航空发展论文范文10篇

本文作者：李云溪

据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。

运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。

理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。

一、航空物流的内涵及我国航空物流业发展概况

航空物流是以航空运输为主要运输形式发展而来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便捷化、一体化服务。由于航空运输成本高、安全性好，因此，航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、最短的时间完成货物运输的全过程：

改革开放30年以来，我国航空物流伴随着中国民航业的发展而发展，旅客和货物吞吐量不断提高，网络覆盖范同日益密集广泛。据统计显示，国内航空货运量平均每年以26.8％的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，到2010年，航空货运总量将达到470万吨，而波音公司《中同市场预测》报告中指出，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

大连作为东北地区最大的航空港，起着支柱性作用，大力发展航空物流，不仅有利于本地经济的发展，还有利于促进周边地区乃至东北地区的发展，更好地起到龙头作用，形成一个以大连为中心的航空物流网络。

二、大连航空物流发展概况

大连周水子国际机场建站开航于1973年，经过30多年的发展，开通航线130条，其中国内航线84条，国际和特别行政区航线46条，与15个国家、89个同内外城外城市通航，其中国际、地区通航城市39个，国际货物运输占运输总量的70％以上。

一、民用直升机市场需求分析

1.经济发展的需求

民用直升机在促进经济发展的过程中占据着重要的位置，尤其是对于农林作业和工业作业而言。农林航空包括护林防火、播种和病虫害防治等，对于改善农、林、牧、渔业的作业方式，提高劳动生产率，加快实现农业现代化可以起到很大的推动作用。随着我国粮食安全问题的重要性日渐突出和对生态环境的重视，农林作业航空必将有进一步的发展。工业航空包括水利建设、铁路建设、石油开发、输油输气管线的建设和维护等，在开发早期的土地资源调查中，工业航空是必不可少的。直升机是工业航空使用极多的一种航空器。例如，在海上石油开发过程中，相比船舶运输，直升机既安全又快捷，近海油田开采使用的直升机数量占民用直升机总数的1/5左右。

2.城市建设的需求

直升机与城市建设息息相关，直升机可以在各种复杂空间内畅通无阻的飞行，作为空中机动平台和作业工具，直升机将为城市资源的优化和整合提供新方法、增加新维度、提高资源的利用效率。

3.公共服务的需求

摘要：航空物流是现代物流系统中的重要组成部分。近年来，随着各个航空港的货运吞吐量日益增加，航空物流的地位显得更加突出。在对我国航空物流进行介绍的基础上，通过对大连航空物流的发展现状进行分析，指出其存在的问题，并对其今后的发展提出建议，从而使其更好地适应当今竞争激烈的航空物流市场，更大限度发挥大连机场作为东北地区航空枢纽的带头作用。

关键词：大连；航空物流；发展；对策

一、航空物流的内涵及我国航空物流业发展概况

航空物流是以航空运输为主要运输形式发展而来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便捷化、一体化服务。由于航空运输成本高、安全性好，因此，航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、最短的时间完成货物运输的全过程：

改革开放30年以来，我国航空物流伴随着中国民航业的发展而发展，旅客和货物吞吐量不断提高，网络覆盖范同日益密集广泛。据统计显示，国内航空货运量平均每年以26.8％的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，到2010年，航空货运总量将达到470万吨，而波音公司《中同市场预测》报告中指出，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

大连作为东北地区最大的航空港，起着支柱性作用，大力发展航空物流，不仅有利于本地经济的发展，还有利于促进周边地区乃至东北地区的发展，更好地起到龙头作用，形成一个以大连为中心的航空物流网络。

