高铁站前市政配套布设探讨

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阜阳西站基地紧邻阜阳机场，交通区位优势明显。坚持贯彻新发展理念，实现铁路客站高质量发展。以交通枢纽为核心打造城市南部新的经济板块，与周边市场区、职教园区、城市公共服务中心联动发展。以高铁站场的建设为契机打造空陆联动：空港+陆港———枢纽经济。

1高铁枢纽与城市功能

①促进城市产业结构优化。高铁服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500～600公里，最佳的时间是2小时。因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，同时带来商务办公、会议、研发、商业文娱的增长，促进城市产业调整。②形成城市新的增长节点。随着高铁与城市地铁、公交、长途等城市公交体系的整合，现代火车站是对全市开放的交通运输和服务枢纽，是公共交通换乘中心，更是展示形象和特色的城市标志性门户地区。火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商务会展、商业文娱、信息、研发的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地。阜阳高铁片区应该充分利用机场枢纽与高铁枢纽合力形成的枢纽经济体优势，发展枢纽产业，带动城南地区的城市综合发展。利用高铁体系获得更高广泛的人流、物流、资金流、信息流，实现多元与多边价值的互联互通、互促互惠[1]。

2枢纽片区规划定位

①阜阳市城南新区：片区主导功能：市级行政文化中心，高速铁路客运枢纽，航空枢纽，仓储物流区和环境优良的城市综合功能区。片区发展要点：以城市政务中心、文化中心等大型公共设施的开发建设为契机，加快推进城南片区中心建设，完善城市职能；积极推动高速铁路与航空交通枢纽的一体化建设，依托阜阳西站与阜阳机场建设区域性综合交通枢纽，适当配置一定的仓储物流、商贸商务功能，发展临空产业；依托“三清贯颍”的特色水系，积极营建城市绿楔、绿环、绿带等城市绿地，加快森林公园和新型城市住区建设，打造生态宜居的人居环境；工业以无污染类型为主导，有效利用铁路南站积极发展物流业；加快基础设施建设。②高铁核心片区承担区域性综合交通枢纽的职能，是阜阳中心城区“两主多副”多中心网络化结构的重要支点；带动阜阳中心城区南拓西进的重要发展引擎。在公共交通站点周边进行高密度的土地混合开发，同时围绕站点打造多层级慢行系统，实现城市可持续发展[2]。依托便捷的高快速路网，整合阜阳机场与高铁阜阳西站，打造以交通集散、枢纽型商务职能为主，以市场物流为辅、多功能综合型的阜阳枢纽新城（高铁新城）。按照规划定位，高铁新城片区的发展定位为皖北现代化大城市发展建设的引领区，阜阳西站目标建设为新型城市综合型、复合型、资源节约型及环境友好型的交通枢纽[3]。

3站前交通组织分析

3.1交通组织总体战略

①土地使用和交通一体化的战略———围绕铁路综合客运枢纽布置高效的土地使用；依据与综合枢纽范围的不同、结合交通方式的不同进行既有土地使用的改善和提升、强调因综合交通枢纽的布局来提升枢纽周边地区城市功能的符合和高效、从而成为相对独立功能的城市发展区。②建设可持续的绿色交通枢纽地区的战略———远期构建以轨道交通为主体、层次化的公共交通为主导的交通集散和疏解战略，体现公交优先，建设“以人为本、便捷舒适、高效一体“的地区客运集疏散体系。③通过提升、改善和整合地区交通基础设施以及一体化综合交通设计，构建高效的城市出行圈的战略———通过轨道交通、高速铁路实现以西站为中心1小时快速城际交通圈。利用“高速铁路+城市轨道交通”打造以西站为中心的至主要城区30分钟出行圈。

3.2各系统发展战略

①道路发展战略：突出西站枢纽交通快速集散功能为核心，整合西站枢纽、地区综合开发和过境交通交通服务要求，建立服务功能明确、层次合理、快速通达的道路体系。②轨道和公交系统战略：突出以公交主导和公交优先服务西站客流和地区客流，整合西站枢纽、郊县客运、轨道交通和城市路面公交，形成服务区域、主城和城南新区的高效便捷的公交体系。③行人交通战略：突出以人为本、行人友好和综合枢纽无缝衔接的服务目标，整合枢纽各类交通换乘步行系统、地区开发和绿地景观步行系统，建立便捷、连贯、明晰、安全和宜人的行人交通体系。④停车战略：突出适度供应、差别引导、分区合理、组织有序的停车理念，整合规划综合枢纽公交、郊县客运、出租和社会客车等枢纽区各类停车设施，兼顾考虑3.89平方公里重点规划区配建停车和公共停车设施规划。⑤运行管理的战略：建立以综合交通枢纽高效运行为核心的交通系统运行管理机制，提供先进的ITS管理技术手段。⑥其它相关战略：建立多元化的枢纽和枢纽地区发展的投融资体制和机制，有效吸引民间资本投入；建立适合地区土地使用效率和土地增值的城市分期开发的策略，进行促进枢纽规划可实施的体制机制政策等改革。

