产业集聚对物流业碳排放水平的作用

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内容摘要：物流业集聚能够有效集中物流业资源，促使新资源和新技术的不断产生，例如以实现碳中和为目的的污染处理技术或更具环保性的物流模式，有助于降低物流业碳排放水平。因此，本文通过GMM估计法检验了产业集聚对物流业碳排放水平的作用，旨在为国家制定针对物流业节能减排政策提供理论依据。结果表明：随着物流业的不断集聚，物流业碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型关系；物流业能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型关系；物流业能源消耗水平将显著提升物流业碳排放水平；物流业能源消耗水平在物流业集聚对物流业碳排放水平的影响中起中介作用。

关键词：碳中和；物流业；产业集聚；碳排放水平；能源消耗水平

国家邮政局数据显示，2021年一季度，我国快递服务企业业务量累计完成219.3亿件，同比增长75%，到2021年底有望突破950亿件。然而，快递单量高速增长，伴随而来的是大量快递废弃物的产生。据统计，目前快递垃圾在生活垃圾总量中虽占比不高，但增速惊人。在我国特大城市，快递包装垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市这一占比为85%-90%。塑料类快递包装废弃物99%都得不到有效利用，同时回收困难、再生成本高、利润低，多被焚烧或填埋处理，进而造成资源浪费、环境污染。显然，物流业不断增加的碳排放问题与我国当下正在不断推进的“碳中和”战略形成了巨大冲突。为了抑制物流业碳排放水平的无序增长，推动物流业集聚已然成为当下促进物流业节能减排的必然趋势。然而，由于相关研究较少，使得物流业集聚对于物流业碳排放水平的作用机制与力度还难以估量，这势必导致政府相关决策的制定缺乏针对性。因此，本文将通过实证分析探索物流业集聚对物流业碳排放水平的作用机制，旨在为各地方政府优化物流业集聚政策、降低物流业碳排放水平提供理论依据。

研究基础

在产业集聚的相关研究中，多数学者认为产业集聚将对经济发展产生较强促进作用，而其作用机制主要为规模经济和技术溢出。然而随着环境污染问题愈发严重，学者便将研究视角从经济发展转移到环境污染上，开始探究产业集聚对环境污染的影响。由于工业是污染排放的主要来源，因而多数研究聚焦于工业部门，只有少数研究涉及物流业。关于产业集聚与碳排放的关系主要存在三种观点：其一为产业集聚将降低碳排放水平。而导致这一结果的机制同样是规模经济和技术溢出，随着产业不断集聚，区域内将聚集大规模资本、人才等要素，使单独物流企业形成复杂的物流行业体系，因而能够通过规模经济提高能源利用率，降低碳排放；同时技术溢出将使集群内物流企业均能获得先进物流技术，或是先进的污染处理技术，因而能够降低碳排放。在理论分析基础上，曲晨瑶等人（2017）通过实证研究分析我国制造业现状，最终发现产业集聚确实能够显著降低碳排放水平，同时不同集聚模式的作用存在差异。其二为产业集聚将加剧碳排放。彭水军等人（2015）认为，规模化生产并不一定带来生产效率提升和碳排放减少，而将使单位产值的碳排放量在短时间内急速升高。尤其在集群内竞争较为激烈时，各企业可能会通过加大生产投入获取优势，更加重了环境污染程度。其三为产业集聚与碳排放的关系难以确定。这类研究通常通过数据分析发现，产业集聚与碳排放的关系呈现为N型、倒N型等非线性关系，而这可能反映了产业集聚对碳排放的作用主要由要素决定，只有在要素集聚度较为适宜时，才能降低碳排放。本文通过查阅产业集聚与环境污染关系的相关文献，发现目前学术界存在三种主流观点且每种观点均有相关研究加以佐证。因此，产业集聚既可能削弱环境污染力度，亦可能加重环境污染力度，同时这一关系可能处于不确定中。而物流业与工业或其它产业类似，其在集聚过程中同样会产生规模经济和各类溢出效应，因而可推断物流业集聚对碳排放水平的作用同样难以确定。梁晶等人（2020）通过研究我国31个省市面板数据发现，物流业集聚与物流业碳排放水平之间存在倒U型关系。因此，为弥合不同观点的差异，亦是基于前人研究成果，本文将集合正负效应的两种观点，假设物流业集聚在不同时期对物流业碳排放水平的作用有差异，即存在倒U型关系。而由于能源消耗水平能够直接影响碳排放水平，因而物流业集聚对两者关系存在一致性，同时需要通过影响能源消耗水平进而影响碳排放水平。因此，本文提出以下假设：H1：物流业集聚与物流业碳排放水平呈现倒U型关系，即随着物流业不断集聚，物流业碳排放水平先上升后下降。H2：物流业集聚与物流业能源消耗水平呈现倒U型关系，即随着物流业不断集聚，物流业能源消耗水平先上升后下降。H3：物流业能源消耗水平在物流业集聚对物流业碳排放水平的影响中起中介作用。