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

本文作者：邓友成穆林工作单位：航天万源实业公司

一院特种包装产业项目介绍及市场分析

1.一院特种包装产业的发展相对滞后非专业化设计、生产企业随意制造、包装制品质量参差不齐、对被包装物防护效果不好、成本过高、不考虑环保设计、对包装行业的不重视等，是造成航天特种包装发展滞后的主要原因。具体表现为：包装理念与标准落后。航天系统以往的工作重点放在重点型号、武器产品的科研生产上，无暇顾及为型号产品配套的“航天产品包装”。大多数航天产品包装箱的生产标准，还延用20世纪70年代的木制包装箱院标准和生产加工工艺，忽视了在使用材料、结构形式、回收环保、性价比等方面的要求。包装产业未能有效集成。航天系统包装箱的采购，一般是“各自为战”，以厂、所为单位、以型号产品为单元，或自产或自找厂家定做。而制作这些包装箱的生产单位依据的标准也不尽相同：有院标、国标、国军标、部标，也有生产单位的“企标”。生产依据的不同、生产工艺水平的参差不齐，导致了产品从外观到内在质量的差异。包装产品客户满意度降低。一院的产品，在交付客户过程中及客户使用中，多次被客户反馈针对产品包装箱的不满意。问题集中体现在5个方面：防护性能差，在使用期内包装破损；标准化程度低，包装结构、尺寸极不统一；勤务维护、使用不方便，与现代战争的高效性、快速灵活机动性要求相违背；木材资源耗用量大，与国家节能环保方针不符；新技术、新工艺应用进展缓慢，与产品的技术发展不匹配。2.特种包装产业的市场研究（1）航天系统容量大航天产品从最终产品的转场运输、储存，到零部件运输、储存、生产周转等环节，均需大量包装物。由于航天产品具有高可靠性等特点，也需要与之配套的特种防护措施。在深入推进市场化转型、二次创业的军工制造产业链细分调整的今天，将军用产品包装的设计、制造、服务、回收从产品的制造链条中分离出来，让专业供应商研究和制造更符合产品需求、提升产品品质、降低产品成本的包装物及其附属设备，才是特种包装项目未来发展的产业方向。当然，此产业方向一定是顺应上游产品制造全价值链的拓展而带来的变革。（2）特种包装产业的产品研发目标及成果目前，一院特种包装项目部的产品主要定位为军用、高级民用和出口产品。一院已经形成了特种纸质系列、人造板材系列、金属材料系列等三大系列17个品种的特种包装制品。而在研的一种蜂窝竹板板材，产品涉及陆、海、空等，使用效果良好，并取得了3项专利技术、4个国际奖、1个国内银奖、3个国内铜奖、1个部级科技进步三等奖的较好成绩，具有国际先进水平，并准备批量进入特种包装市场。特种纸质系列已在多个型号上使用，独立包装电子产品整机或部件、备件，具有防静电、防冲击、防雨、抗浸泡，以及将外部冲击衰减达数百倍等防护能力，是木制包装箱无法比拟的。其特点包括运输、储存双功能，重量轻，可折叠，按内、外箱计，仅1m3就可以存放40套纸质包装箱，库房占有率是同规格木制包装箱的近40倍；特种纸质系列包装箱外观可根据需要印刷图案，可伪装性极强，适合做出口产品。该系列适合装载产品为精密电子产品及配件、火工品、弹药，配合“气相防锈技术”，弹药可以免涂防护油，以提高部队快速作战能力。人造板材系列可包装独立的电子产品整机或部件及机械产品，是纯木箱（一级红松）的升级（替代）产品，采用复合材料，已在工信部、空军、海军等单位广泛使用。金属材料系列目前的主要产品为重型拼装箱和舰船用电子设备特种储存柜。重型拼装箱为大型钢木结构，体积变化比为1:5，适用于运输、搬运大型产品、设备。舰船用电子设备特种储存柜为某艇专门设计的艇载设备，具有包装箱、储存柜的双重功能，是特殊产品运输和存放的工具。对于海洋领域用户，该产品还增加了对盐雾和油雾的防护功能。多件储存柜叠落放置，可形成组合储存柜。蜂窝竹板系列是一种以竹环代替木材作为板材填充物的板材，符合国家“节材代木”环保概念，其环保性能和包装性能已经获得优于全木质板材的检测数据，板材试样已经获得2010世界包装之星大奖。该系列板材的开发尚需经济测算、产业规划、市场调研等方面的可行性研究，未来可以作为特种包装项目的产业发展方向之一。

特种包装产业项目发展的内部约束分析

1.特种包装产业项目发展SWOT分析（见下表）2.特种包装项目发展的内部约束分析人员缺乏。成功的包装设计，至少应具备3个条件。首先，是要有专业的设计人才，这是基本的条件；其次，要进行广泛的市场调查，这些与产品设计的基本要求是一致的；最后，要将最新的包装技术方面的成果应用于包装设计中，最大程度地迎合消费者的审美与个性化需求。因此，在包装设计（特别是对航天产品的特性熟悉的设计人员）、市场销售、产品管理3个方向的优秀人才是发展特种包装产业项目的必备条件。资金匮乏。是一般产业项目的通病，因经费不足，难以吸引大量资金投入，难以进行大量的技术改造、难以进行产品研发。企业用于研究和开发的投资占销售额平均水平不到1%，不能做到生产一代、开发一代、研究一代。由于缺少必要的启动资金、合理的公关费用、试验费用和预研费用，造成企业新产品少，缺乏竞争力，成熟产品市场占有率低。管理问题突出。如过分依赖于某个产品，缺乏整体营销计划；缺乏目标客户的广泛推广、宣传，尚停留在一对一的销售模式上；缺乏客户维护机制和到位的售后服务支持。实体化问题。如成立专业的实体公司，无法获得相应的“军工生产许可证”、“保密资质”、“环保认证”等资质，无法为扩大规模、批量生产、成为军品包装供应商提供基本条件。成本偏高。由于没有实体公司，采购成本增高；没有大批产订单，单件的制作成本无法摊薄；缺乏标准化指导，也导致成本上升。