3.3主要流线系统

①人行系统：阜阳西站站房人流组织采用“上进下出”模式：上进：出发旅客经高架桥至二层落客平台，通过售票、取票大厅，再经由检票安检，至站房三层候车厅，最后下至月台登车。下出：到达旅客从二层轨道平面经楼梯下至一层出站，直达站前地面广场。②车行系统：车行系统有以下几个组成方面：枢纽核心高架循环圈、车道边、与外部四个快速节点的高架段、地面循环道路、连接匝道以及出租车蓄车场。1）高架循环圈：循环高架的设计主要遵循南进南出、北进北出、东进东出的组织原则，即考虑车辆进出枢纽通过同一节点的行驶需求与习惯进行设计。2）衔接高架：阜阳西站综合交通枢纽快速集散系统作为服务于枢纽旅客集散的专用快速通道远期主要采用环形快速路形式，通过航颍路、三清路、清河西路、南京路外围快速路网的4个立交节点直接相连，即航颍路与三清路立交、三清路与南京路立交、南京路与清河西路立交以及清河西路与航颍路立交。3）车道边：车道边主要设置于3个不同层面：高架出发层、地下一层到达和地面到达层。此外，在站前广场两侧设置停靠汽车客运巴士及公交线路巴士车辆为到达旅客服务。4）匝道：系统通过匝道实现高架、地面道路、地道之间的连接，实现高架与停车库之间的连接以及增加了循环路运行的容错功能。5）地面循环路：在核心区范围，地面循环道路主要为何园路、紫云路、卜子东路及站东路。6）出租车蓄车场：在核心区范围内，利用地下空间布置出租车的空车蓄车场，并通过上下匝道及地面出入口与地面系统到达（出租车接客）车道边相连。如图1所示，阜阳西站进站流线有三个方向，分别是从东进入的淮河路，和从南、北方向进入的航颖路，通过高架桥及匝道，将进站旅客引入到落客平台。出租车送客完毕，可以通过高架桥匝道进入地下出租车候车场，重新载客离开，普通社会车辆可以通知匝道向东、南、北三个方向离开。③交通组织：1）出发流线：社会车辆经高架衔接段进入集散系统，可直接进入高架车道边送客后离场，也可选择地面道路通过车辆出入口进入地下停车库，停车后旅客进入出发大厅；当高架车道边饱和时，通过管理措施，使社会车辆送客全部进入车库。出租车送客直接通过高架循环系统进入高架车道边后离场或通过专用匝道进入地下车库出租车蓄车场排队等候。公交巴士及长途客运巴士送客直接进入各自场站车道边下客，送客完毕后通过各自内场循环系统进入到专门的公交停车场和汽车客运西站等候发车。2）到达流线：社会车辆接客原则上要求进入车库，由地面道路进入停车库，接人后直接由车库离开。出租车空车接客通过地面循环系统至地下车库专用入口进入蓄车场排队，接客后通过专用出口与地面道路系统相连并离场。公交车（含长途）接客点主要在南、北交通中心，采用短驳路线实现旅客的不同换乘需求；接客后通过地面道路离场。通过站前区各种流线与高铁站房流线的无缝衔接，保证高铁站到发流线合理、顺畅。

4高铁站前市政配套布设

4.1布设原则

站前市政配套遵循以下几点原则：①以人为本———依据枢纽交通特性，考虑机动车流交通组织规划的同时，充分考虑步行、非机动车交通问题，做好旅客步行空间设计、以及枢纽的绿化、景观设计协调。②公交优先———将轨道交通、地面常规公交、铁路客运、郊县客运进行一体化规划设计。③分区组织———实现不同性质交通流的时空分离，包括人车分流、机非分流、进出分离、动静分离、枢纽内部交通和枢纽穿越交通流的分离，以及公交车、郊县客运等大型车辆与出租车、社会车等小辆车辆的适当分离等等。④立体换乘———以铁路为基础，兼顾考虑机场集疏运联系，强化国铁与公交、出租车等城市交通系统的换乘；在分层布设的基础上，强化各交通方式间平面换乘的便捷性，缩短旅客换乘距离。⑤分层布设———在设施布局规划过程中，应充分利用地面层空间，利用站前广场布置各类交通设施；同时结合地上高架设置出租车、社会车落客区；对于地下空间，主要供轨道交通、出租车上客区和蓄车场、私家车停车。阜阳西站枢纽主要包括高架落客平台及匝道、站前广场、客运站、公交站、地下出租车场站、地铁（预留）、地下商业、地下停车库、航颖路下穿隧道及周边集散道路，与周边城市衔接紧密。