研究方法

（一）模型构建

本文以H1为例构建模型，由于假设中变量间存在非线性关系，因而将引入物流业集聚二次项构成如下模型：CEI=γ0+γ1CEIt-1+γ2LIA+γ3LIA2+γ4LP+γ5ED+γ6CAT+γ7PS+γ8ML+γ9TS+γ10UL+γ11IL+γ12FE+γ13ECR+ε由于解释变量和控制变量之间可能存在因果关系，因而引入CEIt-1以排除内生性问题。γ0-γ13为待估系数，ε为随机误差。

（二）变量选取与数据来源

被解释变量为物流业碳排放水平（CEI），通过单位物流业产值产生的碳排放量的对数来衡量。解释变量：物流业集聚（LIA），通过空间基尼系数来衡量；物流业能源消耗水平（LNL），通过单位物流业产值的能源消耗量的对数来衡量。控制变量：物流业劳动生产率（LP），通过单位劳动力创造产值的对数来衡量；经济水平（ED），通过人均GDP的对数来衡量；交通运输占比（CAT），通过交通运输产值占总产值比重来衡量；邮政业占比（PS），通过邮政业产值占总产值比重来衡量；物流业技术水平，通过产业总研发支出（ML）的对数和研发人数（TS）的对数来衡量；城镇化程度（UL），通过城镇人口占总人口比重来衡量；工业水平（IL），通过工业产值增加值占GDP比重来衡量；政府投入（FE），通过政府向物流业投入资金占总支出的比重来衡量；环保政策（ECR），无政策约束，取数值0；反之，则取值1。上述数据来源于2003-2019年30个省份的《中国统计年鉴》《中国能源统计年鉴》《中国环境统计年鉴》，由于西藏、港澳台地区数据缺失，故排除在外。

实证分析

由于模型中加入了滞后项，可能导致固定效应和随机效应的回归分析结果不够准确。因此，本文将采用GMM估计法进行回归分析，同时通过多种检验保证估计的准确性。为保证研究的规范性，将同时列出固定效应和随机效应的数据结果。

（一）估计结果分析

在sargan检验中P值为0.411，检验值不显著，说明GMM估计模型的工具变量有效。在AR（1）检验中，P值为0.017，AR（2）的P值为0.258，说明存在一阶自相关，不存在二阶自相关。上述检验符合标准，可开展GMM估计分析，首先基于前文模型对物流业集聚与物流业碳排放水平的关系进行检验，结果如表1所示。在表1中，上一期物流业碳排放水平的估计系数为0.6582***，说明物流业碳排放存在惯性，前期碳排放量较高时，后期碳排放便将持续升高。物流业集聚的估计系数为0.3071***，物流业集聚二次项的估计系数为-0.0293***，说明随着物流业的不断集聚，物流业碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型关系。在控制变量中，物流业劳动生产率、交通运输占比、产业总研发支出、研发人数、城镇化程度、环保政策显著抑制物流业碳排放水平。经济水平与物流业碳排放水平不存在非线性关系，只存在线性关系，经济水平越高，物流业碳排放越强。