特种包装产业项目发展方向及对策研究

摘要:电子客票的产生增加了市场信息透明度。首先介绍电子客票的发展历程及其透明化特点,然后分析了价格透明和产品透明对航空客运需求的影响效果,发现价格透明对航空客运需求有抑制作用,而产品透明则有促进作用。最后给出运用收益管理技术的应用设想,以化解价格透明的负面影响。

关键词:电子客票;市场信息透明化;航空客运需求;收益管理

一、电子客票的发展历程及其透明化特点

全世界第一张航空电子客票于1995年在美国诞生,目前欧美发达国家的电子客票占有率已达到或超过其全部机票的80%,电子客票已经成为国外航空公司主要的销售方式。中国民航电子客票虽然起步晚但发展迅速。2000年3月始,南方航空公司在国内率先开通了网址,推出中国第一张电子客票。2005年,南航国内电子客票销售额达到国内客票销售总额的40%,目前,国航、东航以及多家地方航空公司也相继推出了电子客票业务,机票售票的概念正从实体售票向虚拟售票方向转变,网上购票人数迅速上升。此外,国内一些网上机票商的电子客票订购平台也开始出现,如e龙、游易、来游等航空旅行网站就是其中的代表。

电子客票是纸质机票的代替品,完全改变了传统纸质机票的销售方式,旅客想购买电子客票,无论在何时何地,只要轻点鼠标,网上购票一气呵成,快捷方便。与传统的机票销售渠道相比,电子客票网络销售摈弃了以往“柜台式”、“询问式”服务所造成的信息不对称。网站的WEB页面类似股票实时系统,实现了在线实时查询。购票者可以很方便地查阅到所去目的地的有关航线、机场、航空公司、航班时刻、经停点、舱位剩余数量、票价折扣及其限制条件、退改签规定以及机型等一系列有关产品特性和价格方面的大量信息,真正做到“透明”购票。由此可见,电子客票最大特点就是网上销售渠道的信息透明化。

二、电子客票信息透明化对航空客运需求影响分析

本文拟通过梳理期刊在编委会参与办刊期间所取得的成效与编委会被弱化、虚设甚至缺位期间的发展走向，分析两种情况下期刊在论文内容质量、产生的社会影响力等方面呈现的不同结果，分享《航空制造技术》在调动编委会积极参与办刊方面的具体做法，探讨和研究编委会如何有效参与办刊活动。

