡风文明、治理有效、生活富裕”为指导思想，根据不同类型乡镇（近郊服务型乡镇、工贸带动型乡镇、特色旅游型乡镇、现代农业型乡镇、其他一般型乡镇）的区位条件、资源禀赋、产业发展定位、交通发展现状等影响规划导向的因素，针对不同类型的乡镇制定差异化交通发展策略。1.近郊服务型乡镇跨越城乡的综合交通体系是联系生产、生活空间，乡村与城市的纽带，是推进城乡空间一体化、基础设施一体化的重要基础。优先建立城乡统筹的对外交通系统，落实上位规划区域重大交通基础设施；加强镇区内部道路与干线公路的衔接协调。2.工贸带动型乡镇承接大中城市的产业结构调整和转移，主要依托现代化产业园区、商贸物流园区等集中布局，促进农民城镇化。因此，重点考虑产业物流交通和镇区生活交通协调关系，加强镇区内外货运通道系统规划，构建客货分离的镇区道路网络。3.特色旅游型乡镇以游憩目的对外客运需求为主，构建“快达+慢游”的旅游交通网络体系，以游客为中心提升出行服务，是增强区域旅游竞争的重要手段。加强规划引领，积极协调对外交通体系发展，完善客运枢纽、旅游集散中心等设施交通衔接，提升游客出行链各个环节交通服务。4.现代农业型乡镇以支撑农业生产物流集散基本通达为目标。构建通达的农业物流对外集散通道，提升内部路网的畅通性与通达性；在集贸市场和农产品交易市场附近重视停车交通组织。5.一般聚居型乡镇以整治为主，集约设置交通服务设施。未来新增建设的需求不大，侧重镇区道路环境整治，结合需求合理优化道路空间及路权分配。

五、乡镇道路交通规划指引

1.道路等级镇（乡）区道路分为干路、支路、巷路3个等级：干路是衔接高速公路、国省道、镇域主要公路的镇区道路，起镇区主要功能点集散和对外进出衔接转换功能；支路是衔接镇（乡）区干路与对外低等级公路、服务镇区开口和进出的镇区道路；巷路是供步行和骑行，并可衔接对外机耕道路的镇（乡）区公共通道。2.路网密度根据镇区产业发展方向差异化确定路网密度控制指标：工贸带动型，生活区≥8公里/平方公里，工业区≥4公里/平方公里；特色旅游型≥10公里/平方公里；现代农业型≥8公里/平方公里；一般聚居型≥8公里/平方公里。3.道路红线宽度道路红线宽度，根据镇区规模、产业类型、地形特点、道路等级等因素确定，见表1所列。山地型镇根据工程难度、环境影响宜取车道数与道路红线宽度下限值；工贸带动型镇宜满足干路双向各设置一条货运车道（宽度为3.5~3.75米）；特色旅游型镇可结合停车需求在非交通性干道、支路设置路内停车带，停车带宽度宜为2~2.5米；以骑行为主要出行方式的乡镇，可在地势平坦区域沿机动车道外侧设置骑行空间。宽度宜≥1.5米。巷道宽度宜不小于2.5米，满足人行、骑行需要，并兼顾消防、救护需要，巷道应连续，通透，干净整洁，不应堆放杂物、停车。4.道路平纵技术指标参照现行《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012），结合产业和地形特点等因素确定。为加快工农业产品集散效率和游客快速进出，工贸带动型镇和现代农业型镇宜取大值；地形条件十分复杂，条件十分受限的山地型镇，干路可取极限值下限，为满足消防需要，经论证支路最小半径不应低于12米。工贸带动型镇的产业区纵坡取值不应取极限值；山地型镇的支路，条件十分受限情况下且经论证后，极限坡度可取10%，但须做好减速、防滑、警示设施。镇（乡）区道路平面及竖向主要指标见表2所列，一般情况下不宜取极限值。5.道路与道路交叉根据镇区产业类型、区位及交通组织需求确定，近郊服务型镇应按照城市规划相关规范确定节点相交等级和相交形式。镇区内部、镇区与对外交通各等级道路相交形式见表3所列。与高速路收费站衔接的干路与其他干路、支路相交的第一个交叉口宜采用简易立交或分离式立交形式。

六、结语

重庆市镇（乡）面积、人口规模普遍较小，且多数地形条件为丘陵地貌，编制乡镇道路交通规划时，借鉴既有的规范、标准、技术规定及导则有一定局限性。通过调研现场、梳理规范总结出适应重庆市乡镇道路交通规划指引，供相关乡镇规划编制及管理时参考。

作者：刘孟林 张敬宇 李雪