4.2主要市政设施

阜阳西站站前市政配套设施包括:落客平台、汽车客运站、公交首末站、出租车蓄车场及上客区、社会车停车场、旅游集散中心、轨道车站。①汽车客运站：图1阜阳西站枢纽车行流线分析图在阜阳西站附近配套建设汽车客运站，该站的主要功能为服务居民与周边郊县之间的联系，同时与未来将要建设的高铁枢纽无缝衔接，强化铁路和郊县公交的联系。班线方向主要辐射临泉、新蔡、太和、利辛等周边郊县，服务农村公路客运。阜阳客运汽车站建筑共两层，主要功能包括客运站站用房及服务配套设施，总建筑面积：10920.83m2，建筑占地面积：6176.5m2，规模按照一级客运站建站标准设计，最高聚集人数按1600人次计算。②公交首末站：阜阳西站公交场站设置16条线路，该公交场按首末站设计。由于阜阳西站公交场站布设在枢纽体内。考虑到用地紧张和公交车站的布局紧凑，公交夜间停车不设在车站内，公交首末站仅安排公交上下客设施、少量必要的配建用房，设置少量停车坪和车场调度设施。公交首末站建筑工两层，主要功能包括商业配套和公交站配套办公及调度用房，总建筑面积11487.7m2，其中商业配套建筑面积8972.8m2，公交站配套用房建筑面积：2514.9m2。③落客平台：阜阳西站采用线上式站房设计，落客平台位于2层位置，考虑公路客运站与铁路枢纽公用落客平台。可通过良好的指示标志和交通引导，引导周边快速路客流与地区路网客流采用高架落客平台进行落客。④社会停车场：社会小汽车由私人小汽车和单位小汽车构成。参考以往国内火车站交通枢纽经验，小汽车停车需求共有三种：1）送客车辆在落客平台落客后进入停车场；该种需求停车时间一般较短；2）高铁乘客自驾前来换乘高铁；该种需求停车时间较长，一般停车时间在1天以上，但总体比例较低；3）接客车辆在停车场内等待；该种需求停车时间一般较短。综合考虑上述三种需求，分别需配套停车场约300、700、860个停车泊位，共需配套建设停车泊位2000个，结合地下空间配建90000m2。⑤出租车场：作为公共交通的有力补充，出租车应该在阜阳西站发挥其应有的优势。出租车属于高效利用交通工具，停侯时间短，因而其停车场地需求较其他车辆少，估计阜阳西站出租车进场候客比例为60－80%，根据预测，出租车进场车辆为1100辆，估计送客出租车在高架下客后进场候客的数量约为880辆，另有一部分地面直接来侯客队出租车，合计约1200辆。由于出租车在候车场中是一个动态的过程，平均候车时间假定为20－30分钟，因此车站需要提供大约260-300个出租车侯客泊位来满足高峰小时出租车侯客需求。⑥轨道交通：根据《阜阳市轨道交通线网划》轨道交通1、4号线在阜阳西站前广场设站。为保证未来轨道交通建设的可实施性，降低轨道交通建设的施工难度与成本，轨道站点与地下空间同步建设，避免后期建设对站前广场进行开挖，加强交通枢纽与周围地块的互动[4]；同时对轨道盾构区间预留施工条件，保证后期轨道线路顺利对接。轨道交通阜阳西站总建筑面积2.4万m2，为地下三层叠岛换乘式车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层（1号线线路位于东侧，4号线线路位于西侧），地下三层为站台层（1号线线路位于东侧，4号线线路位于西侧）。近期预留土建结构工程，设备工程待轨道全线建设再安装实施。⑦站前广场：站前广场长度260m，宽度220m，总体占地面积约5.2万m2。站前广场需容纳客流高峰期旅客集散要求[5]，同时应兼具城市形象展示功能。

5案例研究结论

根据本工程案例研究，提出高铁站前市政配套布设应遵循以下几点原则：①旅客上进下出———结合高架匝道设置落客平台，以各种交通方式到站的进站旅客由落客平台进入火车站；出站旅客经自动扶梯送至地面换乘大厅，再选择各种交通方式离站。这种分层布置方式可以避免进出站人、车流的交叉，有利于迅速疏散，同时便于识别，兼具高效率和人性化。②车辆快进快出———通过高架道路和匝道与城市快速路系统（航颍路、清河西路、三清路等）紧密衔接，以定向出入来组织站区内交通。这种交通组织方式流线简单，交叉较少，可以实现进出站车辆的快进快出。③设施分层布局———各种配套设施与场站分层布局，减少换乘距离。一般长途客运站与公交场站布局于地面，轨道站点、出租车与小汽车场站布局于地下。④城市轨道支撑———一般大型高铁枢纽都设有至少有两条城市轨道线，形成以城市轨道交通为主体的公共换乘枢纽。⑤站前广场满足旅客集散需求，同时兼具城市形象展示功能。

参考文献：

[1]朱逸云.第四代高铁枢纽综合体开发与运营实践[M].人民邮电出版社，2019.

[2]吴昊，姜兴兴，于玉龙.城市交通枢纽空间TOD模式发展的设计实践[J].中国学术期刊电子出版社，2019（7）：92.

[3]张竹，林路.高铁配套综合交通枢纽地下空间设计的启思[J].城市道路与防洪，2014（4）：13.

[4]刘海洋.基于TOD模式的城市轨道交通车站选址探讨[J].四川建筑，2021，41（3）：73.

[5]武赞.铁路客站站前广场及交通设施发展路径研究[J].经营管理，2021（6）：59.

作者：甄飞 单位：上海市政工程设计研究总院集团第六设计院有限公司