编委参与办刊成果梳理

期刊编委会的功能和作用随着时代的发展而变化，“20世纪60年代前，我国学术期刊专业编辑人员极少，绝大部分编辑业务是由编委会承担，老一辈科学家从选题组稿到编辑出版，付出了很多精力，为办好刊物作出了巨大贡献。十一届三中全会之后，随着老刊复刊和大量新刊的出现，专业编辑数量逐渐增多，因此编委会的角色和作用也发生了相应的变化”。《航空制造技术》第一届编委会创建于1988年期刊公开出版发行之际。1994年、2001年、2016年分别组建了第二、第三、第四届编委会。2007年《航空制造技术》杂志社升级为中航时代文化传播有限公司，期刊全面市场化，编委会工作处于缺席状态。2016年期刊重启编委会参与办刊职能，成立第四届编委会。1.首届编委会1988年4月15日《航空制造技术》正式公开出版发行，同年成立第一届编委会，设主任1人、副主任1人、特邀委员6人、委员17人。同年9月1日首届编委会工作会议在北京召开，会议就编辑委员会条例、办刊宗旨与方针、主办单位工作汇报等进行详细讨论，并就期刊今后工作开展提出了具体意见。编委由来自本学科领域的23家相关单位和部门的35位专业资深技术领导、专家组成，为期刊发展发挥了学术导向和支柱作用，对提高期刊学术水平、综合质量以及学术影响力等方面发挥了积极的促进作用，具体可从这一时期来自各方的评价得到佐证。如1991年期刊获国防科工委审评的“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”；在268种正式期刊参评的“1992年北京优秀科技期刊四通奖”评比中，以编辑质量、期刊效益、编排规范、装帧出版、办刊条件5项全优，获得“北京全优科技期刊”奖，时任期刊主编艾庆华荣获“老编辑银奖”；1992年在由国家科委、中宣部、新闻出版署联合组织的全国优秀科技期刊评比中，获“全国优秀科技期刊评比二等奖”，同年入选“中文核心期刊”；1993年获“第二届航空优秀期刊评比一等奖”等奖项。首届编委为期刊贡献论文共计29篇，总引948次，总下载16010次（注：数据来自中国知网，截止日期2020年8月17日，以下数据同）。2.第二届编委会1994年《航空制造技术》根据实际情况进行编委调整，成立了第二届编委会，设名誉主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委员9人、委员31人，较首届编委会在人数、职责岗位及质量方面均有提升。同年10月召开第二届第一次编委会工作会议，审议通过了编辑部提交的8个文件和规定。1996年9月7日，编委会在云南昆明市召开第二次工作会议，编委一致通过编辑部的工作报告，对期刊今后如何扩大读者范围、增加与其他行业的交流以及更好地开放搞活、增加经营渠道、逐步朝信息产业化方向努力等方面提出了建议。第二届编委参与办刊所取得的成效具体表现在：1996年期刊获“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”等荣誉；1997年获“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”等奖项；1998年被美国《工程索引》（Ei-PageOne）检索。第二届编委为期刊贡献论文共计91篇，被引3217次，下载46268次。3.第三届编委会2001年11月7日，《航空制造技术》第三届编委会成立大会在广东珠海召开。第三届编委会设名誉主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委员22人、委员48人，2004年增设4位国际编委。第三届编委成员由本学科领域的一批顶级科研人员组成，较往届编委在数量和质量方面均有质的提升。《航空制造技术》在这届高质量编委的指导和支持下，2001年和2002年再次被美国《工程索引》检索；2002年由双月刊改为月刊，入选“双百”期刊；2004年被评为“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，并获“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”称号；2005年入选“第三届国家期刊奖百种重点期刊”，为当年航空工业系统唯一获得此奖的期刊；2006年被连续收录为“中国科技论文统计源期刊”。第三届编委为期刊贡献论文共计371篇，被引3558次，下载73139次。4.第四届编委会2015年《航空制造技术》及时调整办刊方向，重启编委会办刊职能，并于2016年成立第四届编委会，明确了编委会在期刊办刊中的学术指导地位、对期刊的学术引领作用以及编委的职能、权利、责任和义务等。编委会设名誉主任1人、主任1人、常务副主任1人、副主任2人、委员45人、国际编委4人。同年9月20日，第四届编委会第一次工作年会在武汉召开。在第四届编委会成立后的4年里，专门组织召开编委会工作会议3次，提出创办一本与《航空制造技术》相配套的英文期刊。编委为期刊撰稿、组约稿、审稿、推荐稿源，聘请专家担任客座主编，合作举办论坛及期刊宣传，取得了一定的成效。第四届编委为期刊贡献论文共计315篇，被引5177次，下载120658次。在编委会的指导下，期刊影响力总体呈持续向好趋势，在航空航天科学与工程学科入选中国知网的57种期刊中，《航空制造技术》2017年、2018年、2019年、2020年的影响力指数（CI）排序分别为第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技术》接到《中文核心期刊要目总览》2020年版编委会通知，《航空制造技术》入编《中文核心期刊要目总览》2020年版（即第9版）航空、航天类核心期刊。

借力编委办刊成效评价分析

通过梳理期刊发表论文的影响因子、总被引频次等数据，检测科技期刊在行业内的影响力，具有一定的参考价值。通过对四届编委会为期刊贡献的论文数据和公开出版期间期刊总论文数据进行统计，其中1998至2020年8月发文总数为4091篇，总被引49186次，总他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之间，篇均他引在21.09至4.44之间（见表1）；编委参与办刊发文等数据如表2和图1所示。通过对比数据可以看到，2001至2007年（第三届编委任期）期刊在发文少于2008至2015年（无编委期间）3.32倍的基数上，篇均被引和篇均他引分别为21.62和21.09，高出无编委期间9.14和9.39，位居期刊历史最高点；1994至2000年（第二届编委任期）期间，在发文低于无编委期间28.31倍基数上，篇均被引和篇均他引分别为13.43和12.61，高出无编委期间1.24和0.91（备注：中国知网1999年成立，1988至1999年期间数据收录不完整，因此第一届和第二届编委贡献论文数据存在准确性不够的问题）。四届编委贡献论文共计834篇，占总数的20.39%，总被引11047次，占总数的22.45%；其中院士编委贡献论文52篇，占编委的6%，被引1017次，占编委的9.2%（见图2）。综上可见，编委会参与《航空制造技术》办刊期间，单从为期刊直接贡献的论文总数来看，其各项评价指标略高一点，整体成效并不明显，但值得注意的是，院士编委贡献的论文质量整体较高，特别是第三届编委会期间的篇均被引和篇均他引远高于其他时期，值得深入研究。此外，评价科技期刊学术影响力除了影响因子和总被引频次指标，还有本学科领域的认同及业界权威组织的评价。通过梳理历届编委会对《航空制造技术》的学术影响，可以看到编委会参与办刊所产生的积极影响，特别是15位院士担任编委期间，《航空制造技术》的学术影响力达到了创刊以来的历史最高点，发表论文的科学价值稳居航空期刊前列，受到国内外文献检索数据库重视和收录。如成为EI收录期刊、《中文核心期刊要目总览》航空航天类核心期刊、中国科技核心期刊、新闻出版总署双百期刊等，同时还取得“首届优秀国防科技期刊评比二等奖”“北京全优科技期刊奖”“老编辑银奖”“全国优秀科技期刊评比二等奖”“第二届航空优秀期刊评比一等奖”“第三届航空优秀科技期刊评比一等奖”“‘八五’期间优秀国防科技期刊”“第二届全国优秀科技期刊评比二等奖”“第三届国家期刊奖百种重点期刊”“集团公司科技期刊一等奖”“航空科技信息工作先进集体”等奖项，产生了积极的社会影响力。这些成绩的取得，除了《航空制造技术》自身多年来坚持正确的办刊理念和积极努力发展外，编委作出的贡献不容忽视，他们为期刊在业界树立良好的社会形象和品牌效应发挥了积极作用。