（二）中介作用检验

在sargan检验中，P值不显著，说明GMM估计模型的工具变量有效；在AR（1）检验中，P值显著，AR（2）的P值不显著，说明存在一阶自相关，不存在二阶自相关。上述检验符合标准，可开展GMM估计分析，结果如表2所示。的模型中，上一期物流业能源消耗水平的估计系数为0.7832***，说明物流业能源消耗同样存在较强惯性，因而能源消耗将维持较高水平且持续升高。物流业集聚的估计系数为0.1784**，物流业集聚二次项的估计系数为-0.0138**，因而随着物流业的不断集聚，物流业能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型关系。在同时引入物流业能源消耗水平和物流业集聚的模型中，上一期物流业碳排放水平的估计系数同样显著为正。物流业集聚的估计系数为0.364***，物流业集聚二次项的估计系数为-0.0241***，说明在加入物流业能源消耗水平后，物流业集聚与物流业碳排放水平的关系仍呈现倒U型变化。物流业能源消耗水平的估计系数为0.3484***，说明物流业能源消耗水平将显著提升物流业碳排放水平。由此可见，在分别单独检验时，物流业集聚与物流业碳排放水平呈现显著倒U型关系，物流业集聚与物流业能源消耗水平亦呈现显著倒U型关系。在同时检验时，物流业集聚对物流业碳排放水平的作用不变，同时物流业能源消耗水平显著提升物流业碳排放水平。因此，可确定在物流业集聚对物流业碳排放水平的作用中，存在物流业能源消耗水平的中介作用。由检验可知，所有研究假设均成立。

（三）研究结论

本文对2003-2019年30个省份面板数据进行GMM估计，检验了物流业集聚对物流业碳排放水平的作用，得出以下结论：第一，物流业能源消耗同样存在较强惯性，因而能源消耗将维持较高水平且持续升高。物流业碳排放存在惯性，如果前期碳排放量较高，后期碳排放便将持续升高。基于这两个结论可推断，碳排放的惯性可能是由能源消耗的惯性造成的。在污染处理工艺水平维持现状的情况下，产业为追求更大效益而不断加大投入，因而能源消耗不断加大，进而导致碳排放量越高。随着物流业的不断集聚，物流业能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型关系。由此可见，假设H1成立。第二，物流业能源消耗水平将显著提升物流业碳排放水平。随着物流业的不断集聚，物流业碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型关系。由此可见，物流业集聚对物流业能源消耗水平和碳排放水平的作用较为相似。由此可见，假设H2成立。第三，随着物流业的集聚，企业间将形成较激烈的竞争效应，为在竞争中保持优势，企业便会不断加大资源投入，因而可能导致能源消耗和碳排放不断增高。然而随着竞争更趋激烈，物流企业便会发掘自身优势，通过差异化策略避免恶性竞争。同时集聚过程中地区资源密度不断上升，多种资源在自由竞争环境内快速结合，加速新资源的形成。因此，在集聚过程中，可能出现多种新技术、新商业模式，这均能抑制当前能源消耗和碳排放水平，使其开始下降。物流业能源消耗水平在物流业集聚对物流业碳排放水平的影响中起中介作用。物流业集聚既可以通过新污染处理技术的开发直接降低物流业碳排放，亦能通过降低能源消耗进而降低碳排放。由此可见，假设H3成立。

启示

（一）根据物流业集聚、能源消耗水平与碳排放水平

关系的规律推动物流业节能减排目前，我国物流业集聚仍将显著促进能源消耗水平和碳排放水平的提升，这说明当前集聚程度还不够高，需要继续推动物流业集聚。而物流业集聚不仅能够降低能源消耗水平和碳排放水平，还有利于产值增长，促使物流业实现绿色发展。因此，政府需要通过政策引导物流企业加入产业集群，根据地区特点发展特色型物流业集群。例如：港口城市物流集群应当充分利用地理优势，以仓储和清关为主要业务方向；工业城市物流集群应当以生产性物流为业务方向，为工业企业提供全流程物流服务。

（二）物流企业应当与其它产业通力合作，共同完成碳中和目标

例如快递垃圾问题不能只由快递企业独自解决，而应该与包装生产企业、电商平台及商家协同发力，才能真正做到快递包装的优化升级、减量和回收再利用。目前，快递价格战日益激烈，而使用高降解率包装袋将增加0.1-0.5元的成本。这笔成本虽然看起来很低，但对于快递企业而言，却是业务能否盈利的关键。因此，政府应当给予政策补贴，促进产业转换；快递企业需要促进包装材料回收再利用；电商企业需要建立绿色准入机制，接纳回收后的包装材料。

（三）普及节能减排政策，树立绿色物流意识

虽然产业转换和升级是解决物流业碳排放的根本之策，但技术发展以及各个环节的打通是漫长过程。在此之前，需要对物流企业进行绿色快递意识普及，使其树立起绿色物流观念。环保部门或机构可通过政策宣讲向物流企业陈述节能减排的优势，使其意识到碳排放减少将有助于企业提升竞争优势和品牌形象，减少浪费和提升效率，能够为企业带来诸多收益。

作者：杨川 单位：西藏大学