结语

一、制约航空理论教育质量的原因

第一，教育理念的滞后性。飞行院校对初级任职教育本质内涵和特点规律还把握得不够透彻，研究认识还处于初级阶段，还没有形成一个完整的体系。部分教学管理者、飞行教员和理论教员甚至还没有很好地建立这个概念，在教育教学过程中仍然沿用老思路和方法，如果不从根本上彻底转变教育理念，飞行院校任职教育的改革很难落到实处。[1]第二，课程设置和教学内容的陈旧性。由于教学理念转变的滞后，在教育人才培养方案中，课程设置和教学内容的安排大多都还延续了以往学历教育培养专业人才的思路和办法，不仅在课程名称上没有太大变化，而且在课程结构、内容体系、教学环节等方面也还没有真正体现任职教育的要求。[1]过分强调课程的体系性、完整性，忽视了任职教育教学对象、教学起点和教学的针对性、有效性、实用性的特点，存在重理论、轻实践；融入新战法内容不够；以课堂讲授取代外场实习演练等现象。[1]第三，教员队伍教学能力的差距性。飞行院校任职教育教学目标、教学内容、教学方法和教学规律的新内涵，对教员队伍整体教学能力有了新的要求，需要教员加快转型。目前，教员的知识结构和业务能力也不适应任职教育的要求，有部队任职经历和岗位实践经验的教员所占的比例很低，懂战术的教员偏少，这些显然与飞行院校任职教育的教学要求有很大差距。[2]第四，教学装备与教学手段的不适应性。飞行院校任职教育的特点是针对性、实用性和时效性较强，这就要求飞行院校在内场教学建设、装备器材和教学手段上尽可能的贴近部队、贴近岗位、贴近实战需要。而目前以上方面难以满足飞行人才岗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陈旧：首先，飞行院校任职教育的特点：一是明确的岗位指向性；飞行院校任职教育主要是利用本科阶段基础教育成果，结合飞行部队特点，瞄准海军发展和部队需要，根据飞行院校不同培养对象的岗位任职要求，进行岗位适应性航空理论教育。要求教学紧密结合各机型特点和各专业发展前沿，紧贴岗位需要，紧贴各单位飞行训练实际，紧贴未来作战任务，着力提高飞行学员的岗位任职能力；二是理论指导实践性强。“离开理论的实践，是盲目的实践；离开实践的理论，是空洞的理论”。在飞行院校的理论教育分两大阶段，第一阶段就是转机种教育阶段，第二阶段是穿插教育阶段。在转机种教育阶段飞行学员不仅要奠定扎实的机型应用理论基础，更要形成运用理论解决实践的能力，为后期的学习和飞行训练打下良好的基础；在穿插教育阶段，飞行学员就要切实运用航空理论分析、研究、解决飞行训练中出现的问题、难题，并学习掌握一定的作战指挥基础理论，形成一定的战术素养；三是教学时间短。飞行院校任职教育中的航空理论教育所占比例较小，穿插教育阶段虽然是根据飞行训练安排分散组织，但集中在一起也是在一个月左右。因此需要在有限的时间内完成支撑学员在下一阶段飞行训练所必需的理论课程，还要适当考虑其毕业后的岗位任职需求和知识储备。要解决时间紧与任务重的矛盾，必须精选、重组教学内容，强干弱枝、优化模块、优选优秀教员担任教学工作。[2]

二、创新航空理论教育的教学活动的探索与实践

第一，组织教学准备精益求精。备课是教学工作的起始环节，是上好课的前提和基础，是教员为上课及其他教学环节所做的准备和策划工作。理论系在上半年就针对当年的航空理论教育组织开展教学准备工作，各教研室根据教学任务和专业特点认真组织教学研究，系教学督导组在六月中下旬从教学设计、教案、教学课件等各方面进行检查指导，并统一组织所有授课教员试教练讲。第二，联教联训贯穿教学始终。为了在和平时期储备飞行人才、提高整体作战能力，世界各主要航空大国都先后采取了飞行教官与作战部队飞行员交流的制度，培养了一批既能教学、又能作战的飞行人才。在目前飞行院校还缺少作战部队飞行员参与航空理论教育的情况下，人们通过从各部队选拔确定转机种教育阶段兼职航理教员，学员队区队长，并全程参与航理教学，为航理转机种教育与飞行前准备进行对接融合。三年来通过不断研究飞行院校任职教育特点，现已形成了一定的联教联训模式。在转机种教育阶段，各部队选派的兼职航理教员，不仅很好地完成了学员的管理工作，更是在航空理论教育中发挥了不可替代的作用。第三，航理教学突出实践特色。理论可以灌输，知识可以记忆，素质可以培养，唯能力必须在实践中生成。飞行员的职业特质决定了飞行院校任职教育有着比其他任职教育更为突出的实践性。这就要求在进行航理教育时，必须更加注意突出实践性教学，注重运用多种实践性教学手段，降低学习难度、加深知识理解、突破难点内容。为了提高理论教员对飞行实践的认知，人们加大了理论教员代职和调研力度，积极选派教员到飞行部队代职锻炼，组织教员外出调研，提高对部队和飞机的感性认识、深入了解飞行岗位的任职需求。第四，拓展延伸航理教学内容。“教学内容是院校人才培养的核心要素，它体现院校教育的培养目标，反映教育主体的价值追求以及社会发展对人才素质的基本要求。”[2]一是在航理专业应用理论教学时，注重对教材内容的取舍和调整，加大对传统教学内容优化组合，融入飞行训练的内容，增加飞行部队在役机型相关理论。二是在航理教育期间，开设了“英语角”，每周利用两个早晨组织飞行学员开展英语学习交流，在后期组织英语竞赛，为下部队后参与双语指挥奠定基础。三是利用心理训练专修室进行飞行心理训练，让飞行学员体验飞行心理训练的过程，提高飞行学员的心理品质。第五，大力探索教学方法改革。认真查找梳理在教学方法的选择和运用上存在的问题，比如忽略教学内容和教学对象的特点和需求，片面求新、猎奇、华而不实和以“讲”为中心，教员以自己是否讲完为标准，较少考虑学员是否弄懂了、学会了，教员讲得多、交流互动少等现象，积极组织教员进行教学研究，更新教学方法手段。倡导基于网络与图书资源的自主学习，教员重在问题引领、要点归纳和方法辅导，充分发挥学院图书馆功能，提高学员的自主学习能力；倡导基于战例或案例的实证式、研讨式学习，教员重在精要提示和组织控制，注重过程考核；灵活运用网络教学，在充分发挥现有网络课程的基础上，积极组织各教研室进行网络课程开发，完善网络课程体系；在转机种教育阶段组织航理竞赛，利用竞赛促进学习热情，同时增强学员的团队意识。第六，作战牵引毕业论文方向。毕业论文是飞行学员开展研究的主要活动方式，学院注重打牢飞行学员的战术理论基础，在学员进行毕业论文选题时，引导学员选择与空中作战相关的内容进行研究，厚实学员的战术理念基础，并设立网盘工作站，积累战略战术知识资料供学员参考。为正规毕业论文工作，学院改变了以往选题时间，提前到转机种教育后期，并组织理论指导教员与飞行学员面对面沟通，确定毕业论文的框架，使得毕业论文工作准备更加充分，组织更加有序。通过作战类毕业论文的撰写，再结合各旅战术专修室的作用，飞行学员在穿插教育期间，对航空兵战术的学习也有了极大的兴趣。

作者:谭巍 蒋春峰 于向财 单位:海军航空兵学院

参考文献：

1航空航天学科专业设置

1.1MIT航空航天学科专业设置MIT的航空航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置举世闻名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分属于工学院。在20世纪70年代早期，航空航天系建立起统一的工程课程体系，包括静力学、固体力学、材料学、动力学、流体力学、热动力学与推进、线性系统等。注重各课程之间的内在联系，同时强调作为本领域的领导者需要考虑技术解决方法与经济、政治、社会、环境需求和社会约束之间互相关系的理念[4]。在21世纪初，科学知识与工程实践相结合逐步形成现代工程理论体系，航空航天系对课程体系进行了彻底改革，经过两年的全面发展，形成一种全新工程教育理念和实施体系[5]———CDIO，CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），这对MIT产生了根本而持久的制度影响，更广泛地影响了全美工程教育，其航空航天学科从20世纪90年代起连续多年位居全美工科第一。独特的航空航天工程教育不仅促进了科技创新与发展，也引领着世界工程教育的改革方向，对美国在航空航天领域走在世界的前列起着极其重要的作用。学生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程学（Engineering）经过4年学习，将获得理学学士学位（BachelorofScience）。工程学是航空航天工程的一个补充，对多学科关联的工程技术领域如机器人与控制、计算工程、力学或工程管理等有更深入、更广泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程认证委员会授予学位[6]。航空航天系设有航空与航天科学工程和航空与航天信息科学工程两个本科专业方向[7]。1.2国内综合性大学航空航天学科专业设置航空航天是工程性极强的行业，集中了许多尖端技术，涉及机械、电子、光学、信息科学、计算机技术、材料科学等高新技术，是一个极其庞大、复杂、综合的系统工程，依赖于多学科背景知识的支撑。根据教育部高等教育司颁布的《普通高等学校本科专业目录（2012年）》[8]，航空航天类分属工学学科门类，基本专业包括航空航天工程、飞行器设计与工程、飞行器制造工程、飞行器动力工程、飞行器环境与生命保障工程等5个专业；特设专业包括飞行器质量与可靠性和飞行器适航技术两个专业。在《国家中长期科技发展规划纲要》(2006—2020年)发展目标提到生物、材料和航天等领域的前沿技术达到世界先进水平，大型飞机、载人航天与探月工程被列入16个重大专项，空天技术也被列入前沿技术中[9]。显示出中央对我国航空航天事业发展的高度重视，给原来航空航天的高校带来了巨大的发展机遇。原航空工业部时期的六大高校：南京航空航天大学、北京航空航天大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学、郑州航空工业管理学院和西北工业大学。哈尔滨工业大学始终保持航天特色，航天学院是1987年经国家航天工业部批准成立，原隶属于工业和信息化部。在办学历史上有航空航天血统的高校如清华大学（2004年）、浙江大学（2007年）、厦门大学（2015年）、上海交通大学（2008年）等积极重建航空航天类专业；北京大学（2008年）、电子科技大学（2012年）、中南大学（2009年）等也在各自学科特色的基础上建设了航空航天类专业。对比MIT与我国综合性大学专业设置，我国航空航天学科专业设置较细，除《普通高等学校本科专业目录（2012）》设置含5个基本专业和两个特设专业外，各综合性大学依据自身学科所长进行专业设置，专业分属的学院也有差异，如西北工业大学航空学院飞行器控制与信息工程、航天学院探测制导与控制技术、哈尔滨工业大学航天学院工程实验班的工程力学和复合材料与工程两个专业方向等。在一定程度上来说，专业设置的具体化对专业人才培养发挥了积极促进作用，为我国航空航天领域发展解决了工程技术人才的基础供给问题。然而，专业设置过于具体化不利于学生创新能力的培养，适应国家发展战略要求，改革人才培养模式已经成为发展的必然趋势。目前，我国高校招生已逐步按学科大类招生，如在2017清华大学年打破院系和专业壁垒，将所有本科专业划分为数理类、人文与社会类、机械、航空与动力类等16个大类进行招生。按学科大类招生将改变原有的教学和人才培养模式，使学生可以根据自己的能力和兴趣学习，从而形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。这符合航空航天高技术产业应用要求，契合对工程领军人才和具有开创探索精神的工程精英人才的时代要求。

2航空航天学科教育课程体系

2.1MIT教育课程体系典型的课程体系结构有两种：一类是层次化课程体系，循序渐进、逻辑性强。另一类是模块化课程体系，能够突破学科专业领域的界限，满足学生全面发展和个性发展需求。MIT的教育课程体系是典型的模块化课程体系。MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程专业课程计划MIT的课程体系包括两大模块，模块一为全校性统一要求课程(GeneralInstituteRequirements，简称GIRs)，包括：（1）基础科学课程包括数学、物理、化学和生物类；（2）人文、艺术、社会科学课程（Humanities,Arts,andSocialSciences,简称HASS）；（3）科学与技术课程包括生态、环境、地质、结构、材料、计算机、能源等；（4）实验课程包括数字系统导论实验（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、实验项目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、实验项目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飞行器发展（FlightVehicleDevelopment）和空间系统发展（SpaceSystemsDevelopment），选择其中1门。这些课程一般在前两学年完成。模块二为航空航天系要求课程(DepartmentalProgram)，系核心课程为8门必修课程和1门二选一课程，包括计算机科学与编程导论、材料与结构、信号系统等。专业领域课程在至少3个专业领域选择4门课程，包括航空动力学、结构力学、通讯系统等。实验与前沿课程二选一课程是飞行器工程和空间系统工程，三选一课程是机器人学、实验项目和前沿课程，包括飞行器前沿和空间系统前沿。非限选课课程类别较多，可任意选择修读，达到48个学分要求。MIT的教育课程计划将模块一和模块二相结合，其中模块一为模块二的学习奠定基础。模块一开设的基础科学和科学与技术限选课程共需完成8门课程，而开设的人文、艺术和社会科学课程也需完成8门课程，因此，科学类课程与人文素养课程作为模块一的核心课程，同等重要，文理兼修得到充分体现。同时，从模块一的实验课程到模块二的实验与前沿课程，实践教育在MIT的教育课程计划中贯穿始终。实现了高校教育与工程实践关系的重构———在继续加强基础理论学习的基础上，向生产实践回归[10]。2.2国内典型航空航天学科的教育课程体系我国综合性大学的航空航天学科课程计划普遍采用模块化课程体系，根据自身学科所长开设课程有所差异，但模块设置和课程计划大同小异。西北工业大学是我国原航空工业部老牌的综合性大学，是唯一一所同时发展航空、航天、航海（三航）工程教育和科学研究的多学科、研究型、开放式大学[12]。飞行器设计与工程专业是西北工业大学办学历史最为悠久的学科之一，实力雄厚。以西北工业大学飞行器设计与工程专业培养方案为代表，进行航空航天学科教育课程体系介绍，表2是西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）[13]。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）主要包括4个模块：通识通修、学科专业、综合素养和实践训练。（1）通识通修，可分为必修课程和限选课程，其中必修课程包括思想政治理论课、职业规划与发展课程、心理成长与个人发展课程、军事课程。限选课程包括公共通修基础课程和分层次通修课程，其中公共通修基础课程包括计算机类基础课程、大学英语基础课程类、体育类和程序设计实验。分层次通修课程包括非专业数学类课程和自然科学基础课程。通识通修课程一般在前两学年完成。（2）综合素养，包括三航概论和艺术素养类课程，在艺术素养课程中至少选修2学分，未建议修读学期。（3）学科专业课，包括学科基础课、专业核心课程、学科前沿课程和专业选修课程。学科前沿课程包括学科前沿系列讲座和航空航天技术概论两门。专业选修课程根据学科方向和个人发展进行选择，有70余门课程可供选择，至少选修9学分，跨学科至少选修2学分。（4）综合实践包括毕业设计/论文、集中实践环节和科研训练三部分，其中集中实践环节主要包括金工实习、认识实习、生产实习、课程设计等内容。西北工业大学飞行器设计与工程专业的课程计划（2015年）的通识通修模块为学科专业模块的学习奠定基础。特别提出的是在通识通修模块中开设了思想政治理论类和军事课程。这符合《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中指出：“坚持德育为先。立德树人，把社会主义核心价值体系融入国民教育全过程”的要求。综合素养课程除去三航概论的0.5学分，需修满11.5学分，体现了对人文素养课程的重视。同时，综合实践形成独立模块，从第三学期金工实习A开始到第八学期的毕业设计/论文，每学期均有不同的实践课程，并在第六、七学期开展了科研训练课程。与MIT航空航天学科教育课程体系相比，我国综合性大学航空航天学科教育课程体系改革原有层次化教育课程体系为现行的模块化课程体系，注重知识、能力、素质的融合，以专业系统知识为核心，开设思想政治理论类和军事课程、体育类课程、人文艺术素养类课程，全面提高学生综合素质，培养学生的创新能力和实践能力。以德育为先，能力为重，全面发展，使学生成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人[14]。

3结语

从专业设置到教育课程体系设置，我国虽然存在专业设置较细，教育课程体系中课程分类过细等问题，然而我国综合性大学航空航天学科根据自身学科所长进行专业设置和课程体系建设而各具特色。我国高校招生已逐步按学科大类招生，将改变原有的教学和人才培养模式，形成宽基础、交叉复合的知识结构，有利于专业深入和创新能力培养。改革原有层次化教育课程体系为模块化课程体系，取得了长足进步。我国航空航天学科教育继续深化改革，使学生知识、素质、能力相融合，成为德智体全面发展的社会主义建设者和接班人。然而，从专业设置和教育课程体系的对比分析来看，专业设置和教育课程体系均进行了框架设定，在这种情况下，学生的能动意识和创新意识一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的创新灵魂-臭鼬工厂以无比的创造力发展出美国国防科技中最机密、最先进的武器产品如F-117A这一世界级著名军用飞机，正是由“自由地从事自己真正喜欢的工作”带来的无与比伦的创造力。因此，学生作为未来的航空航天技术工程创新主体，拥有对航空航天领域持续兴趣，是激发主体创造力的基本要素，应以学生为中心，构建创新型人才培养教育课程体系。